TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46

Transkript

1 MAJ 2014 VEJDIREKTORATET TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 HOVEDRAPPORT

2

3 ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej Aarhus C TLF FAX WWW cowi.dk MAJ 2014 VEJDIREKTORATET TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 HOVEDRAPPORT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET SFR, RGJE, ULBA KONTROLLERET RSAL GODKENDT RSAL

4

5 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 5 INDHOLD 1 Indledning 7 2 Eksisterende forhold Vejgeometri Trafikale forhold Trafiksikkerhed 13 3 VISSIM-model Modelopbygning Trafikalt grundlag Scenarier 19 4 Løsningsmuligheder Trafik fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd Vestligt rampekryds ved TSA Nordgående frakørselsrampe på Østjyske Motorvej 45 5 Fremtidig trafikafvikling Trafik fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd Ekstra ligeudspor på Aarhusvej gennem begge rampekryds Nordgående frakørselsrampe på Østjyske Motorvej 58 6 Sammenfatning og perspektivering Trafikale hovedproblemstillinger Fremtidig trafikbelastning Byudvikling ved Lisbjerg 62

6 6 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 BILAG Bilag A Resultater fra trafiksimuleringerne Bilag B Trafik - morgenspidstime i 2013 Bilag C Trafik - eftermiddagsspidstime i 2013 Bilag D Trafik - morgenspidstime i 2028 Bilag E Trafik - eftermiddagsspidstime i 2028

7 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Indledning Motorvejskryds (MVK) Aarhus Nord og tilslutningsanlæg 46 (TSA 46) udgør en del af den nordlige forbindelse mellem Østjyske Motorvej (E45) og Aarhus. En stor del af pendlertrafikken til og fra Aarhus kører derfor dagligt igennem dette vejanlæg. Det medfører, at der især omkring morgen- og eftermiddagsmyldretiderne er køproblemer i området. Vejdirektoratet har stor fokus på sikre en effektiv trafikafvikling og en høj fremkommelighed på det overordnede vejnet. Vejdirektoratet har derfor undersøgt problemstillingen nærmere for at klarlægge trængslens omfang og de forhold, der er årsag til de nuværende problemer. Hertil er der etableret et målesystem, som ved hjælp af bluetooth registrering kan måle rejsetider for de enkelte trafikstrømme, der kører gennem anlægget. Der er efterfølgende opbygget en trafiksimuleringsmodel (VISSIM) for at belyse omfanget af den nuværende trængsel og de forhold, der forårsager trængslen. I forlængelse heraf er der opstillet en række løsningsforslag til forbedring af fremkommeligheden på områdets veje. Forslagenes effekt på trængslen er belyst ved hjælp af trafiksimuleringerne. Der er udarbejdet to baggrundsnotater, som danner grundlag for denne rapport. Det ene er et forudsætningsnotat, som omhandler en indledende besigtigelse af området. Dette har dannet grundlag for valg af de løsninger, der indgår i trafiksimuleringerne. Det andet er et dokumentationsnotat, der beskriver grundlaget for udarbejdelsen af VISSIM-modellen. Denne rapport er udarbejdet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet og COWI A/S. Arbejdet har løbende været drøftet i en projektgruppe bestående af Vejdirektoratet, Faurskov Kommune, Aarhus Kommune og COWI A/S. Der takkes for det gode samarbejde, herunder oplysninger om input til trafikalt grundlag, rejsetider og information om samkørsels- og letbaneprojekt.

8 8 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 2 Eksisterende forhold Det aktuelle vejnet omkring MVK Aarhus Nord og TSA 46 fremgår af figur 1. Figur 1 MVK Aarhus Nord sammenkobler Østjyske Motorvej og Djurslandmotorvejen. TSA 46 sikrer forbindelse til Aarhusvej/Søftenvej, som forbinder Aarhus og Søften/Hinnerup. 2.1 Vejgeometri De to motorveje Østjyske Motorvej og Djurslandmotorvejen - er begge 4-sporede motorveje. Motorvejene er koblet sammen i et trompetanlæg, hvor trafik fra Djurslandsmotorvejen ledes ned på Østjyske Motorvej i sydgående retning via en sløjferampe. Der er i 2013 etableret østvendte ramper på Djurslandmotorvejen ved Høgemosevej.

9 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 9 Parallelt med Djurslandmotorvejen ligger en 2-sporet landevej Aarhusvej/Søftenvej 1, som betjener trafik mellem Aarhus og Søften/Hinnerup. Der er forbindelse mellem Østjyske Motorvej og Aarhusvej via TSA 46, hvor det vestlige rampekryds er en 1-sporet rundkørsel, og det østlige rampekryds er et signalreguleret T-kryds. På søftenvej er der desuden to signalregulerede kryds ved Lisbjerg Parkvej og Høgemosevej. Der er forbindelse mellem Djurslandmotorvejen og Søftenvej via Høgemosevej. På Aarhusvej/Søftenvej er der en dobbeltrettet cykelsti langs den nordlige side af vejen øst for det vestlige rampekryds. Vest for rampekrydset er der enkeltrettede cykelstier i begge sider af vejen. 2.2 Trafikale forhold Djurslandmotorvejen blev tilkoblet Østjyske Motorvej i 2010, hvilket medførte et ændret trafikmønster i området. De primære trafikstrømme i området er mod Aarhus om morgenen og fra Aarhus om eftermiddagen. De største trafikmængder kommer fra og til Østjyske Motorvej syd og Søften/Hinnerup. Figur 2 viser de lokaliteter, hvor der er gennemført trafiktællinger i 2013 eller senere. De talte trafikmængder fremgår af tabel 1. Figur 2 Lokaliteter med talt trafik fra 2013 eller nyere. 1 Vejen skifter navn ved kommunegrænsen mellem Aarhus og Favrskov Kommune.

