Kapacitetsbegrænsende forhold i forbindelse med køreplanlægning
|
|
- Hedvig Jørgensen
- 6 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Kapacitetsbegrænsende forhold i forbindelse med køreplanlægning Jakob Preisler, DSB Passager 1. Indledning Gennem mange år har trafikprognosemodeller og modeller til beregning af vejkapacitet udgjort en væsentlig del af det beslutningsgrundlag, hvorpå fremtidige udbygninger/tilpasninger af vejstrukturen baseres. Som teoretisk disciplin har der også indenfor jernbanerne været udviklet forskellige beregningsmetoder, mens den praktiske anvendelse af disse modeller ikke hidtil er blevet tillagt nogen særlig betydning indenfor DSB. Dette forhold er nu ved at ændre sig, og DSB har indenfor de senere år indkøbt og udviklet en række modeller/metoder til brug for vurdering af forholdet mellem trafikbehov og infrastrukturkapacitet. Anvendelsen af disse modeller har bevirket en debat omkring de forskellige metoder til beregning af jernbanekapacitet og specielt har debatten omhandlet, i hvilket omfang modellerne tager højde for alle de faktorer der indirekte eller indirekte påvirker det forudsætnings-grundlag, hvorpå modellerne tager deres udgangspunkt. Dette paper argumenterer for, at man med den gængse anvendelse af kapacitetsmodellerne overser en række væsentlige, begrænsende faktorer, uanset om modellerne tager udgangspunkt i specifikke oplæg til driftsmønstre (driftsoplæg eller køreplaner) eller ved at modellerne selv konstruerer disse driftsmønstre ud fra en kombination af togtyper. Denne kritik til trods, er det ikke argumentet, at disse modeller ikke bør anvendes (dertil findes der intet alternativ), men i stedet at henlede opmærksomheden på, at der i første omgang er behov for en erkendelse af disse faktorers indflydelse og et efterfølgende behov for at disse begrænsninger identificeres og kvantificeres. Dette vil give mulighed for en bred accept af modellernes anvendelse. Paperet koncentrerer sig i første omgang omkring erkendelsen af sådanne begrænsninger, baseret på en analyse af planlægningsprocessen og en gennemgang af de mest gængse metoder til kapacitetsberegning. 2. Begrebsafklaring Begreberne produktønsker, driftsoplæg og køreplan relaterer sig til konkrete trin i planlægningsprocessen og er således udtryk for et bestemt afklaringsniveau indenfor den proces, der til slut skal ende op med en køreplan. Anvendelsen af begreberne er derfor vigtig for at forstå den samlede proces. Et driftsoplæg er en verbal beskrivelse af de enkelte produkters forventninger til behov for den kommende køreplansperiode. Oplægget indeholder typisk en beskrivelse af krav og ønsker til de enkelte tog mht. kørestrækning, køredage, standsesteder, køretider, materiel-anvendelse og forbindelser. Driftsoplægget er et ikke-koordineret oplæg fra produkterne og der eksisterer på dette niveau i planlægningen ikke et overblik over, om den nødvendige kapacitet er til stede. Produktønskerne sammenskrives og koordineres herefter til et plangrundlag, der på et meget overordnet niveau beskriver ønskerne til den samlede trafikmængde, de indbyrdes relationer m.m. Det overordnede plangrundlag er en overordnet systembeskrivelse, mens det først er ifm. den egentlige udarbejdelse af køreplanen, at der sker en systematisk koordinering mellem de
2 forskellige produktønsker. Eventuelle konflikter løses normalt gennem forhandling, hvorfor den endelige køreplan er udtryk for et kompromis mellem de forskellige produktønsker. En køreplans kvalitet kan vurderes ud fra en række forskellige parametre, afhængig af hvem der foretager vurderingen. inden en køreplan sættes i værk vurderes den ift. en række trafikale kvalitetskrav. Kravene er helt generelle og omhandler forholdet mellem infrastrukturen, materiellet og køreplanen og vurderingen skal sikre, at køreplanen ikke forudsætter forhold, der ikke vil kunne lade sig gøre ifm. køreplanens afvikling. I samme omgang kan køreplanens målopfyldelse vurderes i forhold til de produktkrav der var beskrevet i driftsoplægget og plangrundlaget. Dette sker ifm, at de forskellige udkast til køreplaner udsendes til høring blandt produkterne. Endelig vurderes køreplanens driftskvalitet ved en løbende måling af den regularitet som den egentlige driftsafvikling bliver gennemført med. For en mere udtømmende gennemgang af kvalitetsbegrebet, se afs Planlægningsprocessens opbygning Jernbanernes køreplanlægningsproces kan umiddelbart virke som en ugennemsigtig og rodet proces, hvor det kan være svært at identificere processens enkelte niveauer og deres indbyrdes sammenhænge. Processen adskiller sig imidlertid ikke fra andre planlægnings-processer, idet niveauerne alene udtrykker den grad af afklaring der er på det pågældende niveau gennem et løbende fravalg af de ikke-ønskelige eller ikke-mulige alternativer. Hvad der måske gør køreplanlægningsprocessen anderledes i forhold til andre planlægningsprocesser, ligger dels i det nærmest uendelige antal mulige løsningsalternativer der er for at placere togene i forhold til hinanden (når der udelukkende tages hensyn til de grundlæggende forudsætninger) og dels i det faktum, at begrænsningen i løsningsalternativer ofte er svært identificerbare eller næsten usynlige, idet der ofte er tale om en sammenblanding af de grundlæggende forudsætninger/begrænsninger og de begrænsninger der løbende bliver formuleret af de respektive operatører. Planlægningsprocessen består, som vist i Figur 1, af 4 niveauer, hvor hvert niveau udtrykker en grad af afklaring i forhold til de konflikter der er opstået på de forgående niveauer. Konfliktløsningen, der i høj grad har karakter af at være en prioriteringsproces sker oftest på baggrund af en konsensus omkring målet med planlægningsprocessen og ved hjælp af forhandling.
