LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN - RING 2½-KORRIDOREN

Transkript

1 - RING 2½-KORRIDOREN Jonas L.E. Andersen December 2005

2 Eksamensprojekt Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Letbaneprojekt i København Ring 2½-korridoren Light rail project in Copenhagen the Ring 2½ corridor Jonas L.E. Andersen s Kgs. Lyngby December 2005 Forsideillustration: Denver Light Rail

3 Forord Forord Nærværende rapport omhandler en helhedsorienteret undersøgelse af et letbaneprojekt i København, nærmere bestemt i Ring 2½-korridoren. Rapporten udgør den afsluttende del af et eksamensprojekt udført i perioden juli 2005 til december 2005 ved Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Projektet er normeret til 30 ECTS point. Vejleder ved projektet har været Otto Anker Nielsen, forskningsprofessor, CTT, der takkes for gode råd og vejledning undervejs. Samt vejleder Alex Landex, Ph.d.-studerende, CTT, der takkes for gode faglige input, kommentarer og teknisk assistance. Derudover takkes alle personer der i større eller mindre grad har bidraget med råd, hjælp eller andet undervejs. Kgs. Lyngby, 21. december 2005 Jonas L.E. Andersen, s973660

4

5 Resumé Resumé Dette projekt sigter mod en forbedring af det kollektive trafiksystem i København. Helt konkret undersøges en ny højklasset kollektiv linie, til at imødekomme det voksende tværgående transportbehov i Storkøbenhavn. Det vil sige en baneløsning med ringliniefunktion og opkobling til de eksisterende radiale baner. Indledende undersøgelser indikerer at de tværgående rejser har mindre gode kollektive vilkår. Eksempelvis er det fortrinsvis busser der varetager den tværgående betjening i Storkøbenhavn. Derudover indikerer undersøgelser, at af de samlede tværgående rejser, udgør den kollektive trafik kun en lille andel set i forhold til de radiale rejser. Der arbejdes derfor indledende med en tværgående korridor, som placeres i mere byprægede områder af Storkøbenhavn, end hidtil undersøgte ringlinier. Herved forventes et større eksisterende kundegrundlag, samt en kortere linieføring. Korridoren fastlægges som Ring 2½-korridoren, et begreb der dækker over en korridor der løst er placeret mellem to eksisterende ringveje i København, Ring 3 og Ring 2. Der undersøges muligheder for baneløsninger i den fastlagte korridor og det findes at korridoren kan betjenes med en løsning i niveau, der er i stand til at følge den eksisterende infrastruktur. Sådanne egenskaber besiddes af letbaner og der fastlægges en letbanebetjening af korridoren som den bedste løsning. Da Ring 2½-korridoren er forholdsvis bred, findes mange muligheder for letbaneføringer. Der undersøges derfor flere mulige linieføringsforslag, der indledende baserer sig på formodede kundegrundlag og pladsforhold på strækningerne. Vurdering af de enkelte linieføringsforslag, foretages blandt andet på baggrund af linieføringernes potentialer. Dog er det ikke ud fra denne metode muligt at bestemme den endelige linieføring, men blot fravælge de mindst egnede forslag. På de udvalgte linieføringsforslag undersøges forskellige etapeopdelte alternativer til standsningsmønster. Den indledende placering af stoppesteder foretages ud fra en kvalitativ fremgangsmåde. Til vurdering af de enkelte alternativer, benyttes oplandsanalyser til at finde det potentielle antal brugere og et overslag på køretiderne for alternativerne, for at få implementeret rejsetiden i analysen. På baggrund af oplandsanalyser og køretider, foretages udvælgelsen af de bedste alternativer på hver etape, der til sammen giver den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster. Den endelige linieføring forløber fra Friheden station i Hvidovre, gennem Rødovre, Husum, Gladsaxe og Lyngby til Nærum station og har forbindelse til de fem radiale S-banelinier undervejs. Der bestemmes en køreplan for letbanen i Ring 2½-korridoren. Denne baserer sig på undersøgelser af den endelige køretid, afgangshyppighed, samt forslag til driftsoplæg med en grundlinie og en linievariant. De endelige afgangsminuttal baseres på korrespondancetilpasning med andre vigtige kollektive linier, primært S-banerne. Letbanen får et driftsoplæg med en grundlinie der betjener alle stop, suppleret med en hurtig linievariant der kun betjener de vigtigste stop.

6 Resumé Der undersøges muligheder for tilpasning af det eksisterende busnet, til en Ring 2½-letbane med de fastlagte specifikationer. På den baggrund nedlægges busafgange, hvis funktion mere eller mindre overtages af letbanen. Der benyttes rutevalgsberegninger til at modellere trafikken i det kollektive netværk og undersøge letbanens effekt. Rutevalgsmodellen gennemgår en forberedende og kvalitetssikrende fase, for at sikre det bedste grundlag til undersøgelserne af letbanen. Der foretages også trafikspringsberegninger, for at implementere den genererede trafik. På baggrund af resultater fra rutevalgsberegninger, undersøges letbanens effekt i det kollektive netværk. Passagerstrømme i netværket undersøges og fremvises for at vurdere ændringer i rejsemønstre som følge af letbanen. Passagerer på letbanen undersøges for at vurdere banens belægning og det daglige antal brugere, samt skiftemængder med S-banen. Regional tilgængelighed og mobilitet undersøges for at vurdere letbanens effekt på rejsetider mellem forskellige områder. Alt i alt udviser letbanen gode tendenser, med aflastning af eksisterende belastede baner, væsentlige forøgelser af rejsende i korridoren og en positiv udpræget lokal effekt på rejsetidsbesparelser. Den samlede rejsetidsbesparelse for hele det kollektive netværk som følge af letbanen, udregnes og prissættes via udviklede tidsværdier. Der opnås markante tidsbesparelser i det kollektive netværk, som følge af letbanen. Letbanens omkostninger undersøges, både anlægs- og driftsomkostninger. Selve anlægsomkostningen findes ud fra beregninger af påkrævede mængder og tilhørende enhedspriser. Letbanens driftsomkostninger og driftsindtægter undersøges og sammenligningen af disse, viser at letbanen ikke er langt fra at give overskud på driften. Letbanens berettigelse, baserer sig først og fremmest på dens påvirkning af samfundsøkonomien. Der foretages en samfundsøkonomisk analyse af flere indgående effekter, hvor fordele for samfundet holdes op i mod ulemper. De overordnede samfundsøkonomiske fordele holdes op i mod anlægsomkostningen og det viser sig at letbanen ikke bliver samfundsøkonomisk rentabel. Dog er resultatet ikke så dårligt set i forhold til andre undersøgte letbaneprojekter. Blandt andet på grund af den samfundsøkonomiske urentabilitet, undersøges andre effekters indflydelse på letbanens berettigelse og nogle af disse effekter sammenlignes ud fra deres påvirkning på samfundsøkonomien. Der vurderes også nogle af de effekter der pr. definition ikke indgår i samfundsøkonomiske analyser, på grund af deres uhåndgribelige påvirkning. Disse strategiske effekter indikerer at der kan være gode gevinster ved letbanen, især på længere sigt. Der undersøges afslutningsvis forskellige driftsoplæg til letbanen, hvoraf et af dem også indebærer en afkortning. Det viser sig at fornuftige ændringer i driftsoplæg kun har en marginal indflydelse på letbanens samfundsøkonomiske rentabilitet, mens en afkortning af letbanen til Lyngby, viser sig væsentligt bedre, men dog stadig urentabel. Letbanen i Ring 2½-korridorens berettigelse kan vanskeligt sammenfattes. Letbanen har gode påvirkninger i det kollektive system og acceptabel driftsøkonomi. Den er dog samfundsøkonomisk urentabel og en gennemførelse af letbaneprojektet, er på den baggrund vanskelig at forsvare. Dog tyder meget på at de anvendte samfundsøkonomiske metoder

