Bro 21304, Agdrup Thorsmark B Aalborg Frederikshavn, km 276,892

Transkript

1 Bro 21304, Agdrup Thorsmark B Aalborg Frederikshavn, km 276,892 Definitionsfaserapport august 2009 Udgivelsesdato : 19. august 2009 Revision : 0 Projekt : Dokument nr. : Udarbejdet : Morten Nielsen Kontrolleret : Andrew Godshaw Godkendt : Morten Nielsen

2 Definitionsfaserapport Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 2 2 SAMMENFATNING OG ANBEFALING 2 3 BASISMATERIALE VEDRØRENDE BYGVÆRKET Bygværksbeskrivelse Projektaftale Vedligeholdsaftaler 4 4 TILSTANDSREGISTRERING OG SKADESSVURDERING Tilstandsregistrering Skadesvurdering 5 5 DISPOSITIONSFORSLAG Projekteringsgrundlaget Alternativ 1 Stålbro Teknisk beskrivelse Økonomi Trafikale konsekvenser Tid Alternativ 2 Betonbro Teknisk beskrivelse Økonomi Trafikale konsekvenser Tid Alternativ 3 Betonelementtunnel Teknisk beskrivelse Økonomi Trafikale konsekvenser Tid Reparation af bro 12 6 KONKLUSION 12 Bilag 1 Udvalgte fotos fra besigtigelse Bilag 2 Skitser

3 Definitionsfaserapport Side 2 1 INDLEDNING Nærværende definitionsfaserapport er udarbejdet af Grontmij Carl Bro for Banedanmark som et beslutningsgrundlag for gennemførelsen af anlægsarbejder ved bro 21304, Agdrup Thorsmark B, der fører en cykelsti over banestrækning Aalborg Frederikshavn. Beslutningsgrundlaget udarbejdes med henblik på at sikre, at broen kan bevares med den teknisk-økonomiske levetid, som den generelle vedligeholdsstrategi giver mulighed for, samt for at sikre, at den daglige og fremtidige drift kan gennemføres uden restriktioner for togtrafikken. 2 SAMMENFATNING OG ANBEFALING Nærværende definitionsfaserapport samler den udarbejdede dokumentation og behandler den med henblik på at give et beslutningsgrundlag for valg af løsning. Der er belyst tre udskiftningsløsninger for bygværket: - Alternativ 1: Stålbro - Alternativ 2: Betonbro - Alternativ 3: Betonelementtunnel Desuden er en reparationsløsning kort berørt. De tre løsningsforslag er alle summarisk beskrevet mht.: - teknik - anlægsoverslag - trafikale konsekvenser under anlægsarbejdet, og - tidsaspektet for udførelsen I alternativ 1 behandles en stålbroløsning hvor broens overbygning udformes som et trugtværsnit. Trugtværsnittet er valgt for at minimere ændringerne i tilslutningsramperne. Ved denne løsning skal ramperne kun hæves ca. 6 cm ved broenderne. Broen understøttes på skrå søjler, der fastgøres på eksisterende buefundamenter. Broen fremstilles på værksted og monteres med kran. Udskiftningsprisen beløber sig til 2,5 mio. kr. ekskl. moms prisniveau primo I alternativ 2 undersøges betonbroløsninger. Der er undersøgt 3 varianter, hvoraf valget i rapporten umiddelbart er faldet på variant 2, hvor overbygningen udføres med pladetværsnit, der for hovedspændets vedkommende er spændt armeret. For at holde overbygningens vægt nede, med henblik på at kunne montere broen med kran, er overbygningen udformet med svævefag i sidefagene. Ramperne ved broenderne skal i dette løsningsforslag hæves ca. 31 cm, hvilket godt kan lade sig gøre inden for rampernes nuværende bredde. Broen understøttes på skrå søjler, der fastgøres på eksisterende buefundamenter. Broen kan enten udføres på fabrik og transporteres til brostedet eller støbes på brostedet, hvorefter den monteres med kran. Udskiftningsprisen beløber sig til 2,3 mio. kr. ekskl. moms prisniveau primo 2009.