3 Konsensus DSBs primære opgave er tilvejebringelsen af den kollektive trafik på jernbaner, og det er denne hovedopgave der har dannet grundlag for en konsensus omkring de fælles mål, nemlig etablering og vedligeholdelse af et trafikalt net af trafiksystemer på tværs af landet. Mere specifikt er det en konsensus om at etablere en række trafiksystemer der tilsammen kan dække målgruppernes behov for en kollektiv jernbanetrafik. Målgrupperne kan i hovedtræk betegnes som boligarbejdsstedsrejsende, fjernrejsende og godskunder, og repræsenteres således af hver sin del indenfor DSB. Netop det, at der ikke som udgangspunkt er indbygget nogen konflikt mellem de forskellige interessenter i planlægningen gør at eventuelle konflikter har kunnet løses gennem forhandling. Forhandling Konflikter ifm. planlægningen opstår som oftest i forbindelse med et kapacitetsproblem på en strækninger eller en station og er et udtryk for, at målopfyldelsen hos de respektive operatører ikke er at finde indenfor det gældende løsningsrum. Disse konfliktsituationer kan i princippet løses på 2 måder; enten gennem prioritering via en tredje instans eller gennem forhandling operatørerne imellem. Hvor prioriteringen af en tredje instans er et yderst sjælden, sker der løbende i hele planlægningsprocessen en forhandling mellem operatørerne og den planlæggende instans. Mulighed for og kravet om forhandling er så at sige et bevidst indbygget element i planlægningsprocessen. Planlægningsprocessen generelt Opbygningen af en køreplan foregår som regel ved genanvendelse af tidligere planer. Køreplanlægningen er således en iterativ proces, hvor planernes høje kompleksitet nødvendiggør en udbredt genanvendelse af tidligere planer, mens der ved større systemskift (eks. som ved Storebæltsforbindelsens åbning) kan være behov for at starte forfra. Ved indlæggelsen af det første tog lægges grunden for den kommende køreplans udseende, idet dette tog er en begrænsende faktor for de resterende togs mulige placering 1. Strukturen for en køreplan fastlægges således meget tidligt i processen, idet de resulterende beslutninger i den efterfølgende proces afhænger heraf. En køreplan repræsenterer således kun et alternativ ud af det næsten uendelige antal måder, hvorpå et driftsoplæg kan kombineres og resultatet af en køreplanlægningsproces vil derfor afhænge af den/de beslutninger der blev truffet i processens start, baseret på de forudsætninger der var anvendt. Udgangspunktet for opbygningen af en køreplan er de forudsætninger (her forstået som begrænsninger) som i første omgang infrastrukturen og materiellets formåen lægger på den videre planlægning. En lang række af disse forudsætninger er implicitte, idet de ligger til grund for driftsoplæggets udformning, mens andre først dukker op i forbindelse med den konkrete køreplanlægning. Den høje grad af genanvendelse ifm. planlægningen betyder imidlertid, at det ofte kan være svært at identificere de grundlæggende krav og ønsker til planen, idet disse har en tendens til at skjule sig bag ved de ændringer i behovene som er en konsekvens af mere nærværende 1 Som et eksempel på dette kan nævnes de begrænsninger der i dag findes på Storebælt, hvor indlæggelsen af InterCitytogene, samtidig bestemmer takten for hovedparten af de øvrige togsystemer. Færgernes omløbstid er en fast faktor og tiderne for deres afgange vil være givet via IC-togenes placering. Regionaltrafikken til Korsør og Nyborg, der ligeledes skal kunne hente/bringe passagerer fra færgerne, vil også skulle lægges direkte i forlængelse af færgetiderne. Denne fastbinding vil herefter være dimensionerende for den øvrige trafik på begge sider af bæltet, idet behovet for korrespondance til andre togsystemer skal være til stede i eks. Roskilde, Ringsted, Fredericia og Århus.
4 problemer, ligesom det også i de andre procesniveauer kan være svært at overskue de begrænsninger der influerer på planlægningen Begrænsninger i planlægningsprocessen Som det er forsøgt illustreret i Figur 2, vil der i løbet af planlægningsprocessen ske en indskrænkning af løsningsmulighederne i forhold til det løsningsrum som er fastlagt ved hjælp af de grundlæggende infrastrukturelle og ma-terielmæssige forudsætninger. Begrænsningerne har forskellig karakter og synlighedsgrad, alt efter hvilket niveau de tilhører, hvorfor mulighederne for identificere disse også varierer. Generelt kan begrænsninger opdeles i 3 grupper, hvor det er placeringen ift. planlægnings-processens niveauer, der er afgørende for begrænsningernes indhold. Begrænsninger ifm. opstilling af produktkrav Disse begrænsninger omhandler de bånd som de enkelte produkter lægger på sig selv i forbindelsen med formuleringen af de generelle produktkrav til en køreplan. Det er således begrænsninger der er præget af en bevidsthed om hvad der kan og hvad der ikke kan lade sig gøre, på baggrund af tidligere tiders erfaringer. Begrænsningerne er ikke et resultat af en konflikt mellem forudsætninger og behov ifm. planlægningen, men er i stedet udtryk for en pragmatisk tilgang til det at opstille krav og er således en mentale binding, som de enkelte produkter lægger på sig selv. Begrænsningerne kan derfor ikke umiddelbart identificeres. Begrænsninger ifm. opstilling af driftsoplæg og plangrundlag Ved opstilling af driftsoplæg og den efterfølgende koordinering til et samlet plangrundlag fjernes de mest åbenlyse konflikter imellem de krav/ønsker som de respektive produkter opstiller. Da disse konflikter er umiddelbart åbenlyse og løses i direkte samarbejde mellem produkterne kan disse begrænsninger nemt lokaliseres. Begrænsninger ifm udarbejdelse af køreplaner I lighed med den indskrænkning der foregår ved opstilling og koordinering til hhv. driftsoplæg og plangrundlag, sker der også i den konkrete køreplanlægning en indskrænkning i løsningsrummet. Planlægningen af de enkelte togsystemer og deres indbyrdes sammenhænge er en meget konkret form for planlægning og der vil i hele planlægningsforløbet være tilfælde hvor der skal foretages en prioritering de enkelte produkter indbyrdes eller imellem et enkelt produkts ønsker. 4. Metoder til kapacitetsvurdering Netop muligheden for at identificere de begrænsninger der er for operatørerne og i nødvendigt omfang at tage hensyn til disse er vigtig, ved anvendelsen af modeller til beregning af infrastrukturkapacitet. Nedenfor er 2 generelle metoder til beregning af kapacitet kort præsenteret, metoder der har været og stadig bliver anvendt indenfor DSB. Metoderne er, jvf. det