7 Resumé generelt giver urentabilitet for kollektive infrastrukturprojekter, ligesom den langsigtede effekt af letbanen har en positiv indvirkning på dens berettigelse. Letbanen synes overordnet at kunne forbedre det kollektive system i København, selvom den ikke fremviser samfundsøkonomisk rentabilitet.

8

9 Abstract Abstract The objective of this project is to improve the overall public transport in Copenhagen. This is done by detailed studies of a new high serviced public track line for servicing of the increasing cross traffic in the greater Copenhagen area. This means a circular railway with connection to the existing radial railways. Preliminary studies indicate that cross traffic is poorly serviced by public transport. For example busses dominate the public service of cross traffic in Copenhagen. Furthermore studies indicate that the cross traffic has a smaller percentage of public transport users than the radial traffic. Therefore continuous work with a corridor for a circular railway is relevant. The objective is a corridor placed in the more urbanized areas of the greater Copenhagen region than previous studies of circular railways have presented. Thus a larger number of potential users are expected as well as a shorter line distance. Existing circular roads in Copenhagen, known as Ring 2 and Ring 3, loosely define the corridor. Hence the name Ring 2½ corridor. Further studies of the defined corridor suggest that a railway at ground level and in existing road infrastructure is the best solution. Such characteristics fit perfectly to a light rail transit system and it is therefore determined that a light rail is the best solution for the corridor. The Ring 2½ corridor is both wide and long and has various options in the layout of a light railway. Therefore several possible layout alternatives are presented. The placement is initially based on expected numbers of passengers in the serviced areas and roads suitable for light rail driving. Assessments of each alternative are based on the user potential of the track line. It is not possible to use this method for selection of the final layout of the light railway but only to proceed without the least suitable alternatives. The remaining alternatives are placed in stages and divided into yet another set of alternatives in order to determine the placement of stops. The initial placement of stops is done through an empirical procedure. Analyses of the catchment area of stops combined with an early estimation of driving speed provide the foundation for assessing the alternatives. Through these analyses the best-suited alternative on each stage is selected and the sequence of the selected alternatives determines the final layout of the light railway and the placement of stops. The light railway runs from Friheden station in Hvidovre in the south through Rødovre, Husum, Gladsaxe and Lyngby to Nærum station in the north. On its way it passes and connects to five radial S-railways. A timetable for the light rail in the Ring 2½ corridor is determined. It is based on the final driving time, frequency and the proposed service with one basic line and a line variant. Minutes of departure are determined by corresponding possibilities with other high serviced public transport lines, primarily the S-railways. The light rail has a service, which operates with a basic line that embarks and disembarks at all stops. As supplement to the basic line there is a fast line variant, which only embarks and disembarks at the most important stops. Possibilities for adjustment of the bus system are examined. This is done in order to fit the system to the new light rail. Some busses are closed down because they will be competitive to the light rail.

10 Abstract Traffic modelling of the public transport network is done by route choice assignments. This is to examine the impact of the light rail in the public transport system. The assignment model is prepared and checked for errors so that its results are qualified to use in the study of the light rail project. Calculations and new assignments are run to implement induced traffic. Results from the public assignment are used to estimate traffic in a light rail situation. Traffic flows are examined and displayed to estimate changed travel patterns. The load factor, the daily number of travellers in the light rail and the change loads with the S-railway are examined. Regional accessibility and mobility are examined to present the time savings of travel between different areas due to the new light rail. The light rail shows useful tendencies. It relieves the pressure on S-railway lines with capacity problems and increases the number of travellers in the corridor considerably. It shows a positive impact on travel time especially in area near the light rail. The total travel time saving for the whole public transport network due to the new light rail is calculated and priced using developed values of time. There are considerable travel time savings in the network because of the light rail. The cost of the light rail is also examined. Infrastructure and rolling stock are prised using unit prices giving the initial cost of the light rail. Operating costs and earnings are compared, revealing that the light rail is close to having an operating surplus. Determination of whether the light rail should be built is primarily based on its socioeconomic effects. In a socioeconomic analysis the benefits are compared to the disbenefits. The overall benefits of the light rail are compared to the initial cost and this reveals that the Ring 2½ light rail project is not socioeconomic profitable. However, compared to previous studies of light rail projects the result is relatively good. The influences of other effects not in the socioeconomic analysis are examined to see how they affect the light rail project. Some of those effects are by definition not included in a socioeconomic analysis because they are too intangible or diffuse but still have an impact. These strategic effects indicate that there are advantages in the light rail project especially in a long-term perspective. Finally different alternatives to the service of the light rail are examined. One of these also includes a shortening of the track line to Lyngby. It reveals that reasonable changes in the light rail service only have a marginal influence on the socioeconomic results of the light rail. The shortening of the light rail to Lyngby shows a better result but still not socioeconomic profitable. Whether the light rail project is to be recommended is difficult to conclude. The light rail shows some good influences in the public transport system and it has an acceptable profit and loss account. Unfortunately the light rail is not socioeconomic profitable and recommending a non-profitable project is not easy. However the socioeconomic analysis generally displays non-profitability when used on larger infrastructure projects in the public transport. Furthermore the long-term impacts indicate benefits from the light rail in the future. All together the light rail project in the Ring 2½ corridor appears to improve the public transport in the city of Copenhagen, although it is not socioeconomic viable.