4 Definitionsfaserapport Side 3 I alternativ 3 undersøges en betonelementtunnel. Den skrå krydsning (43 gon) og broens nødvendige fri bredde (EBa-profil) betyder at der ikke umiddelbart findes en standard elementtunnel der kan anvendes. Elementtunnelen påtænkes derfor fremstillet specielt til projektet. Elementtunnelen monteres med kran som for de øvrige alternativer. Tunnelelementerne kan som for alternativ 2 enten fremstilles på fabrik eller på brostedet. Ramperne ved tunnelenderne skal i dette løsningsforslag hæves ca. 37 cm, hvilket godt kan lade sig gøre inden for rampernes nuværende bredde. Udskiftningsprisen beløber sig til 3,1 mio. kr. ekskl. moms prisniveau primo Reparationsløsningen er undersøgt for at underbygge projektaftalens opgaveformulering om at der skal udføres en ny bro. En overordnet kalkulation viser at reparation af broen beløber sig til 1,8 mio. kr. Reparation er derfor ikke aktuel da overslagsprisen udgør ca. 80 % af udskiftningsprisen, hvilket ifølge Banedanmarks faglige kriterier og strategier for vedligeholdelse, fornyelse, udskiftning og nedlæggelse af BDK s almindelige broer overstiger den fastsatte 65 % grænse. Det anbefales, at løsningsforslaget med udskiftning af bygværket til en betonbro, alternativ 2, bringes til udførelse. Af de forskellige varianter for betonbroen bør Banedanmark overveje om rapportens umiddelbare valg af variant 2 (præfab. løsningen) i stedet skal erstattes af variant 3 (in-situ løsning). Løsningen har nogle driftsmæssige fordele, der taler for, at der tillades lidt større gener på banens drift under udførelsen.

5 Definitionsfaserapport Side 4 3 BASISMATERIALE VEDRØRENDE BYGVÆRKET 3.1 Bygværksbeskrivelse Bygværk fører jernbanen under den offentlige sti i forlængelse af Gammel Agdrupvej umiddelbart nord for Brønderslev. Oversigtsfoto Broen, der er udført som en slapt armeret betonbue (blad 1287 bro), er bygget i 1922 og har 15,5 m indvendig buelængde, 5,0 m mellem rækværk samt 26,0 m kantbjælkelængde. Skæringsvinkel er 43,3 gon. Som fugtisolering er anvendt asfaltering af overside bue og fundamenter. Bygværket er direkte funderet. 3.2 Projektaftale I projektaftalen er den overordnede aktivitet for bygværket angivet som Ny bro cykelsti. 3.3 Vedligeholdsaftaler Der foreligger ingen vedligeholdsaftaler på bygværket. Banedanmark må derfor formodes at varetage vedligehold af brokonstruktion inkl. fugtisolering. De tilstødende jordramper inkl. belægninger og rækværker formodes vedligeholdt af vejmyndigheden, Brønderslev Kommune.

6 Definitionsfaserapport Side 5 4 TILSTANDSREGISTRERING OG SKADESSVURDERING 4.1 Tilstandsregistrering Grontmij Carl Bro foretog besigtigelse af broen den 13. oktober Idet der henvises til vedlagte udvalgte fotografier i bilag 1, noteres følgende: Omfattende revner og afskallinger med synlig rusttæret armering i fløje og bue. Løst dæklag kunne bankes af ved inspektionen. Afskallinger og revner med gennemsivninger i kantbjælker. Der ses kraftig rust i rækværkets udfyldningsstænger og betonsceptrene har forvitringer. Brobelægningen er utæt med bevoksning langs kantbjælker. Fugtisoleringen er ikke inspiceret i forbindelse med besigtigelsen. 4.2 Skadesvurdering På baggrund af bygværkets aktuelle tilstand, kan følgende kommentarer knyttes til de enkelte elementer. Bærende overbygning Den bærende betonbue har omfattende afskalningsskader med synlige korroderede armeringsjern på undersiden. Skaderne vurderes at skyldes en kombination af for lille dæklag og tilførsel af fugt fra overside/underside. Skaderne vurderes at være omfattende og fremskredne. Fugtisolering Betonbuen er udført uden egentlig fugtisolering udover asfaltering. Asfalteringen er fra broens fødsel og altså 87 år gammel. Der er ikke umiddelbare tegn på gennemsivninger i buen (vedrørende fugtisolering på kantbjælker se efterfølgende afsnit). Broens alder, den vandrette overflade på overside buen og valg af fugtisolering taget i betragtning må det forventes, at der indenfor en 25 års periode vil opstå skader som følge af nedbrudt fugtisolering. Kantbjælker/udkragninger De omfattende afskalninger, korroderede armeringsjern og gennemsivninger vurderes at skyldes manglende fugtisolering på overside af udkragninger. Skaderne vurderes at være så fremskredne at reparation ikke forekommer formålstjenstlig. Udskiftning vurderes nødvendig. Rækværk Den fremskredne korrosion i udfyldningsstængerne vurderes at skyldes manglende vedligehold. Rækværkets udformning (afstand mellem udfyldningsstænger) vurderes ikke at leve op til nutidens krav. Brobelægning Revner og utætheder i belægningen vurderes at føre til øget vandpåvirkning af de underliggende betonkonstruktioner.