5 undersøgelsesområde som de hovedsageligt anvendes til, benævnt hhv. robusthedsana-lyse og kapacitetsanalyse Modellerne anvender de samme generelle forudsætninger som den normale køreplanlægningsproces, men adskiller sig fra hinanden ved at starte beregningerne på hvert sit trin i planlægningsprocessen. Der er i gennemgangen lagt specielt vægt på en præsentation af de forudsætninger som modellerne anvender og de begrænsninger som modellerne ikke på nuværende tidspunkt tager højde for Robusthedsanalysen Udgangspunktet for robusthedsanalysen er en allerede udarbejdet køreplan, samt en komplet infrastruktur, som vist i Figur 3. Ved at den anvendte køreplan er planlagt på grundlag af den indlagte infrastruktur og således bør være afstemt i forhold til denne, skal køreplanen kunne afvikles, uden at der i forbindelse med simuleringerne genereres forsinkelser. Ved at påføre systemet forsinkelser kan den indlagte køreplans robusthed vurderes, forstået som systemets evne til at overkomme en påført forsinkelse (regenere-ringsevnen). Ved at gentage simuleringerne, hvor der enten varieres på infrastrukturen eller køreplanen, kan systemet anvendes til at vurdere, hvordan ændringer i infrastrukturen kan forbedre driftsafviklingen. Metoden er derfor specielt velegnet til at undersøge en køreplans generelle driftskvalitet (robusthed) og i forbindelse med ændringer i infrastrukturen, at undersøge hvordan ændrin-ger i infrastrukturen kan påvirke køreplanens afviklingsevne Kapacitetsanalysen Kapacitetsanalysen er, i forhold til robusthedsanalysen, mere velegnet til at vurdere konsekvenserne ved forskellige udformninger af infrastrukturen, uden at der tages udgangspunkt i en enkelt køreplan. Metoden vurderer i stedet en stræknings kapacitet i forhold til et stort antal, automatisk genererede køreplaner. Ved strækningskapacitet forstås her det antal tog en strækning maksimalt kan afvikle efter nogle på forhånd definerede produktkrav (rejsetid, opholdstid og frekvens) og til en på forhånd angivet driftskvalitet. Metoden er således kendetegnet ved at systemet selv genererer et antal køreplaner på baggrund af oplysninger omkring køretider, opholdstider og antal tog pr time, fordelt på togtyper. Ud fra disse oplysninger afsender systemet togene i en tilfældig rækkefølge og der genereres derved et antal køreplaner. Resultaterne præsenteres gennem målinger af den gennemsnitlige fordeling af tabt tid i forhold til et standardtogs tidsforbrug ( spildtid ) Simuleringsmetodernes undersøgelsesområder I forhold til planlægningsprocessens niveauer opererer de 2 metoder, som nævnt, på hvert deres niveau. Robusthedsanalysen, der foretager en samlet vurdering af forholdet mellem infrastrukturen og en køreplan, anvender udelukkende resultatet af den normale planlæg-
6 ningsproces, mens kapacitetsanalysen, der anvender et driftsoplæg som forudsætning, udfører planlægningen automatisk. I forhold til de begrænsninger der influerer i planlægningsprocessen, adskiller de 2 metoder sig på følgende måde: Robusthedsanalysen anvender køreplaner hvor der allerede i forbindelse med planlægningen er taget hensyn til begrænsninger i køreplanlægningen. Disse begrænsninger bevirker tilsammen, at en køreplan aldrig vil leve op til alle de kvalitetskrav der er præsenteret i produkternes driftsoplæg, men i stedet er udtryk for en ud af mange mulige køreplaner, afhængig af prioriteringen mellem de forskellige kvalitetskrav. Ved at kapacitetsanalysen selv foretager køreplanlægningen, fordrer denne metode derimod, at der foretages en prioritering mellem de forskellige kvalitetskrav, uden at der er et nøjagtigt kendskab til hvilke former for konflikter der vil opstå i forbindelse med køreplanlæg-ningen. Et andet problem for kapacitetsanalysen er, at der ifm. simuleringerne genereres et stort antal køreplaner (op til 500) og at der derfor ikke er realistisk mulighed for at vurdere, i hvilket område af løsningsfeltet, de for produkterne acceptable køreplansforslag findes. M.a.o. er spildstidsfordelingen kun et udtryk for hvordan de samtlige løsningsmuligheder fordeler sig og dermed hvordan infrastrukturen passer til det indlagte driftsoplæg, mens metoden ikke anviser hvor infrastrukturen skal tilpasses og hvilke tilpasninger der er mest hensigtsmæssige, for at opnå den mest hensigtsmæssige trafikeringsmulighed. Der er således ingen af disse metoder der giver præcise oplysninger om omfanget og arten af de begrænsninger, der allerede i planlægningsfasen påvirker kapacitetsudnyttelsen på strækningen og som derfor er udtryk for en afvigelse fra de kvalitetskrav, der er formuleret i produkternes driftsoplæg. Dette betyder for begge metoder, at de kapacitetsbrist der bliver identificeret i forbindelse med simuleringerne, befinder sig på et mikroniveau i forhold til de grundliggende kapacitetsbegrænsninger, der er normerende for trafikken på en strækning. Før en diskussion af, hvordan begrænsningerne kan identificeres er det dog nødvendigt at opstille og definere de kvalitetsparametre som en køreplan skal opfylde, for at den fra produkternes side kan betegnes som vellykket. 