11 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 1 INDLEDNING PROBLEMFORMULERING AFGRÆNSNING RAPPORTOPBYGNING DATAGRUNDLAG OG GIS GIS DATAGRUNDLAG AFRUNDING EKSISTERENDE FORHOLD FOKUSOMRÅDET HISTORIE FINGERPLANEN EKSISTERENDE TRAFIKALE FORHOLD NUVÆRENDE PROBLEMER BILEJERSKAB NUVÆRENDE TRANSPORTBEHOV AFRUNDING TVÆRGÅENDE KORRIDOR FORLØB I HÅNDFLADEN KRITERIER RING 2½ KORRIDOREN KORRIDORENS SAMLEDE BEFOLKNING OG ARBEJDSPLADSER KORRIDORENS AKTIVITETER RING 2½ KORRIDORENS NUVÆRENDE KOLLEKTIVE BETJENING AFRUNDING BANELØSNINGER LETBANER LETBANER VS. ANDRE SKINNEBÅRNE TRANSPORTMIDLER UDENLANDSKE LETBANEERFARINGER TIDLIGERE LETBANEPROJEKTER BANELØSNING I RING 2½-KORRIDOREN AFRUNDING LINIEFØRINGSFORSLAG VENDELOOP GENNEMGANG AF LINIEFØRINGEN SYDLIG ETAPE NORDLIG ETAPE VANGEDE ETAPE LYNGBY ETAPE AFRUNDING PLADSFORHOLD OG PLACERING AF TRACÉ PLADSFORHOLD PLACERING AF TRACÉ AFRUNDING VALG AF LINIEFØRINGSVARIANTER LINIEPOTENTIALE OPLANDSTØRRELSE... 86

12 Indholdsfortegnelse 8.3 LINIEPOTENTIALER FOR LINIEFØRINGSVARIANTER FRAVÆLGELSE AF LINIEFØRINGSVARIANTER VALGTE LINIEFØRINGSVARIANTER AFRUNDING LETBANEMATERIEL KRAV TIL MATERIELLET LETBANETYPE AFRUNDING STANDSNINGSMØNSTER METODE DEFINITION AF ELEMENTER I ANALYSEN BEREGNINGSMETODE PLACERING AF STOP KØRETIDER UDVÆLGELSE AF ALTERNATIVER ENDELIGT VALG AF LINIEFØRING OG STANDSNINGSMØNSTER DÆKNINGSGRAD SINGLE STOPPESTEDSOPLANDE AFRUNDING KØREPLANSOPLÆG ENDELIG KØRETID AFGANGSHYPPIGHED HURTIG LINIEVARIANT KORRESPONDANCER VALG AF DRIFTSOPLÆG ENDELIG KØREPLAN AFRUNDING BUSTILPASNING BUSLINIE 200S BUSLINIE BUSLINIE BUSLINIE 300S BUSLINIE BUSLINIE 174E OPSUMMERING RUTEVALGSBEREGNINGER FORBEREDELSE TIL RUTEVALGSBEREGNINGER ZONEOPHÆNG OG KVALITETSSIKRING BEREGNINGER INDLEDENDE RESULTATER OG KVALITETSSIKRING AFRUNDING TRAFIKSPRING OPSKRIVNING AF OD-MATRICE FREMGANGSMÅDE AFRUNDING TRAFIKAL EFFEKT PASSAGERSTRØMME PASSAGERMÆNGDER PÅ LETBANEN PASSAGERTAL PÅ LETBANEN FORØGELSER I SKIFTEMÆNGDER MED S-BANE AFRUNDING...196

13 Indholdsfortegnelse 16 REGIONAL TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET SAMLET REJSETID REN REJSETID AFRUNDING SAMLEDE TIDSBESPARELSER BESPARELSE PÅ SAMLET TIDSFORBRUG AFRUNDING VÆRDISÆTNING AF TID BESTEMMELSE AF TIDSVÆRDIER TIDSBESPARELSER ÅRLIGE TIDSBESPARELSER AFRUNDING ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI ANLÆGSØKONOMI DRIFTSØKONOMI AFRUNDING SAMFUNDSØKONOMI METODE OVERORDNEDE BEREGNINGSPARAMETRE, BEGREBER OG FAKTORER EFFEKTER OG PRISSÆTNING ANLÆGSOMKOSTNINGER DRIFTSOMKOSTNINGER EKSTERNALITETER BESPARELSER PÅ NEDLAGTE BUSAFGANGE TIDSBESPARELSER SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE NUTIDSVÆRDI OG B/C-RATE AFRUNDING ANDRE EFFEKTERS INDFLYDELSE KALKULATIONSRENTE HØJERE KØREHASTIGHEDER OVERFLYTTEDE BILTURE NEDLÆGGELSE AF FLERE BUSTIMER OPSKRIVNING TIL DØGNNIVEAU IKKE-DIFFERENTIEREDE TIDSVÆRDIER SAMLET PÅVIRKNING AFRUNDING STRATEGISKE EFFEKTER EJENDOMSVÆRDISTIGNINGER UDVIKLINGSOMRÅDER BYFORTÆTNING FORBEDRINGER AF GADERUM MULTI-KRITERIE ANALYSER AFRUNDING VURDERING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG ALTERNATIV 1 HURTIG LINIEVARIANT TIL NÆRUM ALTERNATIV 2 INGEN VIDEREFØRELSE FRA LYNGBY STATION ALTERNATIV 3 BETJENING AF ALLE STOP SAMMENLIGNING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG AFRUNDING

14 Indholdsfortegnelse 24 VURDERING OG PERSPEKTIVERING VURDERET LETBANELØSNING SAMFUNDSØKONOMISK RENTABILITET PERSPEKTIVERING OPSUMMERING AF RESULTATER KONKLUSION...283

