Bedre bymiljø på den politiske dagsorden

Transkript

1 Debatavis om trafik og miljø Debatavis om trafik og miljø er udgivet som baggrund for to konferencer i maj 2006 om miljøzoner og trængselsafgifter Bedre bymiljø på den politiske dagsorden Samspillet mellem trafik, sundhed og bymiljø skal nu for alvor sættes på den landspolitiske dagsorden, så vi kan komme i gang med at gøre København til en endnu bedre storby både for trafikanter, beboere og besøgende. Det siger teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam, forud for to konferencer i maj om miljøzoner og trængselsafgifter. - I gennem flere år er der i København blevet gennemført mange projekter, kampagner og forsøg for at få trafik og bymiljø til at spille sammen på den bedst mulige måde. Det har på mange måder påvirket trafikken i positiv retning, men vi må erkende, at problemerne med luftforurening og med trængsel kræver større indsats. Det vil Københavns Kommune sætte fokus på ved at indbyde til to konferencer, hvor vi med både eksperter, landspolitikere og kommunalpolitikere fra hele landet vil diskutere, hvordan vi kan få et sundere bymiljø og en bedre fremkommelighed i trafikken. Erfaringer fra udlandet viser, at miljøzoner og trængselsafgifter er to effektive instrumenter, som vi gerne vil prøve af i København. Desværre findes det nødvendige lovgrundlag endnu ikke i Danmark, men det er på tide, at vi slipper den fodslæbende holdning og kommer i gang, så vi kan matche det øvrige Europa og de storbyer, vi gerne vil sammenligne os med. Det er en illusion at tro, at en storby kan fungere uden biltrafik, og jeg er absolut ikke bilfjendsk. Men trafikken er et nødvendigt middel til at få hovedstadsområdet til at hænge sammen ikke et mål i sig selv. Og vi kan ikke leve med, at mange københavnere bliver syge eller dør for tidligt på grund af partikelforurening. Det er heller ikke i orden, at bilister hver dag spilder alt for meget tid i bilkøer. Begge dele koster mange penge hvert år de penge kan vi bruge bedre. Hverken partikelforurening eller trængsel er Københavns problemer alene. Også andre større byer i Danmark kender de problemer, bare i en lidt mindre målestok. Så vi vil me- get gerne samarbejde med andre byer både om teknologiske og praktiske løsninger, men også på det mentale og ideologiske plan. For i takt med at flere vælger at bo i byen, og flere har egen bil, er vi nødt til at tænke trafik og miljø på en helt anden måde, end tidligere tiders byplanlæggerne gjorde. Med de to konferencer vil Københavns Kommune bidrage til at holde debatten i gang. Desuden vil vi gerne skabe grobund for et netværk byerne imellem i første omgang for at diskutere miljøzoner, men med mulighed for siden hen at tage andre fælles emner op fx trængselsafgifter. Konferencer om trafik og miljø 17. og 18. maj holder Københavns Kommune i samarbejde med Politiken to konferencer om miljøzoner og trængselsafgifter. Bliv sundere med miljøzoner Onsdag den 17. maj afholder Københavns Kommune en konference, der belyser problemer med partikelforureningen og sætter fokus på mulighederne for udformning af miljøzoner i Danmark. Biltrafikken i København er steget med 17 pct. siden Trængselsafgifter og miljøzoner kan gøre det lettere at komme frem i trafikken og forbedre luften i byen. Miljøzone i København - for sundhedens skyld Partikelforurening er det største luftforureningsproblem i København. De allermindste af partiklerne også kaldet de ultrafine partikler - forårsager for tidlig død og forværrer specielt luftvejssygdomme og kredsløbssygdomme. I de trafikerede gader kommer op mod 90 pct. af de ultrafine partikler fra den lokale vejtrafik i byen. Lastbiler og andre tunge dieselkøretøjer er skyld i cirka halvdelen af den skadelige forurening. Derfor ønsker Københavns og Frederiksberg kommuner at indføre en miljøzone med krav om partikelfiltre på tunge køretøjer. Partikelfiltre opfanger ca. 80 pct. af partiklerne fra en dieselmotor. Selvom EU løbende strammer kravene til nye køretøjer, vil København gerne sætte yderligere skub i udviklingen med at begrænse partikelforureningen til gavn for sundheden hos alle, der bor og færdes i byen. Også Århus har med sin nye Trafikplan for Midtbyen besluttet at gå samme vej. Trængselsafgifter - for mobilitetens skyld Selvom københavnerne er meget flittige cyklister, er biltrafikken i København gennem de seneste 15 år steget med ca. 17 pct. målt i antal kørte kilometer på de større veje. Økonomisk vækst kombineret med udbygning af byen med nye boligområder og dermed flere borgere, betyder også flere biler ejet af københavnere. Antallet af pendlere stiger også både ind og ud af København. Mange steder er vejene presset til det yderste, og resultatet er trængsel og mylder på kryds og tværs af hovedstaden og lange træge bilkøer på særligt kritiske strækninger især i myldretiden. Læs mere om miljøzoner side 2-5 Kan vi få trængslen af vejen? Torsdag den 18. maj holder Københavns Kommune en konference med fokus på mange forskellige aspekter af at indføre afgifter for at mindske trængslen. Se programmet på side 10 og 11 Hvordan får vi trængslen af vejen og kan vi blive sundere med miljøzoner? Deltag i debatten på konferencerne under Miljøfestivalen. Læs mere om trængselsafgifter side 6-9

2 2 Debatavisen Miljøzoner Bliv sundere med miljøzoner Hvad er en miljøzone? Københavns Kommune ønsker at begrænse partikelforureningen i byen og vil derfor sammen med Frederiksberg Kommune indføre en miljøzone i et geografisk afgrænset område, hvor køretøjer skal opfylde nogle miljømæssige krav for at få tilladelse til at køre. Forslaget til miljøzone i København omfatter i første omgang de tunge dieselkøretøjer over 3,5 tons. De tunge køretøjer skal enten have et godkendt partikelfilter eller opfylde EU s nyeste krav for udstødningsgasser. For at opnå en tilstrækkelig effekt foreslår Københavns kommune, at miljøzonen dækker den del af byen, der ligger indenfor Ring 2 og Vejlands Allé. Området udgør den tættest befolkede halvdel af kommunen her bor mennesker og findes ca arbejdspladser, hvilket svarer til 65 pct. af borgerne og 85 pct. af arbejdspladserne i kommunen. Københavns Kommune forventer, at trafikkens udslip af de farligste partikler vil blive reduceret med ca. 20 pct. indenfor zonen. København og Frederiksberg kommuner ønsker en fælles