10 10 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Tabel 1 Trafikmængder på vejnettet omkring MVK Aarhus Nord og TSA 46. Nr. Tællested Årstal ÅDT : Østjyske Motorvej nord for Aarhus Nord : Østjyske Motorvej mellem ramperne : Rampe fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej nord : Rampe fra Østjyske Motorvej nord til Djurslandmotorvejen : Aarhusvej vest for det vestlige rampekryds : Rampe fra Aarhusvej mod Østjyske Motorvej syd : Østjyske Motorvej syd for Aarhus Nord : Rampe fra Østjyske Motorvej syd til TSA : Rampe fra Østjyske Motorvej syd til Djurslandmotorvejen : Aarhusvej vest for det østlige rampekryds i TSA : Aarhusvej øst for TSA : Høgemosevej nord for rampen : Djurslandmotorvejen mellem ramperne til Høgemosevej : Høgemosevej nord for Søftenvej/Aarhusvej : Rampe fra Søftenvej til Djurslandmotorvejen : Djurslandmotorvejen mellem ramperne til Søftenvej : Rampe fra Djurslandmotorvejen til Søftenvej a: Sløjferampe fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd a: Rampe fra Østjyske Motorvej nord til vestlige rampekryds a: Rampe fra Aarhusvej til Østjyske Motorvej nord

11 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG For at vurdere trafikkens udvikling i området er der foretaget en opgørelse af trafikken i et snit mellem Østjyske Motorvej og Høgemosevej 2. Som det kan ses af figur 3 er trafikken i dette snit steget fra biler/dag i 2000 til biler/dag i Det svarer til en gennemsnitlig årig stigning på knap 7 %. Figur 3 Trafikudvikling i snittet mellem Høgemosevej og Østjyske Motorvej. Størstedelen af Djurslandmotorvejen blev åbnet i 2008, mens den vestligste del af motorvejen og MVK Aarhus Nord først blev åbnet i Ramperne ved Høgemosevej blev som tidligere nævnt åbnet i Der er planer om at udvikle området nord for Djurslandmotorvejen, hvilket betyder at der i fremtiden kan forventes endnu mere trafik på vejnettet omkring Aarhus Nord og TSA 46. Den primære adgangsvej til det nye område vil blive Høgemosevej og den nye trafik forventes derfor primært at belaste Djurslandmotorvejen og Søftenvej øst for Høgemosevej. Om morgenen ind mod Aarhus og om eftermiddagen tilbage mod Ølsted via Høgemosevej. Bluetooth registreringer af rejsetid Der er i forbindelse med denne opgave etableret et system (COWI City Sense) til registrering af rejsetider ved hjælp af bluetooth registreringer. Herved kan rejsetiderne for de enkelte trafikstrømme opgøres henover døgnet. Det gør det muligt at sammenligne rejsetider i myldretidsperioderne, hvor der for flere trafikstrømme er forsinkelser, med de trafiksvage perioder, hvor der ikke er rejsetidsforsinkelser for trafikanterne. De etablerede målepunkter i systemet kan ses på figur 4. 2 For perioden efter Djurslandsmotorvejens åbning svarer den angivne trafik til summen af trafik på Djurslandsmotorvejen og Aarhusvej/Søftenvej.

12 12 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Figur 4 Etablerede nodes til registrering af rejsetider i området omkring MVK Aarhus Nord og TSA 46. Rejsetiderne i de forskellige trafikstrømme varierer fra dag til dag. Betragtes eksempelvis morgen- og eftermiddagsmyldretiden på ni hverdage (tirsdag, onsdag og torsdag) kan eksempler på variationen i rejsetiden ses i tabel 2. De viste rejsetider er den mindste og den største registrerede gennemsnitlige rejsetid over de samme 15 min. på de ni betragtede hverdage. Variationen i rejsetiden fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd er specielt stor, hvilket kan indikere, at kapacitetsgrænsen næsten er nået. Små udsving i trafikmængderne fra dag til dag kan dermed betyde om trafikafviklingen bryder sammen eller ej. Tabel 2 Registrerede rejsetider (sekunder) for de mest belastede trafikstrømme i morgen- og eftermiddagsspidstimen. Der er anvendt data fra ni hverdage i uge 6, 7 og 10 i Trafikstrøm Morgen (15 min) Eftermiddag (15 min) Free flow Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd. Østjyske Motorvej syd mod Djurslandmotorvejen Aarhusvej fra vest mod Aarhus Søftenvej fra øst mod Søften/Hinnerup Primære trængselsproblemer Det er i forbindelse med besigtigelsen af området konstateret, at der er tre primære trængselsproblemer i området: Trafik fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd Vestgående trafik på Aarhusvej ved det vestlige rampekryds

13 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Trafik fra Østjyske Motorvej syd mod Djurslandmotorvejen/TSA 46. Som det ses ovenfor understøttes disse observationer af de rejsetidsmålinger, der er gennemført i området. 2.3 Trafiksikkerhed Der er gennemført en uheldsanalyse for de politiregistrerede trafikuheld på det aktuelle vejnet. Der er i perioden fra d. 1. januar 2008 til d. 30. september 2013 registreret 30 trafikuheld. Skadesgraden er generelt forholdsvis lav, idet en stor andel af uheldene er sket ved lav hastighed som følge af tæt trafik. Dette ses bl.a. af, at der kun er sket personskade i to af de 30 uheld. Begge personskadeuheld er bagendekollisioner, som er sket i myldretidstrafik. Figur 5 Politiregistrerede uheld i MVK Aarhus N og det omkringliggende vejnet. Der er registreret 20 uheld på Østjyske Motorvej. Størstedelen af disse uheld er bagendekollisioner og uheld i forbindelse med enten indfletning, vognbaneskift eller overhalinger. Flere af uheldene i både syd- og nordgående retning på Østjyske Motorvej syd for TSA 46 er sket i myldretidsperioderne. Tæt trafik og uopmærksomhed blandt trafikanterne vurderes at være de primære uheldsfaktorer ved disse uheld. Derudover er der registreret tre eneuheld på sløjferampen i sydgående retning, som formentlig skyldes høj hastighed. Ved to af eneuheldene har førerne desuden været påvirket af alkohol.

14 14 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Der er registreret otte uheld på den vestligste del af Djurslandsmotorvejen, hvor trafikken til Østjyske Motorvej deler sig i henholdsvis nord- og sydgående retning. Disse uheld er enten bagendekollisioner eller påkørsler i forbindelse med enten vognbaneskift eller overhalinger. Størstedelen af uheldene er sket i vestgående retning (mod Østjyske Motorvej). Flere af uheldene er sket i myldretidsperioderne, hvorfor tæt trafik og uopmærksomhed blandt trafikanterne vurderes at have været de primære uheldsfaktorer. På Aarhusvej/Søftenvej er der registreret to uheld vest for TSA 46. Der er ikke registreret trafikuheld i de to rampekryds i TSA 46.

