MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID

Transkript

1 AUGUST 2012 KØBENHAVNS KOMMUNE MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID VEJLEDNING

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk AUGUST 2012 KØBENHAVNS KOMMUNE MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID VEJLEDNING PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET RSAL/RGJE KONTROLLERET SFR GODKENDT RSAL

4

5 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 5 INDHOLD 1 Introduktion 7 2 Indstilling af parametre Indstilling af grundparametre Køretøjsegenskaber Hastighedsfordeling Accelerationsfordeling Sammenbinding af grundparametre Valg af "Car following model" Modellering på strækninger Følgeafstande og overhalingsadfærd Adfærd ved indsnævring Adfærd ved busstop Modellering i kryds Adfærd i ventezoner Adfærd ved stopstreg Adfærd ved højresving 50

6

7 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 7 1 Introduktion Denne vejledning er en del af rapporteringen af projektet "Simulering af cyklister i myldretid", som er udarbejdet for Københavns Kommune. Projektet er en del af et større projekt omhandlende cykel flow. I denne forbindelse er der igangsat en række tiltag og analyser, som har til formål at forbedre kapaciteten på cykelstierne i København. I dette projekt er der for 10 parametre/situationer undersøgt, hvordan standard parametre i VISSIM skal justeres. Derudover er der lavet studier af cyklistadfærd i kryds og på strækninger for at opnå mere realistiske simuleringer af cyklister. I almindelige simuleringer af vejtrafik, er cyklister og fodgængere normalt kun inddraget i modellerne for at sikre den rette kapacitet på vejnettet. Her tænkes eksempelvis i forbindelse med højresvingende biler, som er i direkte konflikt med cykler og fodgængere. Hvis ikke cyklisterne og fodgængerne indarbejdes i disse modeller, så overestimeres kapaciteten for biltrafikken. Der er normalt ikke stort fokus på, om cyklisternes adfærd og kapacitet er afspejlet helt korrekt i disse modeller, da de ikke har primært fokus. I dette projekt har fokus været på at gengive cyklisternes kapacitet og adfærd så korrekt som muligt. Projektet har haft to hoveddele, hvor den ene del har omhandlet indsamling af data og studier af disse, og den anden del har omhandlet at omsætte resultaterne fra første del til opdaterede og validerede parametre i simuleringsmodellen i VISSIM. Detaljerede beskrivelser af de gennemførte analyser og resultater er afrapporteret i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d Denne vejledning beskriver, hvordan det foreslås at gennemføre simuleringer af cyklistforhold, på baggrund af resultaterne af projektet. Sammen med denne vejledning foreligger VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp", hvor de opdaterede parametre er indlagt i VISSIM-modellen.

8 8 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER 2 Indstilling af parametre I projektet er der foretaget analyse af i alt 10 forskellige parametre/forhold. I denne vejledning er det valgt at gruppere de 10 parametre/forhold i 3 overordnede grupper: 1 Indstilling af grundparametre Køretøjsegenskaber Hastighedsfordeling Accelerationsfordeling 2 Modellering af strækninger Følgeafstande Overhalingsparametre Håndtering af adfærd ved indsnævring Håndtering af adfærd ved busstop 3 Modellering i kryds Håndtering af adfærd i ventezoner Adfærd ved stopstreger Adfærd ved højresving - med henblik på hvad der er hensigtsmæssigt i forhold til, hvordan modelleringen foregår i VISSIM og i forhold til de observationer, der er gjort i forbindelse med analyserne. På figuren herunder ses en principskitse af de forskellige elementer i modellen, baseret på analyserne.

9 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 9 Cykelsti Krydsstrækning Ventezone Afkortet cykelsti Udligningsstrækning Indsnævring Figur 1 Principskitse over de forskellige modellerede elementer i VISSIM I de efterfølgende afsnit beskrives, hvordan de forskellige strækningstyper skal modelleres og hvad der er vigtigt at have fokus på i forbindelse med modelleringen. 2.1 Indstilling af grundparametre Af de analyserede parametre er tre samlet i denne gruppe (køretøjsegenskaber, hastighedsfordeling og accelerationsfordeling) Køretøjsegenskaber For at opnå en mere retvisende sammensætning af forskellige cykler i simuleringerne er standardcyklen i VISSIM suppleret. Der er foretaget en kortlægning af forskellige cykeltyper og størrelser ud fra cykelkataloger og opmålinger. Der er opbygget 3D-modeller for følgende cykeltyper: Herrecykel (Ny 3D-model) Damecykel (Ny 3D-model) Ladcykel (Ny 3D-model) Herre Dame El-cykel (Ny 3D-model) Figur 2 - Figur 6 viser de ovennævnte 3D modeller, som de visualiseres i VISSIM. 3D modellerne omfatter både de visuelle og de dimensionale aspekter. Modellerne er vedlagt denne vejledning. For at opnå den korrekte afbildning af 3D modellerne, skal de tildeles kategorien "Car" i stedet for "Bike" under køretøjstyper. Denne kategorisering har ingen indflydelse på simuleringens resultater, blot visualiseringen af 3D modellerne.

10 10 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 2 Herrecykel Figur 3 Damecykel Figur 4 El-cykel Figur 5 Ladcykel - Herre Figur 6 Ladcykel - Dame

11 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 11 Køretøjsegenskaber I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp", er ovenstående cykelmodeller indlagt, under menuen Base Data Distribution 2D/3D models, som: "90 KK_cykel_normal" "100 KK_cykel_lad" "110 KK_cykel_el" "90 KK_cykel_normal" og "100 KK_cykel_lad" består begge af 50 % herre- og 50 % damecykler. Det skal bemærkes, at den fysiske forskel på de normale herreog damecykler er meget lille, hvorfor dette har ubetydelig indflydelse på resultaterne af simuleringerne, selvom fordelingen ikke nødvendigvis er korrekt. For ladcykler er der ingen fysisk forskel mellem herre og dame modellen Hastighedsfordeling Hastighedsfordelingen er den helt centrale parameter i forhold til at gengive cyklisternes kapacitetsforhold korrekt. En hastighedsfordeling til brug i VISSIM baseres på cyklistens ønskede hastighed, dvs. hastigheden ved frit flow. Standardindstillingerne i VISSIM giver mulighed for at vælge en hastighedsfordeling i intervaller af 5 km/t (eksempelvis km/t eller km/t) for cyklister. Analyserne i dette projekt har vist, at spredningen af hastigheden er væsentligt større. Dette er vigtigt i forhold til den spredning cyklisterne eksempelvis opnår på en strækning mellem to signalregulerede kryds og dermed den ankomstfordeling de får til det efterfølgende kryds. Derfor er der indlagt seks nye hastighedsfordelinger i VISSIM-modellen "KK_cykelsimulering_master.inp". Normal cykel Flad strækning/opad bakke Op ad bakke Nedad bakke Ladcykel Flad strækning/opad bakke El-cykel Flad strækning / Opad bakke Nedad bakke Der er indsamlet hastighedsdata i en periode, hvor vind og vejr ikke påvirkede cyklisterne betydeligt, for at kunne repræsentere den mest generaliserede situation. Derudover er data indsamlet på en strækning hvor cyklisterne er i frit flow, og altså ikke påvirkes af faktorer som øvrige cyklister eller lyskryds. Derudover er der også udarbejdet en hastighedskurve til brug i sving. Denne er baseret på 90 graders drejning. Der er udarbejdet en hastighedsfordeling på en stigning for en normal cykel. Denne er implementeret i VISSIM. Hastighedsfordelingen er dog baseret på en strækning med en vis hældning og er derfor ikke repræsentativ for alle strækninger med hældning. Den aktuelle strækning har en overordnet hældning på ca. 20. Den

