ØSTLIG RINGVEJ SAMMENFATNING AF LINJEFØRINGSANALYSE
|
|
- Max Asmussen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ SAMMENFATNING AF LINJEFØRINGSANALYSE
2 Side 1
3 INDHOLD 1. Indledning Generelt Trafikal problemstilling og sammenhæng 3 2. Metode 5 3. Screening af linjeføringsmuligheder 6 4. Screening af bygbarhed strækning A og B samt 4 og Detaljering af linjeføringsvarianter og mulige etaper Funktionskrav Funktionalitet af linjeføringsforlag Hovedalternativ 1, linjeføring B4, i Østamagersbanens tracé Hovedalternativ 1, linjeføring B4, boret tunnel under Amagerbro Hovedalternativ 2, linjeføring B6, gennem havneløbet Nordlig variant A Anlægstekniske løsninger Øvrige tekniske forhold Screening af bygbarhed Foreløbige anlægsoverslag Styregruppens indstilling til fase 3-undersøgelsen Hovedalternativ linjeføring B4 boret Indledning Beskrivelse af hovedalternativet B4 Boret Resumé af anlægstekniske løsninger Trafik Anlægsoverslag INDLEDNING 1.1 Generelt Transportministeriet har igangsat opgaven Undersøgelse af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej om København. Opgaven udspringer af aftalen om en grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, hvor forligspartierne enedes om at gennemføre en strategisk analyse af den langsigtede indretning af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet, herunder undersøges muligheden for at anlægge en østlig ringvejsforbindelse omkring København. Jævnfør kommissoriet for den strategiske analyse i hovedstadsområdet sigtes der mod at tilvejebringe grundlag for en overordnet stillingtagen til mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej. Undersøgelsen af en ringvejsforbindelse skal på den baggrund medtænke de andre projekter, der planlægges analyseret i forbindelse med den strategiske analyse for hovedstaden, og som kan have betydning for et havnetunnelprojekt, herunder særligt projekterne i de vestlige ringe som eksempelvis yderligere opgradering af Ring 4, etablering af en Ring 5 samt bedre kollektiv trafikbetjening i Ring 3. Som grundlag for undersøgelserne skal der gennemføres en indledende screening af mulige linjeføringsalternativer, som vil kunne komme i spil til en Østlig Ringvej. Screeningen skal ikke kun indeholde tidligere fremlagte linjeføringer, men også nye alternativer identificeret i forbindelse Side 2
4 med denne undersøgelse. Formålet er hermed at sikre, at alle mulige løsninger bringes i spil. I denne forbindelse er den vedtagne Nordhavnsvej og dens anlægsmetode og konfiguration en grundlæggende forudsætning for de linjeføringer, som har udgangspunkt i Nordhavnsvejens linjeføring. De samlede transportpolitiske mål i denne undersøgelse af en Østlig Ringvej er: En Østlig Ringvej skal primært ses i sammenhæng med det overordnede statslige vejnet. En Østlig Ringvej skal kunne aflaste og supplere det overordnede statslige vejnet herunder fx Motorring 3. En Østlig Ringvej skal kunne styrke de trafikale sammenhænge i statsvejnettet. En Østlig Ringvej skal vurderes ud fra en trafikal optimalitet i forhold til statsvejnettet. En Østlig Ringvej skal sekundært ses som en vejforbindelse, der kan understøtte byudviklingen i København. Disse transportpolitiske målsætninger danner således grundlag for identificeringen af mulige linjeføringer, deres tilslutninger til det øvrige vejnet, de faglige screeninger af konsekvenserne samt den endelige prioritering af linjeføringsforslagene i forhold til hinanden. 1.2 Trafikal problemstilling og sammenhæng Problemstillingen Hovedstadsområdet er en væsentlig trækkraft fo Danmarks udvikling. For at sikre at denne udvikling fremover kan være konkurrencedygtig er det afgørende nødvendigt, at der sikres en fortsat velfungerende infrastruktur. I de seneste 5-10 år har alle de statslige og regionale vejforbindelser i Hovedstadsområdet været under pres. Mest udtalt er de to ringforbindelser Motorring 3 og Ring 4. Men også radialforbindelserne med Køge Bugt Motorvejen i spidsen har været stærkt belastet. På den baggrund er der gennem flere trafikaftaler besluttet og gennemført udvidelser af væsentlige strækninger af det overordnede vejnet i Hovedstadsområdet herunder Helsingørmotorvejen, Køge Bugt Motorvejen samt Motorring 3. Jagtvej, Ring 2 og Ring 4 vest om Københavns centrum er tillige belastet til kapacitetsgrænsen i de typiske pendlerperioder morgen og eftermiddag. Eneste mulighed for en større kapacitetsudnyttelse er en mere spredt døgnfordeling af trafikken, hvilket er sket gennem de seneste år. Det er vurderingen, at den største del af denne effekt allerede er indtruffet, da det fleksible arbejdsmarked allerede har fungeret i nogle år, og de hurtige dataforbindelser gennem en længere periode har gjort den fleksible arbejdsplads mulig. Den stigende belastning af indfaldskorridorerne til København betyder en stigende rejsetid for medarbejdere med arbejdsplads i de centrale dele af Københavnsområdet indenfor Ring 2. Det betyder, at en lokalisering af arbejdspladser udenfor København, fx i Roskilde eller Køge, vil give en væsentligt reduceret rejsetid for medarbejdere på Sjælland og Fyn. Virksomheder, der i dag har vanskeligt ved at tiltrække tilstrækkelig kvalificeret arbejdskraft til København, vil således kunne opnå fordele ved at lokalisere sig syd og vest for København. Der er således et stigende behov for at skabe mere infrastruktur for at sikre en fortsat god tilgængelighed til landets hovedstad, som samtidig kan sikre hovedstaden den dynamik, som er lokomotivet for en væsentlig del af udviklingen i Danmark. Øresundsbroen med dens effektive vej- og baneforbindelse er endnu et af de store infrastrukturelementer i hovedstadsregionen. Forbindelsen har efter en lidt langsom start nu fået fat i befolkningens og erhvervets bevidsthed på begge sider af sundet. Forbindelsen har vist sine synergipotentialer i sammenbindingen af de to storbyer til en samlet Øresundsregion på trods af landegrænsen. Men vi udnytter i dag kun en ret begrænset del af det potentiale, som forbindelsen åbner op for. En bedre udnyttelse af dette potentiale kan sikres gennem forbedret infrastruktur i Side 3
5 adgangen til forbindelsen, hvilket vil give anledning til en samfundsøkonomisk gevinst, som ligger udover de rene tidsgevinster for trafikanterne. Det er bl.a. de ovennævnte forhold, der er baggrunden for denne undersøgelse, nemlig at undersøge linjeføringer for en Østlig Ringvej om København, der kan binde det statslige vejnet sammen altså forbinde Helsingørmotorvejen med Køge Bugt og Holbækmotorvejen. Dernæst er det et overordnet mål for en Østlig Ringvej, at den skal aflaste ringe og radialer omkring København herunder primært Ring 3-korridoren Sammenhængen - Østlig Ringvej Det trafikale net i og omkring København tager udgangspunkt i Fingerplanen, hvor motorveje i regionplanens 5 fingre danner radialerne og ringe danner forbindelserne mellem de 5 radialer. Syd for København fortsætter ringene over havneløbet i Kalvebodbroen og Sjællandsbroen, men nord for København mangler en havneforbindelse, der kan færdiggøre ringsystemet til sammenhængende ringe og dermed aflaste de centrale bygader og broer, jf. pilen på nedenstående kort. Figur Hovedstadsområdets vejtrafikstruktur med ringe og radialer samt en mulig Østlig Ringvej Tanken med en Østlig Ringvej er at etablere en sammenhæng i ringvejssystemet, der kan forkorte både tid og afstand for rejser med udgangspunkt og mål på hver side af Københavns indre by. Men samtidig vil en Østlig Ringvej tilføre ekstra kapacitet til det overordnede vejnet i Københavnsområdet. De 4 eksisterende broer over havnen er i dag belastet til kapacitetsgrænsen, med Kalvebodbroen som den mest belastede med en hverdagsdøgntrafik på biler. Samlet set passerede biler på et hverdagsdøgn i 2009 én af de 4 havnebroer. En østlig ringvejsforbindelse vil ikke kun få betydning for kapaciteten over havnen, men også for ringvejssystemet. Således benyttes Motorring 3 i stort omfang til trafik mellem Nordsjælland og Amager/lufthavnen. En Østlig Ringvej vil flytte en stor del af denne trafik og frigive kapacitet til trafik, som er presset ud på uhensigtsmæssige ruter. Endelig er den kapacitetudvidelse af trafiksystemet, som en Østlig Ringvej vil medføre, en katalysator for by- og erhvervsudvikling i hovedstadsområdet, idet tilgængelighed er en nøgleparameter for lokalisering. Mest oplagt vil Nordhavnen og det nordøstlige Amager få en væsentligt forbedret tilgængelighed, men også fx langs Ring 3-korridoren, som bl.a. bliver aflastet for Amagertrafikken. Side 4