15 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG VISSIM-model Der er opbygget en mikrosimuleringsmodel for at genskabe den eksisterende (eller planlagte) virkelighed på et detaljeret niveau, hvor vejnettets enkelte strækninger og kryds indgår, såvel som trafikkens reguleringer og trafikanters individuelle adfærd. Køretøjerne adskiller sig fra hinanden ved de fysiske egenskaber og tekniske forskelle (længde, maksimal hastighed, acceleration mv.), ved variationer af førerens adfærd (køremåde, måde at accelerere, bremsning o. lign.), placering i netværket samt den aktuelle hastighed. Dette muliggør analyser af samspillet mellem trafikafviklingen i forskellige trafikanlæg, på forskellige strækninger mellem forskellige trafikanter. I dette projekt anvendes simuleringsprogrammet VISSIM. Adfærdsmodel Stokastisk variation Visualisering Trafikanternes adfærd defineres ved en psykofysisk model, der styrer det enkelte køretøjs bevægelsesmønster i forhold til andre køretøjer i netværket såvel som køretøjets egenskaber. Denne træder bl.a. i kraft ved kørsel og vognbaneskift. Modellen er stokastisk, hvilket indebærer, at resultatet ved gentagne beregninger med samme model og samme input vil variere afhængigt af det tal som tilfældighedsgeneratoren starter på. Formålet hermed er at efterligne de variationer, der er fra dag til dag, både i trafikmængder og -mønster. For at opnå en gennemsnitlig situation foretages derfor en række gentagne simuleringer, men med forskelligt tal som tilfældighedsgeneratoren starter på. I dette projekt anvendes 25 repetitioner. Fordelen ved denne type stokastiske model sammenlignet med deterministiske (makro) modeller er, at det også er muligt at analysere variationen i den analyserede periode og ikke alene overordnede gennemsnitsbetragtninger for hele tidsintervallet. Simuleringsmodellen giver også mulighed for at visualisere trafikafviklingen. Der er udarbejdet film der visualiserer trafikafviklingen for at vurdere validiteten af den opbyggede model og dens virkemåde. Visualiseringerne kan desuden anvendes til at præsentere resultaterne visuelt. Det kan eksempelvis være for at beskrive dynamikken i en trængselssituation eller funktionaliteten af en bestemt signalstyring.

16 16 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Variable og parametre Sammenligningsgrundlag Opstart Ved opbygning af en VISSIM-model skelnes der ofte mellem parametre og variable. Kort sagt vil parametrene være faste og kun blive ændret i de tilfælde hvor der findes et empirisk datagrundlag der kan forsvare dette. Dette kan eksempelvis være hastighedsprofiler for vejtyper. I dette projekt er enkelte parametre ændret baseret på data fra MASTRA. Variablerne er ofte meget specifikke fra projekt til projekt. De dækker bl.a. over signalgruppeplaner og trafikmængder, som indsamles specifikt til hvert projekt.. Formålet med at opbygge en model for den nuværende situation og ikke alene for scenarierne med løsningsforslag er, at det er muligt, at kalibrere modellen så den er repræsentativ for dagens situation. På den måde vil effekterne af eventuelle ændringer også være repræsentative for de ændringer, der kan forventes. Når der arbejdes med modeller i VISSIM er det nødvendigt at have en opstartsperiode inden analyseintervallet påbegyndes. Dette sikrer, at der er trafik i modellen ved periodens start og derved at startsituationen er repræsentativ. I dette tilfælde startes simuleringen 15 minutter inden analyseintervallet. Analyseperioden Det er i dette projekt valgt at analysere to timer i morgenmyldretiden ( ) og to timer i eftermiddagsmyldretiden ( ). Disse er defineret i forhold til trafikmængderne i de foreliggende trafiktællinger. Simuleringsmodellen indeholder personbiler og lastbiler, mens fodgængere og cyklister ikke er medtaget. Antallet af fodgængere og cyklister vurderes at være begrænset på det analyserede vejnet. De lette trafikanters indvirkning på trafikafviklingen vurderes derfor at være begrænset for kapaciteten på det analyserede vejnet. Resultatudtræk I dette projekt benyttes kølængde og rejsetid til at vurdere de forskellige scenarier i forhold til hinanden. Kølængden betragtes som en 95 %-fraktil af den maksimale kølængde, hvilket er den kølængde, der med 95 % sandsynlighed ikke overskrides i den analyserede periode. Simuleringsprogrammet VISSIM anvender som standard, at en kø starter, når hastigheden er under 5 km/t. Køen er opløst igen, når hastigheden øges til mere end 10 km/t. Denne definition er også anvendt i dette projekt. Rejsetiden betragtes som den gennemsnitlige rejsetid per køretøj mellem to fast definerede punkter i modellerne i den analyserede periode. 3.1 Modelopbygning I forbindelse med nærværende undersøgelse af vejnettet omkring MVK Aarhus Nord og TSA 46 er der indledningsvis opbygget en basismodel. Basismodellen skal simulere den eksisterende situation i de hårdest belastede perioder af døgnet (morgen- og eftermiddagsmyldretiden). Det opbyggede vejnet i simuleringsmodellen kan ses på figur 6.