12 12 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER øverste del af bakken, hvor slangetællingerne er foretaget, har en hældning på ca. 40. Det anbefales at indlægge en stigning på strækningen i VISSIM i stedet, således at hastigheden på den pågældende stigning beregnes ud fra accelerationen. Denne metode kan anvendes til både normale cykler, el-cykler og ladcykler. Stigningen kan indlæses i "link"-menuen under fanebladet "Other", som vist på Figur 7 nedenfor. Figur 7 Link i VISSIM med en stigning på 20 (bemærk at der anvendes % i VISSIM) Hastighedsfordelingerne er oprettet under menuen Base Data Distribution Desired Speed, og de er betegnet: 1 KK_normal_cyklist 2 KK_lad_cykel 3 KK_el_cykel 4 KK_nedad_bakke 6 KK_el_cykel_nedad_bakke 7 KK_reduced_speed 8 KK_opad_bakke Hastighedsfordeling på flad strækning I Figur 8 - Figur 10 nedenfor ses hastighedsfordelingerne på flad strækning for almindelige cykler, ladcykler og el-cykler. Til figurerne hører Tabel 1 - Tabel 3, der viser den kumulative procentsats ved slutningen af hvert hastighedsinterval.

13 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 13 Figur 8 Hastighedsfordeling for normal cykel på flad strækning "1 KK_normal_cyklist"

14 14 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Tabel 1 Hastighedsfordeling for normal cykel på flad strækning i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 14 0 % 18 9 % % % % % Figur 9 Hastighedsfordeling for ladcykel på flad strækning "2 KK_Lad_cykel" Tabel 2 Hastighedsfordeling for ladcykel på flad strækning i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 10 6 % % % % % %

15 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 15 Figur 10 Hastighedsfordeling for el-cykel på flad strækning "3 KK_el_cykel" Tabel 3 Hastighedsfordeling for el-cykel på flad strækning i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 22 0 % % % Hastighedsfordeling på strækning med hældning opad I Figur 11 nedenfor ses hastighedsfordelingerne på strækning med hældning opad for almindelige cykler. Tabel 4 viser de kumulative procentsatser ved slutningen af hvert interval.

16 16 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 11 Hastighedsfordeling for normal cykel med hældning opad "8 KK_opad_bakke" Tabel 4 Hastighedsfordeling for normal cykel med hældning opad i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 5 0 % % % % % % % De indsamlede data viste at hastighedsfordelingen for en el-cykel med hældning opad, er den samme som for el-cykler på en flad strækning. Da der ikke foreligger data for ladcykler på en strækning med hældning opad, anvendes hastighedsfordelingen for ladcykler på flade strækninger. Hastighedsfordeling på strækning med hældning nedad På samme strækning som beskrevet ovenfor er der lavet hastighedsfordelinger for cyklister der kører nedad. Disses ses i Figur 12 og Figur 13 nedenfor. Til Figur 12 hører Tabel 5, der viser procentsatserne ved slutningen af hvert hastighedsinterval.

17 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 17 Figur 12 Hastighedsfordeling for normal cykel med hældning nedad "4 KK_nedad_bakke" Tabel 5 Hastighedsfordeling for normal cykel med hældning nedad i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 14 0 % 18 4 % % % % % % På strækninger med hældning nedad viste resultaterne, at hastighederne på el-cykel ligger i samme interval. Det resulterer i nedenstående lineære graf.

18 18 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 13 Hastighedsfordeling for el-cykel med hældning nedad "6 KK_el_cykel_nedad_bakke" Der er beregnet en hastighedsfordeling for el-cykler på en nedadgående hældning (se Figur 13), men da el-cyklen er meget lig en almindelig cykel på en nedadgående hældning, anbefales det at anvende hastighedsfordelingen for den "normale" cykel i stedet (Figur 12). Denne hastighedsfordeling anvendes også for ladcykler på en nedadgående hældning. Hastighed i sving Det er analyseret, om cyklisterne i forbindelse med skarpe sving nedsætter hastigheden på en kort strækning. På baggrund af besigtigelser og egne erfaringer er det konstateret, at hastigheden nedsættes. Ud fra videomateriale er hastighedsnedsættelsen bestemt ved analyse af cyklister i frit flow, som kører gennem en skarp kurve, eksempelvis ved højresving i et signalanlæg. Det omtalte sving er på 90 o. Resultatet af analysen er gengivet i Figur 14 og Tabel 6 herunder.

19 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 19 Figur 14 Hastighedsfordeling i sving "KK_reduced_speed_cykel Tabel 6 Hastighedsfordeling i sving i tal Hastighed (Km/t) Kumulativ % 5 0,00 % 8 18,75 % 12 50,00 % 16 84,38 % ,00 % Alle de ovenstående hastighedsfordelinger er indlagt i VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" Accelerationsfordeling I VISSIM standardindstillinger for cyklister er accelerationen for biler normalt anvendt. Dette projekt viser, ikke overraskende, at denne acceleration er for høj. Accelerationen for cyklister er væsentligt lavere end standardindstillingerne. De nye indstillinger betyder, at cyklisternes acceleration bliver reduceret, hvilket - ud over den direkte konsekvens for cyklisterne - ligeledes vil påvirke kapaciteten for biltrafikken. Med en reduceret acceleration bliver tiden, hvor cyklisterne er i direkte