6 2. METODE For at belyse potentialet for en Østlig Ringvej bedst muligt er der først foretaget en screening af mulige linjeføringer baseret på nedenstående tema. Herefter udvælges de mest relevante linjeføringer til nærmere undersøgelse med henblik på udvælgelse af én linjeføing, der vurderes som den, der bedst lever op til undersøgelsens formål. De temaer, der har indgået i screeningen af mulige linjeføringer er: Trafikale sammenhænge Miljøkonsekvenser Byudvikling Anlægstekniske løsningsmuligheder Anlægsøkonomi Undersøgelsen er opdelt i tre hovedfaser: 1. Kortlægning og screening af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej om København. 2. Screening af de 4 linjeføringer fra fase 1, der vurderes bedst at kunne opfylde de overordnede målsætninger for en Østlig Ringvej. 3. Detailanalyse af 1-2 linjeføringer, der som resultat af fase 2 vælges som mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej om København. Nedenfor er undersøgelsens program illustreret. Nærværende rapport summerer analysens 3 faser og beskriver de endelige resultater af hver fase og dermed den sekvens af resultater, der fører frem til rapportens og projektets styregruppes anbefaling af én linjeføring for en Østlig Ringvej om København. Side 5
7 3. SCREENING AF LINJEFØRINGSMULIGHEDER Der er identificeret en bruttoliste med 18 relevante linjeføringsforslag, som er kombinationer af hhv. 3 mulige nordlige delstrækninger og 6 sydlige. Anlægsteknisk kan linjeføringsforslagene etableres med i princippet 2 anlægsmetoder: en boret tunnel og en cut-and-cover tunnel (sænketunnel under vand). Linjeføringsforslagenes delstrækninger fremgår af listen nedenfor: Nordlig delstrækning: A. Kastellet. Overfladeløsning med Nordhavnsvej og tunnel ved Kastellet. B. Nordhavn. Tunnel via Nordhavnsvej og Nordhavn. C. Ring 2. Tunnel via Ring 2 / Tuborgvej og Nordhavn. Sydlig delstrækning: 1. Lufthavnen. Tunnel under Amager Strandvej frem til Københavns Lufthavn. 2. Indre ring. Tunnel via Amagerbro frem til Kalvebod Brygge. 3. Ørsted Værket. Tunnel via Amagerbro og Islands Brygge, krydsning af havneløbet til Vasbygade 4. Sjællandsbroen. Tunnel via Amagerbro og Island Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen. 5. Vigerslev. Tunnel via Amagerbro, Islands Brygge, Amagermotorvejens forgrening og Vigerslevparken frem til Holbækmotorvejen. 6. Havneløbet. Tunnel under havneløbet frem til Sjællandsbroen. Linjeføringsforslagene ses i nedenstående figur: Figur 3.0-1: Undersøgte linjeføringsalternativer Linjeføring C er interessant fordi den er en direkte forlængelse af Ring 2 og kan flytte trafik fra de indre dele af Helsingørmotorvejen, som i dag er meget trafikeret. Men screeningen har vist, at Side 6
8 netop tilslutningen til Helsingørmtorvejen og passagen af Tuborg Havn er særdeles problematisk og omkostningstung. Linjeføring 1 opfylder ikke på samme måde som 4, 5 og 6 målsætningen om at skabe en ringforbindelse, da omvejskørslen vil blive stor. Sekundært vil den kun berøre byudviklingspotentialerne ved Kløverparken. Linjeføring 2 er anlægsteknik særdeles kompliceret at få i land ved Kalvbod Brygge, og må betragtes som en lokal ringvej om det centrale København, der ikke skaber sammenhæng i det overordnede statslige vejnet. Linjeføring 3 er en kombination af en lokal og en regional ringvej, der dog kræver en omfattende opgradering, ultimativt en tunnellægning, af strækningen fra Vasbygade til Holbækmotorvejen se den punkterede linje på figur Den tematiske screening af de mulige kombinationer af de 3 nordlige og de 6 sydlige linjeføringer resulterede i følgende udvælgelse: Delstrækning B, som det nordlige hovedalternativ. Forslaget er en direkte forlængelse af eksisterende infrastruktur, og allerede vedtagen og igangsat etablering af Nordhavnsvejstunnelen. Delstrækning A medtages som en relativt billig variant, der skal underkastes en yderligere screening, især funktionelt og anlægsteknisk, for at afgøre om løsningen er mulig bl.a. med de nye forudsætninger om Nordhavnens udbygning og bebyggelsen på Indiakaj. Delstrækning 4 er udpeget som 1. hovedalternativ. Forslaget er etapevenligt, samtidig med, at det åbner for en række udvidelsesmuligheder. Delstrækning 5 medtages som en udvidelsesmulighed for delstrækning 4. Der arbejdes ligeledes videre med delstrækning 6 som 2. hovedalternativ. Løsningen er en kort og direkte ringvejsforbindelse. Særligt skal der foretages en yderligere screening af anlægsøkonomi og funktionalitet bl.a. ved passagen af metrotunnelerne i havneløbet. Side 7
9 4. SCREENING AF BYGBARHED STRÆKNING A OG B SAMT 4 OG 6 De udvalgte hovedalternativer og delstrækninger er blevet screenet med henblik på at identificere de enkelte delstrækningers tekniske bygbarhed. Her lægges der særlig vægt på, om der er enkelte delløsninger, der er særligt vanskelligt bygbare eller mere omkostningskrævende end andre. Desuden vurderes deres egnethed for etapedeling samt indtægtspotentialet ved brugerbetaling. 4.1 Detaljering af linjeføringsvarianter og mulige etaper På baggrund af de meget overordnede linjeføringer er der i denne fase foretaget en mere detaljeret vurdering af mulige linjeføringer for de valgte alternativer. På figur nedenfor er vist de undersøgte linjeføringer, mulige etapedelinger samt en vurdering af mulige tilslutninger. Desuden er der foretagt en screening af særligt problematiske tilslutninger og delstrækninger. Figur 4.1-1: Oversigt over undersøgte delstrækninger med forventede tilslutningsanlæg Undersøgte linjeføringer i fase 2 De undersøgte delstrækninger er nævnt ovenfor (nordlige delstrækninger er betegnet med bogstaver og sydlige delstrækninger med tal). For delstrækning 4 er der på Amager analyseret tre alternative linieføringer, som vist på figuren ovenfor: Langs stadsgraven som cut & cover tunnel Gennem Amagerbanens tracé som cut & cover tunnel Under det nordlige Amager i boret tunnel Den nordlige del af tunnelen (linjeføring B) udføres ved krydsningen af Svanemøllehavnen som cut & cover tunnel. Krydsning af Yderhavnen kan enten udføres som en sænketunnel eller som en boret tunnel. I denne delfase 2 af undersøgelsen har der primært været fokuseret på løsninger udført som kombinationer af cut and cover og sænketunnelløsninger. Side 8
10 4.2 Funktionskrav Generelt Analyserne af linjeføringsforslagene baserer sig på de generelle danske vejregler og sikkerhedskrav. Desuden følges de gældende regler og normer fastsat i EU's tunneldirektiv, EU-direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. Den skiltede hastighed er fastsat til 90 km/t og er bestemmende for kurveradier samt for dimensioneringen af ramper i for forbindelse med tilslutningsanlæg. 4.3 Funktionalitet af linjeføringsforlag Hovedalternativ 1, linjeføring B4, langs stadsgraven som cut-and-cover tunnel Figur 4.3-1: Hovedalternativ B4 langs Stadsgraven På figur ses hovedalternativet optegnet inklusive en mulig etapedeling i 4 etaper. Etape 1 vil dog kunne underdeles med en deletape 1a til Nordhavnen. Hver deletape kan fungere selvstændigt, idet trafikken videreføres på det eksisterende vejnet. Det skal dog understreges, at en deletape 1a ikke vil skabe sammenhæng med det overordnede statslige vejnet, som er et af målsætningerne for Østlig Ringvej. Figur 4.3-2: Problematiske steder langs Stadsgraven. De gule linjer er Metrotunneler. Side 9
11 På figur er udpeget særligt vanskellige steder i forbindelse med en cut-and-cover løsning. 4.4 Hovedalternativ 1, linjeføring B4, i Østamagersbanens tracé Figur Linjeføring B4 i Østamager banens tracé På grund af de vanskellige etableringsforhold langs Stadsgraven, forbi Metro og Amager Boulevard er det undersøgt, om det er muligt at køre linjeføringen via Amagerbanens tracé. Linjeføringen går fra Prags Boulevard og følger den tidligere Amagerbanes tracé på Amagerbro frem til Moskegrunden. Herfra krydser vejen under det gamle KUA, videre gennem åbningen i huset ved Tom Kristensens Vej for herefter at passere under Metro med tilslutning til Ørestads Boulevard, hvorfra den fortsætter mod Amagermotorvejen. Linjeføringen er vejteknisk problematisk på grund af de snævre forhold og forholdsvis små kurveradier på ca. 250 m (som udføres ved toetages tunnel) i gaden Svinget. Denne radius vil medføre, at den tilladte hastighed vil skulle skiltes til under 50 km/t. Undersøgelserne viser ikke mulighed for at etablere et tilslutningsanlæg på Amagerbro i Østamagerbanens tracé. Herudover griber den ind i planerne for bebyggelse af moskegrunden samt udførelsen af Ny KUA etape 3. Løsningen er vurderet særdeles vanskeligt bygbar og er derfor ikke prissat. Figur 4.4-2: Konfliktpunkter ved Njalsgade/Ørestads Boulevard Side 10