7 Definitionsfaserapport Side 6 5 DISPOSITIONSFORSLAG I henhold til projektaftalen er det forudsat at broen skal udskiftes til en ny cykelstibro. Besigtigelsen og vurderingen af skadesomfanget/-udviklingen har bekræftet at udskiftning fremstår som den rigtige reparationsstrategi. En grov kalkule, se afsnit 5.5, underbygger videre konklusionen. I det følgende er derfor belyst og dokumenteret én udbedringsstrategi (dispositionsforslag) med udskiftning af det eksisterende bygværk med en cykelstibro. Med udgangspunkt i udskiftningsstrategien er der opstillet 3 alternative løsningsforslag til udformning af krydsningen: Alternativ 1 - Stålbro Alternativ 2 - Betonbro Alternativ 3 - Betonelementtunnel Af listen fremgår, at der er fokuseret på traditionelle konstruktionsmaterialer. Der er således ikke behandlet løsningsforslag med mere sjældne konstruktionsmaterialer fx aluminium, glasfiber og kulfiber. Videre er der ikke behandlet løsningsforslag hvor der anvendes træ. Fravalg af nævnte materialer begrundes i at udførelse af broen skal udsættes for udbud i konkurrence, hvilket er vanskeligt for nævnte materialer, idet der typisk kun er en (eller maks. 2) leverandører/entreprenører med erfaring indenfor disse materialer. Videre vurderes det at løsninger i aluminium, glasfiber og kulfiber vil være dyrere end traditionelle løsninger i beton eller stål. Træløsninger er sandsynligvis billigere end de traditionelle løsninger, men er ikke umiddelbare sammenlignelige med beton- og stålløsninger, idet levetiden og vedligeholdsomkostningerne er væsentlig forskellig. Derfor er dette løsningsforslag ikke behandlet yderligere. Såfremt Banedanmark finder det nødvendigt, vil der naturligvis blive udarbejdet et alternativ med en træløsning. For stålbroløsningen er alene behandlet et alternativ med malet stål. Fravalg af fx cortenstålløsninger skal ikke tolkes som, at dette materiale ikke kunne være interessant, men er alene fravalgt i den tekniske behandling i et forsøg på at begrænse antallet af løsningsmuligheder. Løsninger i Cortenstål vurderes at være en anelse dyrere end løsninger i malet stål, men merudgiften i anlægsfasen kan muligvis indhentes i driftsomkostningerne, der nødvendigvis reduceres da overfladebehandlingen ikke skal fornys i broens levetid. Løsningsforslag i cortenstål kan naturligvis udarbejdes hvis Banedanmark finder dette nødvendigt. Ved udarbejdelse af de 3 alternativer er der fokuseret på at finde løsninger: - hvor eksisterende dele af buebroen, der skal nedbrydes, kan genanvendes, - hvor ændringerne i tilstødende ramper minimeres, og - hvor banens drift generes mindst muligt For stålalternativet betyder dette at der søges løsninger hvor de bærende elementer er placeret over gangniveau, og broen kan løftes på plads med kran. For betonbroalternativet leder fokuset til samme princip for bærende elementer. Udover et løsningsforslag med en trugbro i beton, er der dog udarbejdet et forslag hvor broen udføres med pladetværsnit og med svævefag ved broenderne. Da en in-situ støbt betonbroløsning kan udføres uden indgreb i det nuværende fritrumsprofil, undersøges denne løsning videre. For betontunnelalternativet arbejdes med elementløsning for at minimere generne på banens drift.

