Et løft til kollektiv trafik

Transkript

1 Nr Et løft til kollektiv trafik Deadline for indlæg til næste nummer ISSN: Redaktion Mikael Hansen, IMAGITA Jess Abildskou (ansvarshavende) Udgiver Kollektiv Trafik Forum c/o IMAGITA Kommunikation Lavsenvænget 18 1.sal 5200 Odense V Tlf Fax mail@kollektivtrafik.dk Formand Jess Abildskou Abildskou A/S Graham Bells Vej Århus N Tlf Fax mail@abildskou.dk Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik udgives seks gange årligt i trykt og elektronisk form. Hvis du ønsker at modtage Kollektiv Trafik på en anden måde end nu, kontakt da Kollektiv Trafik Forum mail@kollektivtrafik.dk Der er mange gode ting at sige om trafikaftalen fra 29. januar Først og fremmest er der afsat 94 milliarder kroner frem til 2020 til investeringer i trafikanlæg, og kollektiv trafik fik mest. Der er nu en samlet plan for indhentning af efterslæbet i jernbaneinvesteringerne og en plan for en begyndende opgradering af hovedstrækningen mellem København og Aalborg. Den anden gode nyhed er, at det brede politiske samarbejde om transportpolitikken er genoprettet. Kun Enhedslisten står uden for forliget. Den tredje gode nyhed er, at aftalen genopliver den statslige puljepolitik, hvor målrettede, fremtidsorienterede projekter kan få statsstøtte. Det er den måde EU arbejder på, og det er også den måde vore nabolande arbejder på for at udvikle kollektiv trafik og transportsektoren som sådan. At bustrafikken blev specielt tilgodeset kan ses som et tegn på, at bustrafikkens forhold nu igen er et vigtigt landspolitisk emne. Den fjerde gode nyhed er, at forliget har et grønt sigte. Aftalen har sat handling bag ordene ved at beslutte, at 2015 bliver året, hvor Danmark får et roadpricing-system. Klima- og miljøpolitikken er kommet helt i centrum, og det kan kollektiv trafik på kort og lang sigt kun have gavn af. Ikke fordi alt, hvad sektoren gør, er energi- og miljømæssigt optimalt, langtfra, men kollektiv trafik har gode muligheder for at genvinde sin grønne førerposition. Udgangspositionen kan ikke være meget bedre. Når det kan gøres i Sverige, kan det også ske i Danmark. Kom til Roskilde april til Kollektiv Trafik Forums trafikkonference og hør mere om trafikaftalen og dens konsekvenser. Jess Abildskou Formand for Kollektiv Trafik Forum

2 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 2 Trafikaftalen: En stor dag for den kollektive trafik Af Mikael Hansen Den brede politiske trafikaftale blev indgået 29. januar 2009 med opbakning fra alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten. Aftalen rummer et historisk løft for den kollektive trafik især for jernbanetrafikken. Der er aftalt investeringer i infrastrukturen for 94 milliarder kroner over de næste 10 år. Nye signaler til jernbanen og en ny jernbane mellem København og Ringsted er de største og vigtigste projekter, som nu kan realiseres, men også vedtagelsen af den såkaldte timemodel vil betyde store forbedringer for de togrejsende på hovedstrækningen København-Aalborg. Regeringens oplæg til trafikforhandlingerne havde ikke mange regionale og lokale projekter på den hårdt prioriterede liste, men i den endelige aftale kom flere regionaltogsprojekter med: bygning af dobbeltspor på hele strækningen Holbæk- Kalundborg, dobbeltspor på den resterende strækning i Sønderjylland, penge til letbanen i Århus og løfte om statslig medfinansiering af en højklasset kollektiv trafik løsning på Ring3 ikke nødvendigvis en letbane er det underforståede budskab. Selv bustrafikken fik konkret støtte i form af nye statslige støttepuljer til at fremme bl.a. passagerudvikling og grøn drift. Trafikaftalen indeholder også en aftale om at indføre roadpricing fra Et politisk kursskifte Hermed har VK-regeringen på rekordtid gennemført et markant kursskifte i transportpolitikken. Nu er farven grøn, og der er en bred accept af de samme virkemidler, som er bredt accepteret over hele Europa: Massive investeringer i den kollektive trafiks infrastruktur, målrettet støtte til forsknings- og udviklingsaktiviteter og incitamenter for branchen til hurtig omstilling til mere miljø- og klimavenlige driftsformer. Kollektiv trafik har igen fået en central placering i transportpolitikken, og nu med den tilføjelse, at regeringspartierne også er parat til at presse bilisterne over i tog og busser gennem kørselsafgifter. Forbeholdene over for skattestoppet gør godt nok afgifterne mindre virkningsfulde end en fri fastsættelse af afgifternes størrelse og struktur, men det kan ikke skygge for det markante kursskifte, som accepten af roadpricing er udtryk for. VK-regeringens kursskifte har også åbnet for en genoplivning af det brede politiske samarbejde i transportpolitikken. Fortidens synder Nu kan man sige, at en stor del af de kommende jernbaneinvesteringer er udtryk for, at der bødes på fortidens synder. Efter smag kan man lægge