20 20 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER konflikt med bilerne (eksempelvis højresving i signalanlæg), længere, og dermed reduceres kapaciteten for bilerne. I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der indlagt ovenstående accelerations- og decelerationsfordelinger under menuen Base Data Functions Maximum Accelerations - Desired Accelerations og Desired Deceleration - Maximum Deceleration. Fordelingerne er implementeret for hver cyklisttype og navngivet: "KK_normal_cykel" "KK_el-cykel" "KK_ladcykel" Accelerationerne for den normale cykel, el-cyklen og ladcyklen er målt/beregnet ud fra videomateriale. Resultatet er underbygget af litteratur. Yderligere er der for el-cyklen gennemført accelerationer med og uden elmotor samt decelerationer, hvor der er foretaget løbende logninger med GPS. Analyserne viser, at der er forholdsvis stor spredning på resultaterne, hvilket skyldes forskellige ønsker til acceleration og deceleration, og forskellig fysik ved den enkelte cyklist. Derudover er acceleration svær at måle, og accelerationsberegninger er meget følsomme. Derfor er det valgt at anvende samme accelerations- og decelerationsfordeling for alle cykeltyper. I VISSIM arbejdes der med en maksimal og en ønsket acceleration og deceleration. For f.eks. biler vil der være forskel på maksimal og ønsket acceleration og deceleration, og det vil ligeledes være muligt at måle/beregne disse. For cykler viser analyserne, at der dels er stor spredning på accelerationerne og decelerationerne, samt at målingerne ikke nødvendigvis repræsenterer de maksimale accelerationer og decelerationer. Derfor er der valgt at anvende samme accelerationer og decelerationer for alle cyklisttyperne i forbindelse med maksimal og ønsket. Kalibrering af acceleration Accelerationsfordeling I VISSIM er det accelerationerne, der afgør den kraft de enkelte køretøjer har. Dette kommer særligt til udtryk på stigninger, hvor køretøjer med lille acceleration mister hastighed. Der er foretaget en kalibrering af accelerationen for "KK_normal_cykel" i forhold til hastigheden på en stigning. Kalibreringen har bevirket en mindre justering af accelerationen målt/beregnet ud fra videoregistreringer (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ). Accelerationerne er kalibreret til stigninger op til 40, når der indlægges en stigning på et givent link. Figur 7 viser, hvordan der indlægges en stigning på 20 i "link"-menuen under fanebladet "Other". Gennem analysearbejdet er der fundet følgende accelerationer og decelerationer, som er vist på nedenstående Figur 15-Figur 16 og Tabel 7-Tabel 8.

21 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 21 Figur 15 Tabel 7 Maksimal og ønsket acceleration for normale cykler, el-cykler og ladcykler Accelerationsfordeling for normale cykler, el-cykler og ladcykler i tal Hastighed (km/t) Acceleration (m/s 2 ) 0,0 0,4 2,6 1,2 3,7 1,6 5,1 1,8 6,7 1,6 8,0 1,3 13,2 0,4 18,5 0,3 22,2 0,3 25,9 0,3 29,7 0,2 60,0 0,0

22 22 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 16 Maksimal og ønsket deceleration for normale cykler, el-cykler og ladcykler Tabel 8 Decelerationsfordeling for normale cykler, el-cykler og ladcykler i tal Hastighed (km/t) Deceleration (m/s 2 ) 0,0-3,0 5,0-4,0 20,0-2,0 60,0 0,0 Vehicle Type Sammenbinding af grundparametre I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der oprettet, under menuen Base Data Vehicle Types, følgende cykeltyper: "700 KK_cykel_normal" "800 KK_cykel_Lad" "900 KK_cykel_el" I Figur 17 og Figur 18 herunder er vist et eksempel på hvordan "700 KK_cykel_normal" er opbygget.

23 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 23 Category skal indstilles til "Car", for at få den korrekte afbildning af 3D modellerne. Figur 17 Opbygning af Vehicle Type "700 KK_cykel_normal" under fanen "Static" Under fanen "Static" tilkobles 3D-modellen (Vehicle Model), angivelsen af cyklens bredde (Width), samt farven af cyklen (Color) til Vehicle Type "700 KK_cykel_normal". Bredden er angivet til 0,6 meter, hvilket også er gældende for el-cyklen, mens ladcyklen har en bredde på 0,70 meter. Figur 18 Opbygning af Vehicle Type "700 KK_cykel_normal" under fanen "Functions & Distributions" Under fanen "Functions & Distributions" tildeles "700 KK_cykel_normal" de tilhørende accelerationer og decelerationer. Der ændres ikke under fanerne "Special" og "External Driver Model".

24 24 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Ud fra besigtigelser og videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ) er det vurderet, at følgende sammensætning af cykeltyperne vil være gældende i hovedstadsområdet: Normalcykel (94%) Ladcykel (3%) El-cykel (3%) Det er vigtigt i hvert tilfælde at vurdere, om ovenstående sammensætning af cyklister kan anvendes i det konkrete område simuleringen ønsker at afspejle. Håndtering af vehicle type ved rødkørsel I forbindelse med dette projekt har PTV udviklet en ny funktion til at håndtere adfærd af cyklister, der ikke overholder et rødt signal. Denne funktion tillader en vis andel cyklister at ignorere rødt signal ved en stopstreg. Derigennem kan adfærd som højresving for rødt simuleres. Funktion vil forklares nærmere i afsnit 2.4. Når PTV's nye funktion anvendes, skal de tre ovennævnte cykeltyper bruges i simuleringen. Denne funktion vil være implementeret i den næste service pack af VISSIM ( ). Alternativt kan der oprettes tre nye køretøjstyper, så der i alt vil være seks køretøjstyper. Disse vil være identiske med de tre ovenstående. Formålet med disse er at kunne lade den ene "Vehicle Class" køre over for rødt lys i forbindelse med eksempelvis højresving i et signalanlæg. "701 KK_cykel_normal_roed" "801 KK_cykel_Lad_roed" "901 KK_cykel_el_roed" Vehicle Composition I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der oprettet en "Vehicle Compositions", under menuen Traffic Vehicle Compositions, navngivet: "10 KK_cykel" Ovenstående fordeling af cykeltyperne er indlagt. I tilfældet, hvor der oprettes seks køretøjstyper (og PTV's nye funktion for håndtering af rødkørsel dermed ikke anvendes), skal der oprettes en yderligere "Vehicle composition" kaldet: "11 KK_cykel_roed" De to sammensætninger er helt ens, men der anvendes henholdsvis de "normale" og de "roede" af de oprettede "Vehicle Types" af samme årsag som tidligere nævnt. Hvis der er behov for ændringer i fordelingen, editeres blot i sammensætningen af "10 KK_cykel" og "11 KK_cykel_roed". Husk dog at summen af andelene skal give 100 %.