8 Definitionsfaserapport Side 7 Løsningsforslagene er beskrevet mht. teknik, økonomi, trafikale konsekvenser under anlægsarbejdet, og tidsaspektet for udførelsen. Løsningsforslagene er slutteligt økonomisk sammenholdt med en løsning, hvor broen repareres. 5.1 Projekteringsgrundlaget Følgende materiale udgør projekteringsgrundlaget: - Projektaftale - Vedligeholdsaftaler (det er konstateret, at der ikke foreligger nogle) - Tegninger af eksisterende forhold - Seneste generaleftersyn - Orienterende besigtigelse - Program for forundersøgelser - Gældende konstruktionsnormer - Banenormer - Banedanmarks regler for arbejder ved spor i drift - Banedanmarks faglige kriterier og strategier for vedligeholdelse, fornyelse, udskiftning og nedlæggelse af BDKs almindelige broer, Rev./dato Fortolkning af BN krav, Banedanmark, Notat af Tekniske krav til broer på Banedanmarks arealer, eller under Banedanmarks administration, Banedanmark, Notat af Broen udformes med fritrumsprofil EBa for hovedspor elektrificeret bane. Der undersøges kun løsninger med ét spor. Banens nuværende fritrumsprofil er A for hovedspor ikke elektrificerede bane med en frihøjde på 4,8 m. Brønderslev Kommune har oplyst at cykelstibredden skal være 3,0 m + 2 x 0,3 m rabat på broen. Bygværket skal renoveres/fornyes/udskiftes til et niveau svarende til, at der i en periode på 25 år ikke forventes behov for reparationer på bygværket bortset fra mindre løbende vedligeholdelse. Dvs. i perioden 2010 til 2035 må der ikke forekomme reparationer som kræver spærring af strækningen. 5.2 Alternativ 1 Stålbro Teknisk beskrivelse Alternativ 1 tager sit udgangspunkt i en stålbroløsning. Broens overbygning tænkes udformet som et trugtværsnit med opsvejste vanger. Mellem vangerne etableres brodæk ved opsvejste trapezplader. Brodækket påføres kunststofbelægning. Overbygningen understøttes med skrå cirkulære mellemsøjler der fastgøres på eksisterende buefundamenter. Broens endevederlag funderes på pæle i eksisterende jordrampe. Der udføres bevægelige lejer ved broender. Broen monteres med kran placeret i det nordvestlige hjørne. Broens overbygning får en vægt på ca. 25 tons. Arbejdet omfatter i hovedtræk: Nedbrydning og fjernelse af eksisterende buebro (ekskl. fundamenter)

9 Definitionsfaserapport Side 8 Fremstilling af ståldele (overbygning og søjler) på værksted Etablering af endevederlag og bearbejdning af mellemfundamenter Anstilling, transport og montage af ståloverbygning og mellemsøjler Tilpasning af ramper ved broender, hæves ca. 6 cm. I bilag 2 er vist længde- og tværsnit for stålbroen Økonomi Udgifter til det foreslåede løsningsforslag beløber sig overslagsmæssigt til følgende. Alle beløb i kr. ekskl. moms, prisniveau primo Omkostninger til bygherrens administration er ikke inkluderet. Udskiftning, stålbro Projektering og tilsyn 300 I alt Uforudseelige (ca. 15%) 300 Overslag, i alt Trafikale konsekvenser Tid Arbejderne med nedbrydning af eksisterende bro og montage af ny bro udføres under totalspærring af sporet. Til nedbrydning vurderes at der skal anvendes en spærring på ca. 7 á 8 timer, mens montagen kan udføres på ca. 4 á 5 timer. Montagen kan udføres i togfrie intervaller om natten. Projektering og bygherregodkendelse forventes at kunne gennemføres, således at arbejdet med nedbrydning af eksisterende bro kan udføres i den planlagte weekendspærring i Alternativ 2 Betonbro Teknisk beskrivelse Alternativ 2 tager sit udgangspunkt i en betonbroløsning. Der er undersøgt 3 varianter i definitionsfasen: - Variant 1: Præfabrikeret trugtværsnit - Variant 2: Præfabrikeret pladetværsnit - Variant 3: In-situ støbt pladetværsnit Det er valgt at arbejde videre med variant 2 i definitionsfasen, upåagtet at variant 1 og 3 er ligeværdige løsningsforslag, der alt efter hvilke kriterier man vælger at vægte ved udvælgelse af løsning, kunne falde ud som foretrukne valg. Variant 1 og 3 er derfor kun kortfattet beskrevet herunder og i de enkelte underafsnit vedr. trafik, økonomi og tid. Hvor andet ikke specifikt er nævnt, er teksten i efterfølgende afsnit relateret til variant 2.