15 1 Indledning 1 Indledning I København og omegn har der de sidste mange år været en årlig stigning i trafikken. Behovet for at bevæge sig rundt bliver større og den generelle velfærdsstigning betyder også øgede transportbehov. Derudover er turenes længde også steget, bl.a. fordi mennesker i dag er mere mobile og vælger bopælsadresse, som ikke nødvendigvis er i nærheden af arbejdspladsen eller andre af de daglige gøremål. Endvidere har København de senere år oplevet en generel opblomstring og er således blevet endnu mere attraktiv for rejsemål. Ligesom de eksplosivt stigende boligpriser tvinger byens potentielle befolkning til at søge længere væk i deres boligjagt. Dette skaber længere rejser, der sammen med den generelle trafikstigning betyder store stigninger i transportarbejdet. De trafikale problemer er efterhånden blevet synlige. Stor trængsel på byens vejnet og overbelastede kollektive linier, hører til dagligdagen. De hårdest ramte strækninger er stadig de radiale til og fra København City, men med udflytning af både beboere og virksomheder til andre dele af Storkøbenhavn, er der også et stigende behov for at bevæge sig rundt i andre dele af det storkøbenhavnske område, fx med tværgående rejser. Eftersom transportbehovet ikke mindskes, men tværtimod stiger, er der behov for bedre trafikale løsninger der kan håndtere det stigende pres. Opgradering af vejnettet, giver i værste fald kun kortvarige forbedringer, eftersom bedre vejforhold også synes at skabe øget biltrafik. Alternative løsninger ligger derfor i at opgradere den kollektive trafik. Ikke bare kan dette overflytte trafikanter fra vejtrafikken, det kan også skabe bedre forhold og service for eksisterende brugere, der også lider under den stigende trængsel. Fokus kan ligge på at udvide kapaciteten af de eksisterende radiale linier, men dette lader sig vanskeligt gøre. I stedet kan fokus lægges på etablering af helt nye højklassede kollektive linier, der med den rette planlægning, kan aflaste de eksisterende linier, forhøje servicen for de eksisterende brugere, skabe et overordnet bedre kollektiv netværk med dertil opnåelse af synergi effekter, overflytte trafikanter fra biltrafikken, samt udvikle byen i endnu højere grad. Mulighederne og fordelene synes mange, men for at der kan opnås så mange gevinster, skal den kollektive linie være af en vis kvalitet. Her tænkes først og fremmest på baneløsninger, der beviseligt besidder egenskaberne til at opfylde alle de nævnte potentielle fordele. Baneløsninger er imidlertid traditionelt dyre løsninger. Især nedgravede metroløsninger som for nylig er implementeret i det Københavnske kollektive system, er omkostningstungt. Metroløsninger kan dog være fornuftige i meget tæt by som fx København City, hvor pladsforhold er dårlige og kundegrundlaget stort. Metroløsninger kan dog næppe på rentabel vis, afhjælpe alle trafikproblemerne i byen og er ikke så relevant uden for den centrale by, i mindre tætte byområder. Her kommer de noget billigere letbaneløsninger i betragtning. Letbaner er meget fleksible, kan køre i niveau og i blandet trafik og kan derfor stort set betjene alle typer områder. I andre europæiske byer af Københavns størrelser er letbaner implementeret med succes. Med tanke på dette, synes det relevant at undersøge letbaneløsninger til at dække noget af transportbehovet i Storkøbenhavn. Især synes det relevant at kunne betjene det øgede tværgående transportbehov med en fornuftig baneløsning, som meget vel kan være en letbane. Erkendelsen af dette har også affødt undersøgelser af letbaner til tværgående betjening i Storkøbenhavn, fortrinsvis på Ring 3. Disse undersøgelser er dog ikke i udpræget grad faldet ud til letbaners fordel, i hvert fald ikke hvis der udelukkende kigges på deres undersøgte 1

16 1 Indledning rentabilitet. Dog udviser de andre gode egenskaber og der synes stadig behov for flere og uddybende undersøgelser af letbaneløsninger, da deres succes i andre byer ikke bør ignoreres. Ligesom der stadig synes mindst én tværgående korridor der mangler dybdegående undersøgelser for berettigelsen af en højklasset kollektiv betjening, og det er den korridor der løst ligger imellem Ring 2 og Ring 3, kaldet Ring 2½-korridoren. 1.1 Problemformulering Det overordnede formål med dette projekt, er at undersøge et letbaneprojekt til forbedring af den kollektive trafik i København. Formålet imødekommes ved at foretage en helhedsorienteret undersøgelse af en letbaneløsning i den tværgående Ring 2½-korridor i København. Ved hjælp af uddybende undersøgelser, er det målet at foretage en samlet trafikvurdering og give kvalificerede vurderinger af et sådan projekts berettigelse. Virkemidlerne til disse vurderinger sigter alle mod den optimale letbaneløsning, ud fra elementer som linieføring, standsningsmønster og køreplan. Blandt andet ved hjælp af trafikmodelberegninger foretages vurderinger på Ring 2½-letbanens trafikale effekt, opnåede tidsbesparelser, anlægs- og driftsøkonomi, samt samfundsøkonomi. Letbanens berettigelse vurderes primært ud fra dens samfundsøkonomiske rentabilitet, da denne indeholder letbanens samlede påvirkning af samfundet. Dog vil også andre faktorer som fx letbanens driftsøkonomi indgå i vurderingen. Ved de løbende vurderinger forsøges det at sætte resultater i forhold til tidligere undersøgelser, eller andre anvendte faktorer og metoder. Ligesom det forsøges at give et bud på hvad en anderledes tilgang til nogle elementer kan få af indflydelse. Selvom den samfundsøkonomiske analyse kan give en værdi for projektets rentabilitet, betragtes det ikke nødvendigvis som den ultimative parameter for letbanens berettigelse. Der beholdes en kritisk tilgang til den anvendte metode, ligesom der i den samlede vurdering også indgår effekter og elementer der ikke medtages i den samfundsøkonomiske analyse, men som kan have en positiv indflydelse på letbanens berettigelse. Eftersom der ikke findes deciderede letbaner i det nuværende kollektive system i København, indeholder projektet også implicit en generel vurdering af letbaner som kollektive løsninger i København. 1.2 Afgrænsning Rapporten har en naturlig tidsafgrænsning, som gør at det ikke er muligt at undersøge alt til bunds. Der vil derfor være steder undervejs hvor en mere fyldestgørende undersøgelse ville være optimal, men hvor det må fravælges på grund af det tidsmæssige aspekt. I disse tilfælde forsøges det dog at give et bud på hvordan yderligere undersøgelser kan løse den givne problemstilling. Projektet har arbejdet med en ikke helt færdigudviklet rutevalgsmodel til trafikmodelberegninger og derfor har kvalitetssikring af resultater været nødvendig. Kvalitetssikring gennemgås meget lidt i selve rapporten, men udgør en noget større del af arbejdsprocessen. Imidlertid kan det være et projekt for sig, at kvalitetssikre på rutevalgsmodellens resultater og således har også kvalitetssikringen måtte afgrænses. 2