12 4.5 Hovedalternativ 1, linjeføring B4, boret tunnel under Amagerbro Den foreslåede linieføring er vist på figur Fra tilslutningsanlægget ved Kløverparken føres vejen i boret tunnel under Amagerbro og frem til tilslutningsanlæg ved Artillerivej og Islands Brygge. Fra tilslutningen ved Artillerivej føres vejen i tunnel til sydsiden af Sjællandsbroen/Vejlands Allé, hvor den tilsluttes Amagermotorvejen. Den borede løsning vil kunne etableres uden at genere trafik og naboer på Amagerbro. Ligeledes vil linjeføringen kunne udføres med kurveradier, der muliggør en hastighed på mindst 90 km/t. Figur Boret tunnel under Amagerbro Ved tilslutningsanlægget ved Artillerivej vil den fredede Amager Fælled skulle graves op over en strækning på ca. 900 m, og der vil permanent skulle inddrages områder af fælleden til tilslutningsanlæg og ventilationsbygning. De indledende undersøgelser viser ikke mulighed for at etablere et tilslutningsanlæg på Amagerbro i den borede løsning. Denne borede løsning under Amagerbro vurderes som den mest bygbare af 4'er løsningerne på Amagersiden, idet den ikke griber ind i eksisterende by, metroen eller fredninger ved Stadsgraven. Den vil ligeledes i etableringsfasen kun have få genevirkninger på den daglige trafik samt for beboere og øvrige naboer. 4.6 Hovedalternativ 2, linjeføring B6, gennem havneløbet Etape 1 følger i store træk linjeføringen for Linjeføring B4, og er derfor ikke behandlet her. Etape 2 gennem havneløbet kan kun udføres som en sænketunnel, hvis der skal kunne etableres tilslutninger. En boret tunnel vil skulle føres under Mmetroens tunneller og vil komme til at ligge så dybt, at der reelt ikke kan etableres tilslutninger i de centrale områder af København. Adskillige tværgående ledninger skal omlægges før udførelse af tunnelen eller i takt med at den bygges. Der kan principielt etableres tilslutning ved Bernstoffsgade og til Vasbygade ved Tømmergraven, men vil få stor indvirken på byudviklingsområdet ved Havneholmen og Enghave Brygge. Etape 3 forbinder tunnelen til Amagermotorvejen via Lossepladsvej. Side 11
13 Figur hovedalternativ Linjeføring B6 En eventuel tilslutning til Kalvebod Brygge vil kunne etableres ved Bernstorffsvej og i så fald kun til en sænketunnel. Det vil imidlertid indebære så store indgreb til tilslutningsanlæggets ramper både på land og i havneløbet, at det må betragtes som en ikke acceptabel løsning. Krydsningen af Knippelsbro er særligt problemfyldt, se figur 4.6-2, idet Metroselskabet har en volumenreservation omkring de borede metrotunneler, der ikke tillader udgravninger dybere end kote -11,3 m over tunneler. Dette medfører 0-2 m vanddybde over vejtunnel afhængig af udformning af tværsnit. Dette kan givet ikke tillades i sejlrenden under Knippelsbro. Figur Kritisk krydsning ved Knippelsbro Side 12
14 Figur Snit i Havneløbet ved Knippelsbro set mod nord. To mulige linjeføringer forbi Knippelsbro enten samlet i Havneløbet eller adskilt gennem sidefagene på broen. Det er imidlertid teknisk muligt at etablere havnetunnelens sænkekasser tættere på oversiden af Metroens tunnelrør og derved skabe en større sejldybde i havneløbet. Det vurderes dog ikke realistisk at sænketunnelen kan placeres tættere end 2 meter fra Metrorørets overside og kun ved særlige sikringsforanstaltninger såvel under udførelsesarbejderne og i permanent drift. Såfremt tunnelen splittes og føres gennem sidefagene, vil dette medføre, at det sydlige sidefag må udskiftes, da det er understøttet af flere rækker søjler på et sted, hvor tunnelen skal passere. Ved det nordlige sidefag må trafikken på Ring 2 omlægges, mens byggeriet pågår. 4.7 Nordlig variant A Figur Nordlig variant A kombineret med hhv. 1. og 2. hovedalternativ Delstrækningen følger Kalkbrænderihavnsgade i terræn og føres i tunnel nord for Kastellet ved passagen af Folke Bernadottesvej. Der anlægges tilslutning til Sundkrogsgade ved Nordhavn. Forløbet ad den eksisterende Kalkbrænderihavnsgade udgør et væsentligt problem for A- linjeføringen. Denne linjeføring vil ikke tilføre supplerende infrastruktur til betjening af den store fremtidige udbygning på Nordhavn. Strækningen fra Nordhavn til Kastellet vil således blive en potentiel flaskehals. A-løsningen vurderes således ikke trafikalt fremtidssikret. Såfremt delstrækningen skal fungere sammen med delstrækning 6 bliver det vanskeligt at opnå tilstrækkelig radius i havnen, hvor de to linjer føjes sammen. Ligeledes vil der ikke umiddelbart være mulighed for at etablere tilslutningsanlæg til Refshaleøen. Side 13
15 4.8 Anlægstekniske løsninger Mulige udførelsesmetoder Cut & cover tunneler støbes på stedet i en åben udgravning, hvorefter udgravningen atter tilfyldes med jord. Der kan anvendes flere udførelsesmetoder. Ved forløb under vand, f.eks. ved krydsningen af Yderhavnen og Kalkbrænderiløbet, kan tunnelen udføres som en sænketunnel. Figur Tværsnit i sænketunnel For en boret tunnel foretages udgravningen af en tunnelboremaskine. Det udgravede tunnelrør fores i takt med borearbejdet med præfabrikerede betonelementer. Den borede tunnel skal have et vist jorddække og tunnelboremaskinen opstilles derfor i et dybt åbent startkammer, som også danner modhold for boremaskinen på den indledende strækning af tunnelen. Mellem de borede strækninger af tunnelen udføres tunnel som en cut & cover tunnel. Med de foreslåede tværprofiler for vejen vil den indre diameter af tunnelen blive ca. 12,4 m, hvilket er i den høje ende af de tunneldiametre, der er erfaringer med. Baseret på tidligere erfaringer med boring i Københavnerkalken, vurderes det imidlertid at denne diameter kan etableres med en passende anlægsøkonomi. Figur Tværsnit i boret tunnel 4.9 Øvrige tekniske forhold Der er i forbindelse med linjeføringsanalysen ikke foretaget selvstændige analyser eller prøver af særlige geologiske forhold. Til gengæld er den eksisterende viden hvad angår geologi, maritime forhold og ledningsoplysninger indsamlet og anvendt i analysen af linjeføringer og anlægsteknik. Miljøforhold Tunneltracéerne ligger på større strækninger i tidligere kystnære områder, som må påregnes at bestå af fyldjord. Erfaringer har vist, at denne fyldjord sædvanligvis er forurenet i forskellig grad dog mindst som klasse 2 jord (lettere forurenet jord). Side 14
16 Der er indhentet oplysninger fra Københavns Kommune Center for Miljøs database for de berørte områder. Oplysningerne foreligger på et overordnet niveau. Der er således gjort en række forudsætninger til brug for den overslagsmæssige beregning af både fyldjordsmængder og koncentrationer af miljøfremmede stoffer. Indholdet af kviksølv i udvalgte områder af Københavns Havn kendes i grove træk. Derimod er kendskabet til sedimenternes indhold af TBT afgivet fra skibenes bundmaling ikke kendt. Udførelse som sænketunnel vil medføre betydelige udgravninger og vil derfor hvirvle en del bundsediment op. Dette vil i perioder med sydgående strøm føres ind i havnen. I selve havneløbet er havneslammet stærkt forurenet. Det må derfor forventes, at udgravninger skal gennemføres i efterårs- og vinterhalvåret, så det ophvirvlede materiele kan nå at bundfælde inden badesæsonen i havnen starter. Fredede berørte områder Linjeføringerne berører følgende fredede områder: Fælleden Linjeføring 4. Kløvermarken Linjeføring 4. Gælder dog kun cut-and-cover løsningen langs stadsgraven og i Amagerbanens tracé. Kastellet Linjeføring A Voldanlægget/Stadsgraven Linjeføring 4. Gælder dog kun cut-and-cover løsningen langs stadsgraven. Fredede berørte bygninger De foreslåede linieføringer forudsætter, at der eksproprieres eller lægges deklarationer på en række ejendomme: Nordhavn: Erhvervsejendomme Linjeføring B Margretheholm. Erhvervsejendomme Linjeføring 4. Kløverparken: Haveforeningen Prøvestenen Linjeføring 4. Artillerivej: Bygninger på Statens Seruminstituts område. Kontorejendom på hjørnet af Weidekampsgade. (Haveforeningen Bryggen) Linjeføring 4 langs Stadsgraven. Ved Lossepladsvej: Erhvervsejendomme - Linjeføring 4. Haveforeningen Sønderbro Linjeføring 4 og 6. Desuden berøres en række kommunale anlæg og ejendomme. Der skal endvidere lægges deklaration på alle ejendomme som en eventuel boret tunnel krydser under Screening af bygbarhed Den samlede analyse af linjeføringsalternativernes bygbarhed kan ses af skemaet nedenfor: Linjeføring B Variant A Linjeføring 4 langs Stadsgraven Ledningsomlægniner Meget omfattende og meget komplicerede Krydsning af Kompleksitet af konstruktioner Svanemøllehavnen Tilslutning til Nordhavn særdeles vanskellig Snæver korridor i Artillerivej Ekspropriation og fredning Konflikt med Kastellet Massive indgreb langs stadsgraven Miljø Massiv påvirkning i byggefasen lokalt ved Vermlandsgade, Stadsgraven og Scoring (1=bedst) 1 2/3 3 Side 15