miljøzone, hvor der er partikelfiltre på lastbiler og busser. Det vil give et sundere bymiljø. Miljøzonernes lange vej Vejen frem mod at afprøve miljøzoner i Danmark har været snørklet og præget af flere modsatrettede politiske signaler. I 2002 opfordrede Miljøministeriet og Trafikministeriet alle større kommuner til at overveje at gennemføre forsøg med miljøzoner. Opfordringen byggede på færdselslovens 92d, som giver mulighed for tidsbegrænsede forsøg med miljøzoner. I 2003 sagde regeringen, at de ville imødekomme kommuner, som ønskede at oprette miljøzoner, hvor kun lastbiler og busser med partikelfiltre ville få adgang, også selvom det kunne få økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. I 2003 fulgte Københavns Kommune regeringens opfordring og sendte en ansøgning om en miljøzone til Justitsministeriet. I 2004 sendte Frederiksberg og Københavns kommuner et fælles forslag til en miljøzone til Justitsministeriet. I 2005 afviste Justitsministeriet ansøgningen. Begrundelsen var, at der ville være tale om ekspropriation på grund af transportsektorens omkostninger til partikelfiltre. Det ville med andre ord blive for dyrt for transportsektoren. I januar 2006 tog sagen igen en drejning, idet regeringen nu tog initiativ til at indføre en helt ny lovgivning for at gøre det muligt at etablere miljøzoner af permanent karakter. Justitsministeriet forventer, at et lovgrundlag er på plads i efteråret Den samfundsmæssige gevinst Det samfundsøkonomiske regnestykke med besparelser i sundhedsvæsnet overfor omkostninger til partikelfiltre giver et klækkeligt overskud. Beregninger fra Miljøstyrelsen viser, at en miljøzone i København vil reducere sundhedsomkostningerne med 160 mio. kr. om året. De 131 mio. kr. spares indenfor selve miljøzonen, mens der spares 29 mio. kr. i det øvrige HT-område. Besparelse overstiger omkostninger At beregne det samfundsøkonomiske overskud kræver, at besparelsen sættes i forhold til transportsektorens omkostninger til investering, montering og vedligehold af partikelfiltre. Denne beregning er meget kompleks, og der er mange forskellige bud på omkostningerne. Med udgangspunkt i vognparkens sammensætning og alder vurderes det, at krav om partikelfiltre vil betyde, at en del udtjente køretøjer vil blive udskiftet, mens lastbiler og busser vil få monteret filtre. Ved at benytte en middelværdi for antal berørte køretøjer når Miljøstyrelsen frem til, at omkostningerne udgør 84 mio. kr. årligt. Sammenholdt med besparelsen på 160 mio. kr. bliver det samfundsøkonomiske overskud derfor på 76 mio. kr.

3 Miljøzoner Debatavisen 3 Miljøzonen har sin pris At nedbringe partikelforureningen koster penge for dem, der forurener. Den gennemsnitlige pris for et partikelfilter er af Danmarks Miljøundersøgelser beregnet til ca kr. For særligt store og tunge lastbiler kan prisen dog nærme sig det dobbelte. Der forventes en prisudvikling, som med tiden vil reducere prisen. Vognmænd kan få op til kr i tilskud fra en statslig pulje til at dække omkostningen. Hvad kommer miljøzoner til at koste transporterhvervet? Ove Holm, cheføkonom, Dansk Transport og Logistik: - Omkostningerne afhænger helt af, hvilken model der vælges. Københavns Kommunes model vil i runde tal koste en lille milliard kroner til køb, montering og vedligeholdelse af filtrene på ca lastbiler og busser. Ca vognmænd og firmaer, der kører med egne varer, bliver berørt. Hvis Københavns Kommunes meget ambitiøse forslag gennemføres, frygter vi en chokeffekt i branchen, hvor mange virksomheder vil komme i krise eller ligefrem blive nødt til at lukke. Transporterhvervet vil gerne bidrage til et sundere miljø i København, men har ikke lyst til at lægge ryg til en model, der ifølge vores beregninger faktisk ikke har EURO-normer er EU krav til nye bilers udslip af forurenende stoffer. Ca. hvert 4. år bliver kravene strammet op. nogen samfundsmæssig gevinst alt i alt. En mindre vidtgående model, som den Aalborg Kommune har ansøgt om, hvor færre køretøjer omfattes, ville ifølge vores regnestykke derimod give et samfundsmæssigt overskud på ca. 90 mio. kr. Sådan en model vil vi gerne medvirke til i København. EURO III-normer begrænser f.eks. udledningen fra nye lastbiler med 28 pct. i forhold til EURO I-normen. København er ikke alene Ud over København ønsker Frederiksberg, Århus og Aalborg også at indføre en miljøzone. Flere byer i udlandet har allerede en ordning. Århus har planer om en miljøzone Århus Kommune vedtog i september 2005 en ny Trafikplan for Midtbyen. Her lægges op til, at der indføres miljøzone i Århus, når de principielle spørgsmål i den københavnske miljøzoneansøgning er afklaret. Omfanget skal være Århus Midtby men detaljerne i ordningen afventer de lovgivningsmæssige rammer. Aalborg ønsker mindre vidtgående model end København Aalborg Kommune ansøgte i sommeren 2005 Justitsministeriet om at gennemføre et treårigt miljøzoneforsøg. I marts 2006 fik kommunen afslag på sin ansøgning og skal i stedet afvente den kommende lovgivning på området. Aalborgs forslag til miljøzone dækker Aalborg Centrum indenfor ringforbindelsen og Limfjorden. Dog friholdes bla. det østligste havneområde med en række korn- og foderstofvirksomheder, og der er desuden indlagt transitruter gennem miljøzonens område af hensyn til den fjordkrydsende transittrafik. I miljøzonen stilles der krav til dieselkøretøjer på over 3,5 tons, der som minimum skal have en motor, der overholder Euro IInormen. Ældre køretøjer skal have eftermonteret et partikelfilter. I 2008 vil Aalborg skærpe ordningen, så kravet ændres til at være Euro IIInormen. Aalborg Kommune vurderer, at mellem og køretøjer berøres af ordningen, heraf vil knap 20 pct. ikke leve op til kravene i miljøzonen. Miljøzoner bør harmoniseres Henrik Thomsen, formand for Teknisk Udvalg, Aalborg Kommune: - Det vil være en god ide at drøfte alle de forskellige modeller til miljøzoner i forhold til hinanden for at afveje fordele og ulemper. Jeg mener nemlig, at det er vigtigt at harmonisere miljøzonerne over hele landet, så de samme regler gælder alle steder. Ellers vil det meget nemt skabe forvirring ikke mindst blandt transportørerne, som formentlig vil være utilfredse, hvis reglerne er mere lempelige i nogle kommuner. Her i Aalborg har vi i samarbejde med transportsektoren strikket en model sammen, som er mindre skrap