3 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 3 Endelig oversigt Foreløbig opgørelse over anvendelse af Infrastrukturfonden i transportaftalen Transportudspillet Mia. kr. (2009-priser) Transportudspillet i alt 94,0 Infrastrukturfonden 93,0 Pulje til bedre adgang til den kollektive transport (finansieres af DSB) 1,0 Anvendelse af Infrastrukturfonden og DSB-finansiering 1. Igangværende vejprojekter 9,0 Bevilling i 2009 og frem til igangværende projekter 1 9,0 2. Reinvesteringer i vejnettet 3,1 Afsat på FL mio. kr. i ,3 Basis , 255 mio. kr. årligt 9 2,8 3. Igangværende baneprojekter 1,3 Bevilling i 2009 og frem til igangværende projekter 3 1,3 4. Reinvesteringer i banenettet ,1 Trafikaftale 2007, ,9 Fortsættelse af basisbevillingsniveau ,2 5. Principbesluttede og nye baneprojekter 4 34,9 Nyt signalsystem på Banedanmarks net ( ) 21,7 Udbygning af jernbanekapaciteten København-Ringsted (reserveret) 10,0 Opgradering af banen Ringsted-Odense (reserveret) 0,6 Opgradering af banen Hobro-Aalborg (reserveret) 0,2 Modernisering af Nørreport 0,2 Fremrykket opgradering af Sydbanen 0,2 Anlæg af dobbeltspor på Nordvestbanen (Lejre-Vipperød) 1,3 Etablering af dobbeltspor i Sønderjylland (reserveret) 0,7 6. Besluttede og nye vejprojekter 7,5 Silkeborgmotorvejen 6,3 Frederikssundsmotorvejen, 2. etape 5 1,2 7. Bedre adgang til havnene 1,0 Bedre vejforbindelse til Esbjerg Havn 0,2 Opgradering til Kalundborg Havn (Holbækmotorvejen-Kalundborg) 0,2 VVM-undersøgelser af etablering af motorvej ml. Holbækmotorvejen og Kalundborg 7 - Udbygning af Jyske Motorvej mellem Nørresundby og Bouet (Aalborg Havn) 0,1 Etablering af bedre forbindelse mellem Helsingørmotorvejen og Motorring 3 (Københavns Havn) 0,2 Ramme til anlæg af omfartsvej ved Nykøbing Falster (Gedser Havn) 0,4 Opgradering af Kongevejen i Helsingør (Helsingør Havn) 6 - Bedre adgang til Rønne Havn 6 - Statsligt bidrag til anlæg af ny forbindelse over af Odense Kanal (Odense Havn) 6 - Forundersøgelse vedr. omfartsvej ved Grenå mellem rute 16 og Grenå Havn 7 - Forundersøgelse vedr. yderligere opgraderinger af rute 34 på strækningen mellem Herning og Skive - samt rute 26 mellem Skive og Hanstholm VVM-undersøgelse af et slusespor ved vestenden af Kastrup station 7 - Etablering af nyt rangerområde og spor ved Hirtshals Havn 8-8. Øvrige initiativer 2,4 Banedanmarks rådighedspuljer fra tidligere trafikaftale ( ) 0,8 Vejdirektoratets pulje Anlæg til fremme af sikkerhed og miljø ( ) 0,7 1-årig vejvedligeholdelsespakke samt konsulentundersøgelse (2009) 0,6 Grøn Transportvision DK: Forsøgsprojekter ( ) 0,2 Grøn Transportvision DK: Yderligere konkrete CO2-initiativer ( ) 0,1 9. Ekstrabevilling til igangsatte vejprojekter 3,6 10. Nye puljer 8,1 Bedre fremkommelighed for busser ( ) 1,0 Fremme af ordninger og projekter, der øger antallet af buspassagerer ( ) 0,3 Medfinansiering af færgeinvesteringer i kommuner med småøer og ø-kommuner (2009) 0,2

4 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 4 vægt på bødes eller fortidens synder. Det afgørende er nok, at en række projekter nu bliver til noget: signalprojektet, som bliver Danmarks største IT-projekt, den nye jernbane mellem København og Ringsted, dobbeltspor i Sønderjylland og på Nordvestbanen. Alt hører til kategorien af udskudte projekter, hvor datomærkningen for rettidig omhu så langt er overskredet. For bustrafikken er der puljer til bedre fremkommelighed, til støtte for projekter, som skaffer flere passagerer i busserne, forsøg med alternative drivmidler og energieffektive busser. For banetrafikken er der en stationspulje, en pulje til bedre tilgængelighed, fremme af gods på bane, og en pulje til bedre sikkerhed ved baneoverskæringer. Man kan vel gå så langt som at sige, at disse investeringer sammen med den igangværende genopretningsplan for baneinfrastrukturen er en nødvendighed, hvis jernbanen skal spille en rolle i fremtidens danske transportsystem. Genoplivning af puljer Statslige trafikinvesteringer vedrører ikke direkte bustrafikken, her er nøglepunktet økonomiforhandlingerne mellem staten, regioner og kommuner. Men alligevel er busserne ikke glemt i trafikaftalen. Nu genoplives de statslige støttepuljer som transportpolitisk instrument. Hele 17 puljer har fået en ramme på i alt 9,1 mia. kr. frem til 2020, og heraf er langt de fleste helt nye. Af de 17 puljer er de otte direkte orienteret mod kollektiv trafik. Statens støtte til letbaner/højklassede bytrafikløsninger hører også med i puljebevillingerne. Trafikaftalens midler vil i praksis blive suppleret med endnu ukendte millionbeløb fra bl.a. forskningsmidler og globaliseringsmidlerne. Der skal i hvert fald investeres kraftigt allerede nu, hvis et dansk roadpricing-system skal være driftsklar i Enkeltprojekter Hertil kommer en bevilling udenfor puljerne til modernisering af Nørreport Station (det er også fortidens synder ). Realiseringen af den såkaldte timemodel har fået en bevilling på i alt 800 millioner kroner til opgradering af