5. Kvalitetsparametre Følgende liste angiver de kvalitetsparametre der umiddelbart indgår i begrebet kvalitet og selv om en række af parametrene ikke er direkte målbare, vil afvigelser fra de af produkterne opstillede ønsker være et udtryk for, at en eller flere begrænsninger har umuliggjort denne målopfyldelse. faste minuttal for en lang række togsystemer er der hos produkterne et ønske om faste minuttal, både i dag- og myldretidstimerne. Afvigelser fra dette ønske er udtryk for en kvalitetssænkning. denne parameter dækker også ønsket om bestemte afgangstider, eks. minuttal 00. direkte forbindelser ønsket om etablering af forbindelser fra en by til en anden bliver ofte fremsat af pro-dukterne, men kan ikke altid opfyldes, oftest på grund af en opbrugt kapacitet på en strækning eller station. omstigningstider i forbindelse med at der ikke kan etableres direkte forbindelser mellem 2 byer, er det et ønske at omstigningstiden fra et tog til et andet bliver mindst mulig. For større stationer er dette dog ofte problematisk, da det kræver at togene altid benytter samme perron. perronbenyttelser
7 en forudsætning for en hurtig omstigningstid er en fast perronbenyttelse, et krav der ved kompleks køreplanskonstruktioner og på større banegårde ikke altid kan opfyldes. rejsetider et væsentligt kvalitetskrav fra produkternes/publikums side er kravet om hurtige rejse-tider. For at indpasse det ønskede antal tog på en allerede belastet strækning er det ofte nødvendigt at tilpasse togenes køretider til hinanden, hvilket ofte fører til en forhøjelse af rejsetiderne.- en rejsetidsforlængelse kan også ske hvis der tidligere er oplevet problemer på en strækning eller med det materiel der benyttes. antal tog en høj frekvens er en væsentlig parameter, specielt for bolig-arbejdsstedstrafikken, men gælder principielt for alle togprodukter Fælles for kvalitetskravene er, at de ikke er absolutte størrelser der gælder for alle tog til alle tider, ligesom det kan være vanskeligt at prioritere disse kvalitetskrav i forhold til hinanden, idet prioriteringsrækkefølgen kan variere alt efter produkt, hvilken tid på dagen der køres og hvilke andre tog der findes på strækningen/stationen. Forhold der hovedsageligt er bestemt af den type rejsende der forventes at være i toget og deres formodede bestemmelsessted. 6. Vurdering af kvalitet ifm. kapacitetsmodeller En måde at rangere vigtigheden af de ovenfor beskrevet kvalitetsparametre, er ved at foretage en indbyrdes prioritering af de forskellige former for kvalitet. Til dette formål kan eksempelvis passagerernes egne vurderinger anvendes som ledetråd, præsenteret gennem de såkaldte stated values -undersøgelser. Tabel 1 nedenfor er taget fra en undersøgelse fra 1987, foretaget for DSB, hvori passagerernes villighed til at betale ekstra for en bestemt service er vægtet i forhold til den pris der er betalt. Når eksempelvis kapacitetsmodellen anvendes til at beregne en given infrastrukturs kapacitet, kan målinger af målopfyldelsen ske ved at beregne i hvor høj grad visse kvalitetsforhold er blevet opfyldt, enten for enkelte af de genererede køreplaner eller alternativt for dem alle. Herved vil resultaterne kunne vurderes kvalitativt i forhold til hinanden og ikke som det i øjeblikket foregår, udelukkende på grundlag af den objektive spildtidsbetragtning. 7. Metode til identifikation af begrænsninger I forhold til simuleringsmetoderne, der er en velkendt, veldefineret, men også en problematisk metode, sigter den tilgang der er beskrevet nedenfor, på at identificere de problemer/ begrænsninger der vil opstå ved en minimal ændring i det grundlæggende driftsoplæg. Udgangspunktet for undersøgelsen er et driftsoplæg og en tilhørende køreplan som allerede har været afviklet med et tilfredsstillende resultat, hvilket går metoden mere pragmatisk end de føromtalte metoder. Selv om den undersøgte køreplan ikke repræsenterer de absolutte produktønsker, jvf. de føromtalte begrænsninger i køreplansprocessen, vil planen være et realistisk udgangspunkt, da
8 den er accepteret af de respektive produkter og derfor repræsenterer en trafikstruktur som er planlægningsprocessens mest optimale resultat. Analysen der er forsøgt anskueliggjort i Figur 5 lægger derefter hovedvægt på de problemer der opstår, når der i forbindelse med en udvidelse af et driftsoplæg, skal foretages ændring-er i køreplanerne (i figuren vist som ændringen +1 TOG ). Ændringen +1 TOG repræsenterer et ønske fra et produkt og kan enten være en ændring af et eksisterende tog eller en indlæggelse af et nyt. En sådan ændring vil blive præsenteret i driftsoplægget og der vil omkring toget være opstillet en række kvalitetskrav til toget. Er der ikke modstrid mellem de krav der er præsenteret i driftsoplægget og mulighederne på togets løbestrækning, vil toget måske kunne indlægges/ændres, uden at der skal foretages andre justeringer af køreplanen. På en lang række hovedstrækninger og større banegårde er dette dog ikke umiddelbart muligt, hvilket betyder at der skal ske en afvigelse fra de angivne kvalitetsparametre, enten for det pågældende tog eller for et eller flere af de tog der ligger helt eller delvist i den ønskede kanal. Med andre ord kan problemerne være af en sådant omfang, at det nye tog må køre med nedsat hastighed (i.e. længere rejsetid), have en for publikum ikke optimal perronbenyttelse, få en anden ankomst- og/eller afgangstid, tabe forbindelser undervejs eller