25 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 25 Figur 19 og Figur 20 viser et eksempel på, hvordan "10 KK_cykel" er opbygget. Figur 19 Opbygning af "10 KK_Cykel" ved valg af "New" under Vehicle Composition Under "New" vælges andelen og hastigheden på "700 KK_cykel_normal". Figur 20 Opbygning af Vehicle Composition "10 KK_Cykel" Under "Vehicle Composition" ses sammensætningen af "10 KK_cykel", samt hvilken hastighedsfordeling de forskellige cykeltyper er tildelt. Der er ikke stor fysisk forskel på de normale cykler og på el-cyklen, men el-cyklen tildeles en anden hastighedsfordeling, hvorved egenskaberne ikke er helt magen til normale cykler. Det vurderes at have mindre indflydelse på fremkommeligheden på cykelstien, fordi hastighedsfordelingen ligger inden for hastighedsfordelingen for den "normale" cyklist, omend i den høje ende. En høj andel af el-cykler, vil kunne have indflydelse på eksempelvis grønne bølger, fordi gennemsnitshastigheden generelt er højere for el-cykler, mens spredningen er mindre end for "normale" cyklister. Det vurderes, at der i de kommende år vil komme en højere andel af elcykler. Andelen af ladcykler er normalt forholdsvis lille, men i enkelte bydele vurderes den højere end 3 %. Ladcyklerne har stor indflydelse på kapaciteten af en cykelsti, da bredden er større end normale cykler og hastigheden er lidt langsommere.

26 26 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Vehicle Class Det sidste step med indstilling af grundparametrene er opbygning af to "Vehicle Classes". I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der under menuen Base Data Vehicle Classes opbygget to Vehicle Classes: "70 KK_cyklist" I tilfældet, hvor der er oprettet seks køretøjstyper (se afsnit 2.1.4), skal en yderligere køretøjsklasse oprettes: "80 KK_cyklist_roed" De to Vehicle Classes er i princippet helt ens, men skal bestå af hhv. de "normale" og de "roede" i "Vehicle Types". Grunden til at der opbygges to Vehicle Classes, forklares i detaljer under afsnit 2.4, men overordnet giver det mulighed for eksempelvis at lade den ene "Class" foretage højresving for rødt lys. I Figur 21 herunder er vist et eksempel på hvordan "70 KK_cykel" er opbygget. Figur 21 Opbygning af Vehicle Class "70 KK_cykel" I tilfældet, hvor der er oprettet seks køretøjstyper (se afsnit 2.1.4), er der, som supplement til de to overordnede Vehicle Classes, opbygget yderligere tre Vehicle Classes: Vehicle class: "90 KK_cykel_normal" Sammensat af Vehicle Types "700 KK_cykel_normal" og "701 KK_cykel_normal_roed" hvis denne er oprettet (se afsnit 2.1.4) Vehicle class: "100 KK_cykel_lad" Sammensat af Vehicle Types "800 KK_cykel_Lad" og "801 KK_cykel_Lad roed" hvis denne er oprettet (se afsnit 2.1.4) Vehicle class: "110 KK_cykel_el". Sammensat af Vehicle Types "900 KK_cykel_el" og "901 KK_cykel_el _roed" hvis denne er oprettet (se afsnit 2.1.4)

27 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 27 Dette gøres udelukkende for at kunne simulere adfærden ved busstoppesteder korrekt og er beskrevet i detaljer under afsnit Valg af "Car following model" I projektet er det blevet analyseret hvilken af VISSIMs indbyggede Wiedemann modellerne, der afspejler cyklistforholdene bedst. Resultatet af analyserne er, at Wiedemann 99 er den model, som er bedst egnet til at simulere cyklistforhold, da det er den mest komplekse af de to modeller. Wiedemann 99 parametrene træder i kræft når cyklisterne interagerer. Første step i forhold til at foretage justeringer af parametrene i VISSIMs Driving Behavior, har været et have indgående kendskab til modellens enkelte parametre. Dernæst er der foretaget en vurdering af, om den enkelte parameter er relevant i forhold til simulering af cyklister, og dernæst om parameteren skal justeres op eller ned i værdi i forhold til standardindstillingerne. Denne proces har bevirket, at der er foretaget en gennemgribende justering af parametrene i Wiedemann 99- modellen, hvor der indledningsvis var lagt op til en justering af et mindre antal parametre. Efterfølgende har der været gennemført en iterativ proces, hvor observationer fra besigtigelser og videomateriale er forsøgt gengivet i VISSIM og efterfølgende sammenholdt med videomaterialet. Denne proces er gennemløbet mange gange, indtil modellen vurderedes at være i overensstemmelse med videomateriale og besigtigelser. Efterfølgende er der gennemført en validering i forhold til indsamlet data omkring trafikmængder, som vurderes at være det mest korrekte at validere ud fra. Figur 22 illustrerer den beskrevne process. Validering i Analyse af Test i VISSIM Sammenlig- forhold til tra- videomateriale ning med video fikmængder Figur 23 Kalibreringsprocessen Denne proces har medført forslag til indstillinger af Wiedemann 99-modellen på forskellige strækningstyper præsenteret i de efterfølgende afsnit. 2.3 Modellering på strækninger Der er gennemført en række analyser i forbindelse med at forbedre modelleringen af cyklistadfærden på strækninger. Den primære kilde til indgangsdata har været besigtigelser og gennemgang af videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ). Parametrene i dette afsnit omhandler følgeafstande på strækninger. I kryds sker der ændringer igennem andre parametre. Disse redegøres i afsnit 2.4.