5 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 5 strækningerne Ringsted-Odense og Hobro-Aalborg, mens den meget kostbare opgradering af strækningen Odense-Århus er udsat til efter Infrastrukturfonden En nyskabelse er dannelse af den såkaldte Infrastrukturfond, som skal samle finansieringen af langt hovedparten af investeringsprojekterne i vej- og baneinfrastrukturen. Indtil videre er tiårsbudgettet på 93 milliarder kroner, og de kommer stort set alle fra statskassen. Der kommer også lidt fra broselskaberne og lidt fra DSB. Første effekt af Infrastrukturfonden er at synliggøre infrastrukturinvesteringerne. Senere er det meningen, at der skal komme penge fra andre kilder. Vejafgiften for udenlandske lastbiler skal ende i fonden, og rationaliseringsgevinsterne fra det nye signalanlæg skal også kunne bruges til nye investeringer i stedet for at ende i statskassens store sorte hul. Tiden må vise, om Infrastrukturfondene virkelig er en finansiel fornyelse, eller om reglerne ender med at blive ændret undervejs, sådan at trafikpolitikerne alligevel kan gøre næsten som de plejer. Man kan blot tænke på de ændringer i ressortområder i statsadministrationen, Anders Fogh Rasmussen har gennemført som statsminister siden 2001 for at få mistanken underbygget. Kritikken Er den ny grønne transportpolitik nu ægte grøn? Ja, siger politikerne. Nej siger bl.a. tænketanken CONCITO. Enhedslisten siger også fra, de synes Udmøntning af transportaftale Udmøntning Mia. kr. (2009-priser) Transportudspillet i alt 94,0 Infrastrukturfonden 93,0 Pulje til bedre adgang til den kollektive transport (finansieres af DSB) 1,0 Anvendelse af Infrastrukturfonden og DSB-finansiering 1. Igangværende vejprojekter 9,0 2. Reinvesteringer i vejnettet 3,1 3. Igangværende baneprojekter 1,3 4. Reinvesteringer i banenettet ,1 5. Principbesluttede og nye baneprojekter 34,9 6. Besluttede og nye vejprojekter 7,5 7. Bedre adgang til havnene 1 1,2 8. Øvrige initiativer 2,4 9. Ekstrabevilling til igangværende vejprojekter 3,6 10. Nye puljer 8,1 11. Pulje til bedre adgang til den kollektive transport (DSB-finansieret) 1,0 I alt 87,0 Note: 1) Inkl. 0,2 mia. kr., der er finansieret via puljer.

6 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 6 ikke der skal bygges flere motorveje i Danmark. Konkret spørger kritikerne, hvorfor politikerne nu kan acceptere roadpricing fra 2015, men ikke bompenge i København fra 2010? Flere hæfter sig ved, at målene for en 20 pct. reduktion af CO2-udslippet næppe kan nås med de virkemidler, der er sat ind. Ordene om at gøre Danmark til et eksperimentarium for grøn transportteknologi kan også lyde lidt for flotte, når man betænker, at Danmark er ganske meget bagud i forhold til bl.a. Sverige på netop dette punkt. Endelig kan man undre sig over, at et område som ITS kun får 600 millioner kroner, når ny teknologi ellers rummer muligheder for en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Fra den kollektive bustrafiks verden kan man også ærgre sig over, at busterminalerne endnu en gang blev sprunget over. Efterslæbet på dette område er ellers til at tage og føle på, og det er svært at se, hvordan kommunerne alene skal kunne vinde ind på dette efterslæb. Ingen er fuldkommen, og politik er det muliges kunst. For den kollektive trafiksektor er der for første gang i mange år udsigt til mere politisk opbakning og lydhørhed, og forhåbentlig til ny fremgang og til flere positive historier og færre negative. Carsten Hyldborg er udnævnt til direktør i FynBus (Pressemeddelelse fra Fyn- Bus) En enig bestyrelse for FynBus har på baggrund af en indstilling fra et enigt ansættelsesudvalg besluttet, at det bliver den nuværende midlertidige direktør Carsten Hyldborg, der tilbydes jobbet som direktør for trafikselskabet. Carsten Hyldborg tiltrådte stillingen som midlertidig direktør i november 2008, og den løsning viste sig at være så god, at bestyrelsen sagde "ja tak", da Carsten Hyldborg søgte stillingen. - Fynbus er inde i en positiv udvikling med et netop positivt overstået køreplanskift i januar måned. Bestyrelsen har på baggrund af de sidste måneders gode samarbejde mellem direktør, medarbejdere, eksterne samarbejdspartnere, ejere og bestyrelse, en forventning om, at denne positive udvikling vil fortsætte med Carsten Hyldborg i spidsen. Det er derfor med stor glæde, at vi har kunnet sige "ja tak" til Carsten Hyldborg's ansøgning og tilbyde ham jobbet som direktør, udtaler bestyrelsesformand Torben Andersen. Ansættelsesudvalget bestod af repræsentanter fra ledelsen, medarbejderne, medlemmer af FynBus' bestyrelse samt repræsentanter fra Region Syddanmark og Odense Kommune, der repræsenterede de fynske kommuner.

