Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen.

Størrelse: px

Starte visningen fra side:

Download "Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen."

Camilla Nissen
8 år siden
Visninger:

1 Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen. Decision Support and Decision Making in England Appraisal methods used yesterday, today and tomorrow Maj-Britt Køppen Andersen Danmarks Tekniske Universitet majbrittandersen@hotmail.com

Decision Support and Decision Making in England Appraisal methods used

2 Baggrunden Dette oplæg er en følge af mit studieophold på Leeds Universitet i foråret Mit hovedformål med opholdet var at få et dybere kendskab til de engelske metoder i forbindelse med projektvurdering. Den viden, jeg erhvervede i England, skal indgå i mit afgangsprojekt på DTU, som jeg planlægger at aflevere 1. marts Dette projekt er en sammenligning mellem den danske og den engelske metode ved hjælp af et case studie fra Allerød. Undervejs i opholdet i Leeds og projektskrivningen har jeg fået hjælp og vejledning af Steen Leleur fra DTU og John Nellthorp fra University of Leeds. De første fire Samfundsøkonomiske analyser for transport projekter i England regnes for at være grundlagt i 60 erne i forbindelse med tre projekter, der siden er blevet regnet som pioner projekterne inden for området. De tre projekter var motorvejen M1 mellem London og Birmingham, Metrolinien Victoria Line og Den Tredje Lufthavn i London. På dette tidspunkt var Cost-Benefit Analyser begyndt at blive populære og undersøgelseskommissionerne blev opfordret til at benytte disse. Dette råd blev fulgt, dog med forskellige tilgange til opgaven. M1 udførte en beregning af førsteårseffekten med anlægsomkostninger, driftsomkostninger og vedligehold på udgiftssiden mod tidsbesparelser, kørselsomkostninger og ulykkesbesparelser. Arbejdet med at værdisættelse af effekterne har været grundlæggende for efterfølgende vurderinger. Kommissionen forsøgte at give et billede af betydningen af fremtidig trafik ved at beregne førsteårseffekten med den eksisterende trafikmængde og med en beregnet trafikforøgelse. De foretog ikke nogen beregninger, hvor de tog højde for diskontering. Victoria Line havde som hovedformål at bevise, at projektet godt kunne være et gode for samfundet, selvom en finansiel vurdering viste noget andet. Dette projekt indførte brugen af diskonteringsrate i beregning af fremtidig effekter. Kommissionen inkluderede desuden genereret trafik i deres beregninger. Den Tredje Lufthavn i London gennemgik en længere række vurderinger, før en endelig beslutning blev taget og lufthavnen anlagt. Første gang projektet blev forkastet skete dette med begrundelsen, at der ikke var taget højde for effekter som støj, regional planlægning etc. Da projektet herefter blev taget op igen blev der nedsat en kommission, der havde til formål at udføre en transparent og objektiv vurdering af mulige placeringer. For at sikre dette foregik vurderingen i tæt kontakt til interessegrupper med mange offentlige høringer. Kommissionen havde den opfattelse, at fordelene ved lufthavnen til hver en tid ville være større end ulemperne. Derfor koncentrerede de sig kun om ulemperne, hvor de så på forskellene

Den viden, jeg erhvervede i England, skal indgå i mit afgangsprojekt på DTU, som jeg planlægger at aflevere 1. marts 2006.

3 mellem mulighederne. Kommissionen endte med et forslag, som kort efter også blev forkastet, igen med begrundelsen at vigtige effekter var blevet udeladt fra undersøgelsen. I stedet blev en placering valgt, der var blevet forkastet af Kommissionen. Kommissionens arbejde med andre effekter og forsøgene med at inddrage offentligheden satte dog sine spor i videre vurderingsmetoder. Sammen tilførte de tre projekter stor viden om social økonomiske vurderinger, hvilket dannede grundlaget for de efterfølgende beslutningsmetoder. COBA I begyndelsen af 70 erne introducerede den engelske regering computerprogrammet COBA til beregning af Cost-Benefit Analyser. COBA beregner Nutidsværdien ud fra en beregning mellem et Do-Minimum Scenarie og et Do-Something Scenarie. Dette sker baseret på en fixed-trip-matrice. Programmet har siden spillet en stor rolle i beregninger af CBA. Det er blevet forbedret mange gange, således at det i dag er version 11, der bruges. Siden hen er også andre programmer kommet til, herunder bør nævnes TUBA, der kan tage højde for Rule-of-a-Half. ACTRA (Advisory Committee on Trunk Road Assessment) Indtil 1977 var vurdering af nye projekter baseret en teori om, at trængselsproblemer kunne løses ved bygning af nye veje eller udvidelse af eksisterende veje. I 1977 skete der en ændring i denne opfattelse, så fokus i stedet blev flyttet til at forbedre det eksisterende netværk. Samme år blev rammen for beslutningstagen for første gang formuleret. Dette blev gjort i en rapport skrevet af The Advisory Committee on Trunk Road Assessment, ACTRA. ACTRA beskrev ikke kun hvorledes beregningerne burde foregå, men også hvordan og hvornår offentligheden skulle inddrages i beslutningsprocessen og hvordan effekter ikke inkluderet i COBA kunne blive behandlet. ACTRA dannede basis for beslutningsprocesser i næsten 20 år. Scheme Assessment reporting I begyndelsen af halvfemserne var der et stort ønske om at få levet et fælles beslutningsgrundlag for alle modes. Ind til da havde både vej og tog benyttet COBA og ACTRA som baggrund for processen, men på grund af en traditionelle opdeling af de to områder havde metoderne udviklet sig i hver deres retning. Samtidig var problemerne med trængsel blevet så store, at det ikke længere var tilstrækkeligt kun at se på et område af gangen. Miljømæssige hensyn var også blevet en stor del af projektvurdering i 1985, hvor EU udsendte kravet om en Vurdering af Virkninger på Miljøet.