28 28 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Følgeafstande og overhalingsadfærd I dette afsnit vises de parametersæt under "Driving behavior", der er gældende for hver strækningstype. "Driving behavior" styrer følgeafstande og overhalingsparametre. Cykelsti På skærmbillederne herunder er vist, hvordan fanebladene for strækningstypen "Cykelsti" skal indstilles. Parametrene under "Following" og Wiedemann 99-modellen er som nævnt resultatet af en større kalibreringsproces, der resulterer i en model der er mest virkelighedstro. I hvert enkelt tilfælde kan der være særlige behov for små justeringer på de enkelte parametre i forhold til adfærden i det område der ønskes simuleret, men de viste indstillinger kan generelt benyttes til simulering af cyklister i Danmark. Justering af parameteren CC1 eller "sikkerhedsafstanden" er dog den parameter, der vil have størst effekt på kapaciteten af cykelstien. Figur 24 Opbygning af strækningstypen "Cykelsti" under fanebladet "Following" Under "Look ahead distance" og "Look back distance" er det essentielt at øge minimumsværdien, så den er større end 0, da dette påvirker, hvor langt frem/tilbage cyklisten i simuleringen kan se på cykelstien og dermed reagere på det han/hun ser. Lige så essentielt er det at anvende den maksimale værdi på 10 i "Observed vehicles", da dette angiver, hvor mange elementer cyklisten kan observere ad gangen. De nævnte parametre har stor indflydelse specielt for cyklister, da der på stærkt befærdede cykelstier er rigtig mange "elementer" der skal observeres og reageres på indenfor et relativt lille fysisk område. Det hænder da også at begrænsningen på 10 observerede elementer ad gangen i modellen er utilstrækkelig, hvormed der kan forekomme uhensigtsmæssig adfærd fra enkelte cyklister i situationer med mange cyklister.

29 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 29 Parametrene under fanebladet "Lane Change" har ingen betydning for simuleringen i dette projekt, da der aldrig benyttes mere end én "lane" på cykelstien. Modellen kan også opbygges vha. flere "lanes" på cykelstien, men det er vurderet mest brugervenligt og nemmest anvendeligt at anvende én "lane" og således styre cyklisternes laterale bevægelse under fanen "Lateral". Parametrene under fanen "Lateral" styrer cyklisternes generelle placering på cykelstien. "Desired position at free flow" er sat til "Right", da cyklister typisk holder til højre på cykelstien, når de har nået deres ønskede hastighed, hvilket betyder, at der overhales "on left" under "Overtake on same lane". Figur 25 Opbygning af strækningstypen "Cykelsti" under fanebladet "Lateral" Parameteren "Collision time gain" er essentiel i forhold til, hvornår en cyklist vil foretage en overhaling og dermed bevæge sig væk fra den højre side af cykelstien. Hvis denne parameter øges, vil cyklisterne være mindre tilbøjelige til at overhale, da en overhaling kun foretages, hvis "Collision time" forøges til den satte værdi ved en overhaling. Parameteren "Minimum longitudinal speed" er sat til lige under den lavest mulige hastighed for cyklisterne i modellen, hvilket er 10 km/t for ladcyklerne. Ved denne indstilling er det ikke muligt for cyklisten at foretage et vognbaneskift før hastigheden er minimum 9,9 km/t og cyklisten med en højere ønsket fart end 10 km/t bliver således ikke "fanget" bag en cyklist med lavere ønsket fart. Denne parameter er mindre vigtig på strækningstypen "Cykelsti", da cyklisterne generelt har en højere hastighed end 9,9 km/t. Det er blot vigtigt, at den ikke sættes til en højere værdi end den lavest mulige ønskede hastighed for en cyklist i simuleringen. Parameteren "Time between direction changes" er en parameter der bestemmer, hvor lang tid der skal gå imellem hver lateral bevægelse på cykelstien. Parameteren bør primært benyttes til at få simuleringen til at se mere realistisk ud, da eksempelvis en overhaling næppe fortrydes lige efter den er påbegyndt, selvom forholdene

30 30 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER ændrer sig. Ved en ønsket reducering i antallet af overhalinger bør parameteren "Collision time gain" dog benyttes frem for denne. Parametrene under "Min. lateral distance" bestemmer hvor tæt cyklisterne kan overhale hinanden, hvilket således også kan have en effekt på antallet af overhalinger på strækningen ud fra bredden af cykelstien. Figur 26 Opbygning af strækningstypen "Cykelsti" under fanebladet "Signal Control" Parametrene under fanen "Signal Control" er stort set ikke ændret i forhold til standardindstillingerne, da de primært relaterer sig til hvordan cyklisten reagerer på gult hhv. rød/gult i et signalreguleret kryds. Disse parametre er ikke vurderet anderledes end for bilisterne på nær under "Reduced safety distance close to a stop line", hvor "Reduction factor" er sat til 0,8 frem for 0,6 ved biler. Dette skyldes at hastighedsforskellene på en cykel nødvendigvis er mindre end for en bil og således reduceres sikkerhedsafstanden ved et kryds også tilsvarende mindre for cyklisterne i forhold til en fri strækning. Strækningstypen "Cykelsti" er opbygget som anvendelig på den generelle cykelsti eller cykelbane. Strækningstyperne, der er beskrevet herefter, benyttes ved specielle forhold på stien, og strækningstypen "Cykelsti" bør derfor anvendes, når ingen af disse specielle forhold er til stede. Flettestrækning Adfærd ved indsnævring I forbindelse med indsnævringer på en cykelsti er der indført en strækningstype kaldet "Flettestrækning". Denne skal bruges i situationer, hvor cyklister skal flette sammen, eksempelvis hvis cykelstien går fra at være bred nok til tre cyklister, til at kun at være bred nok til to cyklister. Der er taget udgangspunkt i den normale cykeladfærd på strækninger beskrevet i afsnit På Figur 27 og Figur 28 herunder er vist, hvordan fanebladene for "Flettestrækning" skal indstilles.

31 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 31 "Smooth closeup behavior" ændres i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Figur 27 Opbygning af strækningstypen "Flettestrækning" under fanebladet "Following" Parametrene under fanebladet "Following" er indstillet på samme vis som på strækningstypen "Cykelsti", blot skal "Smooth closeup behavior" være aktiv. "Collision time gain" ændres i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Figur 28 Opbygning af strækningstypen "Flettestrækning" under fanebladet "Lateral" Parametrene under fanebladet "Lateral" er indstillet på næsten samme vis som ved strækningstypen "Cykelsti", men kravene til at påbegynde en overhaling er dog skærpet ved at øge værdien for "Collision time gain". Således vil langt de fleste cyklister placere sig i højre side af cykelstien (eller "flette" sammen), indtil indsnævringen af cykelstien er passeret. Enkelte cyklister med en høj ønsket hastighed der kan vinde meget tid ved at foretage en overhaling, vil stadig gøre dette på strækningstypen.