lignende. Disse ændringer i kvaliteten kan som nævnt, også blive påført andre tog end det der oprindeligt er skadevolderen Anvendelse af metoden Ved anvendelsen af metoden er der dog en række forhold der skal afklares, inden undersøgelserne iværksættes. For det første skal produkternes ønsker til nye togsystemer eller ændringer i bestående klarlægges og prioriteres. Prioriteringen skal dels ske indenfor de enkelte produkter og produkterne indbyrdes. Til dette brug kan en anvendelse af stated values - undersøgelser være en metode, idet netop indlæggelsen eller ændringen af et nyt togsystem, vil repræsentere en ændring i nogle af de parametre som disse undersøgelser omhandler. Dernæst gennemføres der en normal køreplanlægning og da metoden kun er anvendelig når der foretages enkeltstående ændringer i driftsoplægget (indlæggelse af flere ønsker/krav på en gang vil umuliggøre en efterfølgende adskillelse af årsags/virknings-sammenhængen), skal
9 ændringerne foretages separat, for derved at opnå den størst mulige synlighed i de infrastrukturelle begrænsninger. Denne køreplanlægning vil afsløre hovedparten af de begrænsninger der findes i infrastruk-turen, idet alle afvigelser fra de opstillede kvalitetskrav, enten for det indlagte tog eller for de tog der allerede findes i driftsoplægget/køreplanen vil kunne opfattes som en indikation af at der er et kapacitetsproblem på strækningen eller stationen. Når konfliktpunkterne er identificeret kan efterfølgende simuleringer afsløre nytten af forskellige infrastrukturændringer, gennem en sammenligning med resultaterne fra simuleringer, baseret på det oprindelige driftsoplæg.
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereKapacitetsanalyse og beregninger
Kapacitetsanalyse og beregninger Ved Thomas Rasch, Banestyrelsen Kalvebod Brygge 32, 1 1560 København V thr@trafik.bane.dk tlf: +45 765000 lokale 12357 KAPACITETSUDNYTTELSE... 3 STRÆKNINGSKAPACITET...
Læs mereNotat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K
Notat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Høring vedrørende halvtimes drift på Svendborgbanen DSB har for Transport- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet et oplæg
Læs mereKøreplaner og passagerer
Køreplaner og passagerer SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND FLERE OG BEDRE TOG FOR SAMME PENGE. VISION FOR EN NORDJYSK REGIONALTOGSBETJENING Markant flere afgange Bedre togmateriel Sammenhængende
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereF L E R E O G B E D R E TO G F O R S A M M E P E N G E.
JERNBANETRAFIKKEN I NORDJYLLAND F L E R E O G B E D R E TO G F O R S A M M E P E N G E. 2 lokalbaner Nærbane HURTIG BAGGRUND. En Nordjysk vision. Gode forudsætninger Ved køreplanændringer planlægges fra
Læs mereSvendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen
Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 104 Offentligt Halvtimesdrift 2 tog i timen på Transport- og Bygningsministeriet har anmodet DSB om et oplæg på ½-times drift på Formålet er at
Læs mereOptimering af sporspærringer
Optimering af sporspærringer Den Danske Jernbanekonference: Jernbanen i Fokus 14. maj 2014 Martin Overgaard Jensen 1 Resumé Stigende trafikmængder kombineret med et øget behov for sporspærringer stiller
Læs mereUndersøgelse af Østfoldbanen i Norge ved hjælp af togsimuleringsmodel.
Undersøgelse af Østfoldbanen i Norge ved hjælp af togsimuleringsmodel. Overingeniør Gaute Borgerud, Planavdelingen, Jernbaneverket, Region Øst, Oslo og Civilingeniør Erik Mørck Jacobsen, ScanRail Consult,
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt HØRINGSNOTAT Dato J. nr. 27. februar 2017 2017-943 Høringsnotat vedr. forslag om halvtimesdrift på Svendborgbanen 1. Baggrund
Læs mereUdviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk
NORDJYSKE JERNBANER SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk regionaltogsbetjening
Læs mereJeg har derfor bedt DSB s bestyrelsesformand såvel som Banedanmark om et bidrag til redegørelsen.
MINISTEREN Statsrevisorernes Sekretariat Folketinget Christiansborg 1240 København K (ministersvar@ft.dk) Dato J. nr. 2. februar 2018 2016-5694 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71
Læs mereTimetable Attractiveness Parameters. COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark
Timetable Attractiveness Parameters COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark Indhold Køreplanstyper Køreplanskompleksitet Rejsetid Togskifte Rettidighed og pålidelighed
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget Folketinget
MINISTEREN Transport- og Bygningsudvalget Folketinget Dato J. nr. 7. december 2016 2016-6067 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transport- og Bygningsudvalget har i brev af
Læs mereStrategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTil bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia, Metroselskabet og DSB
MINISTEREN Til bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia, Metroselskabet og DSB Dato J. nr. 2010-1762 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transportministeriet
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereErfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10. - Trafikdage på AAU 2012
Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10 - Trafikdage på AAU 2012 Hvordan gik det med Arriva kontrakten? - Det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland har, på
Læs mereKryssing i plan på Asker stasjon
Østlandsstjerna Kryssing i plan på Asker stasjon Kvalitetssikring av forslag for Spikkestadbanen Rolv Lea 15. april 2016 I rapporten «Østlandsstjerna Trafikkgrunnlag og infrastrukturtiltak» (Civitas, 16.