7 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 7 Moms på kollektiv trafik truslen og muligheden, der ikke blev til noget Af Mikael Hansen Afskaf momsfritagelsen for personbefordring. Det var ét af de mere upåagtede forslag i Skattekommissionens betænkning. Men i de berørte brancher var der nærmest oprørsstemning. Mindst i den kollektive trafiksektor, for bus og tog skulle efter forslaget kompenseres for meromkostningen, sådan at billetpriserne kunne fastholdes på det kendte niveau. egentlig storm blev det ikke til, i hvert fald ikke i pressen, men bag kulisserne blev der udøvet et heftigt lobbyarbejde. Det politiske spil afgjorde resultatet. Da den smalle skatteaftale den 1. marts var underskrevet af Venstre, Konservative og Dansk Folkeparti var moms på personbefordring ikke at finde i aftalen. Men hos taxi-, færge- og flyselskaber var modstanden voldsom. De private fjernbusruter og enkelte andre tilsluttede sig også modstanden. Nogen Forslag fra Skattekommissionens betænkning: Konsekvensen af moms på kollektiv trafik Skattekommissionens argumenter for at indføre moms på personbefordring handler mere om regelforenkling end om merindtægter til staten. For ud af et Afskaffe momsfritagelse for personbefordring Skattekommissionen anbefaler, at momsfritagelsen for indenrigs personbefordring ophæves, hvilket skønnes at medføre et umiddelbart merprovenu på ca. 4 mia. kr. Det foreslås parallelt at øge den direkte støtte til den kollektive personbefordring med henblik på at kompensere for den umiddelbare effekt på priserne af at indføre moms. Efter kompensation af den offentlige transport, og når der tages hensyn til fradrag for momspligtige kunder og det offentlige selv, skønnes finansieringsbidraget at være ca. 500 mio. kr. Afskaffelse af momsfritagelse retter op på en række forvridninger i momssystemet, herunder: Alle flyselskaber ligestilles ift. indenrigspersonbefordring, hvor flyselskaber, der i dag flyver over 55 pct. i udenrigsfart har 0-sats, mens andre flyselskaber ikke har fradragsret for moms af indkøb. Det vil give ensartede momsmæssige konkurrencevilkår uafhængigt af hvilke ruter og lufthavne, der betjenes. Der er i dag moms på brobilletter, men ikke på færgeoverfarter. Ved ophævelse af momsfritagelse stilles færgeoverfarter og brooverfarter dermed momsmæssigt ens. De nuværende afgrænsningsproblemer mellem momsfri rutekørsel med bus og anden momspligtig buskørsel forsvinder. Mange transportvirksomheder har i dag delvis fradragsret, da de leverer både momsfri og momspligtige ydelser. Ved fuld momspligt på personbefordring, skal disse virksomheder ikke længere operere med flere fradragsprocenter. Endelig vil en ophævelse af den særlige momsfritagelse for personbefordring også have positive virkninger for miljø og klima mv. (Kilde: Lavere skat på arbejde, Skattekommissionens betænkning, januar 2009, p 99)

8 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 8 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 8 bruttoprovenu på beregnet 4 milliarder kroner ville der kun blive 500 millioner kroner tilbage i merindtægt. De øvrige 3,5 mia. kr. ville gå til kompensationer. Den beskedne merindtægt til staten var formentlig medvirkende til, at forslaget ikke kom med i skatteaftalen. Det bygger på, at trafikselskabet også får et momsregnskab. Forudsætningen er altså, at de nuværende billetpriser fastholdes, og så vil momsen udgøre en femtedel af billetprisen. Det giver trafikselskabet et overskud af købsmoms, som herefter refunderes af Skat, formentlig gennem de momsrefusionsordninger, som gælder generelt for den offentlige sektor. Tilbage bliver en lille merudgift for trafikselskabet på beregnet 2-4 pct. af kontraktbetalingen, som skal kompenseres af staten. For al trafikselskabskørsel vil det blive et kompensationsbeløb på mellem 120 og 240 millioner kroner om året. Nu betyder moms på kollektiv trafik ikke nødvendigvis, at bus- og togbilletter bliver 25 pct. dyrere, selv uden kompensation. For operatørerne kan trække momsen af en del udgifter fra, og lønsumsafgiften ville også bortfalde. Danske Busvognmænd har beregnet den direkte momseffekt i vognmandens kontraktbetaling til at være ca. 12 pct. Beregningen er foretaget ud fra de kommende regler fra 2010, hvor der også er moms på udgiften til busmateriellet, hvad enten det finansieres ved direkte køb eller leasing. Hvis moms på kollektiv trafik skulle indføres uden kompensation, ville det formentlig kræve en takststigning på mindst 12 pct. Hvis billetindtægten alene skulle dække momsudgiften, ville stigningen i billetprisen formentlig blive pct. Det skyldes, at billetindtægterne i gennemsnit dækker ca. 60 pct. af kontraktbetalingen. Men forslaget indeholder en fuld kompensation fra staten. På de betingelser ser regnestykket lidt anderledes ud. Kompensationen Men når kompensationsbeløbet skal fordeles, kommer vanskelighederne for alvor. Hvis man bruger DUT-modellen, giver det en stor skævhed, hvor de kommuner og regioner, der har meget kollektiv trafik i forhold til befolkningstallet, bliver underkompenseret, mens de øvrige bliver overkompenseret. Trafikselskaberne i Danmark foreslår derfor en anden kompensationsmodel. Niels Mortensen siger: - For at undgå skævheden i DUTkompensationen foreslår vi, at kompensationen udbetales direkte til trafikselskaberne. DUT-kompensation ville betyde, at de kommuner og regioner, der har meget kollektiv trafik, vil blive underkompenseret.

