Kopi fra DBC Webarkiv

Transkript

1 Kopi fra DBC Webarkiv Kopi af: Ulrik Winther Blindum : Historien om Vejdirektoratets overkørselsanlæg ved privatbanerne Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren. dbc@dbc.dk

2 T&V s 90 års jubilæum Å rs J ubilæ u m Historien om Vejdirektoratets overkørselsanlæg ved privatbanerne Fra havde Overvejsinspektoratet efterfølgende Vejdirektoratet ansvaret for færdselssikkerheden i jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel. Overvejsinspektoratet/Vejdirektoratet havde fra ejerskabet af blinksignaler og automatiske bomme, tilsammen overkørselsanlæg, ved krydsninger mellem veje og privatbaner. Af Ingeniør Carl Dixen Pedersen, konsulent sikkerhed i jernbaneoverkørsler cdp@hlaug.dk Civilingeniør Ulrik Winther Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk Baggrund I forbindelse med de første jernbaners anlæggelse blev det ved forordning i 1845 besluttet, at det var Ekspropriationskommissionen for jernbaneanlæg som efter en besigtigelse skulle afgøre, hvorledes forbindelsen mellem afskårne vejanlæg skulle udformes. Til brug for Kommissionernes behandling var der udarbejdet krydsningsregler, som bl.a. indeholdt krav til kørebanebredde, den krydsende vejs længdeprofil gennem overkørslen osv. Et krav fra de tidligste krydsningsregler til de seneste fra 1953 er, at vejens tværprofil skal føres uændret igennem overkørslen evt. med reduceret rabatbredde. De første jernbaner i Danmark blev anlagt som indhegnede baner med bomme eller led, hvor banen krydsede vejnettet. Bommene blev typisk betjent af en ledvogter, mens lodsejerne selv måtte betjene leddene ved blinde veje. Fra 1870 erne påbegyndtes anlæggelsen af mindre rentable baner oftest i tyndt befolkede områder. For at reducere udgifterne blev disse baner anlagt som uindhegnede baner og kun forsynet med manuelle led eller bomme ved de vigtigste offentlige veje. Øvrige krydsninger blev sikret med skilte eller slet ingen sikring. Visse steder afgav toget fløjtesignal for at advare vejtrafikken. De mange overkørsler gav fra starten anledning til kollisioner mellem tog og vejfarende. I 1800-tallet var det som regel de vejfarende, det gik hårdest ud over, da damplokomotiverne var langt tungere end hestevognene, senere personbiler. Efter århundredskiftet begyndte bilismen at vokse frem. I den første færdselslov fra maj 1903 og den senere færdselslov fra 1923 er der ikke nærmere regler for passage af jernbaneoverkørsler. Det forudsattes, at trafikanterne udviste den fornødne forsigtighed og agtpågivenhed. Hastigheden var lav på både bane og vej. Fra blev krydsningsreglerne ændret mange gange. Det var som oftest nye krav til bredden af kørebanen og længdeprofilet gennem overkørslen, som nødvendiggjorde nye regler. Krav som udsprang af den stigende biltrafik. Ved færdselsloven fra 1923 blev de kommunale myndigheder pålagt at sørge for, at den fornødne oversigt var til stede, hvor jernbaner krydser offentlige veje. Om nødvendigt ved ekspropriation. Udgifterne hertil skulle kommunen selv afholde. Den kunne dog få nogle af udgifterne refunderet gennem motorafgifterne på samme vis som for de øvrige vejudgifter. Modellen viste sig i løbet af få år ikke at være tilstrækkelig. Der blev ikke gennemført de nødvendige forbedringer af sikkerheden i jernbaneoverkørsler og det endog i en periode, hvor vejtrafikken voksede stærkt. Den stærkt stigende biltrafik betød betydelige udgifter for kommunerne til udvidelse og vedligeholdelse af vejene. Forbedringer af sikkerheden i jernbaneoverkørsler blev nedprioriteret. Krydsningsloven