LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN - RING 2½-KORRIDOREN

Transkript

1 - RING 2½-KORRIDOREN Jonas L.E. Andersen December 2005

2 Eksamensprojekt Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Letbaneprojekt i København Ring 2½-korridoren Light rail project in Copenhagen the Ring 2½ corridor Jonas L.E. Andersen s Kgs. Lyngby December 2005 Forsideillustration: Denver Light Rail

3 Forord Forord Nærværende rapport omhandler en helhedsorienteret undersøgelse af et letbaneprojekt i København, nærmere bestemt i Ring 2½-korridoren. Rapporten udgør den afsluttende del af et eksamensprojekt udført i perioden juli 2005 til december 2005 ved Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Projektet er normeret til 30 ECTS point. Vejleder ved projektet har været Otto Anker Nielsen, forskningsprofessor, CTT, der takkes for gode råd og vejledning undervejs. Samt vejleder Alex Landex, Ph.d.-studerende, CTT, der takkes for gode faglige input, kommentarer og teknisk assistance. Derudover takkes alle personer der i større eller mindre grad har bidraget med råd, hjælp eller andet undervejs. Kgs. Lyngby, 21. december 2005 Jonas L.E. Andersen, s973660

4

5 Resumé Resumé Dette projekt sigter mod en forbedring af det kollektive trafiksystem i København. Helt konkret undersøges en ny højklasset kollektiv linie, til at imødekomme det voksende tværgående transportbehov i Storkøbenhavn. Det vil sige en baneløsning med ringliniefunktion og opkobling til de eksisterende radiale baner. Indledende undersøgelser indikerer at de tværgående rejser har mindre gode kollektive vilkår. Eksempelvis er det fortrinsvis busser der varetager den tværgående betjening i Storkøbenhavn. Derudover indikerer undersøgelser, at af de samlede tværgående rejser, udgør den kollektive trafik kun en lille andel set i forhold til de radiale rejser. Der arbejdes derfor indledende med en tværgående korridor, som placeres i mere byprægede områder af Storkøbenhavn, end hidtil undersøgte ringlinier. Herved forventes et større eksisterende kundegrundlag, samt en kortere linieføring. Korridoren fastlægges som Ring 2½-korridoren, et begreb der dækker over en korridor der løst er placeret mellem to eksisterende ringveje i København, Ring 3 og Ring 2. Der undersøges muligheder for baneløsninger i den fastlagte korridor og det findes at korridoren kan betjenes med en løsning i niveau, der er i stand til at følge den eksisterende infrastruktur. Sådanne egenskaber besiddes af letbaner og der fastlægges en letbanebetjening af korridoren som den bedste løsning. Da Ring 2½-korridoren er forholdsvis bred, findes mange muligheder for letbaneføringer. Der undersøges derfor flere mulige linieføringsforslag, der indledende baserer sig på formodede kundegrundlag og pladsforhold på strækningerne. Vurdering af de enkelte linieføringsforslag, foretages blandt andet på baggrund af linieføringernes potentialer. Dog er det ikke ud fra denne metode muligt at bestemme den endelige linieføring, men blot fravælge de mindst egnede forslag. På de udvalgte linieføringsforslag undersøges forskellige etapeopdelte alternativer til standsningsmønster. Den indledende placering af stoppesteder foretages ud fra en kvalitativ fremgangsmåde. Til vurdering af de enkelte alternativer, benyttes oplandsanalyser til at finde det potentielle antal brugere og et overslag på køretiderne for alternativerne, for at få implementeret rejsetiden i analysen. På baggrund af oplandsanalyser og køretider, foretages udvælgelsen af de bedste alternativer på hver etape, der til sammen giver den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster. Den endelige linieføring forløber fra Friheden station i Hvidovre, gennem Rødovre, Husum, Gladsaxe og Lyngby til Nærum station og har forbindelse til de fem radiale S-banelinier undervejs. Der bestemmes en køreplan for letbanen i Ring 2½-korridoren. Denne baserer sig på undersøgelser af den endelige køretid, afgangshyppighed, samt forslag til driftsoplæg med en grundlinie og en linievariant. De endelige afgangsminuttal baseres på korrespondancetilpasning med andre vigtige kollektive linier, primært S-banerne. Letbanen får et driftsoplæg med en grundlinie der betjener alle stop, suppleret med en hurtig linievariant der kun betjener de vigtigste stop.