17 Linjeføring 4 i amagerbanens tracé Linjeføring 4 Boret under Amagerbro Linjeføring 6 gennem havnen Omfattende Betydelige, men kun på ikke borede strækninger Kompliceret omlægning af et betydeligt antal havnekrydsninger Toetages tunnel på tværs af amagerbro Dybe start og modtagekamre, boring af store tunneler Meget svære krydsninger af Knippelsbro og Langebro. Krydsning af Metro er sandsynligves umulig. Tabel Vurdering af bygbarhed I konflikt med KUA etape 3 og moskeprojekt Artillerivej Risiko for kraftig forurening af vandmiljøet i havnen 2 1 2/ Foreløbige anlægsoverslag Der er for linjeføring 4 taget udgangspunkt i, Københavns Kommune: Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag, Maj 2006, Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen, idet udgiften til anlæggelse af Nordhavnsvejen dog er trukket ud. For linjeføring 6 er der taget udgangspunkt, Københavns Havn A/S: Tunnel ved Svanemøllen, Indledende teknisk undersøgelse, Hovedrapport, Juli 2004, COWI, idet denne dog er korrigeret så samme tillægsfaktor og årsreference er anvendt. Anlægsoverslag i prisniveau 2011 for undersøgte alternativer. Alternativ Anlægsoverslag Mulig længdebesparelse Reduceret pris Mia. kr. B4 Langs Stadsgraven 26,1 1,4 24,7 B4 Boret tunnel løsning 27,0 3,3 23,7 B6 - Havnetunnel 28,5 1,4 27,1 A4 Langs Stadsgraven 23,6 - A4 Boret tunnel løsning 21,8 1,8 20,0 A6 - Havnetunnel 17,9 - Tabel Foreløbigt anlægsoverslag Anlægsoverslagene omfatter de umiddelbart identificerede anlægs- og installationsarbejder. Overslagene er baseret på omtrentlige mængder opgjort på grundlag af foreløbige skitser og enhedspriser ekskl. moms i prisniveau juli Overslagene er baseret på, at hver strækning udføres som en selvstændig etape. Der er ved tilslutningsanlæggene i Nordhavn, på Refshaleøen og ved Kløverparken ikke indregnet vejanlæg ud over vejanlæg i tunnel og på ramper. Ved tilslutningsanlæg ved Christmas Møller Plads, ved Artillerivej og Amagermotorvejen er udgiften til tilslutning til eksisterende vejanlæg fastsat på baggrund af grove skøn Styregruppens indstilling til fase 3 undersøgelsen. På baggrund af undersøgelserne ovenfor indstillede projektets styregruppe, at linjeføring B4 udført som en boret tunnel under Indre Amager vælges som det foretrukne alternativ. Side 16
18 5. HOVEDALTERNATIV LINJEFØRING B4 BORET 5.1 Indledning På baggrund af undersøgelsen og indstillingen som resultat af fase 2, arbejdes der videre i fase 3 med en linjeføring baseret på løsning B i nord og på tværs af havneløbet, kombineret med løsning 4 under Amager til et nyt forbindelsesanlæg til Amagermotorvejen i syd. Linjeføringen baseres som hovedprincip på en boret tunnel løsning, idet der dog er større delstrækninger, der skal etableres som cut-and-cover, fx i forbindelse med tilslutningsanlæggene. Den borede løsning er primært valgt på grund af den skånsomme passage af indre Amager, hvor en cut-and-cover løsning ville få store implikationer både i anlægsfasen og efter. Valget af den borede løsning betyder tillige, at der kan arbejdes med reelle motorvejs lignende standarder svarende til en skiltet hastighed på 90 km/t. Der er dog regnet med en overgangshastighed på 70 km/t fra Nordhavnsvej til passagen af tilslutningen på Nordhavn. Tværprofilerne er beskrevet ovenfor i afsnit Løsningen er etapevenlig og kan etableres med en første etape fra Nordhavnsvej til Kløverparken ved Prags Boulevard. Herfra kan de eksisterende veje anvendes til fordeling af trafikken på terræn. 5.2 Beskrivelse af hovedalternativet B4 Boret Den borede tunnel i linjeføring B4 kan udføres i flere etaper. I denne undersøgelse er der identificeret 2 etaper, der hver især vil leve op til forbindelsens primære formål, nemlig at binde det overordnede statslige vejnet sammen. Etaperne består hhv. af: 1. Den nordlige havneforbindelse fra Nordhavnsvej via Nordhavn og Refshaleøen til Kløvermarken 2. Forlængelsen fra Kløverparken under indre Amager til Amagermotorvejen i syd. De trafikale undersøgelser viser, at de to etaper skal udføres i denne rækkefølge, samt at etape 1 vil kunne stå alene som en selvstændig løsning Linjeføring, tværprofil og tilslutninger Linjeføringens stationering starter i nord ved Nordhavnsvej. Herfra er hastigheden 70 km/t og fortsætter mod øst i en ret linje indtil den kommer ud under Svanemøllehavnen, hvor den i en kurve R=1.200m drejer mod syd under Nordhavn. Hele strækningen udføres som en forlængelse af Nordhavnsvejen i en cut and cover tunnel. Linjeføringen dykker til ca. kote -11,4 for at passere under Svanemøllehavnen uden at påvirke dybden af denne betydeligt. Passage af Yderhavnen sker i en boret tunnel. På østsiden af Nordhavn etableres en skakt til nedsænkning/optagning af en tunnelboremaskine (TBM), hvorefter tunnelen fortsætter som boret tunnel mod syd. Herfra og videre mod syd er dimensioneringshastigheden 90 km/t med en minimumradius på 2100m i kurverne. På Refshaleøen etableres ligeledes en skakt til tunnelboremaskinen, og linjeføringen fortsætter i en ret linje som cut and cover tunnel i sydlig retning i kote -9,3. Dette medfører en delvis opfyldning af Margreteholm Havn. Linjeføringen passerer vest om Østhavnen og fortsætter mod sydvest under Kløvermarken. Ved dennes begyndelse etableres endnu en skakt til TBM, hvorefter tunnelen fortsætter som boret tunnel med det laveste punkt omkring kote -35,2. Denne dybde nås for at passere under den eksisterende metro ved Amagerbro. Linjeføringen fortsætter i en ret linje under bl.a. DR Byen, hvorefter en kurve med R=2.000 drejer linjeføringen mod syd. Ved starten af Amager Fælled etableres endnu en skakt til TBM og tunnelen fortsætter under Amager Fælled som cut and cover, idet der skal etableres tilslutningsanlæg til Artillerivej. Side 17
19 Linjeføringen forsætter i en ret linje mod syd under Amager Fælled indtil umiddelbar før Amagermotorvejen, hvor linjeføringen drejer svagt mod sydvest for at slutte hertil. Længdeprofilet nærmer sig terræn i takt med, at tilslutningen til Amagermotorvejen nærmer sig. Figur Foretrukkent hovedalternativ B4 Boret Tilslutningsanlæg Strandvænget Tilslutningen udføres som beskrevet i projektet for Nordhavnsvej. Tilslutningsanlæg Nordhavn Side 18
20 Anlægget laves som et traditionelt ruderanlæg med tilslutning til Færgehavnsvej. En del af rampeanlægget mod vest kommer til at ligge så højt, at det indskrænker indsejlingen Kalkbrænderiløbet, hvormed udformningen af havnens indsejling formentligt skal ændres. Øst for Færgehavnsvej passerer ramperne igennem Skudehavnen, der skal opfyldes. Figur Tilslutningsanlæg Nordhavn Tilslutningsanlæg Refshaleøen Tilslutningsanlægget på Refshaleøen etableres som et B-anlæg, hvor ramperne ligger på den sydlige side af den skærende vej. Dette er gjort for at have plads til at etablere skakten til tunnelboremaskinerne på land og for at få den længst mulige borede tunnel mellem Nordhavn og Refshaleøen. Rampernes placering betyder, at det sandsynligvis bliver nødvendigt at fylde en stor del af den nuværende Margretheholm Havn op. Figur Tilslutningsanlæg Refshaleøen Tilslutningsanlæg Kløverparken Anlægget etableres som et S-anlæg, hvor tilslutningerne føres til den eksisterende vej Forlandet og en ny vejstrækning, der etableres i forlængelse af Amager Strandvej til Forlandet. Det vestlige rampeanlægs placering betyder, at en nuværende go-cart bane må nedlægges eller ændres betydeligt. Placeringen af det østlige rampeanlæg betyder et indgreb i Haveforeningen Prøvestenens arealer hvor mindst halvdelen af arealerne berøres. Side 19
21 Figur Tilslutningsanlæg Kløverparken Tilslutningsanlæg Artillerivej Der etableres en rundkørsel på Artillerivej og tilføjes et fjerde ben ca. 500 m ind over Amager Fælled. Tilslutningen til Østlig Ringvej sker i et traditionelt ruderanlæg. Det forsøges at holde tilslutningsanlægget og vejen fra Artillerivej lavt i terrænet for at mindske anlæggets visuelle indtryk på fælleden samt for at begrænse støjudbredelsen herfra. Figur Tilslutningsanlæg Artillerivej Forbindelsesanlæg til Amagermotorvejen Forbindelsesanlægget til Amagermotorvejen på figuren nedenfor er relativt kompliceret, idet centerlinjerne for hovedretningerne ikke danner en ret vinkel. Figuren viser at der i princippet kan etableres et fuldt fobindelsesanlæg. I realiteten vil anlægget kunne forenkles, da ikke alle forbindelsesretninger er nødvendige. I et senere projekteringsforløb skal det afklares, hvilke retninger skal forbindes. Side 20
22 Figur Forbindelsesanlæg Amagermotorvej. Alle forbindelser er mulige, men senere undersøgelser skal vise hvilke der er relevante at etablere. 5.3 Resumé af anlægstekniske løsninger Der er ved valg af metoder taget hensyn til geometri af veje og omgivelser, jordbundsforhold samt miljø. Byggegruber er således forudsat udført med skånsomme metoder, og ved de to lange tunnelstræk uden tilslutninger er det forudsat at anvende borede tunneler. Ved krydsningen af Svanemøllehavnen og Magretheholm havn er tunnelerne forudsat udført som cut and cover, idet byggegruben for de tilstødende strækninger anvendes som støbeplads for tunnelelementerne. Tunnelstrækninger med afgreninger og tilslutninger udføres i dybe åbne byggegruber, der etableres med indfatningsvægge af sekantpæle eller slidsevægge. Efter støbning af tunnelsektionerne tilfyldes der over tunnelerne med jord. Tilslutninger og afgreningerne udføres ligeledes i åbne udgravninger, hvor forholdene tillader det anvendes der spuns som byggegrube og indfatningsvægge. På den foreslåede linjeføring er knap 5 km boret tunnel, mellem 0,5 og 1,0 km er sænketunnel mens de resterende 5,5-6,0 km samt til og frakørsler udføres i åbne udgravninger Boret tunnel I en boret tunnel foretages udgravningen af en tunnelboremaskine. Det udgravede tunnelrør fores i takt med borearbejdet med præfabrikerede betonelementer. Den borede tunnel skal have et vist jorddække, og tunnelboremaskinen opstilles derfor i et dybt åbent startkammer, som også danner modhold for boremaskinen på den indledende strækning af tunnelen. Mellem de borede strækninger af tunnelen udføres tunnel som en cut & cover tunnel. Med de foreslåede tværprofiler for vejen vil den indre diameter af tunnelen blive ca. 13 m, hvilket er i den høje ende af de tunneldiametre, der er erfaringer med. Baseret på tidligere erfaringer med boring i Københavnerkalken, vurderes det imidlertid, at denne diameter kan etableres med en passende anlægsøkonomi. Side 21