17 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Figur 6 Vejnettet i simuleringsmodellerne. Djurslandmotorvejen er opbygget fra og med ramperne fra Søftenvej i øst og til og med tilslutningen til Østjyske Motorvej. Aarhusvej/Søftenvej er opbygget fra og med det vestlige rampekryds og til og med krydset med Høgemosevej. Geometrien i basismodellen er opbygget ud fra et digitalt grundkort. Terrænet i området er meget kuperet, og dette har visse steder også indflydelse på trafikafviklingen. Eksempelvis kan tunge køretøjer have svært ved at accelerere op af stigningen på Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej, hvis der er kødannelse. Dette kan således øge kødannelsen yderligere. For at opbygge en basismodel, der genskaber den eksisterende trafikale situation så godt som muligt, er det fundet nødvendigt at opbygge modellen i 3D med de rigtige gradienter på vejene. Gradienterne på vejene er ligeledes baseret på det digitale grundkort. Der er i dag etableret et signalanlæg i krydset mellem Søftenvej og Høgemosevej samt i det østlige rampekryds. Ud fra den gældende signaldokumentation er signalprogrammerne for myldretiden programmeret i VisVap (en applikation til VISSIM) og implementeret i simuleringsmodellen. Signalprogrammerne i simuleringsmodellerne fungerer således med samme trafikstyring som angivet i signaldokumentationen. En basismodel bør altid kalibreres sådan, at den så vidt muligt afspejler de reelle trafikale forhold i området, der simuleres. I denne analyse kalibreres basismodellen ud fra: En inspektion af den trafikale afvikling i det simulerede område Dataudtræk fra MASTRA Registrerede rejsetider i området ved hjælp af bluetooth registreringer fra COWI City Sense.

18 18 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Dataudtrækkene fra MASTRA anvendes til at bestemme hastigheden på motorvejsstrækningerne ved frit flow samt i skarpe kurver. Disse hastighedsfordelinger er implementeret i basismodellen. Herudover er afstanden mellem bilerne på udvalgte steder trukket ud for at kunne genskabe, hvor tæt trafikanterne kører på hinanden under tæt trafik. Adfærdsparametrene i basismodellen er tilpasset forholdene i det simulerede område. De registrerede rejsetider fra COWI City Sense er sammenlignet med rejsetiderne i basismodellen. Dermed kan basismodellen kalibreres op mod, at rejsetiderne så vidt muligt stemmer overens med rejsetiderne registreret i virkeligheden. Kalibreringen af basismodellen er beskrevet nærmere i notatet "Kalibrering af VISSIMmodel", ver. 1.0, dateret d. 7. maj Trafikalt grundlag Trafikmønstrene i simuleringsmodellen er baseret på trafikmodellen for Aarhus, mens trafikvolumenerne er baseret på trafiktællinger. Som udgangspunkt er anvendt den eksisterende trafikmodel for Aarhus som blev færdig i 2013 med 2010 som basisår. Trafikmodellen dækker hele Aarhus kommune, samt nærliggende kommuner. Modelområdet i simuleringsmodellen blev skåret ud af trafikmodellen. Efterfølgende blev trafikken i modelområdet kalibreret i forhold til trafiktællinger (se afsnit 2.2), så trafikken afspejler den nuværende trafik bedst muligt. Trafikken som er beregnet og benyttet i simuleringerne for år 2013 er vist i Bilag B og Bilag C. Fremskrivning til år 2028 Trafikken er fremskrevet til 2028, svarende til 15 år. Dermed kan der gennemføres simuleringer af den forventede fremtidige trafik på det foreslået vejenet. Dette vil danne grundlag for vurdering af vejnettets kapacitet. Til at vurdere fremskrivningen har Vejdirektoratet, Aarhus kommune og COWI brugt Landstrafikmodellen (LTM) og Trafikmodellen for Aarhus (TA). Undersøgelserne viste dog at der var meget stor forskel på hvorledes trafikken i modelområdet blev beregnet i hhv. LTM og TA. Trafikniveauet i TA ligger betydeligt højere end niveauet i LTM. Resultatet af vurderingen blev at fremskrivningen af trafikken tager udgangspunkt i LTM, men opskrives på baggrund af den forventede udvikling i Aarhus Nord området med % på de enkelte vejstrækninger. Den samlede fremskrivning er hermed: Aarhusvej mod Hinnerup: +25 % Djurslandsmotorvejen: +35 % Aarhusvej/Søftenvej øst for Østjyske Motorvej: +35 % Østjyske Motorvej, både nord og syd for Aarhus Nord: +30 %

19 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Fremskrivningen ligger under det forventede trafikniveau i TA. Dette skyldes bl.a., at der ikke er indregnet lokal vækst fra områderne i den nordlige del af Aarhus i LTM, da der er usikkerhed om niveauet for trafikvæksten. Dette gælder f.eks. byvækstområdet vest for Lisbjerg, hvilket indebærer, at den simulerede trafik på Høgemosevej ikke er repræsentativ for en fremtidig situation med fuld udbygning af området ved Lisbjerg, mens de øvrige veje i modellen vurderes realistiske trafikmængder. Trafikken som er fremskrevet og benyttet i simuleringerne for år 2028 er vist i Bilag D og Bilag E. 3.3 Scenarier Der er udover basismodellen opbygget otte scenarie-modeller, hvor de forskellige løsningsforslag er implementeret. Effekten af de forskellige tiltag er vurderet på dette grundlag. Scenariemodellerne betragtes i samme tidsrum som basismodellen (morgen- og eftermiddagsmyldretiden). Simuleringerne i både basismodellen og de enkelte scenariemodeller er gennemført med både områdets eksisterende trafik (kapitel 4) og fremtidige trafik (kapitel 5). De otte scenarier er kortfattet beskrevet nedenfor, mens de enkelte løsningsforslag og effekten heraf er nærmere beskrevet i kapitel 4:

20 20 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Scenarie 1: Der etableres fuldt optrukne linjer på Djurslandsmotorvejen mod vest på de sidste 450 m frem mod det punkt, hvor trafikken deler sig til ramperne mod Østjyske Motorvej i henholdsvis nord- og sydgående retning.

21 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Scenarie 2: Der etableres tre spor på Djurslandmotorvejen mod vest. Det ekstra spor begynder 450 m før det punkt, hvor trafikken deler sig til ramperne mod henholdsvis Østjyske Motorvej nord og syd. To af sporene fortsættes i retning mod Østjyske Motorvej syd og indsnævres til et spor umiddelbart inden sløjferampen.

22 22 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Scenarie 3: Der etableres et ekstra spor på Djurslandmotorvejen mod vest, svarende til scenarie 2. De to spor i retning mod Østjyske Motorvej syd videreføres på sløjferampen og indsnævres til et spor umiddelbart inden den eksisterende bro. Dette indebærer, at sløjferampens radius udvides. Det vestlige rampekryds ombygges fra en rundkørsel til et signalanlæg med en shunt på Aarhusvej fra vest mod Østjyske Motorvej syd.