10 Definitionsfaserapport Side 9 I variant 1 udformes overbygningen med bærende præfabrikerede 1 m høje kantelementer, hvorimellem der udstøbes filigrandæk. Løsningen har den fordel, at vægten af de elementer, der skal monteres, reduceres i forhold til variant 2. Konstruktionen har dog en potentiel svaghed i form af de langsgående sammenstøbninger mellem kantdragere og overbeton på filigrandæk. Variant 3 er udseendemæssigt sammenlignelig med variant 2, idet broen i denne løsning tænkes støbt in-situ. Løsningsforslaget er gennemførlig, idet det udnyttes at frihøjden i den nuværende A-profil er 0,75 m lavere end det fremtidige EBa-profil, hvilket muliggør opstilling af form over spor uden indskrænkninger i fritrumsprofilet. Fordelen ved løsningen er at broen kan udføres uden vanskelige samlinger mens det vurderes til ulempe, at der må forventes reduceret hastighed LA 80 km/t under udførelsen. I variant 2 udformes broens overbygning som et pladetværsnit med kunststofbelægning på brodækket. For at reducere overbygningens vægt, således at den kan løftes på plads med kran, deles overbygningen i 3 dele. Broens midterfag udføres efterspændt og får en samlet vægt på ca. 73 tons. De to sidefag udføres som svævefag og får en vægt på ca. 22 tons. En anden årsag til at broens deles i 3 dele er for at undgå, at montageløft af overbygningen bliver det dimensionsgivende lasttilfælde. Som ved variant 1 har løsningen en potentiel svaghed omkring samlingsdetaljen ved svævefagene Overbygningen understøttes med skrå kvadratiske mellemsøjler der fastgøres på eksisterende buefundamenter. Broens endevederlag funderes på pæle i eksisterende jordrampe. Der udføres bevægelige lejer ved broender. Arbejdet omfatter i hovedtræk: Nedbrydning og fjernelse af eksisterende buebro (ekskl. fundamenter) Fremstilling af broelementer (overbygning og søjler) på byggeplads ved brostedet Etablering af endevederlag og bearbejdning af mellemfundamenter Anstilling og montage af betonoverbygning og mellemsøjler Tilpasning af ramper ved broender, hæves ca. 31 cm Hævning af ramperne kan lade sig gøre indenfor jordrampens nuværende beliggenhed, da cykelstibredden indsnævres til 3,0 m mod de nuværende 4,0 m. I bilag 2 er vist længde- og tværsnit for betonbroen Økonomi Udgifter til det foreslåede løsningsforslag (variant 2) beløber sig overslagsmæssigt til følgende. Alle beløb i kr. ekskl. moms, prisniveau primo Omkostninger til bygherrens administration er ikke inkluderet.