23 Figur Tværsnit i boret tunnel med tunneldiameter på ca.13 m Længderne af de borede tunneler er begrænset af hvor kilestækninger ved fra- og tilgreninger starter og slutter. Linjeføringen er optimeret således, at de borede tunneler holder sig i kalken. Dette reducerer risikoen for sætninger og giver et mere simpelt boremaskine design, da de kun skal håndtere kalk Sænketunnel Ved krydsning af Svanemøllehavnen og Magretheholm er tunnelen forudsat udført som en sænketunneler. Sænketunnelerne fremstilles af m lange elementer, som støbes i tværsnittets fulde bredde i en dyb byggegrube. Efter at elementerne er støbt, lukkes de i enderne med vandtætte skot, og bringes til at flyde ved at fylde byggegruben med vand. Det enkelte element kan herefter sejles til placeringsstedet, hvor det sænkes ned i en udgravet rende i havbunden, og trækkes sammen i en tæt samling med den tidligere etablerede del af tunnelen. Der tilfyldes langs siderne af og over tunnelen. Figur Tværsnit i sænketunnel Cut and cover tunneller og ramper På strækninger, hvor tunnelen ikke etableres som boret tunnel eller sænketunnel, etableres den i åben udgravning. De åbne udgravninger har større flexibilitet end især de borede tunneler. De benyttes derfor ved tilslutninger og afgreninger og kommer derfor til at udgøre en betydelig andel af strækningerne Øvrige tekniske forhold Arealanvendelse og ledningsanlæg Side 22
24 På baggrund af oplysninger om forhold i Københavns Havn, oplysninger om ledninger og kabler, som krydser havneområdet samt linieføring for metrolinie nr. 1 og 2 er der konstateret en række store ledningsanlæg, der skal håndteres enten før eller under udførelsen af tunnelen, bl.a.: Gastransmitionsledninger i Strandpromenaden/Strandvænget der forsyner Svanemølleværket Kloakledninger til Lynetteanlægget Hovedfjernvarmeledninger ved Amagerværket Geologiske forhold Ud fra geotekniske databaser og generel viden om de geologiske forhold forventes i grove træk følgende lag i tunneltracéerne: Fyldjord i variabel tykkelse overalt på land. Postglaciale marine aflejringer i områder uden for de oprindelige kystlinier. Glaciale lag af moræneler og morænesand/grus, samt smeltevands sand, grus og ler. Københavnerkalk, som ofte er forvitret i de øverste par meter. Kalkoverfladen ligger omkring kote -10 i Ryvangen, i Nordhavn og på Amagerbro, dog med lokale lavninger. I Yderhavnen, på dele af Refshaleøen og Margretheholm ligger kalkoverfladen mellem kote -15 og -20. Grundvandsspejlet i det primære grundvandsmagasin i kalken ligger under havnen i niveau med vandstanden i havnen. I Nordhavn ligger vandspejlet op til en meter højere, mens vandspejlet på Amagerbro varierer på grund af dybtliggende utætte kloakledninger. I den sydlige del af tunneltracéerne ved Vejlands Allé er grundvandsspejlet sænket op til ca. en meter på grund af den permanente tørholdelse af Vestamager. Miljøforhold Tunneltracéerne ligger på større strækninger i tidligere kystnære områder, som må påregnes at bestå af fyldjord. Erfaringer har vist, at denne fyldjord sædvanligvis er forurenet i forskellig grad dog mindst som klasse 2 jord (lettere forurenet jord). Der er indhentet oplysninger fra Københavns Kommune Center for Miljøs database for de involverede områder. Oplysningerne foreligger på et overordnet niveau. De generelle oplysninger er kombineret med erfaringsdata fra lignende områder og industrityper fra tilsvarende kendte sager. Der er således gjort en række forudsætninger til brug for den overslagsmæssige vurdering af både fyldjordsmængder og koncentrationer af miljøfremmede stoffer. Indholdet af kviksølv i udvalgte områder af Københavns Havn kendes i grove træk. Derimod er kendskabet til sedimenternes indhold af TBT afgivet fra skibenes bundmaling ikke kendt. En udførelse som sænketunnel vil medføre betydelige udgravninger, og vil derfor hvirvle en del bundsediment op. Dette vil i perioder med sydgående strøm føres ind i havnen. Blandt andet af denne grund ses en sænketunnel løsning mellem Nordhavnen og Refshaleøen ikke som den mest optimale, hvorfor der i forslaget er arbejdet videre med en boret tunnel i havnepassagen. 5.4 Trafik Grundlæggende forudsætninger for trafikberegninger Der er foretaget trafikberegninger af den potentielle anvendelse af Østlig Ringvej samt af betydningen for det omgivende vejnet. Beregningerne er foretaget i et prognoseår 2032 hhv. med en første etape af Østlig Ringvej til Kløverparken samt en fuld udbygning af Østlig Ringvej. Beregningerne er foretaget med beregningsmodellen OTM, som har været anvendt til de øvrige strategiske trafikanalyser i Hovedstadsområdet. Beregningerne er foretaget uden kørselsafgifter, men med indregning af den trængsel, som trafikken og vejnettets aktuelle kapacitet giver Byplandata År 2018 Befolkningstallet i Københavns Kommune forudsættes at stige med fra 2009 til i år Næsten halvdelen af væksten påregnes at ske i byudviklingsområderne med Ørestad som det største ( nye indbyggere). Også betydelig vækst i Indre Nordhavn Side 23
25 (7.000) og i Sydhavnen (6.000). Resten af befolkningstilvæksten forudsættes jævnt fordelt over den øvrige by. Antallet af arbejdspladser i Københavns Kommune forudsættes at stige med til Ørestad er det største vækstområde med nye arbejdspladser, Indre Nordhavn bliver det næststørste med nye arbejdspladser. År 2032 Befolkningstallet stiger med indbyggere fra 2018 til Hovedparten af befolkningstilvæksten sker i byudviklingsområderne. Sydhavnen med nye indbyggere og i Ørestad med nye indbyggere. Ydre Nordhavn med Der forudsættes også en betydelig befolkningsvækst På Refshaleøen (4.400), Kløverparken og Godsbaneterrænet. Antallet af arbejdspladser i Københavns Kommune forudsættes at stige med til Ørestad er også i denne periode det største vækstområde med nye arbejdspladser, Ydre Nordhavn får en vækst på arbejdspladser, derefter følger Indre Nordhavn, Valby og Sydhavnen Befolkningstal Arbejdpladser Tabel Plandata for Københavns Kommune Trafikberegninger På figur nedenfor er vist diagrammer med angivelse af trafikmængder i Østlig Ringvej, mens diagrammerne på figur viser hhv. trafikal vækst og aflastning på det omliggende vejnet. Grønne farver angiver mindre trafik, og røde farver angiver mere trafik. Det skal nævnes, at i år 2032 er Nordhavnsvej etableret som en eksisterende vej. Trafiktallene er opgjort som hverdagsdøgntrafik. På figurerne nedenfor ses effekterne på det omgivende vejnet i de to udbygningsetaper i 2032 af hhv. etape 1 og den fulde udbygning. På hver figur illustreres de trafikale ændringer i år 2032 hhv med en Østlig Ringvej og uden en Østlig Ringvej. De rødlige farver angiver øget trafik og de grønlige mindre trafik. Side 24
26 Figur Trafikal effekt i prognoseåret 2032 af hhv 1. etape og den fulde østlige ringvej. Grønne og grønlige vil få en reduceret trafik, mens røde og rødlige veje vil få en forøget trafik. På figurerne nedenfor er vist, hvilken trafikal effekt etableringen af en Østlig Ringvej vil have på det statslige vejnet omkring København. Effekten er vist for hhv en første selvstændig etape fra Nordhavnsvej via Nordhavn og Refshaleøen til Prags Boulevard samt en fuld Østlig Ringvej tilsluttet til Amagermotorvejen i syd. Umiddelbart ser effekten ikke stor ud, men aflastningen af de eksisterende statsveje udløser en kædereaktion. Trængselsproblematikken i dag betyder at trafikanter finder alternative veje til fx Ring 3 nogle skifter endda transportmiddel. Når en Østlig Ringvej aflaster fx Ring 3 vil trængslen på denne reduceres og den tidligere afviste trafik vil flytte tilbage. Derfor ser den umiddelbare effekt på det øvrige statslige vejnet ikke så stor ud som man umiddelbart kunne forvente. Denne effekt er resultatet af et opbygget behov for ekstra infrastruktur. Side 25