Læs mereBilag. Region Midtjylland. Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet
Region Midtjylland Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 13. september 2006 Punkt nr. 14 Bilag til valg af indtægtsfordelingsmodel. Indhold
Læs mereUndersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen
Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-139-4 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereTalepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål E om genudbud i Midt- og Vestjylland. Samrådsspørgsmål E
Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 114 Offentligt TALEMANUSKRIPT Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål E om genudbud i Midt- og Vestjylland Side 1 af 12
Læs mereVejledning - Udarbejdelse af gevinstdiagram
Vejledning - Udarbejdelse af gevinstdiagram Maj 2015 INDHOLD 1. INDLEDNING... 1 1.1 FORMÅL... 1 1.2 VEJLEDNINGENS SAMMENHÆNG MED DEN FÆLLESSTATSLIGE IT-PROJEKTMODEL... 1 1.3 GEVINSTDIAGRAMMET... 2 1.4
Læs mereHvordan bruger vi Øresundsbanen
Hvordan bruger vi Øresundsbanen...når der er en ny forbindelse? Anders H. Kaas, Atkins Malmö 8. februar 2013 Agenda Overblik Situationen i dag Trafikvækst Undersøgte alternativer Kapacitetsmodel Resultater
Læs mereRegeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014
Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen
Læs merefaktaark om kapacitet og samfundsøkonomi
greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten
Læs mereKollektiv trafik - VT 7. semester Kursusgang 3 og 4 Planlægning af busnet
Kollektiv trafik - VT 7. semester - Kursusgang 3 og 4 Planlægning af busnet Kursusgang 3 og 4 Grundlag for planlægning Mål og udfordringer Overordnet byplanlægning Stationsnærhed Data Typer af kollektiv
Læs merePå rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.
Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det
Læs mereMed åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.
i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård
Læs mereTrafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten
Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:
Læs merePå sporet af noget godt? Dagens Menu.
På sporet af noget godt? Dagens Menu. Præsentation af hvordan arbejder de danske pendlerklubber Hvordan foregår dialogen med DSB Hvordan arbejder Pendlerklubben Kystbanen Hvilke mål har Pendlerklubben
Læs mereDen trafikale vurdering omfatter:
UDKAST Rema 1000 Butik på Bagsværd Hovedgade Trafikal vurdering NOTAT 8. februar 2007 JVL/psa 1 Indledning Rema 1000 overvejer at etablere en butik og syv boliger på Bagsværd Hovedgade ved krydset med
Læs mereDobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog
Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt
Læs mereDSB s fremtidige rolle & konkrete fremtidsprojekter. TØF Kollektiv Trafik Konferencen 2014 7. oktober Korsør
DSB s fremtidige rolle & konkrete fremtidsprojekter TØF Kollektiv Trafik Konferencen 2014 7. oktober Korsør DSB s fremtidige rolle En jernbane i udvikling Signalsystem Fremtidens Tog Timemodellen Dobbelt
Læs mereStøj 5. sporsløsningen. København-Ringsted projektet
Støj København-Ringsted projektet 21. september 2008 3 Støj Forord Forord Dette fagnotat omhandler støj for på strækningerne Ny Ellebjerg Station-Baldersbrønde, Kværkeby-Ringsted Station og et vendesporsanlæg
Læs mereNotat om værdisætning ved opsummeringer
Bilag 9 Notat om værdisætning ved opsummeringer ved Ekspertgruppens sekretariat September 2008 Bilag til Ekspertgruppens anbefalinger til videreudvikling af Sundhedskvalitet www.sundhedskvalitet.dk N O
Læs mereRegionaltog i Nordjylland
1 Regionaltog i Nordjylland Banebranchen 5. maj Fremtidens passagertrafik Svend Tøfting Region Nordjylland LIDT HISTORIE 2 2000 Nordjyllands amt overtager Skagens- og Hirtshalsbanen 3 Juni 2004 Nye skinner
Læs mereOverraskende hurtig 1
Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer
Læs mereAnbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle
Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:
Læs mereKOLLEKTIV TILGÆNGELIGHED TIL SUNDHEDSHUSET HELSINGØR INDHOLD. 1 Sammenfatning 2. 2 Indledning Baggrund Løsning af opgaven 4
REGION HOVEDSTADEN KOLLEKTIV TILGÆNGELIGHED TIL SUNDHEDSHUSET HELSINGØR ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk LOKALISERING VED PRØVESTENSCENTRET
Læs mereNotat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg
FynBus 11. juli 2014 PLAN SAZ/SJ Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg Baggrund FynBus har den 1. juli modtaget Notat vedr. muligheder for justeringer i den kollektive (Åbyskov og Troense).