af 1930 Med krydsningsloven af 1. februar 1930 sker et markant skifte i behandlingen af krydsningssager. I 1927 fremsatte Ministeriet for Offentlige Arbejder et forslag til nye krydsningsregler. Det blev forudsat, at det var kommissarius for jernbaneanlæg, der var formand for det udvalg, der skulle tage stilling til forbedrede sikkerhedsforanstaltninger. Rigsdagen forkastede dette forslag, idet alle parter var enige om, at udvalgssammensætningen var for meget den ene part (banerne) og kommunerne ville få for lidt indflydelse. Lovforslaget blev derfor behandlet i to Rigsdagssamlinger. Resultatet blev, at Overvejinspektøren var den, der blev formand for det udvalg, der traf afgørelse/indstillede til ministeren. I henhold til loven blev der i hvert amt nedsat et 2-udvalg med amtmanden som formand, 1 medlem henholdsvis fra Justitsministeriet og motororganisationer, samt 2 medlemmer fra amtsråd/byråd. Initiativet til sikkerhedsforbedringer skulle komme fra amts-, by- og sognekommuner, motororganisationerne, jernbanerne og ministeriet. Forslagene blev prioriteret og indsendt til ministeriet via det rådgivende 4-udvalg, 64 TRAFIK & VEJE 2014 SEPTEMBER

3 som havde til opgave at sikre en ensartethed over hele landet ved stillingtagen og prioritering af forslagene over for ministeriet. Overvejinspektøren var formand for dette 4-udvalg, hvor også motororganisationerne og Justitsministeriet var repræsenteret, samt der var tilknyttet teknisk og juridisk rådgivning. Hermed blev skabt den model, som for alvor fik forbedret sikkerheden i de mange ubevogtede jernbaneoverkørsler herunder udarbejdelse af nye krydsningsregler af 16. marts Det fik især stor betydning på privatbaner, hvor hovedparten af de ubevogtede overkørsler fandtes. Her blev nu etableret tinglyst oversigt, lyssignaler og senere automatiske bomanlæg samt en lang række viaduktanlæg til afløsning af de mest befærdede jernbaneoverkørsler og ombygning af eksisterende viadukter tilpasset den aktuelle og forventede trafik. Foranstaltningerne blev finansieret af motorafgifterne med et beløb på indtil 2 mio. kr. årligt. Automatiske advarselssignaler Allerede omkring 1912 påbegyndtes de første spæde forsøg med lyssignaler til forbedring af færdselssikkerheden, figur 1 viser simpelt lyssignal. De første automatiske signaler blev først taget i brug i 1920 erne i henhold til 1919-krydsningsreglerne. Figur 2. Figur 1. Men signalerne var primitive og ikke særligt driftssikre. Ministeriet udsendte 3. december 1924 forskrifter for indretning af automatiske signaler, hvilket betød, at der mindst i 30 sekunder vises rødt blinksignaler ud mod de vejfarende. Disse anlæg var tilsvarende ikke tilstrækkelige driftssikre. Med hjemmel i Krydsningsloven fra 1930 gennemførtes der fra et ambitiøst program i form af udvikling af automatiske blinksignalanlæg, hvor der blev afprøvet 5 forsøgsanlæg. Det førnævnte 4 udvalg forestod denne udvikling. Figur 2 viser forslag til signalopstilling. Efter et udbud til 5 danske og 5 udenlandske firmaer, blev der i 1935 indgået kontrakt om leverance af 910 anlæg, men alle blev ikke udført. Opgaven blev vundet af A/S Lauritz Knudsen mekaniske Etablissement. 