Forudsætninger for trafikberegninger og anvendelse af LTM-resultater

Transkript

1 Dato 15. februar 2019 Navn Mail Telefon Dokument Side 1/6 Forudsætninger for trafikberegninger og anvendelse af LTM-resultater Grundlæggende forudsætninger Hvilken trafikmodel er der anvendt til beregningerne? De trafikale beregninger for vejtrafikken er gennemført med Landstrafikmodellen (LTM) version Det er forudsat at en eventuel forbindelse åbner i 2030, og resultaterne af de forskellige beregninger er derfor sammenlignet med hvordan trafikken forventes at se ud i 2030 Hvilken slags forudsætninger ligger der til grund i LTM? Beregningerne med LTM er baseret på en række grundlæggende forudsætninger om økonomisk vækst, befolknings- og arbejdspladsudvikling, transportomkostninger samt data om vejnet, kollektiv trafik, færger og luftfart. Forudsætningerne for prognoseåret er opstillet på baggrund af data fra Danmarks Statistik (befolkning) og Finansministeriets Konvergensprogram KP16 (BNP og arbejdspladser). Kørselsomkostningerne er baseret på Energistyrelsens antagelser om udvikling i brændstofpriser og afgifter, bilparkens sammensætning på benzin, diesel og andre drivmidler samt forventede udvikling i bilparkens brændstofeffektivitet. Hvilke relevante større investeringer i infrastrukturen er forudsat i 2030 som grundlag for beregningerne? Taksnedsættelse på Storebæltsforbindelsen med 25 pct. for vejtrafik og 15 pct. for togrejsende med pendlerkort over Storebæltsforbindelsen Udbygning af Fynske motorvej til 6 spor mellem Odense V og Nr. Aaby Åbning af en fast Femern forbindelse for både vej og bane. Derudover er medtaget alle statsligt besluttede og finansierede projekter. Det forudsættes, at færgetrafik mellem Bøjden og Fynshav indstilles, som følge af den faste forbindelse. Hvad koster det for bilisterne at benytte en fast forbindelse? I hovedscenariet er der valgt den takst-struktur, som giver det bedste økonomiske grundlag for en fast Als- Fyn forbindelse. Taksterne er fastsat ud fra en gennemsnitlig takst for personbiler på 70 kr. Det er valgt at have samme indbyrdes forhold mellem de forskellige køretøjer og turformål, svarende til den takststruktur som benyttes på Storebælt. Der er desuden forudsat samme procentvise rabat for lastbiler som også er på Storebælt Tabel 1 Takstsforudsætninger, opdelt på køretøjstype og turformål Als Fyn Storebælt Personbil Pendler 67,03 144,53 Erhverv 53,53 115,43 Øvrige 76,48 164,9 Lastbil < 12 ton 176,8 381,21 > 12 ton 279,37 602,37 Modulvogntog 418,38 902,1 Vejdirektoratet Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal 1577 København V. Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

2 Hvor lang tid tager det trafikanterne at vænne sig til den nye infrastruktur? LTM s beregninger afspejler en situation, hvor trafikanterne fuldt ud har tilpasset deres kørselsadfærd til det nye vejnet fra den dag, forbindelsen åbner. Der vil dog være en indsvings- eller tilpasningsperiode efter forbindelsens åbning. Dette er indregnet i beregningen af indtægterne fra vejtrafikken, Baseret på erfaringer fra andre vejprojekter antages det således, at indsvinget over de første tre år efter åbningen har følgende størrelser: 78 pct. af den beregnede trafik kører på forbindelsen i åbningsåret. 84 pct. af den beregnede trafik kører på forbindelsen i år et efter åbning 92 pct. af den beregnede trafik kører på forbindelsen i år to efter åbning 100 pct. af den beregnede trafik kører på forbindelsen tre år efter åbning. Hvilke ændringer i forudsætningerne er der i forhold til COWI beregninger. COWI s seneste beregninger er gennemført med LTM 1.2, og derfor vil der være forskel i resultaterne da det bl.a. er nyere forudsætninger og nyere datagrundlag der ligger til grund for prognosescenarierne i LTM 2.0. LTM 2.0 er en tidsbåndsopdelt model, hvor LTM 1.2 er en døgnmodel. Det betyder, at LTM 2.0 er bedre til at modellere trafik fordelt over døgnet, og vil derfor give en bedre beskrivelse af trafikken og hastigheder på vejene. Der anvendes en optimal takst, i forhold til finansiering, på 70 kr., hvor COWI har anvendt en takst på 60 kr. Forskellen i taksten har ikke den store indvirkning på trafikmængderne, men i LTM 2.0 er der indført omkostningsdeling. Dvs. at det ikke kun er føreren der er med til at betalte for f.eks. at køre over en bro, men også eventuelle passagerer. Derfor er det også naturligt at der kan indkræves en højere takst for at anvende broen, for at finde den optimale takst. Taksten på Storebælt, og derved også fordelingen på Als Fyn forbindelsen, er ændret en smule i forhold til COWI s beregninger med LTM 1.2. Det skyldes at taksten fastsættes på baggrund af fordelingen af brobizz og kontantbetalende kunder. Derfor kan man ikke overføre den 25% takstnedsættelse direkte til de forskellige turformål. Turformålsfordelingen for ture mellem Sønderborg og Faaborg-Midtfyn er til dette projekt ændret, da andelen af godsvarebiler viste sig at være urealistiske høj (se næste afsnit). Dette var også tilfælde i LTM 1.2. Ændringen betyder at modellen bedre afspejler faktiske tællinger på færgeruten Bøjden Fynshav. Opdatering af basismatricer i LTM 2.0 I forbindelse med valideringen af modellen til beregninger af en Als Fyn forbindelse, blev det konstateret at der er en urealistisk høj andel af godsvarebiler der benytter færgeforbindelsen Bøjden-Fynshav. Det er en problemstilling der også er i tidligere versioner af LTM, men som endnu ikke var opdaget. Da varebiler har 5 gange højere tidsomkostninger end personbiler i de samfundsøkonomiske beregninger. Derfor vil en rejsetidsbesparelse, som følge af en fast forbindelse, giver større tidsgevinster ved opregning. I basisscenariet (2010) beregner modellen 605 køretøjer pr. hverdagsdøgn på strækningen Bøjden Fynshav. Godsvarebiler udgør 84 % (506) af disse ture. Til sammenligning er den talte trafik på et hverdagsdøgn i køretøjer i alt. 2