17 1 Indledning For projektet som helhed, er det på grund af det tidsmæssige aspekt, valgt kun at foretage rutevalgsberegninger for morgenmyldretiden ( ). Det skyldes at disse beregninger er yderst tidskrævende. Hvor det er nødvendigt med rutevalgsresultater over hele døgnet, må der derfor foretages en opskrivning fra morgenmyldretiden til døgnniveau. Blandt andet på grund af de tidskrævende rutevalgsberegninger, er det valgt kun at arbejde med ét letbaneforslag. Det vil sige at der fastlægges en linieføring og et standsningsmønster til letbanen, hvorved de fysiske rammer ikke varierer. Køreplanen for letbanen lægges også mere eller mindre fast, men der undersøges dog forskellige driftsoplæg, til indbyrdes sammenligning. Dette projekt tager sit udgangspunkt i Efteråret Projektet er således tilpasset forholdene og det kollektive netværk på det pågældende tidspunkt og der tages ikke hensyn til fremtidige ændringer i netværket som siden efteråret 2005 er blevet præsenteret (her tænkes bl.a. på senere erfaret viden om kommende køreplansændringer, men særligt også beslutningen om Metrocityringen, der blev foretaget i december 2005) 1.3 Rapportopbygning Rapporten er opbygget i en kronologisk orden der afspejler arbejdsgangen i projektet. Rapporten har en overordnet inddeling med i alt syv forskellige faser. De syv faser og rapportstrukturen kan ses på figur 1.1. Første fase er baggrunden og forudsætningerne for projektet. Her giver Indledning som det første en generel introduktion til hele projektet. Derefter præsenteres data og de værktøjer der danner grundlag for undersøgelserne, dette gøres i Datagrundlag og GIS. Herefter følger en beskrivelse af fokusområdet i de Eksisterende forhold og de nuværende trafikale forhold og problemer undersøges, bl.a. med henblik på grundlaget for en højklasset tværgående forbindelse. Anden fase er projektkonkretiseringen. Her defineres den kollektive trafikkorridor i den Tværgående korridor, hvor også de eksisterende forhold i korridoren gennemgås. Herefter vurderes mulige Baneløsninger til korridoren, bl.a. med en introduktion til letbaner, og der fastlægges en banetype til betjening af korridoren. Tredje fase er analysen, der fastlægger forudsætningerne for letbanen. I Linieføringsforslag gennemgås forslag til mulige linieføringer i korridoren. Pladsforhold og placering af tracé vurderer de foreslåede linieføringsforslag for pladsforhold og mulighed for placering af traceet. Derefter foretages et Valg af linieføringsvarianter, der begrænser linieføringsmulighederne ved at udvælge de bedste linieføringsforslag. Herefter vælges Letbanemateriel, efter nogle opstillede krav til materiellet. Standsningsmønster for letbanen fastlægger det endelige standsningsmønster og den endelige linieføring, på baggrund af oplandsanalyser og køretid. I Køreplansoplæg findes den endelige køretid og der gives forslag til driftsoplæg for letbanen. Den endelige køreplan bestemmes ud fra bl.a. korrespondancetilpasning. Til sidst foretages en Bustilpasning til det kollektive netværk med letbanen. 3

18 1 Indledning Fjerde fase er trafikmodelleringen. Der gives en introduktion til Rutevalgsberegninger, indeholdende forberedelse og kvalitetssikring. Derefter udregnes de genererede ture i Trafikspring. Rutevalgsresultaterne bruges herefter til at vurdere letbanens indflydelse på den Trafikale effekt og den Regionale tilgængelighed og mobilitet. Dernæst findes de Samlede tidsbesparelser i netværket som følge af letbanen. Femte fase er økonomi. Ud fra udviklede tidsværdier prissættes tidsbesparelserne i Værdisætning af tid. Letbanens Anlæg- og driftsøkonomi beregnes og vurderes. Herefter gennemgås og beregnes alle effekter der indgår i den samfundsøkonomiske analyse og letbanens samfundsøkonomiske rentabilitet præsenteres, dette gøres i Samfundsøkonomi. Sjette fase er andre effekter. Andre effekters indflydelse på de fremkomne resultater for letbanen gennemgås og vurderes. Herefter præsenteres de Strategiske effekter, hvor der bl.a. foretages en økonomisk vurdering af ejendomsværdistigninger. Til slut i fasen foretages en Vurdering af alternative driftsoplæg til letbanen og de undersøges for deres samfundsøkonomiske effekt. Syvende fase er afrundingen af rapporten med vurdering og konklusion. Vurdering og perspektivering diskuterer de fremkomne resultater og vurderer letbanens overordnede effekt. De vigtigste fremkomne resultater fremvises i Opsummering af resultater. Fasen og rapporten afsluttes med en Konklusion. Figur Rapportstruktur 4

19 2 Datagrundlag og GIS 2 Datagrundlag og GIS For at kunne lave og præsentere kvalificerede undersøgelser på ændringer i et kollektivt trafiksystem, anvendes forskellige beregnings- og visualiseringsmetoder. Disse baserer sig på data der er til rådighed, og udføres ved hjælp af forskellige softwareværktøjer. Her følger en kort introduktion til de værktøjer og det data der benyttes til dette projekts undersøgelser af en letbane i Ring 2½-korridoren. 2.1 GIS Geografiske Informations Systemer (GIS), er et vigtigt værktøj i undersøgelserne. Med sådanne systemer kan der visualiseres store mængder geografisk data. Dette gør overskueligheden mange gange bedre end hvis resultater udelukkende skal analyseres ud fra tabelform. Visualiseringen sker i form af digitale kort og lag, hvor et lag er den grafiske repræsentation af en tabel med geografisk information. I dette projekt vil GIS blive brugt til visualisering af alt hvad der findes relevant for et geografisk overblik. Dette kan være vidt forskellige elementer som linieføringen af letbanen, stoppestedsplaceringer, trafikmængder eller tidsbesparelser. Det GIS-værktøj der anvendes i dette projekt, er ArcGIS, som er et blandt flere GISprogrammer. Til at fremvise geografisk data anvendes ArcMAP, som er en del af ArcGIS. 2.2 Datagrundlag Visualisering ved hjælp af GIS, kræver at der findes noget data at fremvise. Selve data ligger i tabeller som i ArcGIS tilfældet, fortrinsvis håndteres af Office Pro s indbyggede databaseprogram Access. ArcGIS henter altså data fra tabeller i Access, og kan herefter fremvise dem såfremt der findes en geografisk relation. Det er således muligt at arbejde og modificere geografisk data direkte i ArcGIS som gemmes automatisk i Access. I dette projekt arbejdes med forskelligt data. Her følger en kort gennemgang af det anvendte data OTM OTM står for Ørestadsmodellen. Ørestadsmodellen blev udviklet for Ørestadsselskabet til brug ved undersøgelse af metroløsninger i København i Den er siden blevet opgraderet og anvendt til andre formål også (Metro, 2002). OTM indeholder nu en opdeling af Hovedstadsområdet i 601 zoner (og 17 portzoner 1 ). Zonestrukturen er forholdsvis fintmasket i det centrale København, men knap så fintmasket i de rurale områder af Hovedstadsområdet. 1 Portzoner er zoner udenfor selve fokusområdet, der bruges til at modellere trafikken mellem fokusområdet og områder udenfor 5