end Københavns model. Ikke fordi jeg synes, at københavner-modellen er for vidtgående, men fordi det i udgangspunktet er vigtigt at skabe opbakning og positiv medvirken. Derefter vil det Byerne er enige om, at der skal indføres miljøzoner, hvor der stilles miljøkrav til lastbiler og busser, men der er forskellige opfattelser af, hvor skrappe kravene skal være. være nemmere at få forståelse for en stramning af ordningen. Men på trods af vores bløde udgangspunkt og opbakning fra transportørerne, har Justitsministeriet alligevel afslået vores ansøgning om at afprøve modellen. Frederiksberg kobler sig på Københavns model Mads Lebech, borgmester, Frederiksberg Kommune: - Frederiksberg har den tætteste befolkningstæthed i hele landet, og derfor er det selvfølgelig nødvendigt at planlægge og styre trafikken, bla. af hensyn til sundheden. Frederiksberg ligger som en grøn ø omgivet af København på alle sider, og har en del gennemkørende trafik, som vi gerne vil have indflydelse på. København og Borgmester Mads Lebech, frederiksberg kommune. Frederiksberg kommuner er meget integrerede og bindes sammen af store trafikårer. Så hvis en miljøzone skal gavne, skal reglerne selvfølgelig være ens på begge sider af kommunegrænsen. Derfor har vi koordineret vores miljøzonemodel med København en model, der i mine øjne er både ambitiøs og realistisk. Selvom der er meget stor forskel på trafikintensiteten og luftkvaliteten landsdelene i mellem, vil det være oplagt at drøfte miljøzoner på tværs af kommunerne, fx i Kommunernes Landsforening. Da København og Frederiksberg ligner hinanden mest, er det naturligt, at vi har fundet sammen om en fælles model. Miljøzoner i Sverige Stockholm, Göteborg, Malmö og Lund indførte allerede i 1996 miljøzoner, hvor der stilles krav til dieseldrevne lastbiler og busser på over 3,5 tons. Alle disse byer har et stort antal besøgende i de områder, miljøzonen omfatter. I den nuværende ordning gælder det som hovedregel, at kun køretøjer, der er max. 8 år gamle, må køre i miljøzonerne. Er køretøjet ældre, kan der gives tilladelse til at køre nogle yderligere år i zonen, hvis der monteres efterbehandlingsudstyr, eller motoren udskiftes til en nyere. Miljøzone på vej i London I London arbejdes der i øjeblikket på at indføre en miljøzoneordning, som skal gælde for hele London-området (Greater London). Alle biler må køre i zonen, men hvis de ikke lever op til miljøkravene, skal bilisterne betale en mærkbar afgift. Den offentlige høringsfase sluttede i slutningen af april Kravene i den foreslåede ordning er, at alle lastbiler og busser over 7,5 tons fra begyndelsen af 2008 skal opfylde Euro III krav for partikeludledning. Det kan fx ske ved eftermontering af partikelfiltre. Fra midten af 2008 skal også lastbiler og busser over 3,5 tons opfylde Euro III kravene for partikeludledning. Endelig skal alle lastbiler og busser over 3,5 tons opfylde Euro IV krav, hvad angår partikel- og NOx udledning fra Det overvejes endvidere, om kravet også skal gælde varebiler.

4 4 Debatavisen Miljøzoner Det har hele tiden forekommet mig besynderligt, at det skulle være grundlovsstridigt at bede lastbiler og busser om at montere et filter, der mindsker den forurening, som forpester luften for os alle sammen. Miljøminister Connie Hedegaard, Berlingske Tidende, 28. februar 2006 Jeg går varmt ind for en miljøzone i København ( ). Partikelforurening er et kæmpe problem for miljø og sundhed og partikelfiltre er en særdeles effektiv miljøteknologi. Miljøminister Connie Hedegaard, Politiken, 12. november 2005 Miljøminister Connie Hedegaard Fotograf: Jakob Dall Selvom om der er sundhedsfarlige partikler i byluften, er det alligevel bedst at lade bilen stå og tage cyklen. Den forurener ikke, og det giver god motion. Små partikler stor sundhedsfare De allermindste partikler er mest sundhedsfarlige, fordi de kan trænge helt ud i lungernes allertyndeste forgreninger. De allermindste partikler de ultrafine partikler bliver deponeret helt ude i lungevævets små blodårer. De er desuden sværere for kroppen at skille sig af med end større partikler. Endelig har de ultrafine partikler en større overflade pr. vægtenhed og kan derfor have flere skadelige stoffer bundet til overfladen, fx tungmetaller og kræftfremkaldende stoffer. Koster både liv, livskvalitet og penge I København er den generelle partikelforurening skyld i, at knap 500 mennesker hvert år dør for tidligt. Hertil kommer hundredvis af bronkitistilfælde, tusindvis af astmaanfald og mange tusinde sygedage. På landsplan reduceres danskernes middellevealder med ca. 9. måneder på grund af partikeludledning. Cykeltur går i blodet To timers cykling i Københavns myldretid kan aflæses direkte i blodet. Det viser en undersøgelse foretaget af Institut for Folkesundhedsvidenskab ved Københavns Universitet. Bare to timers cykling på stærkt trafikerede veje i myldretiden giver op til tre gange flere skader på de hvide blodlegemer end fysisk aktivitet indendørs. Er det sundest at lade være med at cykle? Steffen Loft, professor, Institut for Folkesundhedsvidenskab, Københavns Universitet: - Nej, det er det bestemt ikke, for bilisterne er faktisk mere udsatte for de ultrafine partikler end cyklister og fodgængere, fordi de sidder midt i den tætteste koncentration og får udstødningen fra den forankørende bil lige ind i kabinen. Dog kan et almindeligt pollenfilter fange nogle af de ultrafine partikler. Under alle omstændigheder er det bedst at tage cyklen, fordi den jo ikke forurener og giver god motion. Og man kommer jo alligevel ikke hurtigere frem med bil. Et godt råd er imidlertid at forsøge at undgå de mest trafikerede gader i myldretiderne. Professor Steffen Loft, Københavns Universitet Hvad er fremtidscenariet, hvis der ikke indføres en miljøzone? Klaus Bondam: - Det er, at københavnerne mange år endnu vil opleve alt for mange tidlige dødsfald, masser af bronkitistilfælde og astmaanfald med deraf følgende tusindvis af sygedage. EU s begrænsninger af den lovlige partikelforurening fra køretøjer drejer udviklingen i den rigtige retning. Men den fulde effekt vil først slå igennem i 2020, når de nuværende køretøjer er skiftet ud med nye og mere miljøvenlige. De år vil vi gerne kappe af processen, og vi kan være klar med en miljøzoneordning allerede et år efter, at regeringen har skabt lovgrundlaget.