3 Grundet til den store forskel, skal med stor sandsynlighed findes i MPME justeringen, der på baggrund af tællinger tilpasser de bagvedliggende matricer. På færgeruter har det generelt været svært at tilpasse matricerne til tællinger og det har højst sandsynligt gjort at nogle relationer er blevet skævvredet. Samtidig har tællingen kun være opdelt på person/varebiler og lastbiler, og derfor kan varebiler været blevet opjusteret for at matche andre tællinger. Det har derfor været nødvendigt at omfordele godsvarebiler til almindelige personbiler for at få et mere realistisk bud på de trafikale konsekvenser af en ny fast forbindelse mellem Als og Fyn. På baggrund af analyser af de bagvedliggende data og trafikstrømmene fra ruteneg, blev det konstateret at det primært var mellem Augustenborg og Faaborg at der var for stor en andel af godsvarebilsture. Samlet set er godsvarebilsmatricen (FreightTripMatrixToD) nedskrevet med 442 ture, og personbilsmatricen (CarTripMatrixToD) opskrevet med 442 ture. De 442 nye bilture fordeles ud på zoner i Sønderborg, Assens og Faaborg-Midtfyn kommuner. Fordelingsnøglen er baseret på en filterberegning for ture fra Sydjylland, der krydser Bøjden-Fynshav. Det er antaget at ture den anden vej følger samme fordeling. Der er enkelte zonerelationer hvor der ikke er trafik imellem. Her antages at der er samme fordeling som de zonerelationer med lavest antal ture. I alt er der 265 ture i turmatricen for de valgte zonerelationer. Til dem lægge de nye 441 som overføres fra godsmatricen, så der i alt er 707 ( ) ture i den opdaterede matrice. I godsmatricen er relationer mellem , , nedskrevet med faktor 10. Det giver en reduktion i 57,7 ture (fra 61,1-6,4). De fordeles ud på personturene med forholdstallet for zonerelationen på formålstyper. For relationen , nedskrives antallet af ture til middlerværdien af de nedskrevne ture ovenfor. Fordeling på turformål baseres også på middeltallet ovenfor. I alt reduceres antallet af ture fra 387,4 til 3,5. En reduktion på 383,9 ture. Disse ture fordeles, med en fordelingsnøgle, ud på alle zoner der passerer Alssund. Disse ture er defineret ud fra en rutenegsberegning. For at implementere ændringerne i LTM 2.0 er følgende fire matricer ændret. InOut_RoadRC_CarTripMatrixToD (oprettet nyt scenarie ID, 100) InOut_RoadRC_FreightTripMatrixToD (oprettet nyt scenarie ID, 100) sys_pasdem_tripmatrixcartod_observedbase sys_logdem_freighttripmatrixtrucks_observed Test af rutevalg For at se hvordan modellen reagerer på ændringerne er der foretaget en vejnetsudlægning, med uændret takst på Bøjden-Fynshav. Med de ændrede matricer gav det en trafik mellem Bøjden og Fynshav på 250 køretøjer, hvilket er en del under de 307 der er tællegrundlaget i modellen. Dernæst blev det testet hvordan en 10% reduktion af taksten for personbiler, influerede på rutevalget. Her viste det sig dog at CostBusiness også er gældende for godsvarebiler, og derfor steg antallet af godsvarebiler og der kom en samlet mængde trafik på 318 køretøjer. 3