9 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 9 Lovpligtig kørsel For kommunernes lovpligtige kørselsordninger, hvor der ikke er billetindtægter, vil effekten af momspligten betyde en stigning i udgiften på op til 12 pct. Hvis det forudsættes, at den moms, som kommunerne betaler, refunderes gennem de sædvanlige refusionsordninger, betyder momspligten dog formentlig lidt lavere nettoomkostninger for kommunerne. Men der er stor usikkerhed om dette punkt. På samme måde vil der være afledte konsekvenser for det offentliges køb af skolekort og den statslige kompensation til uddannelsessøgende for uddannelseskort. persontransportsektorer har været så negative. Jeg synes de glemmer deres mange erhvervskunder, som i dag kun har ulemper ud af, at persontransport ikke er momsbelagt. Henning Korshøj Nielsen, vicedirektør i Danske Busvognmænd, siger: - Danske Busvognmænds accept af moms på kollektiv trafik sker på betingelse af, at fjernbusruterne holdes skadesløse. For de mange blandede forretninger ville moms på rutekørsel betyde en markant administrativ forenkling. Turistkørslen har i mange år været momsbelagt, og det er en stor byrde for vognmændene at håndtere flere forskellige regelsæt. Niels Mortensen, direktør i Trafikselskaberne i Danmark, siger: Det bliver ikke til noget Som sagt kom moms på personbefordring ikke med i forårspakken. Det ærgrer nogle, men glæder andre. Det vil nok forbavse mange, at de to vognmands organisationer Danske Busvognmænd og Dansk Kollektiv Trafik samt den nye interesseorganisation Trafikselskaberne i Danmark var enige om at anbefale moms på kollektiv trafik mod kompensation til trafikselskaber, regioner og kommuner. - De fordele, der nævnes i Skattekommissionens betænkning, gælder også for kollektiv bustrafik. Afgrænsningen mellem turist- og rutekørsel bliver forenklet, og branchen vil også blive mindre udsat for kreative skattearrangementer, der kan medføre krav om genforhandling af kørselskontrakterne, hvis skattereglerne laves om, siger Der er også nogle, der er virkelig glade form at momsen på rutekørsel blev droppet. De busvognmænd, som kører fjernbusruter og internationale ruter ville være blevet meget hårdt ramt. De er helt på linje med taxi-, færge- og flyselskaberne. - Det vil være en fordel af komme væk fra de mange særregler for kollektiv trafik, så betingelserne bliver de samme som for alle andre erhvervsvirksomheder, siger Per Henriksen, direktør i DKT under DI Transport. - Jeg undrer mig over, at de øvrige

10 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 10 EU foreslår vidtgående rettigheder for buspassagerer Af Mikael Hansen, IMAGITA Kommunikation Et nyt forordningsforslag fra EU- Kommissionen opstiller rammerne for buspassagerers rettigheder overfor busselskaber, rejsebureauer og trafikselskaber. Og der er tale om ganske vidtgående rettigheder i forhold til rejseinformation, kompensation ved forsinkelser og aflysninger samt rettigheder i forhold til tilgængelighed for handicappede passagerer. Forslaget er det nyeste forslag om passagerrettigheder, som startede med flytrafikken. Det var oprindeligt et værn mod flyselskabernes overbooking af flysæder, men siden har området udviklet sig, og både fly- og togpassagerer er i dag sikret minimumsrettigheder gennem EUlovgivning. Erstatningspligt Forordningsforslaget opstiller ganske vidtgående bestemmelser om busselskabets erstatningspligt i forhold til tab og skader, som opstår i forbindelse med bustransporten, dvs. ulykker eller fejl. Erstatningspligten er begrænset til hændelser om bord på bussen eller i forbindelse med ind- og udstigning. Skadeserstatningen begrænser sig ikke til de direkte følger, også langtidseffekter som tab af erhvervsevne eller lignende er omfattet. Busselskabet vil konkret være forpligtet til at udbetale et forskudsbeløb ved dødsfald på mindst euro. Desuden foreslår forordningen en generel erstatningspligt for bortkommet eller beskadiget bagage på max 1800 euro og for håndbagage mv. på max 1300 euro. Danske Busvognmænd er i deres høringssvar meget betænkelige ved disse erstatningsregler og mener, at de foreslåede regler i vid udstrækning overlapper den eksisterende ansvarsforsikring, og at erstatningspligten fortsat bør reguleres via ansvarsforsikringen. Informationspligt ved rejseafbrydelser Dette afsnit handler mest om længere busrejser, formuleret som aflysninger for køreplanmæssige rejser af længere varighed end tre timer og for forsinkelser, hvis en afgang udskydes mere

