Anlægsbeskrivelse. Fase 1. Ny forbindelse Storstrømmen

Transkript

1 Anlægsbeskrivelse Fase 1 Ny forbindelse Storstrømmen

2 PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET PTR KONTROLLERET TWA GODKENDT LHE Ny forbindelse Storstrømmen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark

3 Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Indledning Baggrund Afgrænsning 6 2 Projektgrundlag Nøglefaktorer Maksimale gradienter for banen Normaltværsnit og fritrumsprofiler Flugt og indsatsveje Funderingsforhold Besejlingsforhold og skibsstød Andre forudsætninger 12 3 Linjeføring Nøglefaktorer Horisontal linjeføring Længdeprofil 14 4 Tilslutning af vej på land Nøglefaktorer Tilslutning af vej på Masnedø Tilslutning af vej på Falster 16 5 Broløsninger Nøglefaktorer Valg af materialer Valg af brotype Valg af spændvidder for tilslutningsfag Mulighed for trinvis udbygning Æstetiske hensyn Mulighed for tilføjelse af gang og cykelsti 20 6 Broarkitektur Nøglefaktorer Æstetisk koncept Æstetisk udformning af søjler Æstetisk udformning af overbygning Æstetisk udformning af rækværker og udstyr 27 7 Landskabsarkitektur Nøglefaktorer Æstetisk koncept 28 Ny forbindelse Storstrømmen 3

4 8 Miljø Nøglefaktorer Planforhold og arealanvendelse Landskab og kulturhistorie Støj Natur og fredningsinteresser på land Marint miljø Samlet vurdering af miljøforhold 50 9 Drift og vedligehold Nøglefaktorer Forudsætninger D&V og brotrafikken Samlet nutidsværdi over 120 år Anlægstidsplan Anlægsoverslag Forudsætninger og metode Prissammenligning Risiko Nøglefaktorer Driftsrisici Projektrisici 64 Bilag Bilag A Oversigtsplan linjeføring Bilag B Tværprofiler af havbunden Bilag C Oversigt over fagnotater Bilag D De 5 scenarier på grafisk form Ny forbindelse Storstrømmen 4

5 1 Indledning 1.1 Baggrund Som forberedelse af Femernforbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femernforbindelsen åbner i Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane og vejbro. Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. Scenarie 4: Ny kombineret vej og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. En grafisk fremstilling af de fem scenarier indgår som sidste bilag, Bilag D. I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt og dobbeltsporede løsninger. I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. Ny forbindelse Storstrømmen 5

6 Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. 1.2 Afgrænsning Denne anlægsbeskrivelse omhandler alene en ny broforbindelse inklusiv tilkørselsramper (indeholdt i scenarierne 3, 4 og 5). Mere detaljerede informationer fremgår af 10 fagnotater. En oversigt over disse indgår som Bilag C. Ny forbindelse Storstrømmen 6

7 2 Projektgrundlag 2.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har afgørende indflydelse på anlæggets omkostninger: Vertikal linjeføring (maksimal stigningsgradient for banen) Horisontal geometri (linjeføring) Funderingsforhold Krav om og til redningsveje (tværsnitsgeometri) Besejlingsforhold, og i mindre grad: Afhjælpende foranstaltninger af hensyn til havmiljøet. I de følgende afsnit behandles kort de enkelte elementer i projektgrundlaget. Uddybning heraf findes i fagnotatet Projektgrundlag. 2.2 Maksimale gradienter for banen Reglerne for maksimale gradienter fremgår af nedenstående tabel. Tabel 201 Længdeprofilsgradienter fra de danske sporregler og CR TSI INF Maksimumgradienter Danske sporregler CR TSI INF Bemærkninger Normalbestemmelser 12,5 12,5 Undtagelsesbestemmelser 15,6 20,0 maks. 3,0 kilometer 25,0 35,0 maks. 0,5 kilometer For nærværende undersøgelser af en ny forbindelse over Storstrømmen er valgt 12,5 i overensstemmelse med de danske normalbestemmelser. 2.3 Normaltværsnit og fritrumsprofiler Kravene til normaltværsnit og fritrumsprofiler følger reglerne i Banedanmarks og Vejdirektoratets normer og vejregler. For vejen er der forudsat 2 kørebaner á 3,5 m og en bred kantbane i begge sider á 1 m. I alt en samlet bredde på 9 m. Dette vurderes tilstrækkeligt for en vej med en maksimal hastighed på 80 km/t. Den mindste frihøjde er 4,63 m. Ny forbindelse Storstrømmen 7

8 Jernbanens tværprofil inkluderer et nødfortov á 0,75 m og tilstrækkelig plads til, at ballastrensning med traditionel ballastrensemaskinee kan finde sted. For en enkeltsporet jernbane er den mindste bredde 7,75 m. For den dobbeltsporedee broløsning er den mindste bredde 13,00 m. Der er forudsat et fritrumsprofil svarende til EBa med en mindste total højde på 6850 mm. Broløsningernee indeholder mulighed for gang og cykelsti. Tværprofilet herfor er angivet for to forskellige løsningsmuligheder. Såfremt der etableres en vejforbindelse antages det, at gang og cykelstien etableres som en del af denne. Etableres en særskilt jernbanebro er det i denne fase valgt at inkludere en rednings og servicevej på 3,5 m's bredde. Det antages, at rednings og servicevejen også kan anvendes som gang og cykelsti. Gang og cykelsti i forbindelse med en vejbro kan etableres i den ene side af broen som en fællessti med dobbeltrettet gang og cykeltrafik. Bredden af fællesstien er 3 m mellem rækværker. Som et alternativ kan gang og cykelstien etableres på begge sider af broen som en fællessti med ensrettet gang og cykeltrafik. I dette tilfælde er bredden sat til 2 m. Broløsningernee kræver, at der tages behørigt hensyn til skibstrafikken. I den forbindelse er der gennemført en indledende analyse af, hvilke krav der skal stilles til gennemsejlingsfag med hensyn til nødvendig bredde og højde. Af analysen fremgår generelt, at Storstrømmen har flere områder med lavt vand, at Farøbroen ligger tæt på, at større skibe nær gennemsejling af broen skal foretage nogle sving, og at der er relativt begrænset skibstrafik i området. Der sejler i gennemsnit 34 skibe over 300 bruttotons igennem Storstrømmen hver dag. Ved hjælp af domæneteorien, som kan anvendes til at bestemme, hvor stort et friareal, der skal være omkring et skib, for at kaptajnen føler sig tryg, er det fundet tilstrækkeligt med to gennemsejlingsfag á hver 142 m. I den nuværende fase vurderes krav til gennemsejlingshøjden og bredden som illustreret i Figur 2.1 tilstrækkelige. Figur 2.1 Geometriske krav til gennemsejlingsfag Det er forudsat, at minimumshøjden af gennemsejlingsfagene er 26 m svarende til højden af gennemsejlingsfaget på Farø Falster broen. Det vurderes ikke nødvendigt med 26 m på hele navigationsspændet på 142 m. Ny forbindelse Storstrømmen 8

9 2.4 Flugt0 og indsatsveje For vejbroen er såvel flugt som indsatsvejen ikke væsentlig forskellig fra vej i åbent landskab. Flugtvejen kan være via den 1 m brede kantbane og indsatsvejen er kørebanen. For jernbanebroen er flugtvejen via nødfortovet evt. via vejbroen, såfremt denne bygges i umiddelbar nærhed af jernbanebroen. Indsatsvejen for en jernbanebro af en sådan længde som en ny forbindelse over Storstrømmen kræver derimod flere overvejelser. Bygges en vejbro med mulighed for overgang mellem de to broer, anvendes vejbroen naturligt som indsatsvej. Der er derfor forudsat at mellemrummet imellem jernbane og vejbro forsynes med elefantriste i hele længden. Omfatter løsningsforslaget udelukkende en jernbanebro, kræver det særlige overvejelser. For de løsninger, der inkluderer en særskilt jernbaneforbindelse, er det valgt at etablere en rednings og servicevej med en bredde på 3,5 m og tilstrækkelig bæreevne til, at redningskøretøjer kan færdes på den. 2.5 Funderingsforhold De geotekniske forhold i området er beskrevet i forbindelse med planlægning og udførelse af den eksisterende Storstrømsbro (1930'erne), planlægningen af Farø Broerne ( ) samt en seismisk undersøgelse udført januar 2012 i områderne med vanddybder større end 4 m. Under planlægningen af Storstrømsbroen blev der bl.a. udført geotekniske undersøgelser for en "vestre linjeføring", som er beliggende ca. 1,5 km vest for den eksisterende Storstrømsbro. Den eksisterende Storstrømsbro er beliggende i det der betegnes den "østre linje". Det aktuelle projektareal er beliggende mellem disse to linjer. Grundlaget er selvsagt af ældre dato og indeholder ikke de detaljer og den præcision, som nutidige geotekniske undersøgelser har. De få relevante boringer fra 1966 er stort set beliggende i de samme linjer. Disse boringer er helt nutidige og bekræfter styrkeforskellen mellem den østre og vestre linje. Det fremgår af denne rapport, at forholdene ved den aktuelle placering af Farøbroen og de to linjer ved Storstrømsbroen i store træk er ens. Tolkningen af den seismiske undersøgelse i den nuværende brolinje er, at der kun lokalt er få meter post og senglaciale aflejringer, hvorunder der er glaciale lag. Overside af den underliggende kridt er m under overside glaciale lag. Det skal anføres, at den seismiske undersøgelse ikke inkluderer de lavvandede kystnære områder, hvor nogle boringer viser nogle meter svag og sætningsgivende gytje. Ny forbindelse Storstrømmen 9

10 Resultatet af de seismiske undersøgelser udført i broens linjeføring er illustreret i Figur 2.2. Profilet angiver havbunden (med grønt), toppen af de tolkede glaciale lag (med rødt) og toppen af kridtlaget (med blåt). Figur 2.2 Resultat af seismisk undersøgelse i broens linjeføring. Det vurderes, at det geotekniske grundlag, som er til rådighed på nuværende tidspunkt, er tilstrækkeligt til at give en god vurdering af funderingsforholdene i denne fase. Den geologiske model er således kendetegnet ved lokalt nogle få meter gytje, organisk sand eller blot sand, et mere end 10 m tykt lag af glaciale aflejringer, mest i form af moræneler, ofte underlejret af smeltevandsler eller smeltevandssilt, og herunder er der konstateret skrivekridt. Herudover er der i og under moræneleren sandlag og sandlommer. Ud fra boringerne og undersøgelserne ved Farø Broerne, vurderes det, at der har været en dyb, formentlig smal erosionsrende i Storstrømmen, som senere er fyldt op med sand. Denne er dog ikke fundet ved den seismiske undersøgelse Erfaringen fra 1931 var, at underbunden i den østre linje, hvor Storstrømsbroen nu ligger, er stærkere end i den vestre linje. Dette bekræftes af 1966 boringerne. I forbindelse med Farø Broen er skrivekridtet blevet beskrevet som slamkalk, og de øverste meter af skrivekridtet er svagere, end skrivekridt generelt er. Med mere end 10 m glaciale lag, mest i form af moræneler øverst, må man opfatte disse som de naturlige funderingsjordarter for direkte fundering. Selv om moræneleren kan være ret svag (relativt til andre moræner), må man stadig betragte den som funderingsjorden, omend man på grund af de beherskede vingestyrker bør anvende moderate styrker. Lagene af smeltevandsler og smeltevandssilt må opfattes som udmærkede funderingsjordarter, hvis de også efter udgravning for fundamenter er beliggende under moræneler, dvs. ikke bliver afdækket. Endelig må man også opfatte skrivekridt som acceptabel funderingsjord. Overfladen af skrivekridtet er beliggende så dybt, at der sker en stor trykspredning, og skrivekridtet har været gletsjerbelastet, altså forbelastet. Det skal slutteligt nævnes, at ca. halvdelen af Farøbroernes piller er pælefunderede, og resten er direkte funderede. Dette beror på, at man har valgt vanddybderne frem for jordbundsforholdene som kriterium. Således er Ny forbindelse Storstrømmen 10