32 32 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Parametrene under fanebladet "Signal Control" er indstillet på samme vis som på strækningstypen "Cykelsti". Besigtigelserne og videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ) viste, at cyklisterne generelt i god tid tilpassede deres placering på cykelstien til den kommende indsnævring. Det anbefales derfor (hvis muligt) at anvende strækningstypen "Flettestrækning" minimum 50 m før indsnævringen af cykelstien. Derudover skal selve connectoren også indstilles til "Flettestrækning". Busstoppesteder Adfærd ved busstop Der er foretaget analyser ved busstoppesteder, hvor der er direkte ind- og udstigning på cykelstien, som bevirker at cyklisten skal være opmærksom på indog udstigende passagerer. Der er således ingen form for perron. Observationerne er foretaget ved store og små stoppesteder (i forhold til antal passagerer). Den overordnede konklusion er, at der er forskel på cyklisternes adfærd ved store og små stoppesteder. Ved små stoppesteder sænker cyklisterne farten og en andel forsøger at "smutte forbi", mens en andel stopper helt. Ved større stoppesteder stopper en større andel af cyklisterne helt. I forbindelse med projektet er der udarbejdet to metoder til modellering af busstoppestederne: 1 Cyklisterne tildeles en ny lavere hastighedsfordeling ved busstoppestedet, hvis der holder en bus ved stoppestedet. 2 Ovenstående suppleres med en vigepligt, hvor en andel af cyklisterne stopper helt for de ind- og udstigende passagerer. Ved at bruge metode 1 alene er det muligt at tildele cyklisterne en forsinkelse i forbindelse med passage af et busstoppested, men det virker ikke helt realistisk, da ingen af cyklisterne stopper. Det vurderes, at en kombination af metode 1 og 2 giver den mest realistiske simulering.

33 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 33 Normal hastighed Hastighedsnedsættelse Figur 29 Opbygning af metode 1 og 2 ved et busstoppested i VISSIM Der er indlagt en spole i busstoppestedet, som aktiverer den lokale hastighedsnedsættelse på cykelstien. Hastighedsnedsættelsen aktiveres, når spolen har været belagt i 2 sek., og ophæves igen, når bussen forsvinder fra spolen igen. De cyklister, der har fået en ændret hastighed, tildeles deres normale hastighed igen efter busstoppestedet. Det fremgår af Figur 29, at cykel nr har en vdesired på 10,4 km/t, mens 1291, som er blevet tildelt sin "normale" ønskede hastighed igen, har en vdesired på 18,5 km/t. For at styre hastighedsnedsættelsen er der udarbejdet et simpelt VAP-program 1. Programfilerne er vedlagt projektet og hedder KK_Busstop.vap og KK_Busstop.pua. Vedlagt projektet er også filen der anvendes i VisVAP kaldet KK_Busstop.vv, som kan benyttes, hvis der ønskes at ændre i programmeringen. Yderligere er der ved bussens bagende indlagt en vigepligt, hvor en andel af cyklisterne viger så længe, der holder en bus ved stoppestedet. Hvilke cyklister der viger, er styret ud fra "Vehicle Class", og det kan således defineres hvor stor en del af det samlede antal cyklister, der skal vige ved busstoppesteder. Figur 30 nedenfor viser opbygningen af vigepligten. 1 VAP står for "Vehicle Actuated Signal Control", og muliggør hensynstagen til den aktuelle trafik. Der indlægges en detektor som aktiveres af et køretøj. Når detektoren aktiveres kommunikeres dette videre til et signal eller, som i dette tilfælde, en vigepligt.

34 34 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 30 Opbygning af vigepligt ved busstop I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der oprettet en hastighedsfordeling under Base Data Distributions Desired Speed kaldet "6 KK_Reduced_speed_cykel". Denne hastighedsfordeling er baseret på hastighedsnedsættelsen i skarpe sving, og kan om nødvendigt tilpasses hastighedsnedsættelsen ved det aktuelle busstop, der skal simuleres. Det skal bemærkes, at VAP-programmet refererer til nummeret på de placerede "Desired Speed Decisions", nummeret på den "Vehicle Class" hvor hastigheden skal ændres, samt nummeret på den oprettede "Desired Speed" man ønsker tildelt til cyklisterne. Det vil sige, at ændres nogle af disse i forhold til den vedlagte VISSIM-fil "Cykelsimulering_master_eksempel.inp", skal dette også ændres i VAP-programmet. Figur 31 viser et eksempel på en VAP programmering. Figur 31 VAP programmering til brug ved busstoppested Det er vigtigt at have tre særlige vehicle classes til brug ved simulering af adfærd ved busstop:

35 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 35 Vehicle class kaldes "90 KK_cykel_normal" Sammensat af vehicle types "700 KK_cykel_normal" og eventuelt "701 KK_cykel_normal_roed" (se afsnit 2.1.4) Vehicle class kaldes "100 KK_cykel_lad" Sammensat af vehicle types "800 KK_cykel_Lad" og eventuelt "801 KK_cykel_Lad_roed" (se afsnit 2.1.4) "110 KK_cykel_el") Sammensat af vehicle types "900 KK_cykel_el" og eventuelt "901 KK_cykel_el_roed" (se afsnit 2.1.4). Disse er nødvendige i forbindelse med at de forskellige typer af cyklister skal tildeles hver deres "normale" ønskede hastighed igen, når en holdende bus ved et busstoppested er passeret. Dette skyldes, at "Desired Speed Decision" referer til Vehicle Classes og ikke Vehicle Types, og det er derfor nødvendigt at oprette de tre ekstra Vehicle Classes, hvor Vehicle Types for henholdsvis de normale cykler, ladcyklerne og el-cyklerne er samlet. 2.4 Modellering i kryds Der er gennemført en række analyser i forbindelse med at forbedre modelleringen af cyklistadfærden op til, efter og i kryds. Den primære kilde til indgangsdata, har været besigtigelser og gennemgang af videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ) Adfærd i ventezoner Ventezonen er defineret som det areal, der benyttes af venstresvingende cyklister i signalanlæg, der skal passere krydset i to tempi. Derudover bruges den af ligeudkørende cyklister, der kører passerer stopstreger og i stedet venter på grønt signal i ventezonen. Zonen er typisk lige foran fodgængerfeltet som vist i Figur 32 nedenfor.

36 36 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Figur 32 Eksempel på ventezone i et lysreguleret kryds markeret med en rød firkant Ud fra besigtigelser og videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ) er adfærden i forbindelse med ventezoner kortlagt. Der er gjort følgende observationer: 1 Adgange til ventezonen går tit gennem fodgængerfeltet lige bag ventezonen, specielt ved mindre ventezoner (afstanden mellem cykelbanen og forkant på fodgængerfeltet er lille) 2 Ved mindre ventezoner eller på steder med mange venstresvingende cyklister anvendes fodgængerfeltet som ventezone. 3 Der er en tendens til at ligeudkørende cyklister "siver" over stopstregen og ud i ventezonen. 4 Cyklister i ventezonen har tendens til at starte hurtigt ved grønt eller rød/gult, da der holdes øje med signalgivningen i modsatte retning. 5 På steder med mange cyklister i ventezonen er det ikke muligt at have førgrønt for højresving. I VISSIM-filen "Cykelsimulering_master_eksempel.inp", er der udarbejdet et eksempel på simulering af en ventezone i et signalreguleret kryds med to forskellige størrelser og hvor der i det ene tilfælde er placeret en midterhelle på sidevejen. Dette eksempel er vist i Figur 33 nedenfor.