20 2 Datagrundlag og GIS Figur 2.1 OTM s zoneinddeling af Hovedstadsområdet (i alt 618 zoner) Illustrationen er samtidig et eksempel på geografisk data præsenteret i GIS HSK HSK står for Hovedstadens Statistik Kontor, som er en afdeling under HUR. Herfra kommer data om arealanvendelser med i alt 43 forskellige anvendelseskategorier. Disse er delt ud på arealanvendelsespolygoner i et digitalt kort, som hver især repræsenterer en zone hvor en given arealanvendelse finder sted. Ved en senere modificering er der tilføjet en ekstra anvendelseskategori (lufthavn) og zonegrænserne er rettet op 2. HSK har i alt zoner i Hovedstadsområdet og det gør zonestrukturen meget mere fintmasket end OTM (Hansen, 2005) Vejnet Det benyttede vejnet i dette projekt baserer sig på Kraks digitale vejnet. Det er dog blevet modificeret flere gange undervejs for fejl eller mangler hidrørende dets anvendelse som vejnet i trafikmodeller, og attributter af forskellig art er blevet tilføjet. Vejnettet indeholder principielt samtlige veje for Hovedstadsområdet. 2 Dette er blevet gjort på Center for Trafik og Transport (CTT) 6

21 2 Datagrundlag og GIS OD-matricer OD-matricer (OD = Origin Destination), eller turmatricer som de også kaldes, er matricer der indeholder data om antallet af ture og fordelingen af disse mellem geografiske zoner indenfor et defineret område. Data i de her anvendte OD-matricer er baseret på undersøgelser af folks transportvaner. Det oprindelige data er tilbage fra 80 erne, men der er foretaget revurderinger undervejs. Fx i 1992 til bl.a. Ørestadsmodellen (OTM). De geografiske zoner som OD-matricerne indeholder trafik imellem, udgøres af zonerne fra OTM. OD-matricerne er opsplittet på forskellige tidsperioder 3 og indeholder data for tre forskellige turformål: bolig-arbejde, erhverv, og uddannelse/andet. Siden 80 erne er zonestrukturen blevet mere fintmasket. Ældre data i ODmatricerne er fremskrevet til nutiden med den generelle trafikstigning 4. En sådan fremskrivning er ganske relevant over en kortere årrække, da trafikken nok stiger, men fordelingen af den ikke ændrer sig markant. Over en længere årrække vil det være mindre relevant, da generation- og attraktionsforhold gradvist ændres, med et ændret trafikmønster til følge. Netop derfor er Dansk Transport Forskning m.fl. i gang med at lave nye transportvaneundersøgelser, der kan danne grundlag for nye OD-matricer og med en mere fintmasket zonestruktur (Landex & Nielsen, 2005). Når det elektroniske rejsekort formentlig tages i brug på et tidspunkt i det københavnske kollektive system, vil rejsemønstre kunne lagres elektronisk, og det bliver således muligt at lave meget præcise kollektive OD-matricer og samtidig opdatere dem løbende. På trods af de forholdsvis gamle turmatricer der anvendes i dette projekt, er det de mest fyldestgørende turmatricer over Hovedstadsområdet som findes i øjeblikket HSK og OTM kombineret Hver OTM-zone indeholder information om bl.a. antallet af beboere og arbejdspladser i zonen. Imidlertid gør den forholdsvis grove zonestruktur i OTM at denne information ikke kan bruges i mere detaljerede undersøgelser, som fx analyser af stationsoplande. Derfor anvendes et specielt konstrueret geografisk lag, hvor de fintmaskede HSK-zoner har tildelt information om arbejdspladser og befolkning ud fra OTM-zonerne 5. Kortet er kort fortalt fremstillet ved at intersecte 6 HSK og OTM-zonerne og fordele OTM-zonens befolkning og arbejdspladser ud på de HSK-zoner som ligger indenfor den pågældende OTM-zone. Denne fordeling af befolkning og arbejdspladser på HSK-zonerne baserer sig både på HSK-zonens andel af OTM-zonens areal og på hvilken anvendelseskategori de enkelte HSK-zoner har. Således vil en HSK-zone med bebyggelse få tildelt en større vægt end en uudbygget HSKzone. Derved fås et geografisk lag som er inddelt i zoner på HSK-niveau og som indeholder kvalificeret information om befolkning og arbejdspladser. Dette lag bruges her bl.a. til 3 For kollektiv trafik udgøres disse perioder af morgenmyldretid, eftermiddagsmyldretid og tre forskellige perioder udenfor myldretiderne 4 Samtale med Otto Anker Nielsen 5 Dette lag er konstrueret på Center for Trafik og Transport (CTT) 6 Intersection er en geoproces i ArcGIS, der kan finde den geografiske fællesmængde mellem to lag 7