27 Figur Trafikal effekt på det statslige vejnet i prognoseåret 2032 af hhv 1. etape og den fulde østlige ringvej. Grønne og grønlige vil få en reduceret trafik, mens røde og rødlige veje vil få en forøget trafik. 5.5 Anlægsoverslag Overslagene er baseret på omtrentlige mængder opgjort på grundlag af foreløbige skitser og enhedspriser ekskl. moms i prisniveau juli Udgifter til tunnelboremaskine, ledningsomlægninger og ekspropriation er fastsat på baggrund af grove skøn samt optimeret efter boremaskinernes levetid. Ud over ekspropriationer på Refshaleøen og i Kløverparken er der ikke indregnet udgifter til erhvervelse af arealer. Hvor tunnelen krydser og/eller afskærer havnebassiner i Nordhavn og på Refshaleøen er det forudsat, at tunnelen føres igennem uden hensyntagen til bassinet og at opfyldning af de afskårne bassinområder forestås af investorerne i området. Der er ved tilslutningsanlæggene i Nordhavn, på Refshaleøen og ved Kløverparken ikke indregnet vejanlæg ud over i tunnel og på ramper. For tilslutningsanlæg ved Artillerivej og Amagermotorvejen er udgiften til tilslutning til eksisterende vejanlæg fastsat på baggrund af grove skøn. Desuden er der medregnet følgende tillæg: Beskrivelse Tillægsfaktor Fysikestimat, inkl. arbejdsplads 1,00 Forundersøgelser, projektering og tilsyn (15 % af fysikestimat) 0,15 Bygherreorg., byggeledelse, komm. mv. (8 % af fysikestimat) 0,08 Basisoverslag, ekskl. moms 1,23 Anlægsoverslag Linjeføring B4 - Boret tunnel Prisniveau juli 2011, ekskl. moms. Etape og delstrækning Længde Anlægsoverslag i mia. kr. Etape 1 Delstrækning a: Strandvænget Refshaleøen *) 4,4 km 6,6 Delstrækning b: Refshaleøen Kløverparken 1,4 km 2,5 Etape 2 Delstrækning a: Kløverparken Artillerivej *) 4,2 km 5,8 Delstrækning b: Artillerivej Amagermotorvejen 2,4 km 3,3 Basisoverslag total etape ,4 km 18,2 Korrektionstillæg 1 50% 9,1 Indledende Anlægsoverslag etape ,3 Side 26
28 Tabel Anlægsoverslag for hovedalternativet Etape 1a og 2a inkluderer én tunnelboremaskine og afstandene her er optimeret til levetiden for én maskine. Det vurderes derfor at besparelserne ved at udføre hele anlægget på én gang er begrænset i forhold til at etablere de i to etaper hver for sig. Eventuelle besparelser ved at udføre etape 1 og 2 samtidig vil begrænse sig til mere reducerede opgraderings- og tilpasningsarbejder på det eksisterende vejnet på Amager, idet stor del af trafikken holdes i tunnelen. Derfor kan etape 1 betragtes som sit eget selvstændige løsningsforslag, mens etape 2 må betragtes som sammenhængende med etape 1. Etape 1 En første etape fra Nordhavnsvej til Kløverparken med tilslutninger på Nordhavn, på Refshaleøen og på Prags Boulevard vil således kunne udføres for 13,6 mia kr inklusive korrektionstillæg på 50%, svarende til anbefalingen i 'Ny anlægsbudgettering'. Denne første etape vil give den største trafikale effekt pr investeret krone. Det må dog forventes, at der skal ske opgradering af overordnede veje på Amager. I denne analyse er det forudsat, at vejene omking tilslutningerne opgraderes, så de kan afvikle trafikken. Men der kan opnås en større effekt ved opgradering af strategisk udvalgte eksisterende veje. For eksempel vil etape 1 kunne udvides med linjeføring 1, jf figur 3.0-1, enten som en forbindelse på terræn eller som en egentlig tunnelforbindelse. Omfanget og betydningen af opgraderingerne og eventuelle udvidelsesmuligheder skal undersøges nærmere i efterfølgende analyser. Etape 2 Etape 1 kan forlænges til Amagermotorvejen for en anlægsomkostning på 13,7 mia. kr inklusive 50% korrektionstillæg. Denne forlængelse er relativt set billigere at udføre pr kilometer. Til gengæld er strækningen længere og den trafikale effekt er mindre end for etape 1. Dette kan skyldes, at Sjællandsbroen og Kalvebodbroen allerede i dag er stærkt belastet, og dermed er en bariere for overflytning af trafik. Etape 2 kan udvides med linjeføring 5, jf figur 3.0-1, der vil give en ekstra havneforbindelse syd for København. Side 27
5. HOVEDALTERNATIV LINJEFØRING B4 BORET
5. HOVEDALTERNATIV LINJEFØRING B4 BORET 5.1 Indledning På baggrund af undersøgelsen og indstillingen som resultat af fase 2, arbejdes der videre i fase 3 med en linjeføring baseret på løsning B i nord
Læs mereØSTLIG RINGVEJ OM KØBENHAVN FASE 2 GEOMETRI OG ANLÆGSTEKNIK
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato April 2012 Geometrisk og anlægsteknisk vurdering af linjeføringsalternativer ØSTLIG RINGVEJ OM KØBENHAVN FASE 2 GEOMETRI OG ANLÆGSTEKNIK ØSTLIG RINGVEJ
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs mereStrategiske valg for ringforbindelserne omkring hovedstaden. Transportens dag, 2. maj 2011 Statuskonference for de strategiske analyser
Strategiske valg for ringforbindelserne omkring hovedstaden Transportens dag, 2. maj 2011 Statuskonference for de strategiske analyser Vækst i vejtrafikken i hovedstadsområdet 1990-2008 Stigende pendling
Læs mereKØBENHAVNS KOMMUNE NOTAT
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Til Borgerrepræsentationen Svar på yderligere spørgsmål fra Teknik- og Miljøborgmester Ayfer Baykal om en havnetunnel Baggrund Økonomiforvaltningen
Læs mereDet vil i den forbindelse være relevant at vurdere de trafikale aspekter af en eventuel etapeopdeling af en østlig ringsvejsforbindelse.
DEPARTEMENTET Dato 26. februar 2010 Dok.id J. nr. 2010-564 Undersøgelse af mulige linieføringer for en østlig ringvejsforbindelse/havnetunnel i København Center for Veje og Broer 1. Baggrund Af aftalen
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereTil. Transportministeriet. Dokumenttype. Udkast til sammenfatningsrapport. Dato. December, 2010 ØSTLIG RINGVEJ SAMMENFATNING FASE 1
Til Transportministeriet Dokumenttype Udkast til sammenfatningsrapport Dato December, 2010 ØSTLIG RINGVEJ SAMMENFATNING FASE 1 Revision V08 Dato 13-12-2010 Udarbejdet af Søren Hansen Kontrolleret af Klavs
Læs mereØstlig Ringvej. Strategisk analyse af en havnetunnel i København
Østlig Ringvej Strategisk analyse af en havnetunnel i København Østlig Ringvej Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transportministeriet ISBN: 987-87-91013-63-8
Læs mereINDSTILLING OG BESLUTNING
Borgerrepræsentationen skal godkende forslag til lokalplan og forslag til tillæg til Kommuneplan 2005 med tilhørende miljøvurdering til offentliggørelse. INDSTILLING OG BESLUTNING Teknik- og Miljøforvaltningen
Læs mereForslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden
Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur
Læs mereNotat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager
Bilag 5 16. januar 2007 Notat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager Indledning Dette notat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser af et scenarium
Læs mereVedrørende diskussionerne om en evt. Havnetunnel i København
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk noahtrafik@noah.dk København den 2. december 2012 Åbent brev til Københavns Borgerrepræsentation og Folketinget Vedrørende diskussionerne
Læs mereTrafikale beregninger af langsigtede vejprojekter i hovedstadsområdet
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 B 14 Bilag 7 Offentligt Dato 21. marts 2016 Sagsbehandler Ulrik Larsen/Anette Jacobsen Mail ul@vd.dk Telefon Click here to enter text. Dokument 16/03770 Side Trafikale
Læs mereNordhavnstunnel. VVM-undersøgelse. Borgermøde den 13. juni 2016
Nordhavnstunnel VVM-undersøgelse Borgermøde den 13. juni 2016 Velkomst og program Planlægningsdirektør Helga Theil Thomsen, Vejdirektoratet Indledning Nordhavnstunnel Formål med mødet Kort orientering
Læs mereInfrastruktur Nordhavn
Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen Infrastruktur Nordhavn Teknisk forundersøgelse af vejforbindelse fra Helsingørmotorvejen til Amagermotorvejen over Amager Oktober 2007 Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen
Læs mereVVM -undersøgelse af en Nordhavnstunnel
VVM -undersøgelse af en Nordhavnstunnel Høringsnotat vedrørende den første offentlige høring i perioden 15. april til 15. maj 2015 Dato August 2015 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 1022 København K
Læs mereUdvidelse af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereNyt Bynet på Amager - Fra Cityringens åbning i 2019
Nyt Bynet på Amager - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Amager Øst og Amager Vest 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt
Læs mereSagsnr
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling NOTAT Notat om prissætning af infrastruktur i Tingbjerg Københavns Kommune har med budget 2013 igangsat et arbejde med at analysere mulighederne
Læs mereUDBUD STRATEGISK ANALYSE VEDR. EN VESTLIG RINGKORRIDOR I HOVEDSTADSOMRÅDET OVERORDNET SKITSEPROJEKTERING
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON Maj 2012 Hans-Carl Nielsen hcn@vd.dk 7244 3652 UDBUD STRATEGISK ANALYSE VEDR. EN VESTLIG RINGKORRIDOR I HOVEDSTADSOMRÅDET OVERORDNET SKITSEPROJEKTERING OPGAVEBESKRIVELSE
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNordhavnstunnel i Svanemøllebugten. Debatoplæg VVM-undersøgelse
Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten Debatoplæg VVM-undersøgelse April 2015 VVM-undersøgelse af den fremtidige Nordhavnstunnel 4 Politisk aftale Københavns Kommune og transportministeren har den 27. juni
Læs merePotentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.
Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk
Læs mereKøbenhavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen. Nordhavnsvej. Teknik og Økonomi. Oktober Bilag 1/4. Trafikmængder
Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen Nordhavnsvej Teknik og Økonomi Oktober 2007 Bilag 1/4 Trafikmængder Trafiktal (antal køretøjer pr. døgn, ÅDT x 1000) for situationen år 2004 Trafiktal
Læs mereCopenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt
Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under
Læs mereFÅ MERE VIDEN OM NORDHAVNSVEJ. INFORMATIONSAFTEN Vi inviterer til to informationsaftener om Nordhavnsvej:
FÅ MERE VIDEN OM NORDHAVNSVEJ INFORMATIONSAFTEN Vi inviterer til to informationsaftener om Nordhavnsvej: TID Torsdag den 26. februar kl. 19.00 - ca. 21.30 STED Symbion, Fruebjergvej 3, 2100 København Ø
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereKommissorium VVM-undersøgelse af motorvej på strækningen Give- Billund-E20-Haderslev
Dato 13. marts 2017 Sagsbehandler Leif Hald Pedersen Mail LHP@vd.dk Telefon 7244 3606 Dokument 17/00417-1 Side 1/5 Kommissorium VVM-undersøgelse af motorvej på strækningen Give- Billund-E20-Haderslev I
Læs mere2 STORE ANLÆGSPROJEKTER - De trafikale konsekvenser. Den nye bane København Ringsted over Køge Udbygning af Køge Bugt Motorvejen
2 STORE ANLÆGSPROJEKTER - De trafikale konsekvenser Den nye bane København Ringsted over Køge Udbygning af Køge Bugt Motorvejen 2 STORE ANLÆGSPROJEKTER - De trafikale konsekvenser MANGE BLIVER PÅVIRKET
Læs mereSYDLIG RINGVEJSFORBINDELSE
KOLDING KOMMUNE SYDLIG RINGVEJSFORBINDELSE RESUMÉ AF FORUNDERSØGELSER ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund Kolding Kommune har gennemført
Læs mereGREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT
TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereInfrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse
Infrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse IBU: Infrastruktur og byudvikling i Øresund IBU Øresund er et dansk-svensk samarbejde med 28 deltagende kommuner, regioner og myndigheder og har et budget på 28-29
Læs mereNotat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager
!" rev. 2. maj 2007 Notat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager Indledning Dette notat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser af et scenarium for
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereNYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS
NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS Projektets formål er at skabe direkte adgang til E45 Østjyske Motorvej fra Horsens by og havn via etablering af nyt tilslutningsanlæg nord for
Læs mereUDBYGNING AF RAVNSBJERGVEJ SAMT TILSLUTNING TIL AARHUS SYD MOTORVEJEN
AARHUS KOMMUNE UDBYGNING AF RAVNSBJERGVEJ SAMT TILSLUTNING TIL AARHUS SYD MOTORVEJEN ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SAMMENFATNING,
Læs mereMETRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN
METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST
Læs mereKøbenhavnertunnelen ApS
København den 6. november 2012 Foretræde for Økonomiudvalget vedr. sag på dagsordenen pkt. 7. Havnetunnel / østlig omfartsvej (2012-156007). Som det fremgår af indstilling og beslutning: 7 Havnetunnel
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier
Læs mereNordhavnsvej. Dansk Forening for Tunnel- og Undergrundsarbejder den 2. oktober 2008
Nordhavnsvej Dagsorden Baggrund og fakta om projektet Udfordringer Tidsplan 2 Grundscenarium 2025 600.000 m2 i Nordhavn 30.-35.000 biler på Nordhavnsvej 3 Scenarium efter 2025 Nordhavnsvej forlænget til
Læs mereVejdirektoratet Trafikberegninger Nordhavnstunnel Trafikale konsekvensberegninger
Vejdirektoratet Trafikberegninger stunnel Trafikale konsekvensberegninger... 1 Indledning Dette notat beskriver og dokumenterer resultaterne af de gennemførte trafikmodelberegninger for en række scenarier
Læs mereUdbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 17-08-2017 Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen Ikke-teknisk resumé Dette notat
Læs mereRINGVEJ TIL TÓRSHAVN INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Sammenfatning og anbefaling 3
LANDSVERK RINGVEJ TIL TÓRSHAVN TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Sammenfatning og anbefaling 3 3 Trafikale
Læs mereForundersøgelse af sydlig Ring 5. Fra Køge til Frederikssundsvej
Forundersøgelse af sydlig Ring 5 Fra Køge til Frederikssundsvej Baggrund og proces Politisk opdrag Kommissorium og teknikerudvalg Hvad er en forundersøgelse Første led i planlægning af en vejforbindelse
Læs mereTre vejforbindelser i Tingbjerg
Tre vejforbindelser i Tingbjerg Skitseprojekt Opgavebeskrivelse 24.11.2015 Tre vejforbindelser i Tingbjerg Opgavebeskrivelse Side 1 af 5 1. Generel information I indbydes hermed til at deltage i udbud
Læs mereNotat om Letbanen - der bør føres gennem DTU
Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor
Læs mereTRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ
TRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ Projekt Boligområde mellem Toftegårdsvej og Elgårdsmindestien Kunde Skanderborg Kommune Notat nr. 1 Dato 2017-06-12 Til Fra Skanderborg Kommune Michael Wolf
Læs merePlanmæssige forudsætninger for scenarier i Amager Fælled nord
Planmæssige forudsætninger for scenarier i Amager Fælled nord Bilag 20 Forudsætningerne bygger på kommuneplanens generelle rammer, funktionsprogrammet, som lå til grund for startredegørelsen for arealet
Læs mereAktindsigt, Analyserapport
Analyserapport vedrørende Nordhavnsvejen og Linjeføring B4 220613.doc Aktindsigt, Analyserapport Den 22. juni 2013 Vedrørende Nordhavnsvejen som det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mereInfrastruktur Nordhavn
Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen Infrastruktur Nordhavn Metro - Havnelinier Oktober 2007 Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen Infrastruktur Nordhavn Metro - Havnelinier Oktober 2007 Ref 07554001
Læs mereNotat om det fremtidige behov for råstoffer i Region Sjælland
Notat om det fremtidige behov for råstoffer i Region Sjælland Den samlede årlige indvinding af sand, grus og sten og kalk/kridt i regionen var i 2009 på ca. 5,3 mio. m 3. Heraf udgjorde indvinding af kalk
Læs mereUDBUD- PROJEKTERING FORUNDERSØGELSE AF OMFARTSVEJ VED KLINKBY
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON November 2011 11/17774 Rasmus Larsen rl@vd.dk 7244 3630 UDBUD- PROJEKTERING FORUNDERSØGELSE AF OMFARTSVEJ VED KLINKBY OPGAVEBESKRIVELSE NOVEMBER 2011 Niels Juels
Læs mereUDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE
TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK
Læs mereBeboermøde omhandlende skakten ved Sønder Boulevard
Mødereferat Titel Dato 1 december 2010 Beboermøde omhandlende skakten ved Sønder Boulevard Sted Oehlenschlægersgades Skole, Oehlenschlægersgade 55-57, 1663 København V Deltagere Referent 70 beboere omkring
Læs mereDe Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, Transportministeriet
De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, De strategiske analyser formål og status - Hvad sagde kommissorierne? - Aktuel status for
Læs mereAnalyse af muligheder for øget kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor
Opgavebeskrivelse Analyse af muligheder for øget kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor November 2014 Dato 19. november 2014 Sagsbehandler Hans-Carl Nielsen Mail hcn@vd.dk Telefon 7244 3652
Læs mereRegion Hovedstaden og kommunerne i Hovedstaden er blevet enige om et nyt samlet trafikoplæg, der viser vejen til fremtidens vækst for hele Danmark
Opgang Afsnit Linda Bang Jessen Telefon 2678 2858 Direkte Fax Mail Web EAN-nr: Giro: Bank: CVR/SE-nr: Journal nr.: Ref.: Dato: 12. september 2011 Hovedstadsregionen skal være Danmarks vækstlokomotiv Fornyet
Læs mereTeknisk notat. Indledning
Teknisk notat Center Plan Byg og Vej Journalnr: 05.01.35-G01-1-16 Ref.: Asger Rahbek Hansen Dato: rev. 26.04.2017 Indledning På foranledning af Søren Søe er nærværende notat udarbejdet, som forslag til
Læs mereSærtransportruter til vindmølletransporter
Særtransportruter til vindmølletransporter Indledning Danmark er i dag storproducent og eksportør af vindmøller. Mange af møllerne, der skal opsættes på havet eller eksporteres til andre lande, udskibes
Læs mereFastlæggelse af linjeføringer til VVM-undersøgelse - Jernbane over Vestfyn
Dato 12. marts 2015 Sagsbehandler Leif Hald Pedersen Mail LHP@vd.dk Telefon Dokument 15/03755-1 Side 1/7 Fastlæggelse af linjeføringer til VVM-undersøgelse - Jernbane over Vestfyn 1. Sammenfatning Vejdirektoratet