5 Miljøzoner Debatavisen 5 Jeg synes faktisk, det er meget ærgerligt, at den gældende lovgivning har vist sig ikke at være tilstrækkelig til at tillade miljøzoner af en sådan karakter, som Københavns Kommune har ønsket. Der skal ikke herske tvivl om, at det er regeringens mål, at luftforureningen i de større byer skal nedbringes. Justitsminister Lene Espersen, pressemeddelelse fra Justitsministeriet, 20. januar 2006 Justitsminister Lene Espersen, pressemeddelelse fra Justitsministeriet, 20. januar 2006 Justitsminister Lene Espersen Flest farlige partikler fra tung trafik Der er en klar sammenhæng mellem trafikken og partikelforurening. Målinger af ultrafine partikler viser en direkte sammenhæng mellem trafikken og forureningsniveauet, og ca. 90 pct. af de ultrafine partikler i gaderne kommer fra den lokale vejtrafik. En dieselbil udleder langt flere ultrafine partikler end en benzinbil. Lastbiler og turistbusser står for ca. halvdelen af partikelforureningen i København. Busserne i den kollektive trafik har påmonteret partikelfiltre eller kører på gas. Varebiler og personbiler står for hver ca. 25 pct. af de udledte partikler. Kan ikke ses med det blotte øje Partikler findes i mange forskellige størrelser, former og kemiske sammensætninger, og de deles op i tre hovedgrupper efter størrelse: Ultrafine, fine og grove partikler. Ultrafine partikler er bittesmå og kan ikke ses med det blotte øje. Det er partikler med en diameter mindre end 0,1 μm (dvs 0,0001 mm), og de er mere sundhedsskadelige end større partikler. Få køretøjer stor miljøpåvirkning Selvom tunge køretøjer kun udgør ca. 4 pct. af de samlede indregistrerede køretøjer i København og står for ca. 6 pct. af det samlede antal kørte kilometer, er de årsag til halvdelen af partikelforureningen. Andelen af tunge køretøjer varierer fra strækning til strækning. Hver dag krydser ca lastbiler og busser grænsen til Københavns Kommune, mens knap tunge køretøjer krydser ved Søerne. Mange partikler i tæt trafik Koncentrationen af ultrafine partikler er størst tæt på forureningskilden, og partikelniveauet falder brat ved større afstand. Der er derfor flest ultrafine partikler på de mest trafikerede gader i myldretiderne. Koncentrationen er størst i gader med høj bebyggelse til begge sider og ringe udskiftning af luften, mens koncentrationen falder ved lav bebyggelse og parkområder. Partikelforureningen kan være 2-5 gange lavere i baggårde og parker end på de mest trafikerede strækninger. Udslip kan nedbringes med ca. 20 pct. Halvdelen af partikelforureningen i København skyldes lastbiler og busser, der kører på diesel. Partikelfiltre kan nedbringe udledningen af ultrafine partiklre med mere end 80 pct. på det enkelte køretøj. Hvis alle dieseldrevne lastbiler og busser, der kører indenfor miljøzonen har partikelfiltre på, så forventer kommunen, at trafikkens udslip af de ultrafine partikler kan reduceres med ca. 20 pct. EU s grænser for ultrafine partikler EU-kommissionen skærper løbende grænseværdierne for luftkvaliteten samt kravene til udslip af forskellige forurenende stoffer. Indførelsen af Euro IVnormen for dieselkøretøjer over 3,5 tons i oktober 2006, medfører også en betydelig reduktion af ultrafine partikler. Bilproducenterne opfylder de skærpede krav ved at ændre motorindstillingen, så der tilføres mere ilt under forbrændingen, hvilket giver færre sodpartikler, men det fanger ikke ultrafine partikler i samme grad som et partikelfilter. Partikelfiltre er effektive Et partikelfilter på en diesellastbil kan fjerne pct. af de farligste partikler fra udstødningsgassen. Partikelfiltre opfanger de fleste farlige partikler. Et partikelfilter er opbygget af mange små kanaler af keramik, og ved at tvinge udstødningsgassen gennem kanalvæggen opfanges partiklerne. Sodpartikler regnes for at være de mest sundhedsskadelige af de ultrafine partikler, og de kan i dag kun fjernes ved hjælp af et filter. De opsamlede partikler skal jævnligt brændes af for ikke at tilstoppe kanalerne i filteret. Med tiden ophobes der en del ikke-brændbart aske i filtret, som skal fjernes. Partikelfiltre kan i princippet eftermonteres på alle typer af lastbiler og busser det tager ca. en time for en mekaniker. Filteret erstatter som regel lydpotten, da filtret virker som en meget effektiv lyddæmper. Et partikelfilter skal i gennemsnit renses to gange årligt for at fjerne ikke-brændbar aske. Rensningen foregår i en særlig rensemaskine, og det tager ca. 1,5 time hos en mekaniker. Hvor stor effekt har partikelfiltre? Ken Friis Hansen, teknologichef, Dinex Emission Technology: - I praksis fjerner et partikelfilter pct. af partiklerne. Motoren skal dog være fornuftigt vedligeholdt, for et filter bliver hurtigt tilstoppet og ødelagt, hvis bilen soder mere end normalt. Så det er altså ingen løsning bare at sætte et filter på en vogn, der forurener meget pga. dårlig vedligeholdelse. Derudover skal typen af filter tilpasses køretøjets driftsmønster. At få effektiviteten højere op end de pct. vil kræve nogle skrappere krav til vedligeholdelse af såvel motorer som til rensning af filtre. Og de krav mener jeg ikke, er realistiske at stille til transportbranchen i dag. Er miljøzone for tunge køretøjer kun første skridt hvad med varebiler og taxaer? Klaus Bondam: - De tunge køretøjer står for ca. halvdelen af partikelforureningen, så derfor starter vi med dem. Men senere skal vi da overveje også at inddrage varebiler og taxaer. Godt nok kører taxaer typisk kun få år, før de udskiftes, så de vil hurtigere blive mere miljøvenlige. Men vi vil nøje overvåge, hvad der sker med varetransporten - om der sker en stor overflytning til varebiler, og hvilken betydning det i så fald får.