11 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 11 end to timer. Langt de fleste rutebusvognmænd og trafikselskaber kan ånde lettet op. Kun en forsvindende lille del af de kollektive rejser med bus i Danmark er omfattet af disse regler. I disse tilfælde skal passageren tilbydes alternativ transport med egne eller andres transportmidler eller transportforbindelser, og have billetprisen refunderet, hvis alternativ transport ikke kan tilbydes. Busselskabet og busterminalen foreslås pålagt en informationsforpligtelse ved forsinkelser og i forhold til korrespondancer med andre transportforbindelser, og her gælder det alle busrejser uanset længde. Desuden forpligtes busselskabet til at informere passagererne om deres rettigheder i forhold til forordningen ved begyndelsen af rejsen. Herudover forslås der oprettet formaliserede klageprocedurer, som passagerer kan benytte, hvis de ikke mener deres rettigheder respekteres. Handicaptilpasning Forordningens forslag om handicaptilpasning er meget vidtgående. Handicappede skal have ret til gratis assistance til ind- og udstigning på udvalgte busterminaler og til assistance ombord på bussen. Staten skal på forhånd udpege de busterminaler, hvor denne assistance skal kunne ydes. Busselskaberne foreslås desuden pålagt en meget omfattende informationspligt i forhold til handicappede passagerer. Busselskabet skal således udarbejde et adgangsregulativ, hvis befordringen af handicappede er underlagt bare den mindste begrænsning. Ydermere skal den handicappede kunne få udleveret de bestemmelser i folkeretten, fællesskabsretten eller den nationale ret om sikkerhedskrav, som de ikkediskriminerende adgangskrav bygger på. Forslaget er skrevet til lange busrejser Forslaget om passagerrettigheder er et meget ejendommeligt skrift, som formår at sætte sig midt imellem ikke bare to men nærmere et helt dusin stole. For det første er forordningen formuleret så generelt, at alle busvognmænd med en IP-tilladelse er omfattet, og det betyder, at forordningen skal række fra handicappede børn, som køres til specialskole over lokal og regional kollektiv trafik til international turistkørsel med bus. Det andet udgangspunkt for forordningen er den såkaldte befordringsoverenskomst altså måden en busrejse købes på. Men er det nu altid vognmanden med IP-tilladelsen, der indgår befordringskontrakten med kunden? Det er nemt at finde eksempler på noget andet, f.eks. rejsebureauer, trafikselskaber, visiterende forvaltninger i kommuner og regioner. I forslagsteksten er rejsebureauer

12 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 12 nævnt i flæng, men ikke på en konsekvent måde, hvorimod regionale eller lokale trafikselskaber eller trafikmyndigheder stort set ikke er omtalt. Busterminaler og deres forvaltningsorganer nævnes i nogle tilfælde, men ikke konsekvent. Det går igennem teksten, at der fortrinsvis er tænkt på de lange busrejser i forordningens formuleringer internationale turistrejser, international rutekørsel og fjernbus- og ekspresbusruter. Det er til disse rejser, man bestiller billet og evt. pladsbillet til i forvejen, og der hvor der er en samlet organiseret ind- og udstigning og professionel bagagehåndtering som en integreret del af rejsen. På disse rejser kan forordningsforslaget til nøds tænkes anvendt, selv om mange formuleringer er meget generelle og vidtgående. Dog er omtalen af busterminaler i forbindelse med de lange rejser i den grad ved siden af, når vi taler om danske forhold, og mon ikke noget tilsvarende kan genfindes i andre lande? De fleste opsamlingssteder for turistture til udlandet kan ikke selv med den bedste vilje komme til at opfylde de krav om informationspligt og handicaptilpasning, som forordningsforslaget lægger op til. Tankstationer, transportcentre eller tilfældige opsamlingspladser ved motorveje og landeveje er det almindelige. Det hænger ikke sammen. Lokal og regional kollektiv trafik Helt galt bliver det, når det kommer til lokal og regional kollektiv trafik. Her er befordringskontrakten langt mere simpel. Man køber sin billet i bybussen, eller stempler/dutter sit pap- eller plastickort i billetmaskinen. De fleste bybuspassagerer vil vel også meget nødigt udsættes for den samlede information om alle passagerrettigheder ved hver eneste indstigning i bussen. Informationspligten om forsinkelser er desuden ganske urealistisk at opfylde. Efter forordningsforslagets bogstav skal informationen om forsinkelser kunne gives på ethvert stoppested på ruten. Selv med avancerede digitale informationssystemer vil det være helt umuligt at opfylde og også ude af trit med almindelige buspassagerers behov og forventninger, og milevidt fra dagens situation. Og det er ikke fordi, det ikke kan eller skal gøres bedre. Målrettede og relevante forbedringer af trafikinformationen er stærkt efterspurgte.