4 Endnu en test blev foretaget hvor prisen på pendlingsture blev reduceret med 20%, prisen for business ture forblev uændret i forhold til basisprisen og øvrige ture blev reduceret med 10%. Det gav 328 ture, hvilket blev vurderet tilfredsstillende i forhold til den faktiske tælling. Til slut blev taksttilpasningen anvendt på en fuld beregning, hvilket resulterede i 337 ture pr. hverdagsdøgn. Tabel 2 Takst på Bøjden - Fynshav, efter matrixjustering Formål Pris CostCommute 143,2 CostOther 207,9 CostVacation 205,2 CostBusiness 157 CostShopping 207,9 Taksfølsomhed For at beregne den optimale takst for en Als-Fyn forbindelse er der gennemført en række beregninger med forskellige takstniveauer. Til prisfastsættelsen er der anvendt samme metode som COWI bruger i fastlæggelse af takst. De har taget udgangspunkt i en gennemsnitlig pris for personture, med prisfordelingen over Storebælt som reference. På nedenstående tabel ses de forskellige takster der er regnet på. Tabel 3 Takstfordeling, hhv. Storebælt og fire takstberegninger, 2010 priser. SB takst Takst 1 Takst 2 Takst 3 Takst 4 Pendling 144,53 57,46 47,88 67,03 76,61 Erhverv 115,43 45,89 38,24 53,53 61,18 Øvrige 164,9 65,55 54,63 76,48 87,40 Middel 150, Andel 0,40 0,33 0,46 0,53 Lastbil < 12 ton 381,21 151,54 126,29 176,80 202,06 Lastbil > 12 ton 602,37 239,46 199,55 279,37 319,28 Modulvogntog 902,1 358,61 298,84 418,38 478,15 TruckDiscountPct 7,08 7,08 7,08 7,08 7,08 I alle scenarier er der anvendt samme rabat for lastbiler. I LTM 1.2 var denne rabat 8 pct. Optimal takst De fire takstberegninger viste at den optimale takst, for at maksimere provenuet, er på 70 kr. for en gennemsnitlig personbil. Denne takt vil give en indtægt på ca. 1.9 millioner kr. pr. hverdagsdøgn fra ca

5 Indtægt pr. hverdagsdøgn Køretøjer pr. hverdagsdøgn køretøjer. Hvis der regnes uden takst, vil der komme ca køretøjer på et hverdagsdøgn. Resultaterne af takstberegningerne er vist på nedenstående figur Takst, kr. Indtægt, kr Køretøjer Figur 1 Sammenhæng mellem takst, indtægter og køretøjer på en Als Fyn forbindelse. Forudsætninger for arbejdskraftopland Til beregning af arbejdskraftoplandet er det opgjort, hvor mange personer i arbejdsstyrken der kan nå til et område inden for et bestemt tidsinterval med og uden en fast Als Fyn forbindelse. Den relative ændring anvendes som mål for ændringen i tilgængelighed. En 10% øget tilgængelighed betyder dermed, at virksomheder i det givne område får adgang til 10% flere personer i arbejdsstyrken. Der er benyttet rejsetid med bil i bolig-arbejdsstedstrafik. Grundlaget for analysen er Landstrafikmodellens (LTM-version ) zonesystem og vejnet. Rejsetider er udtrukket for basisscenariet 2030 og en Als Fyn forbindelse. Folk pendler typisk til og fra arbejde om morgenen og sidst på eftermiddagen. Derfor er det rejsetiden i disse tidsrum, som typisk vil være relevant, når erhvervslivet skal tiltrække arbejdskraft. Derfor er rejsetiden for pendlere i morgentrafikken, dvs. kl anvendt. Rejsetiderne er vægtet over trafikanternes forskellige rutevalg mellem zonepar. På denne måde indgår ændringerne i trængsel og dermed rejsetiderne på ruter, som aflastes i alternativerne, også i resultaterne. I opgørelsen af det tilgængelige opland i form af arbejdsstyrke og lignende er der taget højde for de lidt grove LTM-zoner. Eksempelvis er afgrænsningen omkring de 60 minutter beregnet ved at medtage alle zoner, som kan nås på under 55 minutter, og lade zonerne mellem 55 og 65 minutter tælle med i en jævnt faldende vægt, som går fra 1 ved 55 minutter til 0 ved 65 minutter. Der er kun medtaget zoner i Danmark, da de udenlandske zoner er for store til at give et realistisk bud på gevinsterne. 5

6 Figuren viser de kommuner der opnår de største positive ændringer i adgangen til arbejdskraft og jobs. Kommune Nye arbejdspladser i pct Øget arbejdsstyrke i pct Sønderborg % % Faaborg-Midtfyn % % Aabenraa % % Odense % % Assens % % Svendborg % % Nyborg % % Kerteminde % % Vordingborg % % Nordfyns % % Figur 2 Ændring i arbejdskraftopland 6