6 6 Debatavisen Trængselsafgifter Københavns Kommune har udarbejdet forslag, der viser, hvordan vi kan få mindre trafik i byen. Med trængselsafgifter kan vi få den tætte stressende trafik væk. Det giver en by, hvor det er rarere at bo og færdes i. Kan vi få trængslen af vejen? København vil løse trængselsproblemerne Flere europæiske byer har taget fat på trafikkens negative indvirkninger på både trængsel, miljø og sundhed. Skal København være den næste by? Københavns Kommune vil gerne løse trængselsproblemet, før det bliver endnu værre, og erfaringer fra udlandet viser, at afgifter i form af bompenge eller kilometerafgifter er et effektivt middel til at dæmpe trafikken i storbyer. I Danmark er der endnu intet lovgrundlag for at indføre trængselsafgifter, men ved at belyse nogle forskellige muligheder, håber Københavns Kommune at kunne skubbe på udviklingen. Målet er at nedbringe trafikken med pct. og øge hastigheden med ca. 30 pct. Udover at nedbringe den tætte stressende trafik opnår man også, at det bliver rarere at bo og færdes i byen. Tre modeller med plusser og minusser Københavns Kommune har designet tre modeller for, hvordan et system med trængselsafgifter kan indrettes. Den mest realistiske og sandsynlige model er formentlig Store Ring. Model Store Ring Model Store Ring er et enkelt og effektivt system, hvor bilisterne skal betale en afgift, når de passerer en betalingsring rundt om byen. Den store betalingsring dækker en stor del af København og Frederiksberg kommuner og har en ensartet effekt på trafikken i hele området. Taksten for at passere ringen i motorkøretøj kan fx være 25 kr. i myldretiderne (kl. 7-9 og kl ) og 10 kr. i resten af døgnet. Der betales for både at køre ind i ringen og ud af ringen. Alle køretøjer betaler samme takst undtagen rutebusser og taxaer, handicapbiler, udrykningskøretøjer m.fl der passerer gratis. Systemet fungerer på samme måde som en Brobizz, der automatisk registrerer, hver gang køretøjet krydser ringen. Man behøver ikke at standse eller sænke hastigheden for at passere. En computer opsamler informationerne, og regningen kan sendes direkte til bilens ejer eller trækkes via betalingsservice. For biler uden Bizz bliver nummerpladen registreret, og bilejeren får tilsendt en regning det er lidt dyrere at passere uden Bybizz. Effekten af Store Ring vil være, at trafikken indenfor ringen generelt vil falde med 15 pct. Der vil blive mindre trængsel i hele området, og de der fortsat vælger at køre i bil, kan spare 15 pct. på rejsetiden. Den store ring forventes ikke at medføre mere trafik på tværvejene umiddelbart uden for ringen, men der vil komme en stigning på ca. 5 pct. på Motorring 3. Model Lille Ring Model Lille Ring er en lille betalingsring, der dækker Indre By, Islands Brygge og Sundby Nord. Modellen tænkes, at skulle fungere på sammen måde som Store Ring, dvs. med samme takster og med automatisk registrering via en Bybizz. Effekten af Lille Ring er begrænset til området inden for selve betalingsringen og til indfaldsvejene. Inden for ringen vil biltrafikken falde omkring 35 pct., mens den på indfaldsvejene vil falde med ca. 10 pct. Uden for ringen vil der derimod komme mere trafik på tværvejene som bla. Jagtvej, Fasanvejene og Ring 2, fordi mange bilister vil prøve at undgå at skulle krydse betalingsringen. Da området inden for ringen er forholdsvis lille, vil effekten på rejsetiden være meget begrænset. Kilometerafgift-model - fremtidsmusik med GPS En afgift pr. kørt kilometer i hele Københavnsområdet ud til Ring 4 vil omfatte alle ture i området i modsætning til modellerne med betalingsring, hvor kun de ture, der krydser betalingsringen, skal betale. At opkræve en differentieret kilometerafgift kræver, at man benytter GPS-teknologi til at registrere, hvor bilerne kører og kobler det sammen med taksten netop der. Et sådan system fungerer imidlertid endnu ikke i nogle bymæssige områder, og teknologien er ikke er en hyldevare. At vælge den model kræver derfor et omfattende udviklingsarbejde, som vil tage flere år efterfulgt af en indkøringsfase, hvor risikoen for børnesygdomme vil være stor. Store Ring den bedste model Sammenkoblingen af en stor betalingsring med god kollektiv trafik vil have en meget positiv effekt på passagertallet og dermed driftsøkonomien i den kollektive trafik. En trængselsafgift vil fx betyde ca flere passagerer til Metroen, hvilket svarer til ca. 25 pct. flere rejsende. Da der til modellen med en stor betalingsring anvendes kendt teknologi og den er langt billigere - peger Københavns Kommune på den model, som den bedst egnede på nuværende tidspunkt. Et system med Bybizz vil kunne tages i brug i At etablere en betalingsring i første omgang udelukker dog ikke, at 2. generation af trængselsafgifter kan være et system med kilometerafgifter baseret på GPS-teknik. Hvad er de samfundsøkonomiske effekter af trængselsafgifter? Kasper Wrang, økonom, Institut for Miljøvurdering: - Alle tre modeller for trængselsafgifter giver et stort provenu. Men om projektet er fordelagtigt rent samfundsøkonomisk, er betinget af, om det kan sikre bedre fremkommelighed, bedre miljø, mindre støj og færre uheld. Og det afhænger af to ting. For det første giver kilometerafgiftmodellen og den store bomring samfundsøkonomiske plusser, mens den lille bomring har nogle uheldige følgevirkninger. For det andet skal provenuet bruges klogt. Vores beregninger viser fx, at det ikke kan anbefales at tilbageføre provenuet til nye projekter i den kollektive trafik og vejsektoren. Provenuet kan tværtimod gøre stor gavn, hvis det fx bruges til at reducere den høje marginalskat på indkomst, som betyder, at mange ikke arbejder så meget, som de ellers ville gøre. Andre beregninger viser, at trængselsafgifter og de deraf følgende færre bilture kun har en marginal indvirkning på miljøet. Miljøargumentet for at indføre afgifter er altså ikke overvældende. Til gengæld vil trængselsafgifter give en trafik, der glider bedre, hvilket betyder færre uheld både med og uden personskade - og det giver en samfundsøkonomisk fordel.