37 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 37 Figur 33 Eksempel på simulering af lille ventezone ved Gothersgade vist i 3D og i 2D. På billedet til højre ses det at der fra ligeudsporet er lavet et link gennem fodgængerfeltet til ventezonen. Ventezonen på dette sted er meget lille, hvorfor cyklisterne holder i fodgængerfeltet. Der er indlagt et fiktivt signal i forkanten af ventezonen, for at holde cyklisterne i ventezonen tilbage. Signalet har i princippet samme signalgruppe, som de øvrige signaler i samme retning, men får grønt 2 sek. før, for at afspejle den tidlige start for cyklister i ventezonen. Yderligere er der tillagt 2 sek. ved afslutning af grønt, for at sikre at sidste ligeudkørende cyklist ikke fanges i ventezonen. Princippet er fuldstændig det samme i tilfældet med en større ventezone. Her trækker cyklisterne knap så langt ind på fodgængerfeltet og det fiktive signal er placeret længere fra fodgængerfeltet. Ventezone Figur 34 og Figur 35 viser indstillinger i driving behavior for den strækning der skal oprettes i forbindelse med ventezoner. "Smooth closeup behavior" og "Standstill distance for static obstacles" ændres i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Figur 34 Opbygning af strækningstypen "Ventezone" under fanebladet "Following"

38 38 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER Parametrene under fanen "Following" er kun ændret på nogle enkelte punkter i forhold til for strækningstypen "Cykelsti". Parameteren "Smooth closeup behavior" er aktiveret, da ventezonen benyttes op mod et fiktivt signal, og således giver en mere jævn opbremsning af cyklisterne frem mod signalet. Parameteren "Standstill distance for static obstacles" er også aktiveret, hvilket giver mulighed for at fastlægge, hvor tæt på en forhindring (i dette tilfælde et signal) cyklisterne vil stoppe. Parameteren er sat til 0 i ventezonen, da cyklisterne generelt placerer sig så langt fremme mod den tværgående cykelbane som muligt. Parametrene under fanen "Lateral" har størst betydning for at cyklisterne får den rigtige adfærd i ventezonen. Her er "Desired position at free flow" stadig sat til "Right" og "Diamond shaped queuing" og "Consider next turning direction" er aktiveret. "Diamond shaped queuing" gør at køen i ventezonen får en mere realistisk form med enkelte huller hist og her, mens "Consider next turning direction" er til de få ligeudkørende, der "siver" med ind i ventezonen. Figur 35 Opbygning af strækningstypen "Ventezone" under fanebladet "Lateral" "Consider next turning direction" hænger sammen med "Desired Direction" på den kommende connector, hvilket kan sættes til "All", "Right" eller "Left" som vist nedenfor i Figur 36. Hvis en connector eksempelvis skal benyttes af højresvingende cyklister, sættes "Desired Direction" til "Right", hvilket i kombination med "Consider next turning direction" resulterer i, at cyklisterne vil være opmærksomme på, at de snart skal til højre og derfor ikke påbegynder urealistiske overhalinger umiddelbart før svinget.

39 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 39 "Desired direction skal sættes til "Right". Figur 36 Connector i VISSIM, hvor "Desired Direction" er sat til "Right" Besigtigelse og videomateriale (se bilag C i rapporten "Mikrosimulering af cyklister i myldretid" dateret d ) viser, at cyklisterne pakker sig meget tæt og placerer sig hvor de kan i ventezonen, for ikke at blokere mere end højst nødvendigt for andre trafikanter. Specielt i kryds med mange cyklister er det essentielt, at dette gengives så korrekt som muligt i simuleringen, for at kapacitetsniveauet ikke unødigt forværres af de venstresvingende cyklister. Derfor er de resterende parametre under fanen "Lateral" også optimeret så meget som de kan mht. at cyklisterne udnytter alle muligheder for pakke sig tæt i ventezonen. Der kan overhales på begge sider, og kan cyklisten komme lidt længere frem i køen vil denne mulighed blive benyttet - selv når cyklisten allerede er stoppet helt op. Også de minimale laterale afstande er sat helt ned for at gøre "tætheden" i køen så realistisk som muligt. Disse minimale afstande kan sættes mere konservativt ved færre mængder af cyklister i ventezonen, da cyklisterne således vil holde større indbyrdes afstand i køen. Parametrene under fanen "Signal Control" er ikke ændret i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Strækningstypen "Ventezone" bør anvendes ligeså snart cyklisten drejer fra den oprindelige kørselsretning for at placere sig i ventezonen, samt på den lille stræk-

40 40 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER ning mellem det reelle signal og det fiktive signal. Et eksempel på strækningstypens anvendelse kan ses i VISSIM-filen "Cykelsimulering_master_eksempel.inp" Adfærd ved stopstreg Stopstregen defineres som den bredt optegnede streg som viser, hvor cyklister skal holde i tilfælde af et rødt signal. Adfærden ved stopstregen er analyseret ud fra følgende undergrupper: 1 Adfærden på strækningen før og efter stoplinjen 2 Adfærden i forhold til om der køres på cykelsti, cykelbane eller på afkortet cykelsti. (Figur 37 viser hvad der menes med "Cykelsti" og "Afkortet cykelsti". Cykelbaner er optegnet på vejen, mens cykelstier er ude af niveau med vejbanen.) Cykelsti Afkortet cykelsti Figur 37 Cykelsti og afkortet cykelsti Der er gjort følgende observationer i forhold til punkt 1: På strækningen frem mod og efter et signalreguleret kryds, foretages flere sideskift i forhold til at finde den "optimale vej" gennem krydset. I mindre kryds kan der være en stor andel af cyklisterne, der kører over for rødt også lige over, specielt hvis der næsten ikke er sidevejstrafik. Andelen kan udgøre op til 30 %. I større kryds køres der næsten ikke over for rødt og det er udelukkende højresvingende Det er observeret, at venstresvingende cyklister, som ankommer for rødt, benytter fodgængerfeltet, som har grønt, hvorved et stop i ventezonen spares.