22 2 Datagrundlag og GIS liniepotentialer og analyser af stoppestedsoplande og refereres blot til som det specielt konstruerede HSK-lag Geoprocesser Netop det visuelle arbejde i ArcGIS kan være en stor fordel, når der skal laves forskellige geografiske tiltag i data. I ArcGIS findes tools til at udføre geoprocesser, altså geografiske operationer. I den version af ArcGIS der arbejdes med her (version 9.1), er der implementeret en modelbuilder hvor geoprocessing tools kan sammensættes til en model der kan udføre alle de inkluderede operationer. Dette bruges i realiteten til grafisk programmering og det er en stor fordel når en sekvens af geoprocesser skal køres mere end én gang. Der findes også tools i ArcGIS der kan udføre rene taloperationer og det kan være en fordel at implementere undervejs i en geoproces-model. Modelopbygning af geoprocesser benyttes i dette projekt fortrinsvis til oplandsanalyser. Som udgangspunkt vil data der ikke har nogen geografisk relation, blive behandlet i Access, der ofte er hurtigere i håndtering af store mængder data end ArcGIS. Således kan rene talberegninger som regel med fordel udføres i Access, ved hjælp af sql-forespørgsler Traffic Analyst pakken Som en extention (udvidelse) til ArcGIS, findes Traffic Analyst pakken. Dette er en pakke med forskellige tools der primært kan udføre operationer i forbindelse med trafikale undersøgelser. Pakken er udviklet af Rapidis og har bl.a. den her anvendte rutevalgsmodel inkluderet som et tool. Udover rutevalgsberegninger, bruges også tools fra Traffic Analyst pakken til opskrivning af turmatricer til brug ved trafikspring Rutevalgsmodel I dette projekt anvendes rutevalgsberegninger til at modellere kollektiv trafik, med og uden en letbane. Til dette anvendes en GIS-baseret datamodel, her blot refereret til som rutevalgsmodellen. Denne rutevalgsmodel har en geodatabase som grundlag, indeholdende information om infrastrukturen, de kollektive linier og deres afgange for hele Hovedstadsområdet. De vigtigste dele er: Lines: overordnede kollektive linier (fx buslinie 300S) LineVariants: varianter af en linie (fx 300S sydgående, eller forskelligt standsningsmønster) Schedules: Tidsskemaer indenfor den samme linievariant (fx morgenafgange og aftenafgange) LineVariantElements: Det geografiske grundlag for linevariants. Knytter sig til links Links: Vejkanter (Vejnettet) Information om alle de indlagte kollektive linier i modellen, stammer fra et udtræk fra Rejseplanen.dk i november Med ovenstående information indkodet i modellen, kan der foretages rutevalgsberegninger, der via lovmæssigheder søger at efterligne rejseadfærden i det kollektive netværk, altså hvordan rejsende vil benytte det kollektive netværk ud fra de givne forudsætninger og præferencer. Rutevalget er køreplansbaseret og udviklet på Center for Trafik og Transport 8

23 2 Datagrundlag og GIS (CTT). Som grundlag for rutevalgsberegninger, bruges OTM's zoner og de tilhørende OD-matricer. Rutevalgsberegninger fungerer kort fortalt ved at rejsende udlægges i systemet i deres udgangszone og derefter beregnes deres rutevalg med kollektive transportmidler til deres destinationszone. Rutevalget forsøger at optimere rejsendes nytte, ved at minimere rejseomkostninger. Rutevalget kan foretages i definerede tidsperioder eller på bestemte turformål. Rutevalgsberegninger er en central del til evaluering af letbaneprojektet. Det bruges bl.a. til at forudsige ændringer i trafikstrømme efter letbanens indtrædelse i det kollektive system, passagermængder på letbanen, samt tidsbesparelser for hele netværket som følge af letbanen. Selve rutevalget findes som tool i Traffic Analyst pakken og kan med fordel indbygges i en ArcGIS-model, da det letter forberedelsen til de gentagne rutevalgsberegninger. På figur 2.2, kan en sådan opbygget model anskues. Her ses selve rutevalgstoolet (gul), samt påkrævede inputtabeller (blå) og outputtabeller (grønne). 2.3 Afrunding Der er nu redegjort for det GIS-værktøj og det data der anvendes som grundlag for denne rapports undersøgelser af en letbane i Ring 2½-korridoren. Det er nu muligt at påbegynde selve undersøgelserne. Første trin i de egentlige undersøgelser, er en redegørelse af de eksisterende forhold i Hovedstadsområdet og det kollektive system, da det danner grundlag for de videre undersøgelser. Denne redegørelse foretages i næste kapitel. Figur 2.2 Rutevalgsmodel 9

24

25 3 Eksisterende forhold 3 Eksisterende forhold En undersøgelse af de eksisterende forhold skal være med til at kortlægge udgangspunktet. Det er ud fra dette, at eventuelle nye tiltag skal vurderes og sammenlignes. Desuden kan de eksisterende forhold identificere nogle overordnede strukturer eller problemstillinger, som kan danne grundlag for den videre undersøgelse. I det følgende vil de eksisterende forhold i Hovedstadsområdet blive gennemgået. De eksisterende forhold vurderes bl.a. med henblik på grundlaget for en højklasset tværgående forbindelse. 3.1 Fokusområdet Fokusområdet for de eksisterende forhold, men også de videre undersøgelser, er som udgangspunkt hele Hovedstadsområdet. Dog vil det næppe være aktuelt i langt de fleste tilfælde at sprede fokus så vidt. Fokusområdet skal stå i kontrast til det der undersøges, og lokale tiltag vil som regel have lokale effekter. På hvilket geografisk område fokus lægges, vurderes derfor fra gang til gang i overensstemmelse med det undersøgte. Hovedstadsområdet defineres som det område der udgøres af Frederiksborg, Roskilde og Københavns amter, samt København og Frederiksberg kommuner. Indenfor dette område bor ca. 1,8 mio. mennesker 7 og der findes små 1 mio. arbejdspladser 8. Den overordnede trafik- og regionplanlægning for området varetages af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Termen Storkøbenhavn er mindre veldefineret og bruges til tider om det samme område som Hovedstadsområdet. Her bliver det dog mere betragtet som den del af Hovedstadsområdet der udgøres af sammenhængende by i forbindelse med København. Storkøbenhavn er derfor væsentlig mindre geografisk end Hovedstadsområdet, men ikke så meget mindre hvad angår indbyggertal. 3.2 Historie De nuværende trafikale forhold i København er på mange måder historisk betinget. Byen har ikke fra start haft en overordnet by- eller trafikplan eftersom den er omkring 1000 år gammel 9 og derfor har gennemlevet mange tidsaldre og strømninger. Trafikken, der i det seneste århundrede markant har ændret karakter i takt med fremkomsten af motoriserede transportmidler, har derfor måttet tilpasse sig den ældre by. Et godt eksempel på dette er fx de smalle gader i København City, som ikke levner meget plads til den øgede trafik. Mange af forstæderne i Storkøbenhavn er dog først blevet bebygget væsentligt senere og har derfor haft mulighed for at implementere trafikken i byudviklingen, et eksempel er den planlagte bydel Høje Taastrup. For at imødekomme det sidste århundredes stigende transportbehov og længere rejser, har forskellige trafikforanstaltninger måtte tilføjes hen ad vejen, eksempelvis etablering af et motorvejsnet. Den kollektive trafik har dog haft en overordnet og langsigtet planlægning, som en del af en stor og fremsigtet strukturvision kaldet Fingerplanen fra Danmarks Statistik Folketal pr. 1. januar Københavns Kommune Erhverv - Erhvervsstatistik 9 Wikipedia.org - København ( ) 11