7 Trængselsafgifter Debatavisen 7 Afgifter på trafik Betaling for at køre ind og ud af byen giver færre biler i byen og dermed bedre plads til gående og cyklister. Og så giver en betalingsordning midler, der kan bruges til at forbedre trafik og miljøforhold i byen. Hvad er effekten af at indføre afgifter på bilkørsel? Klaus Bondam: - Det er at skabe bedre fremkommelighed for både cyklister, den kollektive trafik og bilister ved en generel neddrosling af trafikken. Biler fylder utrolig meget, både når de kører og holder parkeret, men ved at dæmpe trafikken kan der blive bedre plads til gående og cyklister og til flere åndehuller i byen. Pladsen skal simpelt hen udnyttes mere solidarisk, så byen kan blive et organisk og levende rum med mulighed for bevægelse og oplevelser for alle, der besøger eller bor i København. Hvad er fremtidsscenariet uden afgifter på bilkørsel? Klaus Bondam: - Det er en stadigt stigende trafik og dermed endnu mere trængsel. Selv mindre trafikstigninger giver en kraftig stigning i forsinkelserne, fordi vejene mange steder allerede er presset til det yderste. Allerede nu spildes der alt for meget tid på, at bilisterne sidder fast i bilkøer, og det er dyrt for samfundet. Skrækscenariet er også, at vi får en by, der eksisterer på bilernes præmisser, hvor vi lader bilerne fylde alt for meget og tænker alt for lidt på at give København et moderne og attraktivt byliv med plads til oplevelser og udfoldelse. Påvirker især trafikken Trængselsafgifter har hovedsagelig indflydelse på kørsel med privatbiler, mens lastbiler og turistbusser ikke påvirkes nævneværdigt. Og da en stor del af støjen og ca. halvdelen af luftforureningen i byrummet stammer fra tunge dieselkøretøjer, vil trængselsafgifter kun have en lille effekt på luftkvaliteten og støjniveauet. Bliver det besværligt for bilisterne? Jens Peder Kristensen, leder af KeyResearch: - En betalingsring vil stort set ikke ændre bilisternes dagligdag på det praktiske plan. Man kan passere registreringsanlægget med uændret hastighed og dermed uden risiko for kødannelse. Med en Bybizz i bilen registreres man via en computer, når Ringen krydses, og man vil efterfølgende få en regning eller beløbet trukket via betalingsservice. Bybizzen er på størrelse med en hånd og sættes fast på forruden med en sugekop. Men hvis man ønsker at give rabat til særlige grupper, fx dem der bor inden for Ringen, skal Bizzen fastmonteres i bilen, så man ikke kan låne sin rabat ud til andre. Dem, der ikke har behov for at krydse betalingsringen så ofte og ikke anskaffer sig en Bybizz, får fotograferet deres nummerplade og tilsendt en regning med posten. Politikerne kan også vælge en mere anonym ordning uden registrering, hvor der sættes et betalingskort i Bybizzen. Dette kort kan så oplades med penge ligeså anonymt som et taletidskort til en mobiltelefon. Det vil dog være lidt mere bøvlet og dyrere at administrere. Københavnerne er klar Borgerne i København er overvejende positivt stemt overfor at dæmpe trafikken i byen. Det viser en undersøgelse fra 2004 foretaget af Institut for Konjunktur-Analyse. Halvdelen af de adspurgte svarer, at det er en god idé at indføre afgifter for at begrænse biltrafikken. 35 pct. synes, det er en dårlig idé med afgifter. Ikke overraskende er personer uden bil mest positive, nemlig 57 pct., mens opbakningen blandt bilejere er på 43 pct. På spørgsmålet om begrænsning af bilers adgang til Indre By svarer 67 pct. af personer uden bil positivt, men også 60 pct. af bilejerne synes, det er en god idé. Hvordan vil trængselsafgifter påvirke trafikken? Susanne Krawack, direktør, Tetraplan: - Nogle vil begynde at cykle, andre vil tage kollektiv trafik, og andre igen vil helt lade være med at rejse. Der vil under alle omstændigheder blive bedre plads til dem, der vælger at betale for at køre. Men det vil påvirke trafikken forskelligt alt efter, hvor man placerer en betalingsring, og systemet skal selvfølgelig indrettes, så man får aflastningen der, hvor man gerne vil have den. For eksempel vil Store Ring tæt på kommunegrænsen give en markant aflastning af den hårdt trafikerede Jagtvej, mens Lille Ring omkring Indre By vil betyde mere trafik på Jagtvej. Politikerne kan vælge mellem en jævn aflastning af det meste af kommunen eller en kraftigere aflastning af Indre By. Hvordan provenuet fra trængselsafgifter anvendes, er jo et politisk spørgsmål, der ikke kan besvares med nøgtern logik. Men for ikke at skyde sig selv i foden, skal man selvfølgelig sørge for, at der findes ordentlige alternativer til at køre i bil, dvs. gode vilkår Hvis bilister skal betale for at køre ind i byen, vil det få flere til at bruge den kollektive trafik. for cyklister og en velfungerende og fintmasket kollektiv trafik. Derudover er det generelt fornuftigt at øremærke provenuet til trafikinvesteringer, for erfaringer fra udlandet viser, at det skaber en større accept af afgifterne i befolkningen. Er det realistisk at indføre trængselsafgifter, før metrocityringen er færdig i 2017? Klaus Bondam: - Selvfølgelig skal der være ordentlige alternativer til at køre i bil ind til København. Men generelt synes jeg ikke, at der er noget i vejen for at indføre afgifterne først og ad den vej skabe finansiering til kommende store trafikinvesteringer. Betydning for butikker og transporterhverv Erfaringer fra udlandet viser, at trængselsafgifter har en så lille effekt på omsætningen i detailhandlen, at udsvingene er vanskelige at skelne fra tilfældige svingninger. Der er dog en tendens til, at transporttunge butikker, der fx handler med hårde hvidevarer, flytter ud af byen. Omvendt flytter butikker, der forhandler varer med lavere vægt, ind til byen. For lastbiler og varebiler vil en bedre fremkommelighed spare køretid, og man skal ikke spare megen køretid, før afgiften har tjent sig ind. Omkostningen ved lastbiltransport er ca. 400 kr. pr. time, så blot 5 minutters sparet køretid opvejer afgiften. Desuden vil en afgift betyde meget lidt i forhold til værdien af de varer, der leveres, så trængselsafgifter forventes stort set ikke at medføre merudgifter for transportkøberne. Hvad skal provenuet fra trængselsafgifter bruges til? Klaus Bondam: - Pengene skal investeres i at forbedre trafikforholdene for alle trafikkanter. Det vil sige penge til både flere og bredere cykelstier, nødvendige vejanlæg og udbygning af den kollektive trafik, fx jernbanenettet fra det øvrige Sjælland til København. Måske kan man oven i købet etablere en havnetunnel. Jeg synes ikke, at der er noget odiøst i, at afgifterne skaber et stort provenu, så længe pengene føres tilbage til trafikken. Skal være en del af en helhedsløsning Ole Bjørstorp, borgmester Ishøj Kommune: - Set med københavnske briller er trængselsafgifter sådan set en meget god idé, og jeg er enig i, at trafikken ligger bedre på en ringvej uden om byen end inde i Københavns gader. Men afgifterne er ikke et redskab, der kan bruges isoleret. Man skal både medtænke flere parkeringspladser og en udbygning af den kollektive trafik i omegnskommunerne, og her vil en letbane uden om København på tværs af regionen være meget relevant. Jeg håber, vi kan få en fælles dialog om, hvordan man bedst muligt kan betjene hele regionen, og det kommende trafikselskab for Sjælland ville være et naturligt forum for den dialog. Jeg tror ikke, at afgifter i København vil påvirke trafikken i Ishøj bortset fra, at flere vil stille deres bil ved stationen. Det pålægger naturligvis os nogle udgifter til nye parkeringsanlæg, men hvis trængselsafgifter indgår som en del af en helhedsplan, medvirker vi gerne til at forbedre bymiljøet i København. Trafikken i København er steget 17 pct. siden Læs mere på side 9