23 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Scenarie 4: Svarende til scenarie 3 Sløjferampen mod Østjyske Motorvej syd forlænges, så der etableres tre spor på Østjyske Motorvej mellem tilkørslen fra Djurslandsmotorvejen og tilkørslen fra det vestlige rampekryds.

24 24 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Scenarie 5: Svarende til scenarie 4, men Østjyske Motorvej syd udvides til tre spor yderligere ca. 500 m (+250 m kilestrækning) efter tilkørslen fra det vestlige rampekryds. Der etableres et ekstra spor på frakørselsrampen fra Østjyske Motorvej syd mod Djurslandsmotorvejen/TSA 46 øst. Det ekstra spor etableres mellem afgreningen mod det østlige rampekryds og 300 m (+100 m kilestrækning) tilbage til motorvejen. Derudover forlænges den eksisterende rampe med yderligere 600 m (+100 m kilestrækning) tilbage mod motorvejen.

25 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Scenarie 6: Svarende til scenarie 5, men med et traditionelt højresvingsspor gennem signalreguleringen i stedet for shunten i det vestlige rampekryds.

26 26 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Scenarie 7: Svarende til scenarie 5, men Østjyske Motorvej syd udvides til tre spor helt frem til TSA 47 ved Viborgvej. Aarhusvej udvides til to ligeudspor i hver retning fra ca. 250 m vest for det vestlige rampekryds og øst for det østlige rampekryds. Over motorvejsbroen etableres der dog kun 3 spor, et mod Søften/Hinnerup og to mod Aarhus.

27 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Scenarie 8: Svarende til scenarie 7, men de to spor på frakørselsrampen fra Østjyske Motorvej fortsættes ad rampen mod Djurslandmotorvejen. Det ekstra spor fortsættes i et ekstra spor på Djurslandsmotorvejen frem til TSA 20, hvor det ekstra spor fortsætter i rampen ind mod Aarhus. Yderligere forlænges den nordlige frakørselsrampe på Østjyske Motorvej med et ekstra spor 400 m (+100 m kilestrækning) længere tilbage ad motorvejen end i scenarie 7. På Aarhusvej etableres to ligeudspor i hver retning på strækningen omkring (og imellem) de rampekryds. Dette indebærer, at der skal etableres en nye stibro nord for den eksisterende bro.

28 28 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 4 Løsningsmuligheder Der er opstillet løsningsforslag med henblik på at afhjælpe de tre primære trængselsproblematikker i MVK Aarhus Nord og TSA 46. Løsningsforslagene er indarbejdet i trafiksimuleringerne for at belyse deres evne til at forbedre trafikafviklingen. De enkelte løsningsforslag og deres effekt på trafikafviklingen er beskrevet nedenfor. 4.1 Trafik fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd I både morgen- og eftermiddagsmyldretidstrafikken er der store trængselsproblemer på den vestligste del af Djurslandmotorvejen frem mod MVK Aarhus Nord. I forbindelse med besigtigelsen af området blev der observeret kø på ca. 1,5-2,0 km. Kødannelsen er størst om eftermiddagen. Der er i dag to kørespor på Djurslandmotorvejen, hvoraf det ene ender i tilkørselsrampen mod Østjyske Motorvej nord, mens det andet ender i en sløjferampe, der fører til Østjyske Motorvej syd. 500 m efter indfletningen af sløjferampen på Østjyske Motorvej kommer der yderligere en indfletning af tilkørselsrampen fra det vestlige rampekryds i TSA 46. I forbindelse med besigtigelsen kunne det observeres, at det primært er i det venstre kørespor på Djurslandsmotorvejen, at der er kø. Dette skyldes, at trafikanterne meget tidligt vælger spor samtidig med, at de kører tæt for ikke at give plads til trafikanter, der ønsker at skifte fra 1. til 2. kørespor. I takt med at afstanden mellem bilerne reduceres sættes hastigheden ned. I perioder går trafikken i stå, hvilket betyder, at især lastbiler kan have svært ved at accelerere, idet vejen stiger betydeligt frem mod Østjyske Motorvej. Ved besigtigelsen kunne det endvidere observeres at trafikken ved overgangen fra Djurslandsmotorvejen til sløjferampen begynder at glide nemmere frem mod Østjyske Motorvej. På Østjyske Motorvej er der især om morgenen tæt trafik i sydgående retning, hvilket medfører, at der i forbindelse med indfletningen af de to ramper til Østjyske Motorvej ligeledes kan observeres begyndende trængselsproblemer.

29 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Der er i 2013 gennemført en trafiktælling, der viser, at der kører ca biler/døgn fra Djurslandmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd. Spidstimebelastningen er på ca biler/time. På Østjyske Motorvej kører der i sydgående retning ca biler/døgn med en spidstimebelastning på ca biler/time. Det kunne i forbindelse med besigtigelsen ikke konstateres, hvorvidt trængselsproblemerne skyldes: 1 Problemer med sammenfletningen på Djurslandmotorvejen 2 Utilstrækkelig kapacitet på sløjferampen mod Østjyske Motorvej syd 3 Utilstrækkelig kapacitet i forbindelse med indfletningen på Østjyske Motorvej Der er gennemført vurderinger af flere løsningsforslag, som er indarbejdet ved en trinvis udbygning af simuleringsmodellerne for at vurdere, hvad der skal til for at sikre en acceptabel trafikafvikling Ingen sammenfletning vest for Høgemosevej For at vurdere betydningen af eventuelle problemer i forbindelse med sammenfletningen på Djurslandmotorvejen er der gennemført en simulering, hvor det ikke er muligt at skifte kørespor vest for Høgemosevej. Dette skal bl.a. medvirke til at trafikken ikke går i stå op ad bakken frem mod Østjyske Motorvej, hvor særligt lastbiler kan have svært ved at accelerere. Løsningen indgår i trafiksimuleringen for scenarie 1. Vurdering af effekt Effekten af løsningsforslaget er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken mod Østjyske Motorvej syd fra forgreningen på Djurslandsmotorvejen. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra øst på Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej mod syd betragtes også i effektvurderingen. Resultaterne fra scenarie 1 sammenlignes med resultaterne fra basismodellen i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 3. Tabel 3 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for trafik fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd for scenariet uden sammenfletning vest for Høgemosevej. Trafik Scenarie Kølængde (m) Rejsetid (sek.) Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Free flow 2013 Basis Scenarie