41 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 41 Der er gjort følgende observationer i forhold til punkt 2: Ved afkortet cykelsti er der en større tendens til at cyklisterne "siver" over stopstregen ud i ventezonen. Dette forekommer specielt hvis der er mange cyklister på den afkortede cykelsti. Der er ikke konstateret forskel på adfærden ved cykelsti og cykelbane. Ved store kødannelser på cykelstier benytter enkelte cyklister fortovet til at foretage højresving og enkelte "snyder" sig foran i køen, ved at benytte kørebanen. Krydsstrækning For at gengive en mere korrekt adfærd på strækningen omkring et kryds (typisk signalreguleret) er der udarbejdet en strækningstype kaldet "Krydsstrækning" som anvendes på strækningen op til og henover krydset. Som udgangspunkt ændres strækningstypen fra "Cykelsti" til "Krydsstrækning" ca. 75 meter inden stopstregen (hvis muligt) og forsætter ca. 25 meter henover krydset. Princippet er illustreret i Figur 38. Cykelsti Krydsstrækning Ventezone Afkortet cykelsti Udligningsstrækning Indsnævring Figur 38 Principskitse over de forskellige modellerede elementer i VISSIM Parametrene under fanen "Following" er de samme som ved strækningstypen "Ventezone", hvor "Smooth closeup behavior" og "Standstill distance for static obstacles" er aktiveret og afstanden (i dette tilfælde til signalet) er sat til 0. Dette er vist i Figur 39.

42 42 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER "Smooth closeup behavior" og "Standstill distance for static obstacles" ændres i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Figur 39 Opbygning af strækningstypen "Krydsstrækning" under fanebladet "Following" Parametrene under fanen "Lateral" har den største indflydelse på, hvordan cyklisterne opfører sig frem mod et kryds og igennem krydset, og er specielt essentielle, når cyklisterne skal holde for rødt lys og der dermed kan opbygges kø. Som ved strækningstypen "Ventezone", er "Diamond shaped queuing" og "Consider next turning direction" aktiveret for at køen bliver dannet realistisk og cyklisterne adfærd på cykelstien er hensigtsmæssig i forhold til evt. kommende svingbevægelser. For at en evt. kø opbygges så realistisk så muligt, og dermed at kapacitetsforholdene på stien omkring krydset er så realistiske som muligt, kan cyklisterne overhale både højre og venstre om under "Overtake on same lane". I forhold til strækningstypen "Cykelsti" er mulighederne for overhaling gjort mere lempelige ud fra analyserne af cyklisternes adfærd omkring et kryds. Derfor er "Collision time gain" reduceret til 2 s, hvilket gør at overhalinger foretages, hvis der blot kan hentes en mindre tidsmæssig gevinst ved det, og overhalinger kan foretages ved en noget lavere hastighed end på strækningstypen "Cykelsti". Disse indstillinger giver både en mere realistisk adfærd frem mod krydset og umiddelbart efter signalet, hvor cyklisterne søger efter den optimale rute i forhold til deres ønskede hastighed. Parametersættet under fanen "Lateral" ses i Figur 40.

43 MIKROSIMULERING AF CYKLISTER I MYLDRETID 43 Figur 40 Opbygning af strækningstypen "Krydsstrækning" under fanebladet "Lateral" Parametrene under fanen "Signal Control" er ikke ændret i forhold til strækningstypen "Cykelsti". Se Figur 26. Rødkørsel Ud fra analyserne har det ikke været muligt at udarbejde nogle klare retningslinjer for hvor stor en andel, der kører overfor rødt o. lign., da analyserne viste, at der er meget stor forskel fra sted til sted. Det er forhold som størrelsen af sidevejstrafikken, "den grønne bølge", hvor stor belastningsgraden, geometrien mm., der påvirker cyklisternes adfærd. Det er derfor vigtigt at besigtige lokalområdet eller at have kendskab til lokalområdet inden simuleringen opbygges. Der er udarbejdet 2 metoder til håndtering af modellering af cyklister, som kører over for rødt lys i signalanlæg. Metoderne er beskrevet herunder: 1 I forbindelse med dette projekt, har PTV udarbejdet en ny funktion, hvor der kan angives en andel af trafikanterne, som ikke stopper selvom at signalet viser rødt. Funktionen indarbejdes i den næste service pack af VISSIM Bruges denne metode, vil det ikke være nødvendigt at oprette ekstra køretøjstyper og køretøjsklasser. Dette letter arbejdet med modellen og reducerer risikoen for fejl. Modellen bliver mere fleksibel at arbejde med, og det bliver lettere at tilpasse andelen af cyklister, der kører overfor rødt, til det enkelte kryds. Den nye funktion, udviklet af PTV, hedder "rate of compliance" (kan ikke gøres gældende for fodgængere). Standardindstillingen for "rate of compliance" er 1.00, hvilket også er den maksimale værdi og betyder at 100 % af cyklisterne holder for rødt. Hvert køretøj tildeles en tilfældig værdi mellem 0.0 og 1.0. Er denne værdi højere end værdien for "rate of compliance", ignorerer køretøjet signalet. Værdien for "rate of compliance" ændres i tekstfilen under "signal_head" som refe-

44 44 VEJLEDNING I SIMULERING AF CYKLISTER rer til det specifikke signal. Værdien ændres med koden "COMPLIANCE" og et tal mellem 0.0 og 1.0. Denne kode skal skrives umiddelbart før "POSITION". Nedenfor i Figur 41 vises et eksempel fra VISSIM filen "Cykelsimulering_master_eksempel.inp", hvor 30 % tillades rødkørsel ved signal nr. 9. Figur 41 Brug af PTV's nye funktion for håndtering af rødkørsel Ved afkortede cykelstier, skal der oprettes et signal for cyklister og et signal for biler, da "rate of compliance" ellers også vil gælde for biler. 2 Der er i afsnit beskrevet, at der kan opbygges to ens Vehicle Classes. Når der oprettes et signal, skal det angives, hvilke Vehicle Classes signalet er gældende for. Ved at angive at signalet kun er gældende for "KK_cykel_normal", vil cyklister i Vehicle Class "KK_cykel_normal_roed" ikke stoppe for signalet, forudsat at der ikke er en stor kødannelse med cyklister fra Vehicle Class "KK_cykel_normal". Afkortet cykelsti (Cyk) I VISSIM-filen "KK_cykelsimulering_master.inp" er der indarbejdet en strækningstype kaldet "Afkortet cykelsti (Cyk)", hvilken kan håndtere den nødvendige interaktion med bilisterne på en afkortet cykelsti eller cykelbane. Figur 42 og Figur 43 viser parameterindstillingerne for denne strækningstype.