8 8 Debatavisen Trængselsafgifter Stockholm gør forsøg med trængselsafgifter i det første halvår af London har haft en betalingsring siden Trafikken glider markant bedre end før. Bompenge i London og Stockholm Antallet af biler, der kører ind i London, er faldet med 18 pct., siden der blev indført bompenge. Stockholm har startet et forsøg i januar i år, og her trafikken faldet med 23 pct. I 2003 blev der indført en betalingsring omkring det indre London. Betalingsområdet er 21 km² og dækker en stor del af de mest trafikerede gader. Afgiften er 8 for at køre ind i området mellem kl. 7 og Beboere i området betaler dog kun 10 pct. af afgiften. Bilisterne betaler forud, og nummerpladen registreres ved betalingen. Der tages hyppigt fotos af alle køretøjer indenfor Ringen for at kontrollere, om de fotograferede biler har betalt. Der er høje driftsomkostninger forbundet med den omfattende og relativt besværlige kontrol. Antallet af biler, der kører ind i det centrale London, er faldet med 18 pct., og rejsehastigheden for de øvrige biler er forbedret med ca. 30 pct. Trafikken glider markant bedre, og der er stort set ingen ændring i detailhandlens omsætning. I februar 2007 udvides ordningen til at omfatte et dobbelt så stort område. Forsøg med afgifter i Stockholm I januar 2006 blev der igangsat et ½-årligt forsøg med en betalingsring omkring et område på 30 km² i Stockholm. En gennemfartsvej, der krydser området, er friholdt for betaling. Taksten for at passere ringen varierer hen over døgnet. Det er dyrest i myldretiden, lidt billigere en halv time før og efter myldretiden og billigst i de øvrige dagtimer. Om aftenen og natten samt på helligdage og dagen før helligdage er det gratis at krydse Ringen. Der kan maksimalt opkræves 60 kr. pr. dag. Ordningen fungerer som et Bizz-system med portaler over vejene, hvor gennemkørslen registreres. Samtidig med indførelse af betalingsringen har den kollektive trafik fået tilført 16 nye buslinier og flere afgange på eksisterende linier. Direkte busser sørger for hurtig transport fra omegnskommunerne i myldretiden. Halvvejs henne i forsøget var antallet af biler, der krydsede betalingsringen faldet med ca. 23 pct. Resultatet er mindre trængsel og færre kødannelser i store dele af byen. Trafikken i myldretiden er nu ikke værre end i de øvrige dagtimer. En folkeafstemning i Stockholm Kommune i september 2006 skal afgøre, om trængselsafgifter og udbygget kollektiv trafik skal indgå som en del af en permanent løsning i Stockholm. Du kan diskutere trafik og miljø med justitsministeren og teknik- og miljøborgmesteren på de to konferencer den 17. og 18. maj. Se programmet for arrangementerne på side 10 og 11. Er det realistisk at indføre trængselsafgifter, før metrocityringen er færdig i 2017? Klaus Bondam: - Selvfølgelig skal der være ordentlige alternativer til at køre i bil ind til København. Men generelt synes jeg ikke, at der er noget i vejen for at indføre afgifterne først og ad den vej skabe finansiering til kommende store trafikinvesteringer.

9 Trængselsafgifter Debatavisen 9 Trafikforholdene i København Biltrafikken i København er steget med 17 pct. igennem de sidste 15 år, og flere pendler ud af byen. Flere og flere københavnere har egen bil. Samtidig er københavnerne gode til at bruge cyklerne. Trafikmønstret 2006 I dag foregår ca. 40 pct. af ture med mål i Indre By på cykel eller til fods, 30 pct. af turene foretages med kollektiv trafik og 30 pct. i bil. Af ture med mål i Københavns Kommune uden for Søerne er ca. 40 pct. bilture, 40 pct. foretages på cykel eller til fods, og 20 pct. foregår med kollektiv trafik. Bil bruges mest på ture mellem bydele uden for Indre By og områder udenfor kommunen. Næsten hver anden biltur bruges til indkøb eller fritidsformål. Biltrafikken 2006 I 2005 krydsede ca biler hver dag kommunegrænsen i dagtimerne det er en stigning på 29 pct. siden Derimod er biltrafikken over bygrænsen ved Søerne og havnen stort set uændret i samme periode og var i 2005 på ca biler dagligt. Den samlede udvikling i antal kørte kilometer i bil i København er steget knap 17 pct. fra 1990 til Stigningen har primært været på de største veje, men siden 2003 har der også været en markant stigning på bydelsgaderne. Flere og flere københavnere har egen bil. I 2004 var der ca privatejede personbiler i København, hvilket er en stigning på 40 pct. siden Rejsehastighed i myldretiden Siden 1995 er den gennemsnitlige rejsehastighed med bil i myldretiden faldet fra 33 til 27 km i timen. Det er et fald på mere end 18 pct. På visse korte strækninger er hastig- heden i myldretiden under 10 km i timen. Det gælder fx Nørre Allé samt begge sider af hhv. Knippelsbro, Langebro og Sjællandsbroen. I 2001 var 2 pct. af de overordnede veje i København belastet af massiv daglig trængsel. I 2004 var antallet af veje med massiv trængsel steget til næsten 30 pct. I morgenmyldretiden sidder der knap 1,2 person i hver bil. I efterårsferien er trafikken noget mindre end på almindelige hverdage. På motorvejene omkring København er der markant færre biler, og forsinkelserne reduceres med mere end 50 pct. Pendling begge veje Andelen af københavnere, der pendler ud af byen, stiger. Af den samlede pendlertrafik til og fra København kører 60 pct. i dag ind til byen, mens 40 pct. kører ud. Der er derfor ikke kun trængsel den ene vej, hvorfor der skal betales afgift for at krydse betalingsringen både i den ene og den anden retning. Højere afgifter i myldretiden medfører en tendens til, at bilister med mulighed for det, kører enten før eller efter myldretiden. Det betyder, at myldretiden jævner sig ud og bliver længere. Der er dog grænser for, hvor meget trængselsafgifter kan flytte trafikken i morgenmyldretiden. Afgifterne har derfor ikke kun indflydelse på rejsetidspunktet, men også på valg af transportmiddel. Index for det samlede biltrafikarbejde i Københavns Kommune 140 Hele vejnettet Samlet biltrafik i dagtimer Over