30 30 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Løsningsforslaget har ikke nævneværdig effekt på kølængden og rejsetiden på Djurslandmotorvejen fra øst mod Østjyske Motorvej syd. Kølængden reduceres en lille smule ved løsningsforslaget, mens den maksimalt observerede rejsetid er en lille smule højere om eftermiddagen. Disse variationer vurderes, at være et resultat af tilfældigheder i ankomstfordelingen i simuleringsmodellerne. Betragtes resultaterne fra simuleringsmodellerne på kvartersniveau ses det, at køen i eftermiddagsmyldretiden opbygges hurtigere i scenarie 1 end i basismodellen se Bilag A. Dette skyldes, at der er en kortere flettestrækning mellem Aarhus N og Søftenvejs tilkobling til Djurslandmotorvejen, da det ikke er muligt at skifte kørespor vest for Høgemosevej i scenarie 1. Der er derfor i princippet lavere kapacitet på strækningen, da trafikken mod Østjyske Motorvej syd skal samles i et spor tidligere end i dag. Observeres trafikken på strækningen, ses det, at trafikanterne mod Østjyske Motorvej syd vælger den hurtige bane meget tidligt (inden Høgemosevej). Implementeres et tiltag, så det ikke er muligt at skifte kørespor vest for Høgemosevej, vurderes det derfor ikke at have en effekt på kapaciteten i praksis. Løsningsforslaget i scenarie 1 kan ikke løse afviklingsproblemerne for trafikanterne fra Djurslandsmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd Ekstra spor på Djurslandmotorvejen For at forbedre sammenfletningen frem mod Østjyske Motorvej etableres et ekstra spor på Djurslandmotorvejen mellem Høgemosevej og Østjyske Motorvej. Der er således to spor, der fører frem mod sløjferampen. De to spor flettes dog sammen umiddelbart før sløjferampen således, at der er stadig kun er et spor på rampen. Denne løsning indgår i trafiksimuleringen for scenarie 2. En skitse af scenarie 2 kan ses på figur 7.

31 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Figur 7 Skitse af scenarie 2: et ekstra spor på Djurslandmotorvejen mellem Høgemosevej og sløjferampen til Østjyske Motorvej (uden omdannelse af vestligt rampekryds). Vurdering af effekt Effekten af løsningsforslaget er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken mod Østjyske Motorvej syd fra forgreningen på Djurslandsmotorvejen. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra øst på Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej mod syd betragtes også i effektvurderingen. Resultaterne fra scenarie 2 sammenlignes med resultaterne fra basismodellen i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 4.

32 32 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Tabel 4 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for trafik fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd for scenariet med ekstra spor på Djurslandmotorvejen og sammenfletning inden sløjferampen. Trafik Scenarie Kølængde Morgen Eftermiddag Rejsetid Morgen Eftermiddag Free flow 2013 Basis Scenarie Løsningsforslaget har en positiv effekt i morgenmyldretiden, hvor afviklingsproblemerne ikke er så store. Til gengæld ses en markant forværring i den maksimalt observerede rejsetid i eftermiddagsmyldretiden. Flettemanøvren er i løsningsforslaget flyttet tættere på sløjferampen pga. det ekstra spor på Djurslandmotorvejen. Magasinkapaciteten på motorvejen er derfor større end i basismodellen, hvilket kan ses på kølængden, der er reduceret i scenarie 2. Den øgede rejsetid ved løsningsforslaget om eftermiddagen skyldes bl.a., at flettemanøvren nu foretages på stigningen mod sløjferampen (efter Høgemosevej). Desuden foretages flettemanøvrerne over en kortere afstand. De øgede rejsetider vurderes i praksis at betyde, at trafikanterne skifter bane tidligere for at undgå at skulle flette ind i en kø. Dermed vurderes det, at det ekstra spor ikke vil have nogen betydning, da det ikke benyttes. Løsningsforslaget betyder, at den op til 1,8 km lange kø stuver tilbage forbi frakørslen mod motorvejen mod nord. Derfor bliver rejsetiden for trafikanterne mod nord også længere end ved den eksisterende udformning - se Bilag A. Trafikanterne mod nord bidrager dermed også til kødannelsen på Djurslandmotorvejen. Løsningsforslaget i scenarie 2 kan ikke løse afviklingsproblemerne for trafikanterne fra Djurslandsmotorvejen mod Østjyske Motorvej syd Ekstra spor på sløjferampen For at øge kapaciteten på sløjferampen etableres et ekstra spor på rampen. Denne løsning er en udbygning af det foregående scenarie med et ekstra spor på Djurslandmotorvejen. Det vurderes ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt ikke hensigtsmæssigt at føre to rampespor under den eksisterende bro. Dette skyldes, at der ved begge de eksisterende broer står en brosøjle på ydersiden af den eksisterende rampe, og det vurderes ikke muligt at flytte denne søjle. Dette indebærer, at de to spor i givet fald ville skulle føres på hver sin side af søjlen og, at søjlen skal afskærmes med autoværn. Autoværnet vil således begynde på den sidste del af sløjferampen, hvorved der vurderes at være en øget risiko for eneuheld i forbindelse med påkørsel af autoværnet. Det skal i den forbindelse påpeges, at der må forventes et højere hastighedsniveau på rampen, hvis denne er 2-sporet.

33 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG På baggrund af ovenstående bør sammenfletning af de to spor på rampen ske før broen. Samtidig bør sammenfletning ikke ske i selve kurven. Dette indebærer, at der bør etableres et ret stykke frem mod broen, hvor sammenfletningen kan ske. Det betyder samtidig, at sløjferampen får en større kurveradius, hvilket gør, at rampeanlægget udvides mod nord. Indfletningen til Østjyske Motorvej sker som i dag. Effekten af denne løsning testes i scenarie 3. En skitse af scenarie 3 kan ses på figur 8. Figur 8 Skitse af scenarie 3: et ekstra spor på Djurslandmotorvejen og sløjferampen mod Østjyske Motorvej Syd.