Læs mereIndholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger
Slagelse Kommune Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej mm Trafiktekniske vurderinger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereARBEJDET MED UDVIKLING AF EN AGIL STANDARDKONTRAKT
Executive summary 1. ARBEJDET MED UDVIKLING AF EN AGIL STANDARDKONTRAKT Regeringen har et mål om, at den offentlige sektor skal være blandt de mest effektive og mindst bureaukratiske i verden, og for at
Læs mereNotat. Til: Gladsaxe Kommune. Juni Evaluering af kommunens trafikbestilling 2012
Notat Til: Gladsaxe Kommune Sagsnummer Sagsbehandler JHI Direkte 36 13 16 14 Fax - JHI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Juni 2013 Evaluering af kommunens trafikbestilling 2012 I
Læs mereVejledning - Udarbejdelse af gevinstdiagram
Vejledning - Udarbejdelse af gevinstdiagram Januar 2014 INDHOLD 1. INDLEDNING... 1 1.1 FORMÅL... 1 1.2 VEJLEDNINGENS SAMMENHÆNG MED DEN FÆLLESSTATSLIGE IT-PROJEKTMODEL... 1 1.3 GEVINSTDIAGRAMMET... 2 1.4
Læs mereTogfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane. September
Til: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Høring af Trafikplan for den statslige jernbane 2017-2032 Den statslige banebetjening er vigtig for borgerne i Region Sjælland. Regionen har derfor stor fokus på
Læs mereRegion Hovedstadens Kvalitetsfonds Byggeprojekter Paradigme for Styringsmanual
Kongens Vænge 2 3400 Hillerød Opgang Blok E Telefon 48 20 50 00 Direkte Fax 48 20 57 99 Region Hovedstadens CVR/SE-nr: 29190623 Dato: 4. februar 2014 Bilag 3 Kvalitetsstyring 1 Grundlag Det lovmæssige
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mere7. møde. 16. januar 2013 Kl. 13-17
7. møde 16. januar 2013 Kl. 13-17 Dagsorden 1. Velkomst 2. Udestående sager fra sidste møde 3. Drøftelse af 1. udkast til idékatalog 4. Den videre proces 5. Eventuelt 2. Udestående sager Notat om definition
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt. Kystbanen. NJS 28. februar 2019
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt NJS 28. februar 2019 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November Januar Februar Marts April
Læs mereLGB - BOSF. Betjenings- og sikkerhedsforskrifter BOSF. Udgivet den: 18.september Erstatter alle tidligere LGB-BOSF. Side: 1
Betjenings- og sikkerhedsforskrifter BOSF Udgivet den: 18.september 2016. Erstatter alle tidligere LGB-BOSF Side: 1 01 Ansvar. Ukendskab til regler og bestemmelser i disse forskrifter, fritager ikke for
Læs merePotentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.
Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid
Læs mereNOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København
NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region
Læs mereKommunikation og Borgerinddragelse. Politik
Kommunikation og Borgerinddragelse Politik Kommunikation på baggrund af vision og strategi Ringsted Kommunes kommunikations- og borgerinddragelsespolitik understøtter Byrådets vision for Ringsted Kommune
Læs mereNotat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen
Notat Til: Region Sjælland Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler LRI Direkte +45 36 13 16 51 Fax - LRI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. marts 2014 Notat - Busbetjening af Tølløsebanen
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereEvaluering af Satspuljeprojektet Børne-familiesagkyndige til støtte for børn i familier med alkoholproblemer
Sundhedsstyrelsen Evaluering af Satspuljeprojektet Børne-familiesagkyndige til støtte for børn i familier med alkoholproblemer Konklusion og anbefalinger September 2009 Sundhedsstyrelsen Evaluering af
Læs mereKommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018
Kommuner Region Midtjylland Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Dato 23. juni 2008 Journalnummer 1-30-75-16-08 Kontaktperson Grethe Hassing Midttrafiks bestyrelse har den 20. juni 2008
Læs mereCityringen, trafikale analyser. Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S
Cityringen, trafikale analyser Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S Baggrund og formål I I 2002 igangsatte Staten samt København
Læs merePerformance Management i Movia
Performance Management i Movia Paper udarbejdet til Ålborg Trafikdage 2010 Henrik Visborg Thune Teamleder budget og økonomistyring Movia Baggrund og formål: Med kommunalreformen i 2007 skiftede det økonomiske
Læs mereBILAG. til KOMMISSIONENS DELEGEREDE AFGØRELSE
EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 4.9.2017 C(2017) 5963 final ANNEX 1 BILAG til KOMMISSIONENS DELEGEREDE AFGØRELSE om erstatning af bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU om
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 56 Offentligt. Til transportminister Ole Birk Olesen og transportudvalget.
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 TRU Alm.del Bilag 56 Offentligt Optimal omfordeling af Desiro togsæt, homogenisering af materielfla derne, fremskaffelse af tilstrækkeligt materiel til Midtjyske
Læs mereRepræsentationer af handlinger og sproghandlinger
Repræsentationer af handlinger og sproghandlinger Generelt: I denne opgave omhandler pensum generelt koblingen mellem IT-systemer, som et medium hvorved brugerne af disse systemer udfører sproghandlinger.
Læs mereNOTAT. Halsnæs Kommune
NOTAT Halsnæs Kommune Lukning af jernbaneoverskæring ved Havnevej Trafik- og afviklingsanalyse BILAG 1 NOTAT 28. maj 2010 ph/psa Dette notat er baseret på et teknisk notat med tilhørende bilag. Indholdsfortegnelse
Læs mereBanedanmarks kapacitetsstrategi 2020
Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020 Trafikdage 2012 Stina Rosenlind og André Røssel fra Anlægsudvikling i Banedanmark Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020 Program Formål Analyseforløb - Opstilling af
Læs mereDe 5 positioner. Af Birgitte Nortvig, November
De 5 positioner Af Birgitte Nortvig, November 2015 1 Indholdsfortegnelse 1. EVNEN TIL AT POSITIONERE SIG HEN MOD DET VÆSENTLIGE... 3 2. EKSPERT-POSITIONEN... 4 3. POSITIONEN SOM FAGLIG FORMIDLER... 5 4.