11 alle piller på vanddybder over 9 meter pælefunderede. I dag vil man formentlig vælge én funderingsmetode, jf. Vestbroen, der er direkte funderet ved vanddybder på 14 til 30 m. Man må på baggrund af de indsamlede data vurdere, at direkte fundering er den naturlige funderingsløsning. Pælefundering kan muligvis lokalt blive nødvendig for broløsningen. I risikoanalysen er derfor medtaget en meromkostning svarende til at 20 % af brofundamenterne skal stå på pæle. 2.6 Besejlingsforhold og skibsstød Den valgte linjeføring er ikke vinkelret på sejlrenden, som den er i dag for den nuværende bro. Søfartsstyrelsen har udtrykt ønske om, at broen placeres vinkelret på sejlretningen. Det skyldes, at man på radaren ser broen som en streg, og ved dårlig sigtbarhed er det normal procedure at sejle vinkelret på broen. Hvis broen ikke kan placeres vinkelret på sejlretningen, vil Søfartsstyrelsen acceptere samme tiltag som ved Øresundsbroen (Flinterenden), hvor der er opsat afmærkningspæle, der leder skibene til broens gennemsejlingsfag. Disse ses tydeligt visuelt og på radar, og bidrager dermed til sikkerheden for passage af gennemsejlingsfaget. Brodrageren udstyres endvidere med radarreflektor og pointofbestpassage markering. Linjeføringen er nærmere præsenteret i afsnit 3. Figur 2.3 Udsnit af søkort for området Ny forbindelse Storstrømmen 11

12 Det er valgt, at bropillerne i gennemsejlingsfagene skal kunne modstå en skibskollision fra et skib af en størrelse, der tilnærmelsesvis modsvarer det størst forekommende skib. Dette svarer til en skibsstødkraft på 60 MN. Bropillerne i tilslutningsfagene skal kunne modstå en skibskollision fra et noget mindre skib. En skibsstødkraft på 25 MN er valgt. Det forventes, at sejlruterne ved broen forløber på en sådan måde, at der ikke forekommer knæk i sejlruterne, som er placeret således, at en undladelse af at dreje vil kunne bevirke, at skibet kan ramme broen. Til sammenligning er der for den eksisterende Storstrømsbro gennemført analyser, som har dokumenteret tilstrækkelig sikkerhed mod skibsstød for bropillekapaciteter på 1720 MN for tilslutningsfag og 30 MN for gennem sejlingsfag. FarøFalster broens bropiller ved gennemsejlingsfaget har en kapacitet på ca. 60 MN. De forudsatte skibsstødkræfterne bør i en senere fase verificeres ved en egentlig skibsstødsanalyse. 2.7 Andre forudsætninger Levetiden er forudsat til 120 år. Den maksimale hastighed for den nye vej og jernbaneforbindelse er henholdsvis 80 km/t og 200 km/t. Den eksisterende bro er forsynet med vejbelysning, hvorfor det er valgt at gøre det samme på en ny bro (scenarierne 3, 4 og 5). Den ny forbindelse projekteres til trafiklasten foreskrevet i det nationale anneks til EN19912, Traffic Load on Bridges. For jernbaneforbindelsen svarer dette til mindst en bæreevneklasse BST6, som inkluderer en linjelast på 100 kn/m og en aksellast på 330 kn. Den nye forbindelse over Storstrømmen er dermed fremtidssikret til at kunne klare de mange og tunge godstransporter, som forventes at ville udnytte en fast forbindelse over Femern Bælt. Ny forbindelse Storstrømmen 12

13 3 Linjeføring 3.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har haft afgørende indflydelse på valg af linjeføring: De danske sporregler Krav til hastighed på 200 km/t for passagertog og 140 km/t for godstog Tilslutning til fremtidig Masnedsundbro Banegeometrien tager i nord udgangspunkt i et geometriforslag udarbejdet af Rambøll. Forslaget er udarbejdet i forbindelse med projektet Femern Bælt (udbygning af banestrækningen fra Ringsted til Orehoved), hvori indgår en ny Masnedsundbro umiddelbart øst for den eksisterende bro. Tilslutning til eksisterende banedæmning på Falster Banegeometrien tager i syd udgangspunkt i det eksisterende sporlayout ved underføringen af Gåbense Strandvej. Og i mindre grad: De transeuropæiske baneregler for interoperabilitet CR TSI INF I de følgende afsnit behandles kort den valgte linjeføring. 3.2 Horisontal linjeføring Følgende forhold har haft indflydelse på valg af horisontal linjeføring: Beskyttelseszone omkring fredet Masnedøfort Geologiske forhold Miljø Ønske om simpel anlægsteknisk løsning Æstetik På baggrund af ovenstående er der udarbejdet en linjeføring for bro/bane vest for den eksisterende Storstrømsbro. Resultatet af arbejdet er vist i Figur 3.1. Ny forbindelse Storstrømmen 13

14 Figur 3.1: Oversigtsplan med linjeføring af bane (enkeltsporet løsning / højre spor) Stigende kilometrering fra venstre (Masnedø) mod højre (Falster) For så vidt angår linjeføringsalternativer for vej, så forløber disse parallelt med banens linjeføring og på den vestlige side af banen. For tilslutninger af vej til eksisterende anlæg henvises til afsnit 4. Uddybning af ovenstående herunder tegningsbilag findes i fagnotatet Linjeføring. 3.3 Længdeprofil Følgende faktorer har haft indflydelse på valg af længdeprofil: Krav til minimums gennemsejlingshøjde i sejlrenden jf. afsnit 2.3 (for sporkoten tillægges 7 meter til brokonstruktionen). En frihøjde på 4,63 meter fra underført vej til underside brokonstruktion Æstetik Udsigtsfredning ved Masnedøfortet. Resultatet er vist Figur 3.2. Figur 3.2: Længdeprofil enkeltsporet løsning / højre spor 0 gradient op til 12,5 Stigende kilometrering fra venstre mod højre 0 Masnedø til venstre 0 Falster til højre Uddybning af ovenstående herunder tegningsbilag findes i fagnotatet Linjeføring. Ny forbindelse Storstrømmen 14

15 4 Tilslutning af vej på land 4.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har haft afgørende indflydelse på skitseringen af tilslutningsanlæg for vejene: Ekspropriation på Masnedø En betydelig del af gartneriet vest for Brovejen eksproprieres, området øst for eksisterende servicevej. Servicevejen bibeholdes for fortsat adgang til gartneri samt højspændingsmaster fra Masnedøværket. Ekspropriation på Falster En campingforretning og cafeteria samt tilstødende landbrugsarealer eksproprieres. 4.2 Tilslutning af vej på Masnedø Ved Masnedø er der udarbejdet to løsningsalternativer som følger: Vejtrafik på den gamle bro scenarie 3. Løsningen dækker også scenarie 5, hvor interne vejforbindelser opretholdes. Vejtrafik på den nye bro og med forbindelse til Brovejen som lokal vejforbindelse scenarie 4 Der henvises til oversigtsplan Figur 4.1. For alle scenarier etableres: En stiforbindelse i vejens ene side som på den eksisterende Brovejen. En rundkørsel etableres vest for banen, så tæt som muligt på brovederlaget, for at få frihøjde nok til den underførte vej med tilslutning til "Brovejen". En servicevej med henblik på inspicering og servicering af dæmningsanlæg. Vejen føres omkring brovederlag og etableres så tæt op ad dæmningsanlægget som muligt. Servicevejen kan eventuelt tilsluttes som tredje ben til den nye rundkørsel. Ny forbindelse Storstrømmen 15

16 Figur 4.1 Oversigtsplan med skitserede tilslutningsanlæg 0 Masnedø Såfremt der anlægges stiforbindelse på ny bro, kan denne sammen med ovennævnte servicevej sluttes til ny rundkørsel som tredje ben. For begge vejløsninger skal "Viaduktvej" forlægges. Tilslutning til "Brovejen" skal af hensyn til oversigtsforhold, etableres i passende afstand fra den nye underføring. 4.3 Tilslutning af vej på Falster Scenarie 3: Ny jernbanebro og vejtrafik på eksisterende bro. Storstrømsvej bibeholdes i eksisterende trace, og afsluttes i eksisterende rundkørsel ved Gåbensevej. Det vil i byggefasen være nødvendigt med lokal forlægning af Storstrømsvej, mens der bygges en banebærende bro i vejtracéet. I samme forbindelse skal vejtracéet sænkes under banen. Scenarie 4: Ny jernbane0 og vejbro Den eksisterende rundkørsel ved Gåbensevej/Storstrømsvej flyttes mod syd, således at den nye vej kan passere udenom det bebyggede område. Se Figur 4.2. Ny forbindelse Storstrømmen 16

17 Figur 4.2 Oversigtsplan med skitserede tilslutningsanlæg 0 Falster Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen Storstrømsvej lukkes ved den eksisterende rundkørsel. Bebyggelsen på vestsiden af Storstrømsvej har adgang via Orehoved Langgade. Af hensyn til inspektion og servicering af bane/vejdæmning, etableres der i alle tre scenarier en servicevej. Servicevejen føres omkring brovederlag og etableres så tæt op ad dæmningsanlægget som muligt. Ny forbindelse Storstrømmen 17

18 5 Broløsninger 5.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har afgørende indflydelse på valg af broløsning: Valg af materialer Krav til gennemsejlingsfag Valg af spændvidder i tilslutningsfag og i mindre grad: Horisontal og vertikal linjeføring, se afsnit 3.2 og 3.3 ovenfor Mulighed for trinvis udbygning Æstetiske hensyn Mulighed for tilføjelse af cykelsti. I de følgende afsnit behandles kort de enkelte broløsninger. Uddybning heraf findes i fagnotatet Broløsninger. 5.2 Valg af materialer Armeret beton er det åbenlyse valg til broens underbygning. For overbygningens vedkommende er der foretaget en sammenligning mellem beton og kompositløsninger, der viste at betonløsningen er væsentligt billigere end kompositløsningen. Med de begrænsede krav til spændvidder, der er en følge af hensyn til skibsstød, vanddybder, jordbundsforhold og gennemstrømning ved Storstrømmen, vurderes komposit og stålløsninger ikke at være konkurrencedygtige. 5.3 Valg af brotype Bredden af en dobbeltsporet jernbane og en 9 m vej er tilpas lille til valg af en enkeltcellet kassedrager, som dels giver minimale overflader at vedligeholde, og dels giver mulighed for placering af ledninger og kabler i et beskyttet miljø. Såfremt den nye forbindelse bygges til både vej og jernbane, viser de udførte undersøgelser, at der ikke er nogen fordel ved at bygge en fælles overbygning. Dette er også i tråd med konklusionen ved anlæg af Vestbroen over Storebælt. Afstanden mellem vejbro og jernbanebro påregnes at blive som på Vestbroen (1,35 m frit mellem kantbjælkerne), medmindre det videre arbejde med risikokoncept måtte medføre en anden løsning. Ny forbindelse Storstrømmen 18

19 Gennemsejlingsfagene påregnes bygget ved fri frembygning fra bropillerne, hvorfor kassedragerens højde er væsentligt større ved bropillerne end ved fagmidten. Baseret på en overordnet analyse af jordbundsforhold, besejlingsforhold og vanddybder er det vurderet, at en bjælkebro vil være den mest økonomiske brotype for krydsningen af sejlrenden, da de krævede spændvidder er indenfor hvad der normalt kan opnås med en sådan brotype. Skråstagsbroer, som på Øresund og Farø eller hængebroer som på Storebælt, er vurderet at være unødigt dyre alternativer uden egentlige fordele. 5.4 Valg af spændvidder for tilslutningsfag Jf. Afsnit er det vurderet at broen ikke har nogen blokeringseffekt for vandgennemstrømningen. Dette udgør således ikke en parameter i vurderingen af den optimale spændvidde. For alle undersøgte brotyper (dobbeltsporet jernbane, enkeltsporet jernbane og dobbeltsporet vej) har det vist sig, at 70 % af betonmængden går til overbygningen, 30 % til underbygningen i et normalt 80 m fag, hvilket indikerer, at der sandsynligvis kan opnås en mindre besparelse ved at reducere spændvidden. Herved spares beton i overbygningen, mens der benyttes mere beton i underbygningen. Det optimale forhold ligger erfaringsmæssigt ofte omkring 60 % i overbygningen og 40 % i underbygningen. En reduktion af spændvidden fra 80 til 70 meter har dog vist sig at give en helt forsvindende besparelse, under 1 % af anlægsoverslaget, hvorfor 80 m fagene er bibeholdt af hensyn til miljø og æstetik. Et tværsnit i tilslutningsfagene for den tosporede jernbanebro (Scenarie 4 med vejbro ved siden af) er vist nedenfor. Figur 5.1 Tværsnit i dobbeltsporet jernbanebro, tilslutningsfag Ny forbindelse Storstrømmen 19