6 Resumé Der undersøges muligheder for tilpasning af det eksisterende busnet, til en Ring 2½-letbane med de fastlagte specifikationer. På den baggrund nedlægges busafgange, hvis funktion mere eller mindre overtages af letbanen. Der benyttes rutevalgsberegninger til at modellere trafikken i det kollektive netværk og undersøge letbanens effekt. Rutevalgsmodellen gennemgår en forberedende og kvalitetssikrende fase, for at sikre det bedste grundlag til undersøgelserne af letbanen. Der foretages også trafikspringsberegninger, for at implementere den genererede trafik. På baggrund af resultater fra rutevalgsberegninger, undersøges letbanens effekt i det kollektive netværk. Passagerstrømme i netværket undersøges og fremvises for at vurdere ændringer i rejsemønstre som følge af letbanen. Passagerer på letbanen undersøges for at vurdere banens belægning og det daglige antal brugere, samt skiftemængder med S-banen. Regional tilgængelighed og mobilitet undersøges for at vurdere letbanens effekt på rejsetider mellem forskellige områder. Alt i alt udviser letbanen gode tendenser, med aflastning af eksisterende belastede baner, væsentlige forøgelser af rejsende i korridoren og en positiv udpræget lokal effekt på rejsetidsbesparelser. Den samlede rejsetidsbesparelse for hele det kollektive netværk som følge af letbanen, udregnes og prissættes via udviklede tidsværdier. Der opnås markante tidsbesparelser i det kollektive netværk, som følge af letbanen. Letbanens omkostninger undersøges, både anlægs- og driftsomkostninger. Selve anlægsomkostningen findes ud fra beregninger af påkrævede mængder og tilhørende enhedspriser. Letbanens driftsomkostninger og driftsindtægter undersøges og sammenligningen af disse, viser at letbanen ikke er langt fra at give overskud på driften. Letbanens berettigelse, baserer sig først og fremmest på dens påvirkning af samfundsøkonomien. Der foretages en samfundsøkonomisk analyse af flere indgående effekter, hvor fordele for samfundet holdes op i mod ulemper. De overordnede samfundsøkonomiske fordele holdes op i mod anlægsomkostningen og det viser sig at letbanen ikke bliver samfundsøkonomisk rentabel. Dog er resultatet ikke så dårligt set i forhold til andre undersøgte letbaneprojekter. Blandt andet på grund af den samfundsøkonomiske urentabilitet, undersøges andre effekters indflydelse på letbanens berettigelse og nogle af disse effekter sammenlignes ud fra deres påvirkning på samfundsøkonomien. Der vurderes også nogle af de effekter der pr. definition ikke indgår i samfundsøkonomiske analyser, på grund af deres uhåndgribelige påvirkning. Disse strategiske effekter indikerer at der kan være gode gevinster ved letbanen, især på længere sigt. Der undersøges afslutningsvis forskellige driftsoplæg til letbanen, hvoraf et af dem også indebærer en afkortning. Det viser sig at fornuftige ændringer i driftsoplæg kun har en marginal indflydelse på letbanens samfundsøkonomiske rentabilitet, mens en afkortning af letbanen til Lyngby, viser sig væsentligt bedre, men dog stadig urentabel. Letbanen i Ring 2½-korridorens berettigelse kan vanskeligt sammenfattes. Letbanen har gode påvirkninger i det kollektive system og acceptabel driftsøkonomi. Den er dog samfundsøkonomisk urentabel og en gennemførelse af letbaneprojektet, er på den baggrund vanskelig at forsvare. Dog tyder meget på at de anvendte samfundsøkonomiske metoder

7 Resumé generelt giver urentabilitet for kollektive infrastrukturprojekter, ligesom den langsigtede effekt af letbanen har en positiv indvirkning på dens berettigelse. Letbanen synes overordnet at kunne forbedre det kollektive system i København, selvom den ikke fremviser samfundsøkonomisk rentabilitet.