26 3 Eksisterende forhold Fingerplanen der også dækker byudvikling, har sat sit betydelige præg på byen og det er derfor yderst relevant at fremhæve principperne bag denne struktur. 3.3 Fingerplanen Fingerplanen er et planprincip som blev introduceret af Egnsplanudvalget i Det bygger på at lade skinnebårne kollektive linier fra København mod nabokøbstæderne styre byudviklingen. Således var det tiltænkt at byen skulle udvide sig langs med disse baner i et fingerlignende system, hvor kilerne i mellem fingrene skulle bestå af grønne arealer (Indenrigsministeriet, 1995). Figur 3.1 Fingerplanen Planprincippet for Fingerplanen anno 1947 København har siden udviklet sig med Fingerplanen som forbillede, og selvom planlægningen har ændret sig undervejs i takt med nye idéstrømninger, er Fingerplanens struktur stadig synlig i dag. Princippet er siden hen blevet et skoleeksempel på det stærke byplanlægningsværktøj som skinnebårne linier er. Senest ses tendensen med byudviklingen langs Metroline 1 i Ørestaden. I den gamle Fingerplan var det S-baner som skulle forbinde de omkringliggende købstæder med København i radiale baner. Eftersom København City var det eneste store bycenter i regionen, var der naturligt et meget stort trafikflow til og fra City. Netop derfor gav de radiale S-baner gode muligheder for transport mellem købstæder, forstæder og København City. Men i de seneste årtier er der sket en udflytning af både arbejdspladser og beboelser fra City til områder udenfor. Dette hænger bl.a. sammen med en øget tendens til at bo og arbejde spredt, bl.a. forårsaget af den generelle velstandsudvikling med flere biler og længere ture. Desuden er København City også begrænset af at geografien og modvilligheden mod yderligere byfortætning ved fx at bygge i højden sætter en grænse for ekspansionsmulighederne. På trods af en stationsnærhedspolitik, bliver de stationsfjerne kiler mellem byfingrene til stadighed mere udbyggede og aktiviteterne spreder sig mere. Det har medført en ændring i transportmønsteret. Godt nok er langt den største trafik stadig til og fra København i et radialt flow, men det er også et stigende tværgående transportbehov, altså behov for at transportere sig på tværs af byfingrene. Med undtagelse af den tværgående Ringbane, medfører opbygningen af S-togsnettet, at dette transportmiddel kun kan løse et tværgående transportbehov ved at sende passagerer af de radiale baner ind over City. Transporten fra én byfinger til en anden byfinger forbliver så at sige på byfingrene. Dette medfører et øget pres på de radiale baner, der efterhånden har kapacitetsproblemer. Især Boulevardbanen mellem Hovedbanegården og Østerport/Svanemøllen, populært kaldet for Røret er meget belastet, da alle S-togslinier på nær Ringbanen skal passere her. Som 12

27 3 Eksisterende forhold situationen er nu, er det faktisk den opbrugte kapacitet af Røret der sætter begrænsninger for driften af hele S-togsnettet 10. Figur 3.2 Hovedstruktur 1989 Den regionale hovedstruktur fra Regionplan 1989 Det tværgående transportbehov er først blevet rigtigt aktuelt med den store generelle vækst i 1960erne og 1970erne. For at imødekomme dette transportbehov skal der bruges tværgående kollektive forbindelser for at forbinde byfingrene. De tværgående transportbehov er dog mindre end de radiale, og derfor har de hidtil være varetaget af mindre højklassede linier (fortrinsvis busser). Princippet kan ses i illustrationen for hovedstrukturen anno 1989 (figur 3.2), hvor de mindre bycentre langs de radiale baner også forbindes med tværgående linier. Disse tværgående linier er primært S-busser, men også lokalbaner. Den nyligt udbyggede Ringbane fra Ryparken til Ny Ellebjerg, som betjenes af S-tog, er et eksempel på en tværgående forbindelse. Denne forbindelse er en implementering i S-banenettet og er derfor højklasset. Desuden ligger den relativt tæt på City i meget tætte byområder, i hvad der kan kaldes midten af håndfladen af Fingerplanen (principielt svarende til den inderste tværgående forbindelse på figur 3.2). De andre tværgående kollektive forbindelser der er skitseret på figur 3.2, findes længere ude af byen er reelt mere forbindelser mellem byfingrene. Med Øresundsbroens anlæggelse i år 2000, er udviklingsmulighederne i Hovedstadsområdet blevet større. Nu betragtes området som én stor Øresundsregion, som samlet kan blive et nordeuropæisk kraftcenter. Dette vil medføre en øget trafik og en yderlig stigning i turenes længde. Den nye regionplan for 2005 tager højde for en helt ny og udvidet hovedstruktur. 10 Præsentation fra DSB S-tog i forbindelse med CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning, foråret

28 3 Eksisterende forhold Figur 3.3 Hovedstruktur 2005 Den regionale hovedstruktur fra Regionplan Eksisterende trafikale forhold I dag er trafikken i Hovedstadsområdet opdelt på privat trafik og kollektiv trafik. Biltrafikken er den mest dominerende og kører overordnet på et motorvejsnet med store indfaldsveje og ringveje. Den kollektive trafik består i dag af et forholdsvis veludbygget netværk og en sammenblanding af flere forskellige typer transportmidler: Regionaltog og IC-tog Regionaltog og IC-tog kører på det gamle nationale banenet og betragtes som de mest højklassede kollektive transportmidler. De er hurtige og har relativt få stop. Desuden er de bekvemme, og serviceniveauet er højt. I Hovedstadsområdet findes en regionaltogsstrækning mellem København og Roskilde, som efter Roskilde deler sig og fortsætter videre mod Holbæk og Ringsted. Denne højklassede Roskildebane er Hovedstadens kollektive forbindelse til det øvrige Danmark. Derudover findes der regionaltog på strækningen mellem Helsingør og Københavns lufthavn/malmö. Denne bane kendes som Kystbanen på grund af dens placering langs med Øresund. Udover Kystbanens betjening af områder nord for København, er den også Øresundsregionens kollektive hovednerve og Københavns forbindelse til Sverige. Derudover er der også en regionaltogsstrækning Fra Roskilde mod Køge, der fortsætter videre til Næstved, populært kaldet for Lille Syd. Denne strækning kan også ses at indgå som en eksisterende bane på Hovedstrukturen 2005 (figur 3.3). 14