20 5.5 Mulighed for trinvis udbygning En enkeltsporet jernbanebro vil have en kassedrager centralt under sporet, hvorfor en senere udbygning til dobbeltspor vil kræve opførelse af en ny parallelbro. En meget stor del af overbygningens betonmængde ligger i kassedragerens kroppe, hvor betonen er godt udnyttet i den dobbeltsporede bro, men ikke i den enkeltsporede, idet kroppenes tykkelse ikke kan reduceres uden problemer for udstøbningen. Derved bliver en trinvis udbygning fra enkeltspor til dobbeltspor relativ dyr, i forhold til en dobbeltsporet bro. Det er også mulighed for at opnå en mindre besparelse på selve baneanlægget ved at nøjes med fra start at anlægge et enkeltspor på en bro med plads til dobbeltspor. 5.6 Æstetiske hensyn Under hensyntagen til vigtigheden af at skabe økonomiske løsninger for en ny Storstrømsbro er der i samarbejde med arkitektfirmaet Dissing + Weitling udviklet tre let genkendelige broforslag. Et markant, gennemgående træk er de facetterede bropiller, som alle er ottekantede i tværsnit på hovedparten af deres højde: I tilslutningsfagene er de rektangulære i toppen af hensyn til placering af lejer og rombe formede i bunden. I hovedfagene er søjlerne ottekantede i toppen og rektangulære i bunden. Hovedfagenes søjler fortsætter op uden på overbygningen, hvorved de bryder den store flade i overbygningen, som skyldes den store dragerhøjde nær understøtningerne, som er nødvendiggjort af de større spændvidder i gennemsejlingsfagene. En opstalt af et af de to gennemsejlingsfag er vist på Figur 5.1. Figur 5.1 Opstalt af et gennemsejlingsfag Gælder alle broløsninger 5.7 Mulighed for tilføjelse af gang0 og cykelsti For alle undersøgte broløsninger er der angivet en løsning med tilføjelse af gang og cykelstier. Såfremt der alene opføres en ny jernbanebro, skal der tilføjes en 3,50 m bred, dobbeltrettet rednings og servicevej, som samtidig Ny forbindelse Storstrømmen 20

21 kan fungere som gang og cykelsti. Den dimensioneres for et 18 tons to akslet eller et 26 tons treakslet redningskøretøj. Tilføjelse af gang og cykelstier på en vejbro foreslås udført som en 2 m bred sti udenfor autoværnet i begge sider, da dette giver en lidt billigere løsning end en 3 m bred sti på den ene side. Uddybning heraf findes i fagnotatet Broløsninger. Ny forbindelse Storstrømmen 21

22 6 Broarkitektur 6.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har afgørende indflydelse på forslagene til broens udformning: At broen er økonomisk, funktionel og strukturel logisk Krav om gennemsejlingsfag Krav om spændvidder i tilslutningsfag En linjeføring som er enkel og virker naturlig i landskabet, omkring broen og for trafikanter At broen visuelt vil virke elegant, med et karakteristisk hovedspænd, og i mindre grad: Horisontal og vertikal linjeføring, se afsnit 3.2 og 3.3 ovenfor Rækværker og udstyr Landfæster I de følgende afsnit behandles kort de enkelte broløsninger. Uddybning heraf findes i fagnotatet Broarkitektur. 6.2 Æstetisk koncept Fælles for de forskellige løsningsmodeller, enkeltspor, dobbeltspor samt kombinationen af spor + vej er, at vi har en bjælkebrokonstruktion på piller med "vouter". Ved løsninger med to brodæk vil de to dæk være parallelle, ligesom der vil være dobbelte piller. Vi har taget afsæt i en række designmæssige parametre, som efter vor overbevisning har afgørende betydning for den æstetiske oplevelse af broen: Broen skal fremstå enkel, med et sammenhængende og klart opfatteligt formmæssigt udtryk Broen har ikke pyloner over brodækket som kunne fungere som markør for bilister eller sejlende, hvorfor der er fokuseret intensivt på vouterne i hovedspændet, deres udformning og indbyrdes forhold Broen skal udformes på en måde, der giver indtryk af en robust og enkel konstruktion, der samtidig fremstår elegant og enkel for dem der færdes på og omkring broen. Ny forbindelse Storstrømmen 22

23 I det følgende gennemgås kortfattet de æstetiske overvejelser for de enkelte delelementer. Figur 6.1 Visualisering fra Masnedø 6.3 Æstetisk udformning af søjler Søjlernes og brodækkets udformning skal visuelt have samme geometriske udtryk, være af samme formmæssige "familie". Derudover skal søjlerne være slanke, da de især ved dobbeltbroløsningens dobbelte piller kan komme til at begrænse udsynet, når broen opleves i forkortning fra terræn eller vandflade. Der har derfor været stor fokus på både at opfylde kravene til lejer og fundering, og samtidig udarbejde en slank bropilleløsning. Figur 6.2 Illustration af princippet for søjleudformning Ovenstående viser, at det geometriske udgangspunktet for bropillerne er et rektangel ved underkanten af brodækket; rektanglets hjørner "bortskæres" nedefter for at gøre pillen slankere. Ved at gøre dette opnås endvidere den funktionelle fordel, at pillerne bliver mere strømlinede og dermed begunstiger vandgennemstrømningen. Endvidere kan rhombeformen ved vandlinjen vise sig at være fordelagtig ved kraftig isdannelse. Ny forbindelse Storstrømmen 23

24 Figur 6.3 Visualisering af søjle Afskæringerne bevirker endvidere at pillernes overflade visuelt fremtræder mindre og pillerne dermed mere kompakte grundet lysets brydning på pillernes facetter. På Masnedø kommer broen ind ca. 8 m over terrænet på kystskrænten vest for det fredede fort. På Falster kommer broen ind og rammer landfæstet med en frihøjde på ca. 11 m, hvilket svarer til den nuværende rampe. Nedenstående viser De nuværende bropiller sammenholdt med nuværende forslag til en dobbelt bro. Figur 6.4 Sammenligning af søjler med piller på eksisterende Storstrømsbro Ny forbindelse Storstrømmen 24

25 6.4 Æstetisk udformning af overbygning Som tidligere beskrevet har vi ønsket at skabe en designmæssig, visuel sammenhæng mellem broens dele, et samlet formsprog for piller og overbygning. Dette kommer stærkest til udtryk i hovedspændene, hvor vi har arbejdet med vouterne som konstruktivt og ikonisk element. Figur 6.5 Visualisering af hovedspænd Eftersom broen ikke har pyloner eller deslige, bliver hovedspændets profil det markante element for denne bro. Det er dét indtryk, som vil stå stærkest for personer, der bevæger sig omkring og under broen. Set i silhuet vil de tre markante vouter, broens "trekanter", give broen et unikt udtryk som vil kendetegne den. Figur 6.6 Visualisering af hovedspænd I tilfældet med en kombination af vej og banebro har vi anvendt den samme søjlehøjde for de to parallelle broer; udgangspunktet er de enslydende krav til gennemsejlingshøjder og en afledt effekt er, at den ene bro således ikke Ny forbindelse Storstrømmen 25

26 "hænger" visuelt i forhold til den anden. Omvendt stiller dette forøgede designmæssige krav til jernbanebroens udstyr, heriblandt nødplatformen, der forløber i hele broens længde og er synlig fra vejbroen. Vejbroen vil i forhold til jernbanebroen ligge lidt lavere, hvorfor udsynet mod øst vil være influeret af jernbanebroens udstyr. Ved løsningen med kombinationen af bane og vejbro er det jernbanebroen, der er dimensionerende for vejbroens profil. De 13 m høje vouter er karakteriseret ved et præcist og skarpskårent udtryk, som tilfører broen dens markante profil. For at tilføre pillerne højde, er disse markeret på ydersiden af vouterne, hvorved voutefladen brydes og en geometrisk sammenhæng med pillerne opstår. Figur 6.7 Visualisering af hovedspænd Med en enkelt eller dobbeltsporet jernbanebro uden vejbro, er dobbeltpillerne ikke nødvendige. Den slanke brodrager vil medføre at man kan få en tilsvarende slank pille, og med broens skulpturelle profil tegnes en elegant linjeføring i landskabet. Udformningen af hovedspænd, dragere og bropille geometri vil svare til dobbeltbroløsningen. Figur 6.8 Visualisering af vej og bane bro. Eksisterende Storstrøms bro er fjernet. Fra Falster Ny forbindelse Storstrømmen 26

27 Figur 6.9 Visualisering af enkelt Jernbanebro fra Masnedø Figur 6.10 Visualisering af vej0 og jernbanebro fra Masnedø. Eksisterende Storstrøms bro er fjernet. 6.5 Æstetisk udformning af rækværker og udstyr Den æstetiske udformning af rækværk og andet udstyr er for nuværende ikke gennemarbejdet i samme grad som broens overordnede geometri. Design af såvel vej som banebroer omfatter dog adskillige komponenter, som vi erfaringsmæssigt ved, kræver en mere dybdegående detaljering med henblik på at opføre en bro, der også i detaljerne bærer præg af at være æstetisk gennemarbejdet og derfor fremstår sikker, funktionel og visuelt elegant. Figur 6.11 Bilistens perspektiv Ny forbindelse Storstrømmen 27

28 7 Landskabsarkitektur 7.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har været afgørende for udarbejdelsen af principper for landskabsarkitekturen: De lokale forhold der kendetegner stedet. Tekniske og æstetiske krav til anlægget og tilstødende infrastruktur. Krav til lave vedligeholdelsesomkostninger. og i mindre grad: Forholdet til fredningsbestemmelser omkring Masnedøfortet. Mulighed for nye rekreative funktioner. En udformning der forholder sig realistisk til kysten. I det følgende afsnit behandles kort principperne for landskabsarkitekturen. Uddybning heraf findes i fagnotatet Landskabsarkitektur. 7.2 Æstetisk koncept Ud fra en overordnet analyse af de landskabelige og planlægningsmæssige forhold er der taget stilling til de elementer, der kan gøre, at der opnås et æstetisk og funktionelt samspil mellem det tekniske anlæg og de tilstødende landområder. Da projektet opererer med fem forskellige scenarier, er der opstillet principper for løsninger, der retter sig specifikt efter de varierende forudsætninger. Alle løsninger retter sig mod at skabe et attraktivt, dynamisk miljø omkring brofæsterne på de to sider af Storstrømmen, med det formål at der kan opnås rekreative gevinster på forskelligt niveau, alt efter hvilken løsning der vælges. Arbejdet med landskabsprojektet har virket tilbage på det tekniske anlægs linjeføring og længdeprofil, således at en ny bro med tilhørende landanlæg, vil opfattes som værende i harmoni med omgivelserne. Der er ikke regnet med at projektet genererer store overskudsmængder af jord fra afgravningerne i forbindelse med anlæggelsen af broen. Dermed er der ikke tale om et nyt, markant landskab, ud over det der skabes direkte af de teknisk baserede anlæg i form af dæmninger, afvandingsbassiner og tilstødende infrastruktur. Ny forbindelse Storstrømmen 28

29 Figur 7.1 Principper for landskabsprojektet på Masnedø Det er intentionen at løsningerne viser de to sider som forskellige, da de er ganske forskellige i deres udgangspunkt: Masnedø er skarpt opdelt af nuværende infrastruktur, hvor jernbanedæmningen dominerer hele øen. Den opdeles på denne måde i en nordøstlig, naturpræget, landlig del og en sydvestlig delvis urbaniseret del, domineret af kraftværk, gartnerier, Masnedøfortet og havneanlæg. Masnedøs kyst er en lav, lodret kystskrænt med en smal stenstrand. Vanddybden stiger hurtigt ud for kysten. Falsters kyst er naturpræget, men indrammet af dæmningsanlæg i forbindelse med nuværende Storstrømsbro og Orehoved Havn. Disse anlæg ligger fremskudt som halvøer, strækkende sig ud i Storstrømmen. Kyststrækningen hvor det ny anlæg skal ramme land er typisk dansk, østvendt, lav, med spredt træ og kratbeplantning og oprindeligt skovklædt. Vanddybden bliver kun langsomt større ud for kysten. På Masnedøsiden er det landskabsprojektets intention at vise urbaniseringen gennem skabelsen af geometrisk bestemte landskabsformer og beplantningsmønstre, mens det på Falstersiden bør være de naturprægede forhold der påvirker udformningen af det ny anlæg i retning af en mere organisk udformning, med mere flydende overgange mellem omgivelser og anlæg. Ny forbindelse Storstrømmen 29