Læs mereTB Møde med lokalrådene den 24. januar 2018
TB 2019 Møde med lokalrådene den 24. januar 2018 Dagsorden Præsentation Budget 2019 imod forventet udgift 2019 Administrationens/Movias forslag til justeringer Lokalrådenes forslag til justeringer Køreplanlægning
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereStrategi for borgerinddragelse i Ringsted Kommune
Strategi for borgerinddragelse i Ringsted Kommune De senere år har kommunerne fået større fokus på borgerinddragelse. Tidligere var mange borgere medlem af et politisk parti og deltog via partimedlemskabet
Læs mereNotat. 3. januar Økonomi. Visionspolitikkernes rolle i Randersmodellen
Notat Forvaltning: Økonomi Dato: J.nr.: Br.nr.: 3. januar 2011 Udfærdiget af: AlC Vedrørende: Visionspolitikker 2010 13 Proces og indhold Visionspolitikkernes rolle i Randersmodellen Byrådet vedtog i juni
Læs mereTilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed
Tilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed Notat baseret på NPT data oktober 2016 Side 2 1. Indledning En stor del af passagererne i den kollektive trafik benytter mere end et
Læs merePolitisk dokument med resume
Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 6. december 2012 Mads Lund Larsen 08 Strategi for Movias trafikinformation - Forslag til initiativplan 2013 Indstilling: Administrationen indstiller,
Læs mereKundeundersøgelser i køreplanlægningen
Kundeundersøgelser i køreplanlægningen v/ Joachim Bak, Trafikplanlægger, DSB S-tog a/s og Rasmus Støvelbæk Olsen, Informationsmedarbejder, DSB S-tog a/s Hvordan sikrer vi, at fremtidens køreplaner bliver
Læs mereTogfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg
Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden
Læs mereKOLLEKTIV TRAFIK I LYSTRUP, ELEV OG ELSTED
KOLLEKTIV TRAFIK I LYSTRUP, ELEV OG ELSTED 17. marts 2015 SAMSPIL MELLEM MIDTTRAFIK, AARHUS KOMMUNE OG REGION MIDTJYLLAND Aarhus kommune bestemmer serviceniveau og finansierer bybuskørsel og har indtil
Læs mereDragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010
Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs mereDM507 Eksamen Obligatorisk Opgave Rejseplanlægning
Institut for Matematik og Datalogi Syddansk Universitet, Odense 21. februar 2011 LMF DM507 Eksamen Obligatorisk Opgave Rejseplanlægning 1 Problemet Denne opgave går ud på at lave et program, som ud fra
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs mereStevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010
Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs mereTRAFIKPLAN FOR jernbanen 2008-2018
TRAFIKPLAN FOR jernbanen 2008-2018 Trafikplan for jernbanen 2008-2018 Strækninger Region Midtjylland betjenes af følgende statslige jernbanestrækninger (i parentes er anført den del af strækningen, der
Læs mereNotat. Til: Rudersdal og Allerød Kommuner. Kopi til: 26. januar Forslag til løsninger vedr. køretidsproblemer på linje 385
Notat Til: og r Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 26. januar 2017 Forslag til løsninger vedr. køretidsproblemer
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereHØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE
JOURNALNUMMER 05.01.25-P17-1-18 SKREVET AF JACOB ASBJØRN JACOBSEN HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE 2017-2032 Stevns Kommune har med stor interesse læst den nye trafikplan igennem som
Læs mereNye tider DSB s køreplan 2016
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereBedre planlægning af kollektiv trafik med Rejsekort. 28. august 2018
Bedre planlægning af kollektiv trafik med Rejsekort 28. august 2018 Hvad har vi gjort med data? Passagertællinger hvor mange stiger af og på ved det enkelte stoppested? Rejsekort detaljeret viden om rejseruter,
Læs mereUDKAST. EUC Sjælland. Indhold. 1 Indledning. Skolegade, Haslev Trafikanalyse. 1.1 Baggrund. NOTAT rev december 2017 adp/uvh
UDKAST EUC Sjælland Skolegade, Haslev Trafikanalyse NOTAT rev. 1 6. december 2017 adp/uvh Indhold 1 Indledning 1.1 Baggrund 1 Indledning... 1 1.1 Baggrund... 1 2 Området... 3 3 Trafikale vurderinger...
Læs mereNOTAT: Telekørsel i Middelfart Kommune
NOTAT: Telekørsel i Middelfart Kommune Indledning Sideløbende med FynBus bestyrelses beslutning, 12. juni 2014, om at indføre et fælles telekørselskoncept, startede FynBus en proces op i foråret 2014 med
Læs mereTrafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave
Trafikplan for jernbanen 2008- Bilagsrapport, høringsudgave Maj 2008 3 Trafikplan for jernbanen 2008- Indhold Indhold Bilag 1: Trafikeringsmodel 5 9 Bilag 3: Banekapacitet og udnyttelse 25 5 Trafikplan
Læs mereEJERORIENTERING CITYRING Nr. 8
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 350 Offentligt EJERORIENTERING CITYRING Nr. 8 Orientering af ejere på udvalgte nøgleindikatorer April 2019 Side 0 af 12 Indholdsfortegnelse
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt
Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Nedenstående tabel viser antallet
Læs mereAftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om:
Aftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om: Trafikområdet (4. november 2005) Aftaler om Finansloven for 2006 November 2005 75 Aftale
Læs mereI reform til fremtiden
I reform til fremtiden Nyhedsbrev for Danmarks Domstole 23.november 2006 1. Kørsel mellem midlertidige adresser og tjenestesteder 2. Flytning af tinglysningsservere og pc ere 3. Inventar og flytning 4.
Læs mereHovedstadsområdets Trafikselskab
Hovedstadsområdets Trafikselskab Per Homann Jespersen/26. oktober 2012 - En alternativ organisering af den kollektive trafik øst for Storebælt Dette oplæg er et indspil til Trængselskommissionens arbejde
Læs mereChaufførkontaktudvalgsmøde. Torsdag den 9. juni 2016
Chaufførkontaktudvalgsmøde Torsdag den 9. juni 2016 1. Dagsorden 1. Dagsorden, mødereferat og opfølgning på sidste møde v/ Ole 2. NT til for dig, version 2 v/ Ole & Erik 3. Lanceringskampagne v/ Mette
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mere