8

9 Abstract Abstract The objective of this project is to improve the overall public transport in Copenhagen. This is done by detailed studies of a new high serviced public track line for servicing of the increasing cross traffic in the greater Copenhagen area. This means a circular railway with connection to the existing radial railways. Preliminary studies indicate that cross traffic is poorly serviced by public transport. For example busses dominate the public service of cross traffic in Copenhagen. Furthermore studies indicate that the cross traffic has a smaller percentage of public transport users than the radial traffic. Therefore continuous work with a corridor for a circular railway is relevant. The objective is a corridor placed in the more urbanized areas of the greater Copenhagen region than previous studies of circular railways have presented. Thus a larger number of potential users are expected as well as a shorter line distance. Existing circular roads in Copenhagen, known as Ring 2 and Ring 3, loosely define the corridor. Hence the name Ring 2½ corridor. Further studies of the defined corridor suggest that a railway at ground level and in existing road infrastructure is the best solution. Such characteristics fit perfectly to a light rail transit system and it is therefore determined that a light rail is the best solution for the corridor. The Ring 2½ corridor is both wide and long and has various options in the layout of a light railway. Therefore several possible layout alternatives are presented. The placement is initially based on expected numbers of passengers in the serviced areas and roads suitable for light rail driving. Assessments of each alternative are based on the user potential of the track line. It is not possible to use this method for selection of the final layout of the light railway but only to proceed without the least suitable alternatives. The remaining alternatives are placed in stages and divided into yet another set of alternatives in order to determine the placement of stops. The initial placement of stops is done through an empirical procedure. Analyses of the catchment area of stops combined with an early estimation of driving speed provide the foundation for assessing the alternatives. Through these analyses the best-suited alternative on each stage is selected and the sequence of the selected alternatives determines the final layout of the light railway and the placement of stops. The light railway runs from Friheden station in Hvidovre in the south through Rødovre, Husum, Gladsaxe and Lyngby to Nærum station in the north. On its way it passes and connects to five radial S-railways. A timetable for the light rail in the Ring 2½ corridor is determined. It is based on the final driving time, frequency and the proposed service with one basic line and a line variant. Minutes of departure are determined by corresponding possibilities with other high serviced public transport lines, primarily the S-railways. The light rail has a service, which operates with a basic line that embarks and disembarks at all stops. As supplement to the basic line there is a fast line variant, which only embarks and disembarks at the most important stops. Possibilities for adjustment of the bus system are examined. This is done in order to fit the system to the new light rail. Some busses are closed down because they will be competitive to the light rail.

10 Abstract Traffic modelling of the public transport network is done by route choice assignments. This is to examine the impact of the light rail in the public transport system. The assignment model is prepared and checked for errors so that its results are qualified to use in the study of the light rail project. Calculations and new assignments are run to implement induced traffic. Results from the public assignment are used to estimate traffic in a light rail situation. Traffic flows are examined and displayed to estimate changed travel patterns. The load factor, the daily number of travellers in the light rail and the change loads with the S-railway are examined. Regional accessibility and mobility are examined to present the time savings of travel between different areas due to the new light rail. The light rail shows useful tendencies. It relieves the pressure on S-railway lines with capacity problems and increases the number of travellers in the corridor considerably. It shows a positive impact on travel time especially in area near the light rail. The total travel time saving for the whole public transport network due to the new light rail is calculated and priced using developed values of time. There are considerable travel time savings in the network because of the light rail. The cost of the light rail is also examined. Infrastructure and rolling stock are prised using unit prices giving the initial cost of the light rail. Operating costs and earnings are compared, revealing that the light rail is close to having an operating surplus. Determination of whether the light rail should be built is primarily based on its socioeconomic effects. In a socioeconomic analysis the benefits are compared to the disbenefits. The overall benefits of the light rail are compared to the initial cost and this reveals that the Ring 2½ light rail project is not socioeconomic profitable. However, compared to previous studies of light rail projects the result is relatively good. The influences of other effects not in the socioeconomic analysis are examined to see how they affect the light rail project. Some of those effects are by definition not included in a socioeconomic analysis because they are too intangible or diffuse but still have an impact. These strategic effects indicate that there are advantages in the light rail project especially in a long-term perspective. Finally different alternatives to the service of the light rail are examined. One of these also includes a shortening of the track line to Lyngby. It reveals that reasonable changes in the light rail service only have a marginal influence on the socioeconomic results of the light rail. The shortening of the light rail to Lyngby shows a better result but still not socioeconomic profitable. Whether the light rail project is to be recommended is difficult to conclude. The light rail shows some good influences in the public transport system and it has an acceptable profit and loss account. Unfortunately the light rail is not socioeconomic profitable and recommending a non-profitable project is not easy. However the socioeconomic analysis generally displays non-profitability when used on larger infrastructure projects in the public transport. Furthermore the long-term impacts indicate benefits from the light rail in the future. All together the light rail project in the Ring 2½ corridor appears to improve the public transport in the city of Copenhagen, although it is not socioeconomic viable.

11 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 1 INDLEDNING PROBLEMFORMULERING AFGRÆNSNING RAPPORTOPBYGNING DATAGRUNDLAG OG GIS GIS DATAGRUNDLAG AFRUNDING EKSISTERENDE FORHOLD FOKUSOMRÅDET HISTORIE FINGERPLANEN EKSISTERENDE TRAFIKALE FORHOLD NUVÆRENDE PROBLEMER BILEJERSKAB NUVÆRENDE TRANSPORTBEHOV AFRUNDING TVÆRGÅENDE KORRIDOR FORLØB I HÅNDFLADEN KRITERIER RING 2½ KORRIDOREN KORRIDORENS SAMLEDE BEFOLKNING OG ARBEJDSPLADSER KORRIDORENS AKTIVITETER RING 2½ KORRIDORENS NUVÆRENDE KOLLEKTIVE BETJENING AFRUNDING BANELØSNINGER LETBANER LETBANER VS. ANDRE SKINNEBÅRNE TRANSPORTMIDLER UDENLANDSKE LETBANEERFARINGER TIDLIGERE LETBANEPROJEKTER BANELØSNING I RING 2½-KORRIDOREN AFRUNDING LINIEFØRINGSFORSLAG VENDELOOP GENNEMGANG AF LINIEFØRINGEN SYDLIG ETAPE NORDLIG ETAPE VANGEDE ETAPE LYNGBY ETAPE AFRUNDING PLADSFORHOLD OG PLACERING AF TRACÉ PLADSFORHOLD PLACERING AF TRACÉ AFRUNDING VALG AF LINIEFØRINGSVARIANTER LINIEPOTENTIALE OPLANDSTØRRELSE... 86