30 Et specielt aspekt har været at respektere omgivelserne omkring Masnedø fortet, der er kategoriseret som fredet fortidsminde og samtidig ligger inden for strandbeskyttelseslinjen. Udsyn fra arealet omkring fortet over Storstrømmen (og til den nye bro) er meget vigtig og derfor friholdes arealet mellem fortet og Storstrømmen for høj beplantning. Ved etablering af fælles parkeringsfaciliteter vil der kunne opnås fordele for begge anlæg. Figur 7.2 Principper for landskabsprojektet på Falster På Falstersiden har kystudformningen været et vigtigt tema der både skal sørge for en æstetisk tilfredsstillende løsning, skabe en harmonisk overgang mellem de tekniske anlæg og kysten og forhindre at der opstår problemer med opsamling af tang mv. Ny forbindelse Storstrømmen 30

31 Landskabsprojektet foreslår at bevare de dæmningsanlæg der i de fleste tilfælde bliver overflødiggjort i forbindelse med anlæggelsen af en ny forbindelse. Disse vil, efter dansk tradition, komme til at ligge i landskabet som kulturspor og udgøre en mulighed for fremtidig rekreativ udnyttelse. Ny forbindelse Storstrømmen 31

32 8 Miljø 8.1 Nøglefaktorer Følgende forhold er vurderet at have afgørende indflydelse på miljøet: Sedimentspredning under selve byggeriet, og i mindre grad: Tab af levesteder på land og i farvandet Påvirkninger fra støj Følgende miljøforhold indgår i denne foreløbige vurdering: Planforhold og arealanvendelse Landskab og kulturhistorie Støj Natur og fredningsinteresser på land Marint miljø I de følgende afsnit behandles kort de forskellige miljøaspekter. Uddybning heraf findes i fagnotatet Miljø. 8.2 Planforhold og arealanvendelse Mens linjeføringen over farvandet vil være den samme for alle løsninger, vil der være mindre forskelle på landanlæggene. Linjeføringen, vejanlæg og rampernes omfang vist for hhv. scenarie 3 og 5 samt for scenarie 4. Alle tre scenarier vises med dobbeltsporet jernbane, se Figur 8.1 til Figur 8.4. Hvis den eksisterende bro opretholdes, samtidig med at der etableres en ny forbindelse (scenarie 3), vil boligområdet og friluftsområdet på Masnedø blive påvirket af trafik fra både den eksisterende og den nye bro. Friluftsområdet og boligområdet vil i denne løsning ligge mellem to tekniske anlæg. Beskyttelse af udsigten fra vejen påvirkes ikke af projektet. Ved scenarie 4 og 5 vil vejbanen og dæmningen fra den eksisterende vej, der i dag fører til brorampen, fortsat findes, men den sydligste del vil kun være tilgængelig for cyklister og gående mv. De to boligområder, der i dag ligger langs banen, vil påvirkes mindre af trafikken end i dag. Biltrafikken vil Ny forbindelse Storstrømmen 32

33 fortrinsvist bestå af transport til og fra havneområderne, lokal færdsel samt besøgende i rekreativt øjemed. Figur 8.1 Landanlæg på Masnedø for scenarie 3 og 5 I begge scenarier opføres en ny jernbanebro, og i scenarie 3 bevares den eksisterende Storstrømsbro til biltrafik, mens den i scenarie 5 nedrives. Ny forbindelse Storstrømmen 33

34 Figur 8.2 Landanlæg på Falster for scenarie 3 Ny forbindelse Storstrømmen 34

35 Figur 8.3 Landanlæg på Masnedø for scenarie 4, ny bro med jernbane og vej Ny forbindelse Storstrømmen 35

36 Figur 8.4 Landanlæg på Masnedø for scenarie 4, ny bro med jernbane og vej Ny forbindelse Storstrømmen 36

37 Lokalplanområdet for Masnedøfortet vil blive påvirket af projektet, men i meget begrænset omfang. Broens dæmningsskråning vil berøre et hjørne af lokalplanens nordvestlige del, hvor et areal er udlagt til mulige ppladser. Området vurderes at være så begrænset, at inddragelsen ikke vil være til hinder for en gennemførelse af lokalplanen. I alle tre scenarier inddrages en del af erhvervsområdet med drivhuse. Ved scenarie 4 inddrages det største areal, idet den nye bro skal rumme op til to jernbanespor og vejbane. På Falster vil scenarie 3 og 5 betyde, at enkelte ejendomme vil blive inddraget, og at der vil komme et restareal mellem de to dæmninger. Ved scenarie 4 vil vejen komme marginalt tættere på beboelsesområdet, der i dag ligger op ad Storstrømsvejen. 8.3 Landskab og kulturhistorie Projektet er på flere måder blevet tilpasset de kulturhistoriske og landskabelige interesser. For at tilgodese det fredede fortidsminde Masnedøfortet, er brorampen trukket tilbage fra kystlinjen. Det betyder, at dæmningen holdes på landsiden af fortidsmindets indre grænse, og at broen herefter etableres på piller, hvilket friholder det fredede fortidsminde og sikrer udsigten fra fortet i nordvestlig retning. Umiddelbart nordvest for fortet vil broen ligge ca. 8 m over terræn, og derfor vil der fortsat være forbindelse med havet fra fortet. Den visuelle forbindelse er afgørende for at forstå fortets oprindelige funktion og vigtige position, i forhold til at overvåge og kontrollere de danske farvandsinteresser. Det vurderes, at projektets tilpasning af broen, så den allerede er hævet på piller inden kysten nås, tilgodeser det fredede Masnedøfort i tilstrækkeligt omfang. Det vil dog ikke kunne undgås, at dele af anlægget vil ligge inden for fortidsmindets 100 meters beskyttelseslinje. For de to scenarier, hvor den eksisterende bro ikke længere skal anvendes (scenarie 4 og 5), vil Masnedøfortets samspil med kysten og farvandet fortsat være synligt. I disse scenarier nedtages den eksisterende Storstrømsbro, og det fysiske bevis på datidens ingeniørkunst vil ikke længere kunne opleves. Kystlandskabet på både Masnedø og Falstersiden vil blive påvirket væsentligt ved scenarie 3, hvor der vil være to broer med forskellige udformninger, materialer og tilhørende rampeanlæg. Kystens geomorfologiske formationer vil blive fragmenteret af to tekniske anlæg. Der er dog ikke tale om påvirkninger af et større uforstyrret landskab. Den visuelle påvirkning af to broer med tilhørende dæmningsanlæg er beskrevet i fagnotat landskabsarkitektur. Ny forbindelse Storstrømmen 37

38 8.4 Støj Dette afsnit behandler støj fra trafikken i broens driftsfase. Der vil naturligvis også være en støjpåvirkning i anlægsfasen. Dette forventes behandlet i forbindelse med en miljøredegørelse for projektet, når der foreligger flere oplysninger om, hvilke arbejdsmetoder der skal anvendes. I forbindelse med støjundersøgelsen er der som reference gennemført beregninger for scenarie 1. Dette scenarie beskriver den situation, hvor der ikke etableres en ny bro over Storstrømmen, men vej og banetrafikken opretholdes på den eksisterende bro, som renoveres og bevares. Der er gennemført beregninger af støj som præsenteres i form af SBT (støjbelastningstal), antal støjbelastede boliger og støjudbredelse omkring nye og eksisterende anlæg vist på oversigtskort. Beregningerne er udført i SoundPLAN, som beregner på grundlag af den nordiske beregningsmodel Nord2000. Som basis for SoundPLANmodellen benyttes en 3D model af terræn med bygningspolygoner. Tabel 801 Beregnede støjbelastningstal for de undersøgte scenarier Støjbelastningstal, SBT Jernbanetrafik Vejtrafik Scenarie 1: Bibeholdelse af eksisterende bro 29,0 7,1 Scenarie 3: Ny jernbanebro, vejtrafik på eksisterende bro 9,5 7,1 Scenarie 4: Ny jernbane og vejbro 9,5 3,1 Scenarie 5: Ny jernbanebro, vejforbindelse nedlægges 9,5 0 Det ses af SBTværdierne, at en ny broforbindelse vil reducere den samlede støjgene i området markant. Tabellen nedenfor angiver den forventede mængde af boliger belastet af støj over Miljøstyrelsens gældende grænseværdier for trafikstøj. Det skal bemærkes, at den enkelte bolig både kan være belastet af vej og jernbanetrafikstøj og dermed optræde i begge kolonner. Tabel 802 Antal støjbelastede boliger for de undersøgte scenarier Antal støjbelastede boliger Jernbanetrafik Vejtrafik Scenarie 1: Bibeholdelse af eksisterende bro Scenarie 3: Ny jernbanebro, vejtrafik på eksisterende bro Scenarie 4: Ny jernbane og vejbro Scenarie 5: Ny jernbanebro, vejforbindelse nedlægges 50 0 Af beregningerne fremgår det, at jernbanestøjen vil være den mest dominerende kilde til støjgener i området. Dette er særligt på grund af den store fremtidige forventede mængde godstog på strækningen. En ny jernbaneforbindelse vil generelt flytte en stor del af støjbelastningen længere væk fra boligerne på Masnedø, hvilket vil have mærkbar effekt for beboerne som helhed. De resterende støjbelastede boliger forudsættes facadeisoleret for at nedbringe støjgenerne. Ny forbindelse Storstrømmen 38

39 8.5 Natur og fredningsinteresser på land Den nye bro kommer ikke til at påvirke Natura 2000området direkte, men det skal vurderes, om projektet kan medføre indirekte påvirkninger på habitatområdet f.eks. ved forstyrrelse af arter og ændringer i de naturtyper, som området er udpeget for at beskytte. Der er gennemført en foreløbig vurdering af virkningerne på de marine naturforhold. Der vil sandsynligvis skulle udarbejdes en Natura 2000 konsekvensvurdering af anlægget i forbindelse med miljøvurderingen af anlægget. De eksisterende dæmninger kan være levesteder for bilag IVarter som markfirben og evt. flagermus. Både ved anlæg af den nye forbindelse og ved fjernelse af den eksisterende bro skal der tages hensyn til disse arter. En kortlægning af arterne vil derfor være nødvendig i en senere fase af projektet. Bevarelse af eksisterende bro vil medføre, at to store infrastrukturanlæg ligger tæt op ad hinanden. De eksisterende dæmninger for jernbanen udgør en barriere, der hindrer fri passage for arterne gennem området. Barrierevirkningen er især alvorlig for mindre dyr som f.eks. padder og krybdyr. Af hensyn til passage af landlevende dyr, der færdes langs kysten er dæmningen på Masnedøsiden trukket så langt tilbage, at forstranden, kystskrænten og området omkring fortet friholdes for anlæg. Det vurderes derfor, at virkningen på den terrestriske natur er begrænset. Opretholdelse af eksisterende og anlæg af nye dæmninger ud i farvandet vil begrænse den naturlige kystdynamik. På Falstersiden etableres en dæmning i området mellem Orehoved Havn og den eksisterende bro. I denne forbindelse er det vigtigt, at der etableres en passage langs kysten, så det bliver muligt for landlevende dyr at passere under vej og jernbane. De nye dæmninger vil udgøre et potentielt levested for forskellige dyr og plantesamfund, f.eks. kan de være voksested for overdrevsvegetation og ynglested for markfirben. Virkningerne på terrestrisk natur af de omlagte skærende veje i forbindelse med den nye bro vurderes at være begrænsede, idet der kun sker meget få indgreb i beplantninger og ingen egentlige naturområder berøres. 8.6 Marint miljø Påvirkninger i anlægsfasen Figur 8.5 og Figur 8.6 viser de potentielle effekter på det marine miljø af anlæggelse af ny bro over Storstrømmen, i hhv. anlægsfasen og driftsfasen. Effekter på udpegningsgrundlaget mht. marine habitater og organismer i Natura 2000områderne vurderes også. Ny forbindelse Storstrømmen 39

40 Figur 8.5 Potentielle effekter på havmiljøet i anlægsfasen for en bro Figur 8.6 Potentielle effekter på havmiljøet i driftsfasen af en bro Ny forbindelse Storstrømmen 40