180 anlæg skulle i henhold til betingelserne være i drift senest 1 år efter kontraktens underskrift og de resterende de efterfølgende 2 år. Anlæggene skulle udføres i henhold til Regler vedrørende automatiske advarselssignaler ved ubevogtede niveauoverkørsler over jernbaner. De første overkørselsanlæg bestod af en styreenhed, et kontrolsignal mod banen samt et rødt blinksignal forsynet med klokke og krydsmærke opsat i højre side af vejen set i køreretningen. Senere blev der suppleret med vejsignal i vejens venstre side set i kørselsretningen. Når toget nærmede sig overkørslen, aktiverede det anlægget, når det passerede et tændested. Ved cirkulære af 10. august 1935 blev det utvetydigt fastlagt, at tilsynet med etablering, drift og vedligeholdelse af sikringsforanstaltningerne skulle udøves af Overvejinspektøren med bistand fra repræsentanter fra DSB og Tilsynet med privatbanerne. I 1934 blev der i Overvejinspektoratet ansat en elektroingeniør. Dette blev starten på en egentlig Banesignalafdeling i Vejdirektoratet. I 1952 blev det første anlæg med automatiske bomme ibrugtaget. I de følgende år blev høstet en række erfaringer, som gjorde, at man fra midten af 1950 erne havde automatiske bomme af en sådan teknisk standard, at de kun sjældent ville funktionssvigte. Det var hermed muligt at sikre overkørslerne bedre samt muligt for banen at spare det mandskab (ledvogterne), der havde betjent de manuelle bomanlæg. Privatbanelukningerne i 1960 erne hvad nu? Medarbejderne i Banesignalafdelingen i Vejdirektoratet iagttog i sidste halvdel af 1960 erne, hvorledes størstedelen af privatbanerne blev nedlagt. Fra at have haft overkørselsanlæg på omkring 62 privatbanestrækninger var der i begyndelsen af 1970 erne kun 13 egentlige privatbaner tilbage. Dertil kom anlæg på tidligere privatbanestrækninger, som nu kun anvendtes som godsspor. De mange privatbanenedlæggelser betød en markant reduktion i antallet af Vejdirektoratets overkørselsanlæg. I begyndelsen af 1990 erne beslutter Vejdirektoratet at overdrage sin Banesignalafdeling til et privat firma. Således skulle det ikke længere være VD-medarbejdere, som projekterede overkørselsanlæg, forestod drifts- og vedligeholdelse af anlæggene eller styrede lageret med reservedele til anlæggene. Kun den overordnede styring og udpegning af indsatsområder forblev i Vejdirektoratet. I praksis omkring et årsværk. Opgaven blev i stedet varetaget af det TRAFIK & VEJE 2014 SEPTEMBER 65

4 Figur 3. Figur 4. rådgivende ingeniørfirma Rosenfelt & West Engineering A/S. De løste denne opgave på god og solid vis med høj fokus på sikkerhed og økonomi frem til afslutningen i Regelarbejdet i 1980 erne I februar 1982 blev revisionsarbejdet af overkørselsregler reorganiseret fra 3 til 1 arbejdsgruppe. Der blev nedsat en styregruppe med Vejdirektoratet som formand og 2 undergrupper. Kommissoriet var forslag til regler for jernbaneoverkørsler ved toghastigheder til og med 140 km/t. Regelarbejdet var et fællesarbejde mellem DSB og Vejdirektoratet. Resultatet blev Regler for sikring af jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel juni 1993 med tilhørende cirkulære udarbejdet af ministeriet. Disse regler blev aldrig approberet i lighed med 1949-reglerne, men i praksis er det dem, der siden 1993 har været administrationsgrundlaget. I forbindelse med regelarbejdet blev der nedsat en arbejdsgruppe, som skulle formulere kravspecifikationen til en ny fuldelektronisk styreenhed til overkørselsanlæg til brug på såvel stats- som privatbanerne. DSB Elektrotjenesten havde tidligere henvendt sig til Vejdirektoratet i 1980 om udvikling af nye styreenheder opbygget af elektroniske komponenter, idet Vejdirektoratet allerede havde et forsøgsanlæg i Mårum ved Gribskovbanen. Materialet dannede grundlag for et udbud i 1988, som det tyske firma Scheidt und Bachmann vandt i en international konkurrence med det såkaldte BUES-2000-anlæg. De to første prøveanlæg var klar i 1994 og kørte i