Kommissionens arbejde med andre effekter og forsøgene med at inddrage offentligheden satte dog sine spor i videre vurderingsmetoder.

4 For at imødegå disse problemer skabtes i 1992 en ny ramme for beslutningstagen. Denne var baseret på en teori om, at alle projekter skulle besvare nogenlunde de samme spørgsmål. Hvis disse spørgsmål kunne beskrives, så alle svarede på det samme, ville de være nemmere at sammenligne. Der blev derfor beskrevet en tredelt proces, hvor hver stadie skulle afsluttes med en rapport. Det var nøje beskrevet, hvad de tre rapporter skulle indeholde. Hver stadie indeholdt desuden et særskilt afsnit om overvejelser vedrørende miljøet. I stadie tre var afsnittet om miljøet en særskilt VVMrapport. Resultaterne fra rapporterne skulle samskrives i et antal skemaer, der gjorde sammenligning mere overskuelig. Disse skemaer indeholdt viden om de interessegrupper, der var til projektet, konkret data om udgifter og goder samt beregninger af Nutidsværdien af udgifterne, Nutidsværdien af goderne samt Nutidsværdien for projektet. Scheme Assessment Reporting er stadig i brug i dag. New deal for transport, Better for everyone I 1997 skiftede regeringen i England, hvilket bragte store ændringer på trafikanalyseområdet. Den nye regering havde haft som et hovedløfte, at de ville gøre noget på trafikområdet. Resultatet var udgivelsen af Hvidbogen New Deal For Transport, Better for Everyone, hvori det bliver pointeret, at hovedvægten på fremtidig trafikpolitik skal være på Bæredygtighed og Integration. Regeringen stoppede herefter alle igangværende projekter (68) hvorefter disse blev vurderet ud fra A New Approach to Appraisal. Denne nye ramme har ændret tilgangen til beslutningstagen fra at være baseret på resultater fra CBA til at være en såkaldt logisk ramme, hvor projekter bliver vurderet op imod fem hoved emner; Tilgængelighed, Sikkerhed, Integration, Økonomi, Miljø. Hvert hovedemne har et antal underemner. Hver effekt bliver i NATA beskrevet enten kvalitativt eller kvantitativt eller hvis det er muligt begge dele. Effekter, der oprindeligt indgik i en CBA bliver vurderet som Nutidsværdi af omkostninger eller goder. Derudover indgår resultaterne fra en traditionel CBA ikke. Resultaterne fra NATA præsenteres i et enkelt skema Appraisal Summery Table. Dette skema indeholder alle oplysninger om de fem hovedemner med tilhørende underemner. Sammenligning mellem projekter og projektalternativer sker baseret på AST. Dette skete første gang på de 68 stoppede projekter. Resultatet var, at nogen blev stoppet, nogen blev overført til andre ansvarlige, nogen blev udskudt og nogen blev gennemført. NATA er tænkt som det overordnede præsentationsværktøj. De vurderingsmetoder, der blev anvendt til henholdsvis bane og vej projekter benyttes endnu. NATA er siden blevet udvidet til de såkaldte Multi-modal studier. Her ligges specielt vægt på at se på sammenhængende arealer og ikke kun på vej eller bane.

Det var nøje beskrevet, hvad de tre rapporter skulle indeholde. Hver stadie indeholdt desuden et særskilt afsnit om overvejelser vedrørende miljøet.

5 Konklusion Rammerne for beslutningstagen i England har for alvor ændret sig med indførelsen af A NEW DEAL og NATA. Fra en traditionel brug af Cost-Benefit Analyser som hjørnesten i vurderingsmetoderne er denne metode nu uden direkte betydning. Denne nye metode er innovativ og har mange fordele, blandt andet det faktum at den inddrager alle effekter i samme grad. Den Engelske Metode og Den Danske Metode adskiller sig herved på adskillige punkter. Disse forskelle vil mit afgangsprojekt belyse nærmere.

Relaterede dokumenter

COSIMA-VEJ SOFTWARE TIL PROJEKTVURDEIRNG I DEN DANSKE VEJSEKTOR

COSIMA-VEJ SOFTWARE TIL PROJEKTVURDEIRNG I DEN DANSKE VEJSEKTOR Af Kim Bang Salling, Anders Vestergaard Jensen & Steen Leleur Center for Trafik & Transport (CTT) Danmarks Tekniske Universitet (DTU) kbs@ctt.dtu.dk,