41 8.6.2 Midlertidigt tab af marine habitater Under udgravning til adgangskanaler og fundering af dæmning nord for Falster samt gravning af ny sejlrende til Vordingborg bortgraves følgende arealer (se: Figur 8.7 og Tabel 83): et areal med ålegræs på i alt 0,14 km². et areal på sandbund med tilknyttet bundfaunasamfund på 0,03 km². et areal på residualbund med tilknyttet bundfaunasamfund på 0,05 km². Afledte effekter fra jernbaneprojektet Femern Bælt danske jernbanelandanlæg i form af gravning af en ny sejlrende til Vordingborg indgår i vurderingen af effekterne på det marine miljø, for at belyse de kumulative virkninger. Ny forbindelse Storstrømmen 41

42 Figur 8.7 Beliggenheden af midlertidige adgangskanaler, ny sejlrende og vendecirkel i relation til udbredelsen af ålegræs i Storstrømmen Tabel 803 Arealer af forskellige habitattyper, der bortgraves ved udgravning til sejlrende og adgangskanaler Sejlrende over Masnedø Flak og vendeområde Ålegræseng (km²) Sandbund med bundfauna0 samfund (km²) Residualbund med bundfauna0 samfund (km²) 0,078 Adgangskanaler 0,063 0,03 0,051 I alt 0,141 0,03 0,051 Ny forbindelse Storstrømmen 42

43 8.6.3 Vurdering af effekter af sedimentspild Effekten af sedimentspild og sedimentspredning på havmiljøet er generelt afhængig af: Mængden af materiale, der spildes, hvilket blandt andet er afhængig af mængden der skal graves og den anvendte gravemetode Varigheden af gravearbejdet Materialets beskaffenhed Hvor materialet føres hen med strømmen, det vil sige hvilke habitater, der påvirkes Tidspunkt på året hvor gravearbejdet foregår. Tabel 84 giver en oversigt over mængden af materiale, der skal opgraves ved de forskellige løsningsforslag. Som det fremgår, er der ikke den store forskel på de opgravede mængder mellem de forskellige løsninger. De små forskelle beror på forskelle i antal bropillefundamenter og bredden af adgangskanaler, der skal udgraves til. Der vil derfor ikke være de helt store forskelle i mængden af materiale, der spildes under udgravning til de forskellige løsningsforslag. Det kan dog forventes at løsningerne med bygning af kombineret jernbane og vejbro vil forårsage et spild der er i størrelsesordenen 15 % større end løsningerne med bygning af bro kun til jernbane. Tabel 804 Skønnede mængder havbundsmateriale, der skal graves væk i forbindelse Jordmængder midlertidig anlægskanal, Masnedø Jordmængder midlertidig anlægskanal, Kalverev Jordmængder midlertidig anlægskanal Falster* Jordmængder alm. fundamenter Jordmængder gennemsejlingsfag Sejlrende over Masnedø Østflak med udgravning til fundamenter, gennemsejlingsfag og midlertidige anlægskanaler ved de forskellige løsninger [m³]. Scenarierne 3 og 5 Scenarie 4 Ny enkeltsporet jernbanebro Ny dobbeltsporet jernbanebro Ny enkeltsporet jernbane0 og vejbro Ny dobbeltsporet jernbane og vejbro I alt jordmængder *Denne anlægskanal indgår ikke længere i projektet, men er med i modelleringen De højeste sedimentationsrater af finkornet materiale der er spredt ved udgravning til adgangskanal ved Masnedø og Falster samt sejlrende over Ny forbindelse Storstrømmen 43

44 Masnedø Østflak er modelleret til at være 12 kg/m² over 16 dage, svarende til 0,06 0,13 kg/m²/dag. Dette ligger langt under de koncentrationer der vil kvæle bunddyrene. Samme billede gælder for udgravning til adgangskanal ved Kalverev. Spredning af sediment i forbindelse med udgravning til bropiller vil være marginal i forhold til udgravning af adgangskanaler og ny sejlrende Vurdering af effekter på Ålegræs Figur 8.8 viser hyppigheden hvormed lysintensiteten ved havbunden bliver mindre end 20 % af lysintensiteten ved havoverfladen som følge af skygning fra sedimentfaner under samtidig udgravning til adgangskanal ved Masnedø og Falster samt sejlrende over Masnedø Østflak over en periode på 16 døgn modelleret vha. hydraulik simuleringsprogrammet MIKE 21. Figur 8.9 viser det samme for udgravning til adgangskanal ved Kalverev. I de påvirkede områder er der generelt tæt forekomst af ålegræs (sammenlign med Figur 8.7). Foregår gravearbejderne i vækstsæsonen aprilseptember vil ålegræssets vækst hæmmes i større eller mindre grad i de viste områder. Væksthæmningen i områder med blå signatur (hyppighed 530 %) vil næppe kunne måles, men i de øvrige områder (med grøn, gul og rød signatur) vurderes det at væksthæmning vil være målbar. De mest påvirkede ålegræsområder vil være: Masnedø Østflak (især som følge af udgravning til sejlrende over flakket) Kalverev (især som følge af udgravning til adgangskanaler ved Masnedø og Kalverev) Nordkysten af Falster (som følge af udgravning til adgangskanal ved Falster) Ifølge vandplan skal Smålandsfarvandet senest i år 2015 have opnået en "god tilstand" hvilket svarer til at dybdegrænserne for ålegræs skal være 6,8 m for Smålandsfarvandets sydlige del og 8,1 m for Smålandsfarvandets åbne del. De nævnte væksthæmmende effekter af udgravningerne på ålegræsset vil kunne forsinke opnåelsen af disse mål. I forbindelse med udgravning til adgangskanal ved Falster og ved Kalverev i vækstsæsonen vil der kunne opstå væksthæmning af ålegræs i den nordøstligste del af Natura 2000 område N173. Dette ålegræs indgår som element i udpegningsgrundlaget for "Habitattype Sandbanker med vedvarende vanddække". Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere, hvorvidt der vil opstå afledte effekter af væksthæmning på fødegrundlaget for Sangsvane og Knopsvane, der også indgår i fødegrundlaget. Der mangler således kendskab til udbredelse og størrelsen af populationer af svanerne i relation til forekomsten af ålegræs i området. Det vurderes at udgravninger til bropiller ikke vil påvirke ålegræsset i nævneværdig grad. Ny forbindelse Storstrømmen 44

45 Figur 8.8 Skygning fra sedimentfaner under udgravning til adgangskanal ved Masnedø og Falster samt sejlrende over Masnedø Østflak Figur 8.9 Skygning fra sedimentfaner under udgravning til adgangskanal ved Kalverev Figur 8.8 og Figur 8.9 viser hvor mange procent af simuleringstiden det er sandsynligt at lysintensiteten ved havbunden er mindre end 20 % af lysintensiteten ved havoverfladen, dvs. hvor ålegræsset ikke kan vokse som følge af skygning. I området med gul signatur er det eksempelvis sandsynligt at ålegræsset ikke vokser i 7080 % af tiden eller 11,2 12,8 døgn af de 16 døgn. Ny forbindelse Storstrømmen 45

46 Hvis man helt vil undgå effekter på ålegræssets vækst skal man undlade at grave til adgangskanaler og sejlrende i ålegræssets vækstsæson april september. Hvis man vil acceptere at ålegræssets vækst hæmmes, men vil forhindre at ålegræsset dør i de mest påvirkede områder under gravning i vækstperioden skal man: Sørge for at ingen af graveoperationerne for uddybning til sejlrende og udgravning til de tre adgangskanaler foregår samtidigt Sørge for at varigheden af de enkelte garveoperationer ikke overstiger 2 måneder. For helt at undgå effekter på ålegræsset i Natura 2000 område N173 skal man helt undlade at udgrave til adgangskanalerne ved Falster og Kalverev i ålegræssets vækstsæson aprilseptember Vurdering af effekter på bundfauna Individtætheden af bundfaunaorganismer vurderes derfor ikke at ville falde i noget område på grund af sedimentation af finkornet sediment. Den øgende sedimentation vil tværtimod kunne medføre en midlertidig stigning i tætheden og artsantallet af bundfaunaorganismer som følge af et midlertidigt øget fødeudbud i form af spredt organisk materiale (Kiørboe & Møhlenberg 1982, COWI/DHI Joint Venture 2001). Baseret på erfaringer fra andre store marine gravearbejder forventes det, at individtætheden og artsantallet falder til niveauet før påvirkningen indenfor 12 år efter arbejdets ophør. Grovere sedimentpartikler, der hvirvles op under graveoperationerne vil sedimentere umiddelbart nedstrøms fra arbejdsstedet. Sedimentationen forventes at kunne være så kraftig, at store mængder bundfaunaorganismer tildækkes og slås ihjel. Det vurderes, at sådanne effekter kan opstå inden for en afstand af højst 200 m fra gravefeltet. Påvirkede bundfaunasamfund vil blive genetableret ad naturlig vej. Det vurderes at forskelle mellem effekterne af de forskellige løsningsforslag på bundfaunaen vil være helt marginale og bundfaunaen i Natura 2000 område N173 "Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nord og Hyllekrog#Rødsand vurderes ikke at ville blive påvirket i negativ retning. Ny forbindelse Storstrømmen 46

47 Figur 8.10 Fordeling af sedimentation efter 16 dages graveaktivitet i området omkring gravearbejder i den nordlige anlægskanal, den sydlige anlægskanal (subsidiært jordudskiftning under rampen ved Falster) og i den nye sejlrende til Vordingborg. Figur 8.11 Fordeling af sedimentation efter 16 dages graveaktivitet i området omkring gravearbejder for udgravning til midlertidig anlægskanal ved Kalverev. Ny forbindelse Storstrømmen 47

48 8.6.6 Vurdering af effekter på fisk MIKE 21modelleringen af sedimentspredning under gravearbejderne viser, at der forholdsvist hyppigt vil forekomme koncentrationer, der kan udløse flugtreaktioner hos fisk i ålegræsområderne ved Masnedø, Masnedø Østflak, Kalverev og langs kysten på Falster. Foregår gravearbejderne i forårs og sommermånederne kan disse områders vigtige funktion som opholdssted, gydeplads og opvækstplads for yngel af en række fiskearter blive påvirket. I et mindre område i den nordøstligste del af Natura 2000 område N173 kan der opstå koncentrationer, der udløser flugt reaktioner hos fisk i kortere perioder. Dette vurderes ikke at ville påvirke fiskebestandene i Natura 2000 området. Derimod vil fisk på gennemvandring altid kunne finde områder med rent vand, som de kan passere. Gravearbejdet vurderes derfor ikke at ville påvirke fiskenes vandringer gennem Storstrømmen. Det er i overensstemmelse med undersøgelser af sildens vandringer igennem Øresund i forbindelse med etableringen af Øresundsforbindelsen, hvor det ikke kunne påvises at sedimentspild havde nogen effekt på sildens vandringer gennem Øresund, hvilket var i overensstemmelse med forudsigelserne i VVM redegørelsen. Hydrauliske beregninger viste, at selvom der var faner af sediment som teoretisk set ville forårsage flugtreaktioner hos sild, var der altid store områder, der ikke var påvirket af sediment, hvor sildene kunne passere. (COWI/VKI Joint Venture 1990 Øresundskonsortiet 1998). Figur 8.12 Sandsynlighed for overskridelse af koncentration af suspenderet stof på 10 mg/l. Gravearbejde i den nordlige anlægskanal, den sydlige anlægskanal (subsidiært jordudskiftning under rampen ved Falster) og i den nye sejlrende til Vordingborg. Ny forbindelse Storstrømmen 48

49 Figuren viser hvor mange procent af simuleringstiden det er sandsynligt at der vil forekomme koncentrationer af suspenderet stof på 10 mg/l eller derover. I området med lysegrøn signatur er det eksempelvis sandsynligt, at der i 6070 % af tiden eller 9,6 11,2 døgn vil være koncentrationer af suspenderet stof på 10 mg/l eller derover. 10 mg/l er den nedre grænse for flugtreaktioner hos sild. Figur 8.13 Sandsynlighed for overskridelse af koncentration af suspenderet stof på 10 mg/l. Gravearbejde for midlertidig anlægskanal ved Kalverev. Figur 8.12 og Figur 8.13 viser hvor mange procent af simuleringstiden, det er sandsynligt, at der vil forekomme koncentrationer af suspenderet stof på 10 mg/l eller derover. I området med lysegrøn signatur er det eksempelvis sandsynligt, at der i 6070 % af tiden eller 9,6 11,2 døgn vil være koncentrationer af suspenderet stof på 10 mg/l eller derover. 10 mg/l er den nedre grænse for flugtreaktioner hos sild Påvirkninger i driftsfasen Blokeringseffekten af den nye bro for vandgennemstrømningen i farvandet vurderes at være så begrænsede, at den ikke har nogen praktisk betydning for vandudskiftningen og dermed for det marine økosystem. Da blokeringseffekten er så lav, forventes der ikke ændringer af strømningsmønsteret ud over strømningen omkring selve bropillerne. De lokale strømningsændringer vil ikke udstrække sig længere end 510 gange bredden af bropillerne. Ny forbindelse Storstrømmen 49