11 Definitionsfaserapport Side 10 Udskiftning, betonbro Projektering og tilsyn 300 I alt Uforudseelige (ca. 15%) 250 Overslag, i alt For variant 1 og 3 er der ligeledes udarbejdet et anlægsoverslag. Variant 1 er fundet ca kr. billigere end variant 2 grundet den væsentlige lavere montagevægt, mens variant 3 er fundet prisligeværdig med variant Trafikale konsekvenser Tid Arbejderne med nedbrydning af eksisterende bro og montage af ny bro udføres under totalspærring af sporet. Til nedbrydning vurderes at der skal anvendes en spærring på ca. 7 á 8 timer, mens montagen kan udføres på 2 spærringer af ca. 4 á 5 timer. Montagen kan udføres i togfrie intervaller om natten. Variant 1 er sammenlignelig med variant 2. I variant 3 vurderes det nødvendigt at nedsætte hastigheden på banen til LA 80 km/t under arbejderne med stillads, form, armering og beton, i alt ca. 2 mdr. Til montage og demontage af form og fangedæk over spor forventes behov for 2 x 2 spærringer af ca. 4 á 5 timer. Projektering og bygherregodkendelse forventes at kunne gennemføres, således at arbejdet med nedbrydning af eksisterende bro kan udføres i den planlagte weekendspærring i Alternativ 3 Betonelementtunnel Teknisk beskrivelse Alternativ 3 tager sit udgangspunkt i en betontunnelløsning. For at minimere generne på banens drift udarbejdes forslag for en elementtunnel. Da der imidlertid ikke findes standard elementtunneler på markedet, der kan håndtere en skrå skæring (43 gon) og en indvendig fri bredde på 10,4 m er der i løsningsforslaget regnet med at tunnelelementerne specialfremstilles. På markedet findes dog standard elementtunneler med indvendig fri bredde på 8,0 m svarende til at tunnelen placeres vinkelret på sporet. En sådan løsning vil give døde trekanter med trekantsidemål 8,0 x 6,4 m ovenpå tunnelen. Denne løsning er undersøgt i definitionsfasen og fundet at være ca. 10 % dyrere end den tilpassede skrå løsning. Der er derfor ikke arbejdet videre med dette alternativ. Tunnelelementerne påtænkes udformet af to typer elementer: støttemurselementer og U-elementer. Støttemurselementerne monteres parallelt med sporet bag en interimsafstivning. Ovenpå støttemurselementerne monteres (hvor stien skal føres over) U-elementer. Grundet den meget skrå skæring bliver fløjstøttemurselementerne temmelig lange.

12 Definitionsfaserapport Side 11 Bag tunnelen opfyldes til slut med friktionsmaterialer. Arbejdet omfatter i hovedtræk: Nedbrydning og fjernelse af eksisterende buebro Fremstilling af tunnelelementer (støttemur + U-elementer) på byggeplads ved brostedet eller på fabrik. Etablering af interimsafstivning parallelt med spor Anstilling, (transport) og montage af elementer Tilfyldning bag tunnelender Tilpasning af ramper ved broender, hæves ca. 37 cm Hævning af ramperne kan lade sig gøre indenfor jordrampens nuværende beliggenhed, da cykelstibredden indsnævres til 3,0 m mod de nuværende 4,0 m. I bilag 2 er vist længdesnit for betonelementtunnelen Økonomi Udgifter til det foreslåede løsningsforslag beløber sig overslagsmæssigt til følgende. Alle beløb i kr. ekskl. moms, prisniveau primo Omkostninger til bygherrens administration er ikke inkluderet. Udskiftning, elementtunnel Projektering og tilsyn 300 I alt Uforudseelige (ca. 15%) 350 Overslag, i alt Trafikale konsekvenser Tid Arbejderne med nedbrydning af eksisterende bro og montage af ny bro udføres under totalspærring af sporet. Til nedbrydning vurderes at der skal anvendes en spærring på ca. 7 á 8 timer, mens montagen kan udføres på 2 á 3 spærringer af ca. 4 á 5 timer. Montagen kan udføres i togfrie intervaller om natten. Væg- og fløjelementer kan evt. monteres/indbygges mens banen er i drift dog med nedsat hastighed på banen. Projektering og bygherregodkendelse forventes at kunne gennemføres, således at arbejdet med nedbrydning af eksisterende bro kan udføres i den planlagte weekendspærring i 2010.