13 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 13 Den internationale interesseorganisation for kollektiv trafik, UITP, gør i deres høringssvar desuden opmærksom på, at forordningsforslaget ikke tager højde for de integrerede kollektive trafiksystemer, hvor tog, metro, bus og færger drives under samme billetsystem. UITP gør opmærksom på, at EU s passagerrettighedsforordninger kun omhandler én transportform ad gangen. I værste fald vil et trafikselskab på sigt skulle overholde fire forskellige detaljerede regelsæt om passagerrettigheder. UITP understreger også, at krav til bagagehåndtering er uforenelig med rejsereglerne og lokal og regional kollektiv trafik, hvor det er passagerens eget ansvar at håndtere og overvåge bagage. UITP foreslår at undtage lokal og regional kollektiv bustrafik fra det aktuelle forordningsforslag, fordi så at sige alle forslagets formuleringer vil give alvorlige og fordyrende problemer i forhold til regional og lokal buskørsel. Og værst af alt vil passagererne ikke opleve reelle og relevante forbedringer af deres rettigheder. I stedet foreslår UITP at se på de eksisterende rejsegarantiordninger i mange trafiksystemer og at lade dem være udgangspunkt for passagerrettigheder i lokal og regional kollektiv trafik. Trafikselskaberne i Danmark, Danske Busvognmænd og DKT har samstemmende i deres høringssvar henholdt sig til subsidiaritetsprincippet, som siger, at EU ikke skal blande sig unødigt i nationale, regionale og lokale forhold, og det mener foreningerne præcis er tilfældet med forordningsforslaget. Rejsegaranti og ankenævn De jyske trafikselskaber og BAT har alle indført eller fastholdt rejsegarantiordninger, som giver passagerer ret til viderebefordring med taxa på trafikselskabets regning, hvis bussen er mere end 15 minutter forsinket. FynBus og Movia har planer for rejsegaranti klar i skuffen, men ordningerne er endnu ikke aktiveret. Desværre er rejsegarantiordningerne lidt forskellige, et faktum som indtil videre ikke har haft den store betydning, men som kunne have det, hvis ordninger skal passe til generel lovgivning. Baggrunden er selvfølgelig, at der er tale om selvgroede ordninger lokale svar på lokale udfordringer. Senest er Ankenævnet for bus, tog og metro kommet til som en overbygning, hvor afgørelse om rejsegaranti og andre uenigheder om service i busser og tog kan behandles af en uafhængig instans. Ankenævnet svarer til den klagemulighed, som er en del af forordningsforslaget.

14 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 14 Forslag til forordning om buspassagerers rettigheder m.v., KOM (2008) 817 Andre løsninger på handicaptilpasningen Forordningsforslagets meget vidtgående og ret så bureaukratiske forslag til handicaptilpasning giver mindelser om handicaplift-sagen fra 1989, hvor daværende trafikminister Arne Melchior satte sig i spidsen for et forslag om obligatorisk installation af handicaplifte i alle busser. Obligatoriske hjælpetjenester på udvalgte busterminaler kunne blive en lige så kostbar og ineffektiv løsning på tilgængelighedsproblemet, som vel at mærke er helt reelt. Mange svage trafikantgrupper har ikke reel adgang til at bruge kollektiv trafik. Det skyldes langtfra alene busmateriellet, men lige så meget infrastrukturen og andre begrænsninger i det kollektive rejsekoncept. I Danmark er løsningen indtil videre blevet etableringen af trafikselskabernes handicapkørsel for visiterede brugere. Denne ordning er et stort gode for de bevægelseshandicappede, og det er vel en ordning, Danmark på mange måder kan rose sig af. Men handicapkørselsordningen matcher langt fra det meget bredere handicapbegreb, som bruges i forordningen. Denne definition af syv hovedgrupper af handicappede er godt på vej til at blive almindelig standard i Europa. Her trænger den danske ordning og dens lovgrundlag til et hovedeftersyn. En hel særlig udfordring er det at udforme passagerrettigheder for de svage passagergrupper i de mange visiterede kørselsordninger i handicap- og specialkørslen. Det kommer forordningsforslaget slet ikke i nærheden af. Nyt ankenævn for bus, tog og metro Pr. 1. februar 2009 fik danskerne et uvildigt ankenævn for offentlig transport. Denne nye service skal sikre en juridisk korrekt og upartisk behandling af kundernes klager. Nævnet etableres af parterne i bus-, tog- og metrosamarbejdet og Forbrugerrådet. Ankenævnet for Bus, Tog og Metro behandler klager fra kunder over problemer oplevet i bus, tog og metro den 1. januar 2009 eller senere. F.eks. kontrolafgifter, manglende service og forsinkelser. Det nye ankenævn giver kunderne i den kollektive trafik mulighed for at gå videre med deres klage, hvis de ikke er tilfredse med den afgørelse, det berørte trafikselskab har truffet. Hvis en kunde ønsker at klage over en afgørelse fra et selskab, skal det ske i en klageformular, der hentes fra klagenævnets hjemmeside eller sendes efter telefonisk eller skriftlig henvendelse til ankenævnets sekretariat. Herefter behandles klagen af ankenævnet, der træffer en afgørelse. Det koster et gebyr på 160 kr. at få klagen behandlet. Drejer klagen sig om et beløb under 160 kr., er gebyret 80 kr., som kunden får tilbage, hvis han får helt eller delvist medhold i sin klage. Ankenævnet består af to repræsentanter for Forbrugerrådet og to repræsentanter fra trafikselskaberne med en dommer som formand. Ankenævnet og vedtægterne er godkendt af økonomi- og erhvervsministeren. Ankenævnet ledes af et forretningsudvalg med en repræsentant fra Forbrugerrådet, miljø- og trafikpolitisk medarbejder Claus Jørgensen, og en repræsentant fra trafikselskaberne, indtægtschef i Metroselskabet, Birger Nielsen Schmidt. (Kilde: Pressemeddelelse fra Forbrugerrådet)