50 Etableringen af dæmningen på Falstersiden vil tildække et areal på 0,012 km² med sandbund, og bropillerne vil tildække helt marginale arealer ålegræs, residualbund og sand. Disse habitater vil være tabt permanent. På den anden side vil dæmningsoverflader og bropiller være substrat for nye habitater. De hårde overflader på dæmningen vil være substrat for alger og epifauna, og det forventes, at der vil udvikles en artsrig stenrevshabitat med alger, epifauna og fisk som f.eks. ringbug, tangspræl, nålefisk, kutling og ålekvabbe. Bropillerne vil også være substrat for alger og epifauna. Baseret på erfaringer fra bl.a. Storebæltsforbindelsen kan man forvente, at bropillerne især vil blive begroet med blåmuslinger Trafikstøj og anden forstyrrelse Støjberegninger for driftsfasen viser, at Natura 2000 området ikke bliver belastet med støjniveauer over 55 db fra trafikken på den nye bro. Da vandfugle tilsyneladende ikke påvirkes af støjniveauer under 56 db vurderes det derfor, at trafikstøj fra en ny bro ikke vil påvirke fuglene i Fuglebeskyttelsesområdet, herunder klyde, fjordterne, havterne, dværgterne, sangsvane, knopsvane, hvinand, toppet skallesluger, stor skallesluger og blishøne. 8.7 Samlet vurdering af miljøforhold Sammenfatning af effekter i anlægsfasen Mht. midlertidigt tab af marine habitater i anlægsfasen er det vurderet: At der under udgravning til adgangskanaler samt gravning af sejlrende over Masnedø Flak og vendeområde for fartøjer bortgraves: et areal med ålegræs på i alt 0,14 km² et areal på sandbund med tilknyttet bundfaunasamfund på 0,03 km² et areal på residualbund med tilknyttet bundfaunasamfund på 0,05 km² At bortgravning af ålegræsarealer ikke kan betragtes som en midlertidig effekt, da ødelæggelsen af ålegræsarealer er irreversibel eller i bedste fald vil tage meget lang tid At arealerne med opgravede ålegræsenge, sandbunds og residualbundsarealer vil blive koloniseret af bundfaunaorganismer som følge af indvandring af voksne individer og nedslag af larver rekrutteret fra uforstyrrede områder indenfor en måned, afhængigt af årstiden og efter 1 2 år vil et stabilt bundfaunasamfund have udviklet sig. Ny forbindelse Storstrømmen 50

51 Mht. effekter af sedimentspild på ålegræs er det vurderet: At der er risiko for væksthæmning af ålegræs som følge af skygning af sedimentfaner under udgravning til adgangskanaler og sejlrende over Masnedø Østflak. De mest påvirkede ålegræs områder vil være: Masnedø Østflak (især som følge af udgravning til sejlrende over flakket) Kalverev (især som følge af udgravning til adgangskanaler ved Masnedø og Kalverev) Nordkysten af Falster (som følge af udgravning til adgangskanal ved Falster) At de nævnte væksthæmmende effekter af udgravningerne på ålegræsset vil kunne forsinke opnåelsen af målene i Vandplan At der i forbindelse med udgravning til adgangskanal ved Falster og ved Kalverev i vækstsæsonen vil kunne opstå væksthæmning af ålegræs i den nordøstligste del af Natura 2000 område N173. Dette ålegræs indgår som element i udpegningsgrundlaget for "Habitattype Sandbanker med vedvarende vanddække". Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere hvorvidt der vil opstå afledte effekter af væksthæmning på fødegrundlaget for Sangsvane og Knopsvane, der også indgår i udpegningsgrundlaget. Der mangler således kendskab til udbredelse og størrelsen af populationer af svanerne i relation til forekomsten af ålegræs i området At udgravninger til bropiller ikke vil påvirke ålegræsset i nævneværdig grad. At effekter på ålegræsset kan afværges/mindskes ved hjælp af følgende afværgeforanstaltninger: Undgå at grave til anlægskanaler, dæmningsarbejder og sejlrende i ålegræssets vækstsæson, dvs. aprilseptember Ingen af graveoperationerne for uddybning til sejlrende og udgravning til de adgangskanaler/dæmningsarbejder foregår samtidigt Varigheden af de enkelte garveoperationer ikke overstiger 2 måneder For helt at undgå effekter på ålegræsset i Natura 2000 område N173 skal man helt undlade at udgrave til adgangskanalerne ved Falster og Kalverev i ålegræssets vækstsæson aprilseptember. Mht. effekter af sedimentspild på bundfaunaen er det vurderet: At individtætheden af bundfaunaorganismer ikke vil falde i noget område på grund af sedimentation af finkornet sediment. Den øgede sedimentation vurderes tværtimod at kunne medføre en midlertidig stigning i tætheden og artsantallet af bundfaunaorganismer af 12 år varighed Ny forbindelse Storstrømmen 51

52 At bundfauna organismer indenfor m fra gravefelterne vil kunne blive tildækket og slået ihjel af sedimenteret grovkornet sediment, der er spildt under gravearbejdet. Bundfaunaen vil blive genetableret ad naturlig vej og efter 1 2 års forløb vil et stabilt bundfaunasamfund have udviklet sig At der kun er marginale forskelle mellem effekterne af de forskellige løsningsforslag på bundfaunaen At bundfaunaen i Natura 2000 område N173 "Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nord og HyllekrogRødsand ikke vil blive påvirket i negativ retning. Mht. effekter af sediment spild på fisk er det vurderet: At der under gravearbejderne forholdsvist hyppigt vil forekomme koncentrationer, der kan udløse flugtreaktioner hos fisk i ålegræsområderne ved Masnedø, Masnedø Østflak, Kalverev og langs kysten på Falster Hvis gravearbejderne foregår i forårs og sommermånederne, kan disse områders vigtige funktion som opholdssted, gydeplads og opvækstplads for yngel af en række fiskearter blive påvirket. I et mindre område i den nordøstligste del af Natura 2000 område N173 kan der opstå koncentrationer, der udløser flugtreaktioner hos fisk i kortere perioder. Dette vurderes ikke at ville påvirke fiskebestandene i Natura 2000 området Gravearbejderne vurderes ikke at ville påvirke fiskenes vandringer gennem Storstrømmen. Mht. effekter af frigivelse af stoffer under gravning er det vurderet: At der formentlig ikke findes koncentrationer af miljøfremmede stoffer i sedimentet der frigives i giftige koncentrationer under gravearbejdet. Dette kan imidlertid kun vurderes endegyldigt ved indsamling og analyse af sedimentprøver i linjeføringen. Mht. effekter af støj under anlægsfasen er det vurderet: At havfugle i den umiddelbare nærhed af arbejdsområderne vil blive forstyrret og flygte under anlægsarbejdet. Fuglene i fuglebeskyttelsesområde nr. 85 "Smålandsfarvandet nord for Lolland", vil næppe blive forstyrret. Dette skal vurderes nøjere i forbindelse med en Natura 2000 konsekvensvurdering. At marsvin og sæler ikke generelt vil blive forstyrret af anlægsarbejderne som følge af skibstrafik o. lign. Kun i forbindelse med evt. pæleramning kan man forvente, at marsvin og sæler vil flygte ud af området. At fisk kun vil blive marginalt påvirket af støj fra anlægsarbejderne. Kun i forbindelse med pæleramning kan man muligvis observere at fisk vil flygte ud af området. Ny forbindelse Storstrømmen 52

53 8.7.2 Sammenfatning af effekter i driftsfasen Mht. tab af marine habitater og etablering af nye er det vurderet: At dæmningen på Falster siden vil tildække et areal på 0,012 km² med sandbund og bropillerne vil tildække helt marginale arealer ålegræs, residualbund og sand. Disse habitater vil være tabt permanent. At dæmningsoverflader og bropiller vil være substrat for nye habitater. Det forventes, at der på de hårde overflader af dæmningen vil udvikles en artsrig stenrevshabitat med alger, epifauna og fisk. Bropillerne vil også være substrat for alger og epifauna. Baseret på erfaringer fra bl.a. Storebæltsforbindelsen kan man forvente, at bropillerne især vil blive begroet med blåmuslinger. Mht. effekter af trafikstøj og anden forstyrrelse under driftsfasen er det vurderet: At fugle i fuglebeskyttelsesområde nr. 85 "Smålandsfarvandet nord for Lolland" ikke vil blive påvirket af trafikstøj eller anden forstyrrelse fra broen i driftsfasen herunder klyde, fjordterne, havterne, dværgterne, sangsvane, knopsvane, hvinand, toppet skallesluger og stor skallesluger, der indgår i udpegningsgrundlaget. At der ikke foreligger undersøgelser af effekter af undervandsstøj fra broer på sæler og marsvin. Det kan dog fremføres, at der allerede ligger en bro, og at der optræder sæler og marsvin i området i dag. Hvis broanlæg giver anledning til forstyrrelse af marsvin og sæler vil etablering af en ny bro ikke forværre allerede eksisterende forhold. Ny forbindelse Storstrømmen 53

54 9 Drift og vedligehold 9.1 Nøglefaktorer Følgende forhold kendetegner drift og vedligehold (D&V) for de belyste løsninger: D&Vomkostninger bestemt ved en "bottomup" tilgang bidrager med cirka 17 % af nutidsværdien for broanlægget (endevederlag til endevederlag) over en 120 års periode. Det bemærkes, at estimatet afspejler det nuværende skitseniveau og er derfor behæftet med nogen usikkerhed Vedligeholdsomkostninger udgør omkring 8085 % af D&V omkostningerne. Driftsomkostninger 1015 %, opmålingsomkostninger omkring 0,5 % og eftersynsomkostninger omkring 3 % I omkostningsestimatet for D&V er baneteknik ikke inkluderet. D&V aktiviteter antages i øvrigt at skulle ske ud fra Banedanmarks eksisterende forvaltningssystem med tilhørende procedurer og broforvaltningssystem For Scenarie 3 er anlægsløsninger med en rednings og servicevej. Dette vurderes at give billigere D&V samt mindre påvirkning af jernbanedriften. For Scenarie 4 vil vejen kunne tjene som adgangsvej for D&Vaktiviteter Et anlæg med enkeltspor vil uanset tilvalget af en rednings og servicevej skulle spærres ved drifts og vedligeholdelsesaktiviteter, der omfatter banedækket. Scenarie 5 adskiller sig kun fra Scenarie 3 for D&V ved, at det er valgt at tillægge en driftsomkostning for et intelligent trafikstyringssystem på Farøbroen svarende til 2,7 mill. kr. per år de første 10 år. Dette bidrager med et nutidsværditillæg på 22,5 mill. kr. i forhold til Scenarie 3. De årlige D&Vomkostningerne for en ny Storstrømsbro fundet ved en bottomup analyse udgør ca. 0,15 % af anlægsomkostningerne. Dette er cirka det halve af niveauet for D&Vomkostninger på broer som Vejlefjordbroen og Alssundbroen. De årlige D&Vomkostninger forøges til cirka 0,250,3 % af anlægsomkostningerne såfremt der tages højde for, at anlægsomkostninger omfatter en del omkostningselementer, der ikke er direkte relateret til broen. Hertil kommer andre usikkerhedsforhold, som belyst i fagnotat. Endelig skal bemærkes, at det præsenterede skitseforslag omfatter en jernbanebro baseret på dels en forholdsvis simpel konstruktion, dels et forholdsvis lille vejbelægningsareal. Begge dele bidrager også til mindre D&V omkostninger. Ny forbindelse Storstrømmen 54