13 Definitionsfaserapport Side Reparation af bro For at sætte udskiftningsløsningen i relation til en reparationsløsning, er der udarbejdet et groft overslag for reparation af broen. Reparationen forudsættes at omfatter: udskiftning af kantbjælker og rækværk, etablering af fugtmembran på overside betonbue, sprøjtebetonreparation på underside betonbue samt udskiftning af vejbelægning. Baseret på erfaringspriser og overslag for øvrige broer i bropakke 9 er det vurderet, at reparation af broen kan foretages for 1,8 mio. kr. ekskl. moms, prisniveau primo KONKLUSION På baggrund af besigtigelse, gennemgang af arkivmateriale mm, er der undersøgt og analyseret 3 forskellige udskiftningsløsninger. - Alternativ 1: Stålbro - Alternativ 2: Betonbro - Alternativ 3: Betonelementtunnel Desuden er en reparationsløsning kort berørt. Reparationsløsningen er undersøgt for at underbygge projektaftalens opgaveformulering om at der skal udføres en ny bro. En overordnet kalkulation viser at reparation af broen beløber sig til 1,8 mio. kr. Reparation er derfor ikke aktuel da overslagsprisen stort set er lig overslagsprisen for billigste udskiftningsløsning. Af de tre alternativer falder betonbroløsningen (alternativ 2) ud som den billigste. Tunnelløsningen (alternativ 3) bliver hårdt straffet af den skrå krydsning, der giver tunnelen meget lange fløjvægge. Forenklet kan der siges at prisen på tunnelen forøges med 1/cos 43 gon = 1,28 i forhold til broløsningerne grundet den skrå krydsning. At stålbroløsningen (alternativ 1) bliver dyrere end betonbroløsningen (alternativ 2) er lidt overraskende. Forhold der kan forklare prisforskellen, kan være, at der som overfladebehandlingssystem er valgt en løsning, hvor stålbroen både varmforzinkes og malerbehandles (merpris ca kr.). Videre skal peges på broens forholdsvis korte spænd, der muligvis er medvirkende til, at stål ikke er det optimale valg af konstruktionsmateriale. Ud fra en økonomisk betragtning anbefales det, at alternativ 2 med udførelse af en ny betonbro kommer til udførelse.

14 Definitionsfaserapport Bilag 1 BILAG 1 Fotos

15 Bropakke 9 25, Aalborg - Frederikshavn 276,892 Bro OF af Agdrup - Thorsmark Udvalgte fotografier fra besigtigelse Udskrevet: Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

16 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Hele bygværket Fotonr Oversigtsbillede, set fra vest. Rampe for overført sti. 1 Hele bygværket Oversigtsbillede, set fra vest Fotonr Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

17 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Hele bygværket Fotonr Oversigtsbillede, set fra øst. Mos og bevoksning langs kantbjælke 1 Hele bygværket Facade mod nord. Skæringsvinkel 43,3 gon Fotonr Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

18 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Hele bygværket Fotonr Facade i syd. 7 Bærende overbygning NV: Store afskalninger med korroderet armering. Fotonr Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

19 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Bærende overbygning Fotonr NV: Afskalninger, løs beton før afhugning. 7 Bærende overbygning NV: Afskalninger, løs beton efter afhugning. Fotonr Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

20 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Bærende overbygning Fotonr S: Stor afskalning med korroderet armering. 9 Kantbjælker NV:Revner med udfældninger i overside kbj. Fotonr Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

21 21304 OF af Agdrup - Thorsmark Side: Udskrevet: Kantbjælker Fotonr SØ: Stor afskalning og revner med stalaktitter. Rust i udfyldningsstænger på rækværk Fotonr. Banedanmark - Bropakke 9 CABRIM Grontmij Carl Bro A/S

22 Definitionsfaserapport Bilag 2 BILAG 2 Skitser

23 27600 (total l ngde) Rampe h ves ca. 6 cm ved broender EBa-profil Bue nedbrydes Eksist. fundamenter genanvendes L ngdesnit, 1:100 Alternativ 1 - st lbro

24 27600 (total l ngde) Rampe h ves ca. 31 cm ved broender EBa-profil Sv vefag Bue nedbrydes Sv vefag Eksist. fundamenter genanvendes L ngdesnit, 1:100 Alternativ 2 - betonbro

25 EBa-profil Rampe h ves ca. 37 cm ved broender Betonbue og -fundament nedbrydes min min ~350 Rłrlagt banegrłft Midlertidig indfatning for udfłrelse af fundamenter L ngdesnit, 1:100 Alternativ 3 - elementtunnel

26 4000 (konstruktionsbredde) 3600 (mellem kantbj lker) Rabat 10 Dobbelt rettet f llessti 20 Rabat Lukket opsvejst drager Trapezprofiler Tv rsnit, 1:50 Alternativ (konstruktionsbredde) 3600 (mellem kantbj lker) STL sti Rabat Dobbeltrettet f llessti Rabat Min Tv rsnit, 1:50 Alternativ 2