prøvedrift frem til 1998, hvor de blev idriftsat på Gribskovbanen. På et tidspunkt i forløbet forlod DSB arbejdet, men Vejdirektoratet valgte at færdiggøre det. I 1998 påbegyndtes den egentlige udskiftning af overkørselsanlæg ved privatbanerne. Forinden et overkørselsanlæg skulle moderniseres, blev det vurderet, om overkørslen kunne nedlægges. Vejdirektoratet havde i 1981 stoppet anvendelsen af DSI-relæanlæg som styreenhed. I sidste halvdel af 1980 erne blev der påbegyndt nedlæggelse af overkørsler, hvilket fortsatte i forbindelse med moderniseringen. I alt 95 overkørsler blev nedlagt. Alle færdselsretninger mod overkørsler blev sikret med automatiske bomme, og sikringsforanstaltningerne blev genplaceret i forhold til vejen. Siden da er omkring 272 af privatbanernes overkørselsanlæg udskiftet til BUES-2000 anlæg og på det statslige banenet 28 anlæg. Til dato er BUES-2000-anlægget det eneste fuldelektroniske overkørselsanlæg, som har et godkendt sikkerhedscertifikat. Vejdirektoratet foranledigede, ved det rådgivende firma Trafitec, at der blev foretaget en sikkerhedseffektundersøgelse af moderniseringen af overkørslen, hvilket også omfattede ud over den nye styreenhed, nye signalmaster, renoverede bomdrev, stibommesuppleringer etc. Der blev gennemført en før- og efteruheldsevaluering af 202 moderniseringer. Den viste den flotte effekt med et fald i uheld på 25% (ikke signifikant) og 68% på personskader (signifikant). Den historiske udvikling af sikkerhedsforanstaltningerne ses fra Østbanens overkørsel ved Ammerup nord for Hårlev ved figur 3 led, (1905), figur 4 med wire nærbetjening og tre-lys på bomme (1959) og figur 5 moderniseret overkørsel (2010). Udvikling af sikkerhedsfremmende tiltag Ud over den fuldelektroniske styreenhed har Vejdirektoratet gennem årene været med til at foreslå og finansiere tiltag, som kunne forbedre trafikafviklingen og trafiksikkerheden i jernbaneoverkørslerne. Tænde-/slukkeudstyr Problemet med det hidtidige udstyrs manglende tænding/slukning grundet belægning på skinner, løv, salt etc., blev løst ved et nyudviklet tænde-/slukkeudstyr med sensor (akseltæller), der var uafhængigt af skinnen. Vejlanterne I 1980 erne blev vejlanternen, som havde været anvendt siden 1930 erne, erstattet med en ny. Den nye lanterne var synlig i en bredere vinkel end den gamle med kraftigere lysstyrke og fantomgitter. Tilsvarende blev der, ad flere omgange, udviklet nye bomlygter. Her blev taget udgangspunkt i en lysstyrke svarende til en baglygte på en personbil, og som var væsentligt kraftigere end den hidtil anvendte. Tiltagene med nye bomlygter og lanterner var med til ved privatbanerne at reducere antallet af påkørsler af vejsignaler, bomme og bomdrev med ca. 45%. Klokkesignal Traditionelt har der været opsat malmklokker ved jernbaneoverkørsler. Klokkesignalets formål er at advare cyklister og fodgængere. Klokken havde gennem mange år givet anledning til klager fra naboer, som følte sig generet over støjen. Henvendelserne fik Vejdirektoratet til at undersøge, om der kunne findes eller konstrueres et alternativ til den traditionelle klokke. I samarbejde med DELTA blev udviklet en ny lydgiver. Denne udsender lyden i vejens længderetning og i langt mindre omfang ud til siderne. Desuden kan den indstilles, så den tager højde for baggrundsstøjen ved den aktuelle jernbaneoverkørsel. Den nye lydgiver vejer kun ca. 5 kg mod den traditionelle malmklokkes ca. 20 kg. Lydgiveren er fejlovervåget, hvilket gør det muligt at fastslå, om klokken virkede fx i forbindelse med en ulykke. Eftergivelige signalmaster Siden 1993 har Vejdirektoratet i forbindelse med moderniseringer eller vedligeholdelse udskiftet de oprindelige T- eller H-profil- 66 TRAFIK & VEJE 2014 SEPTEMBER