55 Diskonteringsrenten for nutidsværdiberegningen er antaget at være en effektiv rente på 3,5 % p.a. uden inflation. En lavere rente vil betyde en højere nutidsværdivægtning af de sene omkostninger i anlæggets livscyklus. D&V behandles i de følgende afsnit. Uddybning heraf findes i fagnotatet Drift og vedligehold. 9.2 Forudsætninger Forudsætningerne for vurderingen af drift og vedligehold omfatter: En levetid på 120 år. Denne tidsperiode gør det muligt i en nutidsberegning at få inkluderet alle betydende spring i D&Vomkostninger, som udløses efter en vis driftstid pga. f.eks. udskiftning af et bestemt element eller komponent En diskonteringsrente på effektiv 3,5 %, hvilket er samme renteniveau som anvendt i Femernprojekt. Dette svarer til en inflation på 2 % og en samlet diskonteringsrente på 6,09 % p.a. Nutidsværdi beregnes svarende til 2011, 3. kvartal. Der anvendes priser uden moms Danmark Statistiks omkostningsindeks for anlæg, betonkonstruktioner anvendes til fremskrivning af priser Det er valgt at tillægge D&Vomkostninger et tillæg på 20 % D&V er afgrænset til at omfatte broanlægget mellem dets endevederlag Omfanget af anlægget er givet ved en vurdering af elementer, der erfaringsmæssige indgår med en væsentlig vægt i D&V. Mængdeopgørelsen der indgår i anlægsoverslaget bidrager primært med hoveddimensioner og hovedelementer, hvorimod en række elementer ikke er inkluderet på nuværende skitseniveau Der inkluderes ikke D&Vomkostninger til almindelig renholdelse, vedligehold af grønne arealer, snerydning og saltning Der inkluderes ikke D&Vomkostninger for banetekniske elementer medmindre disse er udløst af broens design Der antages ikke etableret en særskilt permanent driftsorganisation. Det antages, at Banedanmarks eksisterende forvalterorganisation benyttes. Denne antages at indkøbe ydelser for rutined&v, inspektioner samt vedligehold omfattende reparation og udskiftning. Disse indkøb vil indgå i budget for D&V, mens omfanget af forvaltningsopgaven forventes stort set uændret i forhold til D&V af den eksisterende broforbindelse. Ny forbindelse Storstrømmen 55

56 9.3 D&V og brotrafikken Såvel Scenarie 3, 4 og 5 omfatter løsninger med såvel enkeltsporede og dobbeltsporede jernbaneløsninger, hvor D&Varbejder påvirker jernbanetrafikken i forskellig grad. Tabel 9.1 viser, at ved en enkeltsporet jernbanebro vil togtrafikken skulle spærres ved D&Vaktiviteter, der vedrører banedækkets overside. Ved en dobbeltsporet jernbanebro kan jernbanetrafikken bortset fra kortvarige behov for natspærringer af begge spor altid opretholdes ved anvendelse af retningsdrift. Omisolering og belægningsudskiftning hvert 40. år vil give de længste spærringer. Den enkeltsporede jernbanebro vil være lukket i 45 dage mens der vil være retningsdrift i 120 dage for den dobbeltsporede jernbanebro. Tabel 901 Oversigt over forventet behov for spærring af spor Løsning Enkeltsporet jernbanebro Dobbeltsporet jernbanebro D&V0spærring af spor (Scenarie 3, 4 og 5) Spærring Retningsdrift og hastighedsnedsættelse I Scenarie 3 (og Scenarie 5) med en ny jernbanebro er der antaget en rednings og servicevej. Antagelsen om en rednings og servicevej har væsentlig betydning for gennemførelse af D&Vaktiviteter. Alt i alt vurderes, at rednings og servicevejen giver følgende fordele for D&V: Persontransport for D&Vpersonale langs broen kan ske effektivt. Transport af materiel vil kunne ske langs vejen. Materiel kan f.eks. omfatte lift, stilladser med videre. Alternativt vil den skulle ske enten med banen eller gennem broens indre. Sidstnævnte vil kræve installation af kranbane indvendigt i broen. Der vil være effektiv mulighed for redning ved uheld og ulykker i forbindelse med D&Varbejder. I Scenarie 4 med en ny kombineret jernbane og vejforbindelse antages adgang for D&Vaktiviteter at ske ad vejen og for mindre opgaver evt. ad cykel og gangstien, såfremt denne option er tilvalgt. Med den forventede vejtrafik, giver vejen adgang for D&Vaktiviteter med de samme muligheder som rednings og servicevejen i Scenarie 3. Dette vurderes at kunne ske med acceptable gener for trafikken. Vejtrafikken vil altid kunne opretholdes, idet vejens bredde gør det muligt at udføre omisolering og belægningsarbejder en vognbane ad gangen med passende lysregulering over f.eks. 500 m sektioner af broen. Ny forbindelse Storstrømmen 56

57 9.4 Samlet nutidsværdi over 120 år Nutidsværdiberegning Der er beregnet samlede nutidsværdier for en ny jernbanebro Scenarie 3, og for en ny kombineret jernbane og vejbro Scenarie 4. Endvidere er beregnet nutidsværdien af Scenarie 4 optionen med en cykel og gangsti. Endelig omfatter resultaterne også Scenarie 5, som er en variation af Scenarie 3. Nutidsværdiomkostninger i scenarierne 3, 4 og 5 omfatter ikke omkostninger forbundet med ændringer og D&V af den eksisterende Storstrømsbro. Nutidsværdien er bestemt ved en "bottomup" tilgang, hvor et D&Vbudget er opstillet ud fra omfanget af de forventede aktiviteter over 120 år. D&V aktiviteter omfatter for den ny forbindelse: Drift med tilsyn, elforsyning og rutinemæssige vedligeholdelsestiltag. Opmåling af broens geometri samt lejer og ekspansionsfuger for at kontrollere broens sætninger, deformationer og bevægelser. Eftersyn omfattende årlig rutineeftersyn, generaleftersyn samt særeftersyn. Vedligehold omfattende større reparationer samt udskiftning af elementer, komponenter og systemer. Elementer, komponenter og systemer omfatter et detaljeringsniveau svarende til: Mekaniske og elektriske komponenter: Elektrisk system, belysningsmaster, navigationsbelysning og inspektionsplatform. Primære konstruktioner: Beton (inkl. piller under vand), erosionsbeskyttelse, lejer og ekspansionsfuger. Sekundære konstruktioner: Rækværker, autoværn, gangbroer, drænsystem, stiger og trapper. Baneteknik: Afsporingsværn og jernbaneekspansionsfuge. Belægning for rednings og servicevej, vej samt cykel og gangsti. Scenarie 5 adskiller sig kun fra Scenarie 3 for D&V ved, at det er valgt at tillægge en driftsomkostning for et intelligent trafikstyringssystem på Farøbroen svarende til 2,7 mill. kr. per år de første 10 år. Dette bidrager med et nutidsværditillæg på 22,5 mill. kr. i forhold til Scenarie 3. Ny forbindelse Storstrømmen 57

58 9.4.2 Scenarie 3: Ny Jernbanebro og opretholdelse af eksisterende vejbro Tabel 9.2 viser den estimerede samlede nutidsværdi for Scenarie 3 med henholdsvis enkeltsporet og dobbeltsporet jernbanebro som summen af anlægsomkostninger og tilbageskrivningen af D&Vomkostninger. Vedligeholdsomkostninger udgør omkring 85 % af D&Vomkostninger. Driftsomkostninger 11 %, opmålingsomkostninger omkring 0,5 % og eftersynsomkostninger omkring 3,5 %. Figur 9.1 viser fordelingen af omkostninger for anlæg og D&V. D&V udgør omkring 15 % af den totale nutidsværdi. Tabel 902 Scenarie 3: Nutidsværdi for enkelt0 og dobbeltsporet jernbanebro med Løsning anlægsomkostning, og D&V0omkostninger. Anlæg. Mia. DKK D&V Mia. DKK Sum Mia. DKK Enkeltsporet jernbanebro 2,06 0,38 2,44 Dobbeltsporet jernbanebro 2,53 0,44 2,97 Prisindeks 2011, 3. kvartal. Figur 9.1 Scenarie 3: Nutidsværdier for enkelt0 og dobbeltsporet jernbanebro med fordeling af omkostning på anlæg og drift og vedligehold. Nutidsværdi Mia. DKK Ny enkeltsporet jernbanebro Ny dobbeltsporet jernbanebro Drift og vedligehold Anlæg Scenarie 4: Ny kombineret vej0 og jernbanebro Tabel 9.3 viser den estimerede samlede nutidsværdi for Scenarie 4 med en vejbro kombineret med henholdsvis enkeltsporet og dobbeltsporet jernbanebro. Nutidsværdien er summen af anlægsomkostninger og tilbageskrivningen af D&Vomkostninger. Vedligeholdsomkostninger udgør omkring 82 % af D&Vomkostninger. Driftsomkostninger 15 %, opmålingsomkostninger omkring 0,5 % og Ny forbindelse Storstrømmen 58

59 eftersynsomkostninger omkring 2,5 %. Tabel 93 viser fordelingen af omkostninger for anlæg og D&V. D&V udgør 16 % af den totale nutidsværdi. Tabel 903 Scenarie 4: Nutidsværdi for ny kombineret vej0 og jernbanebro med hhv. Løsning enkelt0 og dobbelt sporet jernbane med anlægsomkostning og D&V0 omkostninger. Anlæg. (Mia. kr.) D&V (Mia. kr.) Sum (Mia. kr.) Enkeltsporet jernbanebro og vejbro 2,95 0,59 3,54 Dobbeltsporet jernbanebro og vejbro 3,55 0,65 4,20 Tillæg, cykel og gangsti 0,18 0,06 0,24 Prisindeks 2011, 3. kvartal Figur 9.2 Scenarie 4: Nutidsværdier for vejbro med enkeltsporet og dobbeltsporet jernbanebro med fordeling af omkostning på anlæg og drift og vedligehold. Nutidsværdi Mia. DKK Ny enkeltsporet jernbane-og vejbro Ny dobbeltsporet jernbane- og vejbro Option Drift og vedligehold Anlæg Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelse Tabel 94 viser nutidsværdiomkostninger for Scenarie 5. De svarer til Scenarie 3 men tillagt driftsomkostninger for drift af et trafikstyringssystem på Farøbroen (ITS) de første 10 år af den nye forbindelses drift. Tabel 904 Scenarie 5: Nutidsværdi med anlægsomkostning og D&V0omkostninger. Løsning Prisindeks 2011, 3. kvartal. Anlæg. (Mia. kr.) D&V (Mia. kr.) Sum (Mia. kr.) Enkeltsporet jernbanebro 2,11 0,41 2,52 Dobbeltsporet jernbanebro 2,58 0,47 3,05 Ny forbindelse Storstrømmen 59

60 10 Anlægstidsplan Nedenfor er vist anlægstidsplan for den mest tidskrævende løsning Scenarie 4 med en dobbeltsporet jernbanebro og vejbro. Dette scenarie vurderes med et acceptabelt slæk at kunne udføres inden årsskiftet 2019/2020, hvorved tidsplanen må anses for robust i forhold til åbningstidspunktet for en ny Femerntunnel. Figur 1001 Anlægstidsplan Kontrakt Mobilisering af arbejdsplads Præfabrikation Præfab. faciliteter Præfab. af caissoner Præfab. brodragere for jernbane Præfab. brodragere for vej Landanlæg Landanlæg Falster Landanlæg Masnedø Sporspærringer på eksisterende bane Montage Montage af caissoner In"situ støbning af pilleskafter Montage af brodragere for jernbane Montage af brodragere for vej Konstruktion af udkraget bro for jernbane Montage af caissoner In"situ støbning af pilleskafter Balanceret støbning af brodragere Konstruktion af udkraget bro for vej Montage af caissoner In"situ støbning af pilleskafter Balanceret støbning af brodragere Broudstyr Installation af jernbaneudstyr og spor Rækværker, autoværn og diverse broudstyr Belægning Testkørsel Test af jernbanespor og systemer Ny forbindelse Storstrømmen 60