Læs mereCYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER
CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til
Læs mereCityringen. v/enghave Plads. Cityringen
v/enghave Plads Deltagere fra Metroselskabet: Christine Hammer, landinspektør, projektleder Metroselskabet Lars Anton Jensen, landinspektør, rådgiver Gitte E. Albertsen, informationsansvarlig Lovgrundlag
Læs mereStatus for de strategiske analyser - Hvor står vi? Thomas Jørgensen Kontorchef, Transportministeriet
Status for de strategiske analyser - Hvor står vi? Thomas Jørgensen Kontorchef, Danmarks overordnede infrastruktur 2012 Side 2 Danmarks overordnede infrastruktur 2020 Korridor B : Øresund-Femern Timemodellens
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereØSTLIG RINGVEJ KØBENHAVN
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 25. november 2013 Ole Kirk ØSTLIG RINGVEJ KØBENHAVN VURDERING AF 4 ALTERNATIVE PROJEKTUDFORMNINGER NOVEMBER 2013 VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 1022 København
Læs mereNotat: Samarbejdsaftale mellem Banedanmark og Vejen Kommune
Sagsnr: 12/23574 Dato: 16. august 2013 Notat: Samarbejdsaftale mellem Banedanmark og Vejen Kommune Baggrund Nærværende samarbejdsaftale mellem Banedanmark og Vejen Kommune er udarbejdet på baggrund af
Læs mereIndholdsfortegnelse. Vurdering af løsningsforslag for ny adgangsvej til Eco Park, Rønnede. Faxe Kommune. 1 Baggrund. 2 Forslagene til vejføring
Faxe Kommune Vurdering af løsningsforslag for ny adgangsvej til Eco Park, Rønnede COWI A/S Jens Chr S 8000 Aarhu Telefon 87 Telefax 87 wwwcowid Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 1 2 Forslagene til vejføring
Læs mereStrategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011
Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige
Læs mereFælles midtjysk indspil til Infrastrukturkommissionen
Fælles midtjysk indspil til Infrastrukturkommissionen Pressemøde den 1. juni 2007 Borgmester Anders G. Christensen, Favrskov Kommune Formand for Kommunekontaktrådet 5 anbefalinger til infrastrukturkommissionen
Læs mereTrafikken bliver værre og værre
Af Annette Christensen, Seniorchefkonsulent Anch@di.dk NOVEMBER 2017 Trafikken bliver værre og værre Over halvdelen af virksomhederne oplever, at trafikken er blevet værre de seneste fem år. Det gælder
Læs mereHovedsygehus. Analyse af tilgængelighed
Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd
Læs mereHavnetunnel i København?
Havnetunnel i København? Af JENS HANSEN PETERSEN Kronikøren er civilingeniørstuderende på BYG DTU. Han har for nylig skrevet rapport om Københavnertunnelen. Københavnertunnelen er et nyt enormt infrastrukturprojekt
Læs mereHOVEDKOMMISSORIUM. Forundersøgelse af en fast Kattegatforbindelse. 1 Baggrund
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 311 Offentligt HOVEDKOMMISSORIUM Dato J. nr. 01. april 2019 2018-6837 Forundersøgelse af en fast Kattegatforbindelse 1 Baggrund Der har
Læs mereEfter indstilling fra Økonomiudvalget besluttede Borgerrepræsentationen,
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Teknik- og Miljøforvaltningen NOTAT Til Teknik- og Miljøudvalget og Økonomiudvalget Orientering om VVM for havnstunnel Efter indstilling fra Økonomiudvalget besluttede
Læs merePrincipaftale om anlæg af Lynetteholmen
Principaftale om anlæg af Lynetteholmen Vækst og udvikling i Hovedstaden er til gavn ikke kun for byens borgere, men også for Øresundsregionen og for hele Danmark. Og selv om Hovedstaden i dag står stærkt
Læs mereFREMTIDIG DEPONERING AF OVERSKUDSJORD FRA KØBENHAVN
SUMMARY AF RAPPORT FREMTIDIG DEPONERING AF OVERSKUDSJORD FRA KØBENHAVN Projektets formål I perioden januar-maj 2016 har Københavns Kommune gennemført projektet "Fremtidig deponering af overskudsjord" med
Læs mereSærtransport rute 3 fra Korskro over Tjæreborg til Esbjerg Havn INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Eksisterende rute 2. 3 Rute 3 3.
ESBJERG KOMMUNE Særtransport rute 3 fra Korskro over Tjæreborg til Esbjerg Havn ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 2 2 Eksisterende
Læs mereBilag 1. Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. TEKNIK OG MILJØ
Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. Side 1 af 7 Indledning Der er siden 1999 arbejdet med løsninger til at opbygge et højklasset kollektivt trafiksystem i Aarhusområdet. De forskellige
Læs mereEffektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser
Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser af etablering af en henholdsvis
Læs mere3. Giver de nuværende trafikmængder grund til at revurdere prognoserne for trafikmængden fremadrettet på Marselis Boulevard og en evt. tunnel?
Udtalelse Til Byrådsservice Den 28. marts 2012 Udtalelse til forespørgsel fra SF vedr.: Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn - trafikprognose og dimensioner for Marselistunnelen. SF har sendt en skriftlig
Læs mereKravspecifikation. Letbane til lufthavnen. Fase 2
Region Hovedstaden Kontraktbilag 1 Kravspecifikation Letbane til lufthavnen. Fase 2 Region Hovedstaden udbud af letbaneanalyse til lufthavnen kravspecifikation - Juni 2013 1 Indholdsfortegnelse 1. Indledning
Læs mereSvar på spørgsmål fra ØU den 14. maj 2019 vedr. metrobetjening af Lynetteholmen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Til Økonomiudvalget (Til orientering) Svar på spørgsmål fra ØU den 14. maj 2019 vedr. metrobetjening af Lynetteholmen Baggrund Økonomiudvalget
Læs mereDATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON. 17. Januar /14954 Niels Fejer Christiansen
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 178 Offentligt DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 17. Januar 2012 11/14954 Niels Fejer Christiansen nfc@vd.dk 7244 3333 Transportministeriet Center for
Læs mereVandledningsstien CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold
CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Vandledningsstien Nuværende forhold Vandledningsstien forbinder Gladsaxe og Københavns kommuner, se figur 1 Strækningen er en nordlig forlængelse
Læs mereNyt Bynet på Vesterbro/ Kgs. Enghave
Nyt Bynet på Vesterbro/ Kgs. Enghave - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Vesterbro/Kgs. Enghave 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag
Læs mereFælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen
Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008
Læs mereSjælland baner vejen frem
Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland kører længst for at komme på arbejde i Danmark. Samtidig har Sjælland udviklet sig til Østdanmarks store trafikkryds, hvor øst-vestlig trafik møder nord-sydgående
Læs merePræsentation. Baggrund for projektet. Projektet og dets nuværende status. Tidsplan. Film om Nordhavnsvej
Nordhavnsvej Dansk Forening for Tunnel- og Undergrundsarbejder Københavns kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg og Udbud v/ Søren Aarslew-jensen Præsentation Baggrund for projektet Projektet
Læs mereIndhold. Kolding Kommune Krydset Tøndervej/Vestre Ringgade Stitunneler. 1 Resumé 2. 2 Forudsætninger 2
21. februar 2018 Notat 4 Kolding Kommune Krydset Tøndervej/Vestre Ringgade Stitunneler Projekt nr.: 224622 Dokument nr.: 1226965572 Version 3 Revision 1 Udarbejdet af CVE Kontrolleret af CWI Godkendt af
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE
Til Furesø Kommune og Freja Ejendomme Dokumenttype Notat Dato Juli, 2015 TRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE TRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE Revision 4 Dato 2015-07-07 Godkendt
Læs mereTRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Beskrivelse Eksisterende forhold Fremtidige forhold 3
ELLA THOR EJENDOMME APS. TRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Beskrivelse 2 2.1
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn
Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Ole Kveiborg, COWI Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet 1 Ny jernbane over Vestfyn Linjeføring for Forslag Syd,
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter
Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,
Læs mereTil lokaludvalgene, Ældrerådet, Handicaprådet og Ungeråd KBH 5. januar 2018
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Til lokaludvalgene, Ældrerådet, Handicaprådet og Ungeråd KBH 5. januar 2018 Sagsnr. 2017-0370949 Høring af forslag til nyt lokalt busnet Dokumentnr.
Læs mereTrængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen
Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel er en regional udfordring Regionalt arbejdsmarked: Der pendler 162.000 ind og 104.000
Læs mere