kommunegrænsen Over søsnittet Antal privatejede personbiler Udvikling i det samlede trafikarbejde (antal kørte km) i bil fra Udviklingen i antallet af biler, der krydser hhv. grænsen til Københavns Kommune og grænsen til Indre By defineret som søerne og havnen.. Udvikling i antallet af privatejede personbiler i Københavns Kommune fra Tal for 2005 er ikke opgjort endnu. Vil du vide mere om trafik og miljø? Fakta og tal i denne avis er hentet fra nedenstående publikationer, hvor du også kan læse mere om både miljøzoner og trængselsafgifter: Borgerdialog om trafik- og miljøplan Holdninger til Trafik- og Miljøplan 2004 blandt borgere i Københavns Kommune Udgivet af Københavns Kommune, oktober 2004 Kørselsafgifter i København Udgivet af Københavns Kommune, oktober 2005 Trafikken i København i 2005 Udgivet af Københavns Kommune, Vej & Park, januar 2006 Vurdering af konsekvenserne af indførelse af forskellige typer af miljøzoner i København Udgivet af Danmarks Miljøundersøgelser, Arbejdsrapport nr. 222, november 2005 Vurdering af luftkvalitet og sundhedseffekter i forbindelse med en miljøzone i København Udgivet at Københavns Kommune, Miljøkontrollen, 2004 Udgivet Udgivet af Redaktion Billeder og illustrationer Tekst Layout Tryk Oplag maj 2006 Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen Københavns Kommune Københavns og Frederiksbergs Kommuner, Miljøministeriet og Justitsministeriet Merete Thorøe og Københavns kommune cubizz.com Jønson & NKN stk. cyclusoffset 100% dansk genbrugspapir Luftforurening med partikler i Danmark Udgivet af Miljøstyrelsen, juni 2005 Du kan også læse mere på hjemmesiderne: og på Miljøkontrollen Kalvebod Brygge København V miljoe@tmf.kk.dk Vej & Park Njalsgade København S vejpark@tmf.kk.dk Trafikken i København i 2004 Udgivet af Københavns Kommune, Vej & Park, april 2005

10 10 Debatavisen konference Debat om trafik og miljø Den 17. og 18. maj 2006, Pressen, Vester Voldgade 33, København Bliv sundere med miljøzoner Program for den 17. maj 2006 kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Tjek ind Velkomst v. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam Faglige oplæg Hvordan påvirker partikelforureningen i storbyerne vores sundhed? Hvorfor skal trafikkens partikelforurening nedbringes? v. professor i miljømedicin Steffen Loft, Københavns Universitet. Steffen Loft har i mange år forsket i at forebygge helbredsskader, som skyldes luftforurening. Kan teknologiske løsninger begrænse partikelforureningen? v. emission technology manager Ken Friis-Hansen, DINEX (tidligere centerchef ved Teknologisk Institut). Ken Friis-Hansen er ekspert i partikelfiltre og fortæller om levetid, driftsikkerhed, økonomi og udenlandske erfaringer med partikelfiltre. Hvordan påvirker miljøzoner transportbranchen? v. cheføkonom Ove Holm, brancheorganisationen Dansk Transport og Logistik (DTL). Ove Holm har i mange sammenhænge fremført Dansk Transport og Logistiks holdning til miljøzoner. Svenske erfaringer med miljøzoner v. Lars-Göran Jansson, som har arbejdet med miljøzonen i Stockholm, siden den blev indført i Foruden Stockholm har Göteborg, Malmö og Lund også haft miljøzoner siden Pause Debat Panelet består af: Lene Espersen, justitsminister Eyvind Vesselbo, Venstres miljøordfører i Folketinget Christian Wedell-Neergaard, formand for Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg Poul Andersen, Socialdemokratiets trafikpolitiske ordfører i Folketinget Klaus Bondam, teknik- og miljøborgmester i København Henrik Thomsen, rådmand for Teknisk Udvalg i Aalborg Kommune Afrunding v. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam Kan vi reducere antallet af for tidlige dødsfald ved at indføre miljøzoner i de større byer? Hør oplæg og deltag i debatten med bl.a. justitsminister Lene Espersen og teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam.

11 konference Debatavisen11 Praktiske oplysninger Konferencerne er arrangeret af Københavns Kommune som et led i Miljøfestivalen 06. På Miljøfestivalens hjemmeside kan du løbende læse mere om konferencerne. Eventuelle ændringer i programmet vil fremgå af hjemmesiden. Yderlige oplysninger: Klaus Grimar, Vej & Park, klgri@tmf.kk.dk, tlf eller Annette Egetoft, Miljøkontrollen, aneget@tmf.kk.dk, tlf Tilmelding Fri entré: Reserver plads på Kan vi få trængslen af vejen? Program for den 18. maj 2006 kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Tjek ind Velkomst v. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam Faglige oplæg Trængselsafgifter i København v. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam. Borgmesteren vil præsentere Københavns Kommunes arbejde med trængselsafgifter. Hvordan virker trængselsafgifterne? v. management konsulent Jens Peder Kristensen fra Key Research, som præsenterer teknikken bag trængselsafgifter og fortæller om, hvordan systemerne vil påvirke den enkelte borger. Jens Peder Kristensen rådgiver om intelligente transportløsninger og kender de udenlandske eksempler på bompenge og road pricing. Han har deltaget i vurdering af de tekniske muligheder i forbindelse med Københavns Kommunes undersøgelser af trængselsafgifter. Trafikale effekter, hvem skal betale og hvad kan pengene bruges til? v. direktør Susanne Krawack, Tetraplan, som præsenterer de forventede effekter af at indføre trængselsafgifter i København, og giver et bud på hvordan provenuet kan anvendes. Susanne Krawack har stor erfaring indenfor trafikplanlægning, trafikkens miljøkonsekvenser og fysisk planlægning. Hun har deltaget i vurderingen af effekterne og økonomien bag trængselsafgifter i København. Er trængselsafgifter en samfundsmæssig god løsning? v. seniorforsker Uffe Nielsen, Institut for Miljøvurdering, som vurderer, om Københavns Kommunes planer for trængselsafgifter vil være en samfundsøkonomisk god beslutning. Uffe Nielsen er medforfatter på IMVs analyse af samfundsøkonomiske konsekvenser af forskellige modeller for trængselsafgifter. Pause Debat: Udfordringer og muligheder ved trængselsafgifter Panelet består bl.a. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam, Kåre Press- Kristensen det Økologiske Råd, Ishøjs borgmester Ole Bjørstorp, direktør Michael Svane HTS-A og Per Als Ørestadsselskabet. Afrunding v. teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam Skal vi betale for at køre i de større byer? De gør det allerede i Stockholm og London. Hør oplæg og deltag i debatten med teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam og andre politikere og interesseorganisationer.

12 Debatavis om trafik og miljø Debatavis om trafik og miljø er udgivet som baggrund for to konferencer i maj 2006 om miljøzoner og trængselsafgifter Hvordan får vi trængslen af vejen og kan vi blive sundere med miljøzoner? Deltag i debatten på konferencerne under Miljøfestivalen Hvor grøn er du?