61 11 Anlægsoverslag 11.1 Forudsætninger og metode Anlægsbudgetter er opstillet i henhold til Banedanmarks notat "Ny anlægsbudgettering på baneområdet, version 2 af ", hvor projektet er et anlægsprojekt i definitionsfasen. Alle priser er fremskrevet til 3. kvartal 2011 (2011K3) ved anvendelse af Danmarks Statistiks omkostningsindeks for anlæg, betonkonstruktioner. Der er indledningsvist anvendt en topdown metode, hvor en repræsentativ enhedspris er beregnet for en række relevante referenceprojekter. Vestbroen over Storebælt og Vejlefjordbroen blev udvalgt som referenceprojekter idet mængder og kompleksitet svarer til den nye Storstrømsbro. Derefter er Vestbroen valgt som referenceprojekt for en bottomup metode. På Vestbroen over Storebælt gennemførte bygherren en licitation på en sammenlignelig betonbro. De i alt 5 bydende afgav dengang bindende tilbud på fremstilling af underbygning og overbygning, samt montage. Gennemsnittet af licitationspriserne fra de 3 lavestbydende er anvendt ved beregningen af enhedspriser til den summariske tilbudsliste, som er anvendt på dette projekt. Alle tilbudslisteposter fra Vestbroen er anvendt enten som selvstændige poster eller ved at enhedspriserne er slået sammen og lagt ind under andre poster. Metoden bør lede til et anlægsoverslag, som er en smule højere end kontraktprisniveauet. Budgettet indeholder udgifter til rådgivning og bygherrens egne udgifter til planlægning, projektering, projektopfølgning, byggeledelse og tilsyn. Denne udgift er skønnet ud fra erfaringstal fra lignende projekter, hvor der også er skelet til størrelsen af projektet. Posten er sat til 18 % af fysikestimatet. Uddybning heraf findes i fagnotatet Tidsplan og anlægsoverslag Prissammenligning I tabellen nedenfor er, i overensstemmelse med principperne i Banedanmarks ny anlægsbudgettering, angivet fysikestimater + 50 % for hvert scenarie. I tabellen er endvidere angivet tillægspris for tilføjelse af gang og cykelsti til vejbroløsningen. Alle beløb er i millioner DKK. Ny forbindelse Storstrømmen 61

62 Tabel 1101 Anlægsoverslag Hovedpost Bilagshenvisning Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5 Enkeltsporet jernbane Dobbeltsporet jernbane 1 Sporanlæg A Dæmninger og veje B Broer Enkeltsporet jernbane og vej Dobbeltsporet jernbane og vej Tillæg for cykelsti Enkeltsporet jernbane Dobbeltsporet jernbane Jernbanebro C Vejbro C Vejunderføringer på land C Kørestrøm A Stærkstrøm A Sikring og fjernstyring A Tele A Bygninger (nedrivning) Arealerhvervelser eller ekspropriationsomkostninger 10 Terrænbearbejdning og beplantning 11 Ledningsomlægninger Nye højspændingskabler under Storstrømmen D Trafikinformationssystem ITS Arbejdsplads, rådgivning og bygherreadministration Arbejdsplads for HP3 broer Arbejdsplads for HP12, Fysikestimat Rådgivning og bygherreadministration (18 %) Sum ekskl. korrektionstillæg Korrektionstillæg (50 %) Sum inkl. korrektionstillæg Beløbene i tabellen vedrører alene omkostninger til etablering af en ny forbindelse. Omkostninger til istandsættelse, vedligeholdelse eller nedrivning af den eksisterende bro er ikke inkluderet. Ny forbindelse Storstrømmen 62

63 12 Risiko 12.1 Nøglefaktorer Følgende typer af risici er behandlet i forbindelse med vurderingen af de undersøgte løsninger: Risici relateret til sikkerhed for brugeren og for driften af anlægget (Driftsrisikoanalyse, D&V) Økonomiske og tidsmæssige risici relateret til anlægsfasen (Projektrisikoanalyse) Driftsrisici Den færdige forbindelse vil være udstyret med passende sikkerheds foranstaltninger, der sammen med procedurer for drift og vedligehold vil være godkendt af de relevante myndigheder, således at risikoniveauet bliver acceptabelt lavt. For at opretholde dette sikkerhedsniveau i hele broens levetid, skal de indbyggede sikkerhedsforanstaltninger holdes ved lige og evt. fornys. Det er fundet at følgende grundlæggende designmæssige forhold har særlig betydning for personsikkerheden under drift af løsninger, der omfatter en ny bro: Redningsveje Redningsberedskabet har tilkendegivet, at man for at kunne iværksætte en hurtig og effektiv indsats må kunne føre beredskabets køretøjer frem til uheldsstedet. For løsninger med en ny jernbanebro alene etableres en 3.5 m bred redningsvej, hvorfra der er direkte adgang til jernbanen. For løsninger med både ny jernbane og vejbro anvendes vejbroen som redningsvej og der etableres forbindelse mellem de to broer over hele længden Gennemsejlingsforhold Den ny bros dimensioner og trace er fastlagt på basis af skibstrafikken, således at risikoen for kollisioner med broen bliver acceptabelt lav. Basis for dimensionering og trace er den kendte skibstrafik. Der er ikke kendskab til planer, som vil påvirke antal og størrelse af skibe i området i forhold til det nuværende. Ny forbindelse Storstrømmen 63

64 Broen designes med samme gennemsejlingshøjde som Farøbroen. For at reducere den nu observerede (for høje) hyppighed af skibskollisioner med bropillerne ved gennemsejlingsfagene, øges afstanden mellem disse i forhold til afstanden på den eksisterende bro. Den eksisterende Storstrømsbro er blevet påsejlet 4 gange siden Dette vurderes at være en høj frekvens for skibskollisioner, når man tager i betragtning, at der kun passerer 34 større skibe (>300 brutto tons) per dag. Søfartsstyrelsen har udtalt, at man foretrækker en løsning med kun én bro, da skibe derved ikke behøver at skifte retning ved passage af området Projektrisici For at belyse de økonomiske risici ved anlæg af en ny bro er der udført en projektrisikoanalyse. Analysen betragter også forsinkelse af opnåelse af ibrugtagningstilladelse for jernbaneforbindelse i forhold til 2020, hvor Femernforbindelsen forventes at åbne. Projektrisikoanalysen dækker de 5 scenarier og i alt 11 varianter, der er kombinationer af renoveringsløsninger / nedrivning af den eksisterende bro og ny bro. Analysen er udarbejdet med baggrund i Transportministeriets notat Ny Anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter, dateret 20. oktober I projektrisikoanalysen er der udarbejdet risikoregistre, der lister projektrisici i forbindelse med projektets anlægsøkonomi og tidsplan. Risikoregistret for den valgte løsning skal opdateres igennem de kommende faser af projektet frem til dets ibrugtagning. Alle de listede risici er vurderet mht. sandsynlighed og konsekvens for økonomi og tid. For alle væsentlige projektrisici er der søgt detaljerede oplysninger og det er søgt at identificere mulige forebyggende eller risikoreducerende foranstaltninger, således at viden om disse indgår i risikovurderingen. Risikoregistrene er baseret på arbejde udført på fem workshops med inviterede jernbane og vejspecialister fra de involverede rådgivere Rambøll A/S og COWI samt fra Banedanmark, Vejdirektoratet og Femern A/S. Efterfølgende har en række specialister, myndigheder og 3. part bidraget til en nøjere klassificering af de enkelte risici. Nedenfor listes de væsentligste resterende projektrisici for de nye broløsninger. Detaljer om projektrisikoanalysen findes i fagnotatet Projektrisikoanalyse. Ny forbindelse Storstrømmen 64

65 Økonomi Figur 12.1 viser antal og klassificering af de identificerede projektrisici (inkluderer risici for renovering eller nedrivning af eksisterende bro, hvor relevant). Figuren viser, at der ikke resterer økonomiske projektrisici klassificeret som 'høj'. Figur 12.1 Antal økonomiske projektrisici for løsningsalternativer med ny bro Antal økonomiske projektrisici høj medium 0 lav Enkeltsporet jernbanebro Dobbeltsporet jernbanebro Enkeltsporet jernbanebro Dobbeltsporet jernbanebro Enkeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Dobbeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Enkeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Dobbeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5 De væsentligste økonomiske projektrisici for en ny bro blandt risici klassificeret som 'moderat' er: Ekstraordinær prisudvikling Denne risiko dækker ekstraordinære prisstigninger på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Brændstofpriser udgør en ikke uvæsentlig del af omkostningerne til etablering af broen. Der kunne indtræffe hændelser (krig, uroligheder), der kan få brændstofpriserne til at stige uforholdsmæssigt. Meromkostninger til omlægning af undersøiske kabler Der er noteret et kabelfelt på broens vestside. Her ligger 3 elkabler, som er i brug. De skal flyttes, fordi de vil komme til at ligge tættere end 200 m fra en ny bro med det valgte trace. Omkostningerne til omlægning af kablerne er betydelige, og estimatet er endnu forbundet med stor usikkerhed. Uforudsete forhold ved etablering af ny sejlrende til Orehoved havn Trace for en ny bro er placeret således, at broen krydser den nuværende sejlrende til Orehoved havn. Sejlrenden er i dag uddybet til 7 m. Broens dimensioner og placering betyder, at der kan garanteres en 60 m bred og Ny forbindelse Storstrømmen 65

66 17 m høj gennemsejlingsåbning. Bredden dækker sejlrenden; men skibe, der stikker 7 m, kan evt. være højere end 17 m. Hvis højere skibe skal kunne besejle Orehoved havn, må sejlrenden derfor flyttes Tidspunkt for færdiggørelse af jernbaneforbindelsen Figur 12.2 viser antal og klassificering af de identificerede tidsmæssige projektrisici (inkluderer risici for renovering eller nedrivning af eksisterende bro hvor relevant). Figur 12.2 Antal tidsmæssige projektrisici for løsningsalternativer med ny bro Antal tidsmæssige projektrisici høj medium 0 lav Enkeltsporet jernbanebro Dobbeltsporet jernbanebro Enkeltsporet jernbanebro Dobbeltsporet jernbanebro Enkeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Dobbeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Enkeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Dobbeltsporet jernbanebro med cykel/gangsti Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5 Der resterer 2 tidsmæssige projektrisici, der er klassificeret som 'høj'. Disse forventes afklaret i forbindelse med VVMhøringen. Miljøgodkendelsesprocessen trækker ud så længe, at man ikke kan nå at få jernbaneforbindelsen klar til 2020 Risikoen er, at der ikke umiddelbart kan gives tilladelse til at udføre projektet med det valgte anlæg og den valgte anlægsmetode, fordi man vurderer, at det ikke kan gennemføres uden skade på det nærliggende Natura 2000 område. Myndighedsbehandlingen trækker ud, inden der kan gives tilladelse. Der er mulighed for at indgive klage i VVMhøringsperioden. Dette sker først til Skov og Naturstyrelsen. Denne klage kan have opsættende virkning i op til et år (Natur og Miljøklagenævnet). Ankes til EUdomstolen, hvad man kan gøre iht. habitat og vandrammedirektiverne, så kan det få opsættende virkning i yderligere et år. Ny forbindelse Storstrømmen 66

67 Klage fra eksterne interessenter forsinker projektet, så man ikke kan nå at få jernbaneforbindelsen klar til 2020 I forbindelse med VVMhøringen vil eksterne interessenter have mulighed for at svare. Disse vil kunne klage, hvis de finder, at deres indvendinger ikke er blevet hørt. Mulige emner for klage kunne være forhold omkring Masnedøfortet, fuglelivet på Kalven samt støj og vibrationer. I lighed med den ovenfor beskrevne risiko kan en klage medføre en betydelig forsinkelse af projektet. I princippet kan en sådan klage ende for EUdomstolen. Ny forbindelse Storstrømmen 67

68 Bilag A Oversigtsplan linjeføring 0 0,5 1,0 km Ny forbindelse Storstrømmen

69 Bilag B Tværprofiler af havbunden Ny forbindelse Storstrømmen

70 Bilag C Oversigt over fagnotater Titel Dokumentnummer ISBN-nummer Projektgrundlag - Fagnotat, fase 1 A Linjeføring - Fagnotat, fase 1 A Broløsninger - Fagnotat, fase 1 A Tidsplan og anlægsoverslag - Fagnotat, fase 1 A Drift og vedligehold - Fagnotat, fase 1 A Miljø - Fagnotat, fase 1 A Projektrisikoanalyse - Fagnotat, fase 1 A Driftsrisikoanalyse - Fagnotat, fase 1 A Landskabsarkitektur - Fagnotat, fase 1 A Broarkitektur - Fagnotat, fase 1 A Ny forbindelse Storstrømmen

71 Bilag D De 5 scenarier på grafisk form Ny forbindelse Storstrømmen