5 Figur 5. jern, som siden 1930 erne har været anvendt til mast for vejsignaler og krydsmærker, til nye eftergivelige master i aluminium. Disse master har ubetinget været en succes. Således har der i perioden været 70 påkørsler af aluminiumsmaster. Ingen af disse har givet anledning til alvorlig personskade. Havde det været de traditionelle master, ville der uden tvivl have sket personskade ved påkørsel. Overgangsanlæg I slutningen af 1990 erne blev der på politisk foranledning ved Trafikminister Sonja Mikkelsen udviklet et signalanlæg til sikring af overgange, som var langt billigere end det traditionelle overkørselsanlæg. Væsentligste forskel til det almindelige overkørselsanlæg er, at der ikke er et signal vendt mod lokomotivføreren. Anlæggene findes i dag på privatbanerne i forbindelse med stikrydsninger. Reduceret spærretid I takt med at mange overkørsler de sidste 20 år er blevet opgraderet fra advarselsanlæg (kun røde blinksignaler) til halvbom eller helbomanlæg (anlæg med 2 eller 4 automatiske bomme), kræves der flere sekunder til at få anlægget bragt fra hvilestilling til sikret tilstand. Det betyder også, at spærretiden for vejtrafikken øges. De største problemer er ved togets standsningssteder, hvor bilister holder foran bomme og kan se passagerudveksling. I Danmark, såvel som i udlandet, anses netop spærretiderne som en af de største udfordringer for sikkerheden. Mange vejtrafikanter har ikke tålmodighed til at vente længe og specielt ikke, hvis der ikke er et tog i syne. En rapport udarbejdet af Trafitec konkluderede, at spærretiden før togpassage optimalt bør være sekunder. Et andet projekt har været at udnytte nye togs bedre bremseegenskaber. Herved kan den afstand, hvorfra et tog aktiverer et overkørselsanlæg, reduceres. Dette sammenholdt med at anvende bommotorer, som kan få bommene hurtigere fra vandret stilling tilbage til lodret hvilestilling være med til at reducere spærretiderne. Autoværn ved bomdrev Bomdrev udgør en påkørselsfarlig fast genstand, som har medført flere dødsfald. Vejdirektoratet fik udviklet en speciel type autoværn til at beskytte bomdrev. Internationale arbejdsgrupper Vejdirektoratet har efter årtusindskiftet deltaget i to internationale arbejdsgrupper. En amerikansk og en europæisk gruppe. Begge grupper har til formål at samle og dele ud af viden omkring sikkerhedsforanstaltninger i overkørsler. Vejdirektoratet har i begge arbejdsgrupper fået anerkendelse for de tiltag, der i Danmark er iværksat for at forbedre sikkerheden. I Den Amerikanske komité Figur 6. AHB60 Highway/Rail Grade Crossings under Transportation Research Board kunne der deltage 3 internationale repræsentanter, hvoraf Vejdirektoratet havde den ene plads. I 2008 var Vejdirektoratet vært for et af den europæiske gruppes møder, hvor der deltog 42 fra 15 lande, som bl.a. indeholdt en besigtigelse af forskellige overkørsler på Østbanen. Der var specielt stor interesse for overgangsanlægget, som er lig med forsøg i andre lande med enkle sikringsanlæg ved driftsoverkørsler, overgange etc., se figur 6. I den Europæiske gruppe går formandskabet på skift mellem bane og vej. Omorganiseringen af overkørselsområdet Trafikstyrelsen overtog Vejdirektoratets myndighedsansvar pr. 1. januar 2009 for statsbanenettet, mens ejerskabet af overkørselsanlæggene på privatbanerne pr. 1. januar 2012 blev overdraget til Banedanmark. < TRAFIK & VEJE 2014 SEPTEMBER 67