15 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 15 Trafikkonferencen 2009 Plads til forside Karen-Marie Lillelund Program og tilmelding til årets trafikkonference den april 2009 er nu udsendt. Trafikaftalen et løft til kollektiv trafik Programmet er som sædvanlig bredt sammensat af faglige og trafikpolitiske indlæg. Trafikaftalen fra 29. januar 2009 fylder godt i programmet. Vi har kaldt det et løft til kollektiv trafik. Aftalen præsenteres af Transportministeriet, Færdselsstyrelsen og Trafikstyrelsen præsenterer den første udmøntning. Herefter kommer Martin Lidegaard på podiet med kritiske bemærkninger til aftalens grønne profil. Er det grøn vandfarve? lyder spørgsmålet. Martin Lidegaard er Sådan tilmelder jeg mig Se programmet og tilmeldingskuponen på Deltagerpriser fremgår af programmet. Man kan få oplyst specialpriser for deltagelse i dele af konferencen. Kontakt Mikael Hansen på eller mail@kollektivtrafik.dk Sidste frist for tilmelding er fredag den 24. april også ordstyrer og udspørger i den afsluttende trafikpolitiske paneldebat, som er ved at være en tradition på trafikkonferencen. Faglig opdatering Eftermiddagen den 29. april er sat af til indlæg om en række aktuelle faglige indlæg. Kontraktformer, busplaner under bestillersystemet, buschauffører med karakter, og rejseplanens nye funktioner hører til i den kollektive trafiks interne emner, mens transporttiltagene under Miljøtopmødet i København til december ser branchen udefra. Dagen slutter med konsulenten og entertaineren Karen-Marie Lillelund og emnet Humor på arbejdet. Initiativudvalget i Kollektiv Trafik Forum har besluttet, at antallet af overnattende deltagere er begrænset til dem, der kan indlogeres i de reserverede værelser på Hotel Prindsen. Tilmeldinger registreres derfor i den rækkefølge, betalingen modtages. Hvis konferencen overtegnes, oprettes der en venteliste. Humor på arbejdet Det kan ifølge Karen-Marie Lillelund være ganske underholdende at være buschauffør eller lokofører, selv det at være togfører i et overfyldt, forsinket tog har sine humoristiske sider hvem skulle have troet det? Hverdagsgrin, sækkestole, børnerim, vitawrap og ud med vittighederne. Karen-Marie Lillelund vil bringe humor ind på arbejdspladserne, for vi trænger til det. Karen-Marie har været i praktik i en lang række forskellige job: hos skattevæsenet, i en bank, i en butik, på en skole, på et hospital. Humoren på arbejdet har hun nu skrevet en bog om. Karen-Marie Lillelund er kendt for at få sine tilhørere til at more sig så godt at tårerne triller, samtidigt med at de får brugbar viden med hjem om, hvordan vi kommunikerer med hinanden. På sin helt egen jordbundne og fantastisk morsomme facon, går Karen-Marie Lillelund lige i hjertet på sine tilhørere. Karen-Marie Lillelund er kommunikationskonsulent, bakkesangerinde, og medindehaver af Nyt Potentiale, der arbejder med kommunikation og humor.

16 K O L L E K T I V T R A F I K Nyt fra foreningen Udmeldelser: - Iversen Busser - Fredensborg Kommune - Torbens Busser, Skælskør DitoBus-Gruppen køber Østtrafik Hovedstadens Lokalbaner har netop solgt Østtrafik til Dito- Bus. Det skriver Ca. 130 medarbejdere og 60 busser, der til daglig udfører kollektiv bustrafik for Movia på ruter i Køge, Næstved, Fakse, Præstø, Vordingborg, Ishøj og Tåstrup, overgår nu til DitoBus i Holbæk. Overtagelsen af Østtrafik betyder, at DitoBus nu er Movias tredje største operatør, hvad angår kørsel i antal timer. Østtrafik fortsætter under sit nuværende navn. Tag med til Malmø 19. maj Og hør om Skånetrafikens erfaringer og vurderinger Studietur tirsdag den 19. maj 2009 kl. 10 ca i Malmø Vi følger op på succeshistorierne fra Skånes kollektive trafik og vi graver et spadestik dybere i afdækning af forskelle i rammevilkår og performance mellem Skånetrafiken og de danske trafikselskaber Minikonference Foreløbigt program: - Skånetrafikens strategier og resultater - Skånetrafiken til kunderne: - Vi er på din side - Biogas i Skånes busser - Jernbanetrafik sådan er styringen og rollefordelingen Lunsj Besøg hos DSB First og Veolias busanlæg - Praktisk Studieturen er kun for medlemmer af Kollektiv Trafik Forum. Transport til og fra Malmø skal man selv sørge for. Minikonferencen foregår i Skånetrafikens lokaler nær Malmø Centralstation. Pris: 500 kr. Antallet af pladser er begrænset. Tilmelding på mail@kollektivtrafik.dk senest Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik Nyhedsbrevet Kollektiv trafik udsendes seks gange årligt i trykt og elektronisk form. Trykt udgave Medlemmer og medarbejdere hos medlemsvirksomheder modtager nyhedsbrevet i det antal eksemplarer, de ønsker. Vælg helst 1, 3, 5 eller 10 eksemplarer pr. adresse. Abonnenter modtager det antal trykte eksemplarer, som de har bestilt til en pris af 900 kr. incl. moms pr. abonnement. Øvrige modtagere tilsendes normalt ét eksemplar af den trykte udgave. Elektronisk udgave Tilmelding, ændring og afmelding af den elektroniske udgave sker til mailadressen mail@kollektivtrafik.dk Den aktuelle og tidligere udgaver af nyhedsbrevet Kollektiv Trafik kan ses på hjemmesiden for Kollektiv Trafik Forum Den elektroniske udgave af nyhedsbrevet er GRATIS for alle. Kollektiv Trafik Forum anbefaler alle læsere at tilmelde sig den elektroniske udgave.