34 34 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Vurdering af konsekvenser Effekten af løsningsforslaget er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken mod Østjyske Motorvej syd fra forgreningen på Djurslandsmotorvejen. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra øst på Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej mod syd betragtes også i effektvurderingen. Resultaterne fra scenarie 3 sammenlignes med resultaterne fra basismodellen og scenarie 2 i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 5. Tabel 5 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for trafik fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd for scenariet med ekstra spor på Djurslandmotorvejen og sløjferampen. Trafik Scenarie Kølængde Morgen Eftermiddag Rejsetid Morgen Eftermiddag Free flow Basis Scenarie Scenarie Resultaterne viser, at løsningen i scenarie 3 reducerer afviklingsproblemerne i myldretiden på Djurslandsmotorvejen til et acceptabelt niveau. Dette skyldes, at hastigheden øges på sløjferampen pga. den større radius samt, at flettemanøvren nu er flyttet til efter sløjferampen, hvor det går nedad bakke. Effekterne af løsningsforslagene i scenarie 3 kan ses visualiseret på figur 9.

35 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Figur 9 Visualisering af kødannelse på Djurslandmotorvejen via sløjferampen mod Østjyske Motorvej Syd i eftermiddagsspidstimen kl Basis ses til venstre og scenarie 3 til højre Ekstra spor på Østjyske Motorvej mod syd Der er undersøgt tre forskellige løsninger for at forbedre kapaciteten i forbindelse med indfletningen til Østjyske Motorvej. Den første løsning omfatter en forlængelse af sløjferampen frem til tilkørselsrampen fra TSA 46 (scenarie 4). I den anden løsning er tilkørselsrampen fra TSA 46 forlænget med 500 m (plus 250 m kilestrækning) (scenarie 5). Ved den tredje løsning fortsættes de to tilkørselsramper i et ekstra spor på Østjyske Motorvej mod syd til TSA 47 ved Viborgvej (scenarie 7). En skitse af scenarie 5 kan ses på figur 10.

36 36 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Figur 10 Skitse af scenarie 5: et ekstra spor på Østjyske Motorvej mod syd mellem de to tilkørselsramper. Vurdering af konsekvenser Effekten af løsningsforslagene er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken mod Østjyske Motorvej syd fra forgreningen på Djurslandsmotorvejen. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra øst på Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej mod syd betragtes også i effektvurderingen. Resultaterne fra scenarie 4, 5 og 7 sammenlignes med resultaterne fra scenarie 3 i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 6.

37 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Tabel 6 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for trafik fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd i scenarie 3, 4, 5 og 7. Trafik Scenarie Kølængde Morgen Eftermiddag Rejsetid Morgen Eftermiddag Free flow Basis Scenarie Scenarie Scenarie Scenarie Resultaterne viser en mindre reduktion i rejsetiden fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd i scenarie 4 i forhold til scenarie 3. Det ekstra spor mellem tilkørselsramperne giver en længere strækning til flettemanøvrerne, hvilket betyder, at nødvendige opbremsninger på tilkørselsrampen fra Djurslandmotorvejen reduceres. Der kan ligeledes observeres en reduceret gennemsnitlig rejsetid for den gennemkørende trafik i sydgående retning på Østjyske Motorvej. Rejsetiden er her reduceret med 5-10 sek. (svarende til ca. 10 %) i scenarie 4 i forhold til scenarie 3 og basismodellen - se Bilag A. Resultaterne viser ikke en yderligere reduktion i rejsetiden fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd i scenarie 5 og 7 i forhold til scenarie 4. Heller ikke den gennemsnitlige rejsetid fra Nordjyske Motorvej nord til Østjyske Motorvej syd reduceres i scenarie 5 og 7 i forhold til scenarie 4 og basismodellen - se Bilag A. Effekterne af løsningsforslagene i scenarie 4 kan ses visualiseret på figur 11.

38 38 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Figur 11 Visualisering af fletteforhold fra sløjferampen på Østjyske Motorvej i sydgående retning i morgenspidstimen kl Basis ses til venstre og scenarie 4 til højre Sammenligning af løsninger Trafiksimuleringerne viser, at løsningerne med ændringer på Djurslandmotorvejen ikke alene kan afhjælpe de konstaterede problemer. Det er således nødvendigt at udvide sløjferampen til to spor for at fjerne den opstuvede kø. Rejsetiderne er dog både om morgenen og eftermiddagen en anelse højere end perioderne med "free flow". Rejsetiden i de mest belastede kvarter i spidstimen kan reduceres yderligere med ca. 5 % ved at forlænge sløjferampen frem til tilkørselsrampen fra TSA 46. Der forventes ikke at være en ekstra rejsetidsgevinst ved at forlænge sløjferampen yderligere 500 m og dermed heller ikke ved at etablere et ekstra spor mellem MVK Aarhus Nord og TSA 47.

39 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Tabel 7 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for trafik fra Djurslandmotorvejen til Østjyske Motorvej syd. Trafik Scenarie Kølængde Rejsetid Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Free flow Basis Scenarie Scenarie Scenarie Scenarie Scenarie Scenarie Vestligt rampekryds ved TSA 46 I det vestlige rampekryds ved TSA 46 er der i morgenspidstimen problemer med at afvikle den østgående trafik på Aarhusvej. Dette medfører en tilbagestuvning af trafikken på Aarhusvej. I forbindelse med besigtigelsen af området blev køen vurderet til at have en længde på 1,5-2,0 km. Det vestlige rampekryds er udformet som en 1-sporet rundkørsel med fire vejgrene. Cykeltrafikken er ført uden om rundkørslen og pålagt vigepligt ved krydsningerne af de enkelte vejgrene. Der er i 2013 gennemført en trafiktælling i rundkørslen. Her blev der talt en samlet indkørende trafik på ca biler/døgn og en spidstimebelastning på ca biler/time. Spidstimeintensiteten i den vestlige tilfart på Aarhusvej er på og 750 biler/time henholdsvis om morgenen og eftermiddagen. Heraf udgør den højresvingende trafik 30 % og 40 % henholdsvis om morgenen og eftermiddagen. Det vurderes, at de konstaterede problemerne med trafikafviklingen skyldes, at rundkørslen ikke har tilstrækkelig kapacitet til at afvikle de aktuelle trafikmængder Signalregulering med shunt fra vest Det foreslås, at rampekrydset ombygges til et firebenet signalreguleret kryds for at øge krydsets kapacitet. Dette skal bl.a. ses i sammenhæng med den planlagte byudvikling ved Lisbjerg, som må forventes at medføre en øget trafikbelastning af krydset. For at tilgodese den store andel af højresvingende trafik fra vest mod Østjyske Motorvej etableres en shunt fra Aarhusvej til tilkørselsrampen.

40 40 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Der er en eksisterende samkørselsplads, som er adgangsbetjent via et prioriteret T- kryds ca. 75 m øst for det vestlige rampekryds. Samkørselspladsen foreslås flyttet til vest for det vestlige rampekryds. Dette er for at fremtidssikre anlægget i forhold til en øget trafikbelastning på Aarhusvej og en mulig udbygning af samkørselspladsen til et parker og rejs anlæg. En øget trafikbelastning kan medføre et behov for etablering af ekstra gennemkørende spor på Aarhusvej. Dette vil medføre, at det ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt ikke vil være hensigtsmæssigt at have venstresving til/fra samkørselspladsen. På grund af afstanden til rampekrydset vurderes det samtidig ikke hensigtsmæssigt at signalregulere adgangen til samkørselspladsen. I forbindelse med planlægningen af en eventuel forlængelse af Aarhus Letbane til Hinnerup påtænkes der etableret et parker og rejs anlæg i forbindelse med et standsningssted ved Østjyske Motorvej. Dette vil blive placeret vest for Østjyske Motorvej og nord for Aarhusvej. Øst for rampekrydset er der en dobbeltrettet cykelsti, som forlænges mod vest. Dette sker ved, at den føres under frakørselsrampen fra nord og videre langs med Aarhusvejs nordlige side. Ca. 100 m vest for rampekrydset overgår cykelstien til at være enkeltrettede cykelstier i begge sider af Aarhusvej. I forbindelse med denne overgang etableres en stitunnel under Aarhusvej. Denne løsning testes i scenarie 3. En skitse af scenarie 3 kan ses på figur 12.

41 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Figur 12 Skitse af scenarie 3: signalregulering med shunt fra vest i det vestlige rampekryds. Fremkommelighedseffekter Effekten af løsningsforslagene er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken fra vest i det vestlige rampekryds. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra vest på Aarhusvej til øst på Søftenvej betragtes også i effektvurderingen. Det implementerede signalprogram i det vestlige rampekryds er simuleret med samme trafikstyring som det eksisterende i det østlige rampekryds. Resultaterne fra scenarie 3 sammenlignes med resultaterne fra basismodellen i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 8.

42 42 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG 46 Tabel 8 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for den vestlige tilfart i det vestlige rampekryds for scenariet med signalregulering og shunt fra vest. Trafik Scenarie Kølængde Rejsetid Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Free flow 2013 Basis Scenarie Resultaterne viser, at en signalregulering med en shunt i det vestlige rampekryds har en stor effekt på afviklingen af trafikken fra vest specielt i morgenmyldretiden. Signalreguleringen har en positiv effekt på trafikafviklingen i alle tre tilfarter i krydset i myldretiden se Bilag A. Kun når trafikmængderne i krydset falder tilstrækkeligt meget vil rejsetiden og kølængden øges en lille smule fra nord pga. prioriteringen af trafikken på Aarhusvej. Den foreslåede løsning i det vestlige rampekryds løser altså afviklingsproblemerne fra vest i myldretiden. Effekterne af løsningsforslagene i scenarie 3 kan ses visualiseret på figur 13. Figur 13 Visualisering af kødannelse på Aarhusvej fra vest i det vestlige rampekryds i morgenspidstimen kl Basis ses til venstre (rundkørsel) og scenarie 3 til højre (signalregulering med shunt).

43 TRAFIKSIMULERING FOR MOTORVEJSKRYDS AARHUS NORD OG TILSLUTNINGSANLÆG Signalregulering uden shunt fra vest Dette forslag svarer til ovenstående, dog uden shunt til højresvingende trafik fra Aarhusvej mod syd ad Østjyske Motorvej. Løsningen afprøves i scenarie 6. Fremkommelighedseffekter Effekten af løsningsforslagene er vurderet ud fra den simulerede kølængde (95 %- fraktil af den maksimale kølængde) for trafikken fra vest i det vestlige rampekryds. Den gennemsnitlige rejsetid for trafikken fra vest på Aarhusvej til øst på Søftenvej betragtes også i effektvurderingen. Det implementerede signalprogram i det vestlige rampekryds er simuleret med samme trafikstyring som det eksisterende i det østlige rampekryds. Resultaterne fra scenarie 6 sammenlignes med resultaterne fra scenarie 3 og basismodellen i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne kan ses i tabel 9. Tabel 9 Simuleret kølængde [m] og rejsetid [s] for den vestlige tilfart i det vestlige rampekryds for scenariet med signalregulering, men uden shunt. Trafik Scenarie Kølængde Rejsetid Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Free flow Basis Scenarie Scenarie Resultaterne viser, at kølængden fra vest naturligt nok bliver lidt længere, når de højresvingende ikke afvikles ureguleret. Ved at regulere de højresvingende fra vest, vil denne trafikstrøm også medvirke til grøntidsforlængelsen for hovedstrømmen på Aarhusvej. Dermed bliver kølængden og den gennemsnitlige rejsetid fra nord generelt en lille smule længere end i scenarie 3 se Bilag A. Den reducerede kapacitet fra nord vurderes dog ikke at give en uacceptabel afvikling af trafikken. Løsningen uden en shunt fra vest i det vestlige rampekryds vil altså kunne løse afviklingsproblemerne i krydset i myldretiden Ekstra ligeudspor på Aarhusvej gennem begge rampekryds For at øge kapaciteten i de to rampekryds yderligere kan der etableres et ekstra ligeudspor i hver retning gennem begge kryds. Bredden af den eksisterende bro over Østjyske Motorvej gør, at det kun er muligt at etablere tre kørespor på broen (mellem de to rampekryds), hvis der stadig skal være plads til den dobbeltrettede cykelsti, der ligger umiddelbart nord for Aarhusvej. Alternativt kan der etableres en ny stibro til den dobbeltrettede cykelsti, hvorved det vil være muligt at etablere fire kørespor på broen.