12 Indholdsfortegnelse 8.3 LINIEPOTENTIALER FOR LINIEFØRINGSVARIANTER FRAVÆLGELSE AF LINIEFØRINGSVARIANTER VALGTE LINIEFØRINGSVARIANTER AFRUNDING LETBANEMATERIEL KRAV TIL MATERIELLET LETBANETYPE AFRUNDING STANDSNINGSMØNSTER METODE DEFINITION AF ELEMENTER I ANALYSEN BEREGNINGSMETODE PLACERING AF STOP KØRETIDER UDVÆLGELSE AF ALTERNATIVER ENDELIGT VALG AF LINIEFØRING OG STANDSNINGSMØNSTER DÆKNINGSGRAD SINGLE STOPPESTEDSOPLANDE AFRUNDING KØREPLANSOPLÆG ENDELIG KØRETID AFGANGSHYPPIGHED HURTIG LINIEVARIANT KORRESPONDANCER VALG AF DRIFTSOPLÆG ENDELIG KØREPLAN AFRUNDING BUSTILPASNING BUSLINIE 200S BUSLINIE BUSLINIE BUSLINIE 300S BUSLINIE BUSLINIE 174E OPSUMMERING RUTEVALGSBEREGNINGER FORBEREDELSE TIL RUTEVALGSBEREGNINGER ZONEOPHÆNG OG KVALITETSSIKRING BEREGNINGER INDLEDENDE RESULTATER OG KVALITETSSIKRING AFRUNDING TRAFIKSPRING OPSKRIVNING AF OD-MATRICE FREMGANGSMÅDE AFRUNDING TRAFIKAL EFFEKT PASSAGERSTRØMME PASSAGERMÆNGDER PÅ LETBANEN PASSAGERTAL PÅ LETBANEN FORØGELSER I SKIFTEMÆNGDER MED S-BANE AFRUNDING...196

13 Indholdsfortegnelse 16 REGIONAL TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET SAMLET REJSETID REN REJSETID AFRUNDING SAMLEDE TIDSBESPARELSER BESPARELSE PÅ SAMLET TIDSFORBRUG AFRUNDING VÆRDISÆTNING AF TID BESTEMMELSE AF TIDSVÆRDIER TIDSBESPARELSER ÅRLIGE TIDSBESPARELSER AFRUNDING ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI ANLÆGSØKONOMI DRIFTSØKONOMI AFRUNDING SAMFUNDSØKONOMI METODE OVERORDNEDE BEREGNINGSPARAMETRE, BEGREBER OG FAKTORER EFFEKTER OG PRISSÆTNING ANLÆGSOMKOSTNINGER DRIFTSOMKOSTNINGER EKSTERNALITETER BESPARELSER PÅ NEDLAGTE BUSAFGANGE TIDSBESPARELSER SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE NUTIDSVÆRDI OG B/C-RATE AFRUNDING ANDRE EFFEKTERS INDFLYDELSE KALKULATIONSRENTE HØJERE KØREHASTIGHEDER OVERFLYTTEDE BILTURE NEDLÆGGELSE AF FLERE BUSTIMER OPSKRIVNING TIL DØGNNIVEAU IKKE-DIFFERENTIEREDE TIDSVÆRDIER SAMLET PÅVIRKNING AFRUNDING STRATEGISKE EFFEKTER EJENDOMSVÆRDISTIGNINGER UDVIKLINGSOMRÅDER BYFORTÆTNING FORBEDRINGER AF GADERUM MULTI-KRITERIE ANALYSER AFRUNDING VURDERING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG ALTERNATIV 1 HURTIG LINIEVARIANT TIL NÆRUM ALTERNATIV 2 INGEN VIDEREFØRELSE FRA LYNGBY STATION ALTERNATIV 3 BETJENING AF ALLE STOP SAMMENLIGNING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG AFRUNDING

14 Indholdsfortegnelse 24 VURDERING OG PERSPEKTIVERING VURDERET LETBANELØSNING SAMFUNDSØKONOMISK RENTABILITET PERSPEKTIVERING OPSUMMERING AF RESULTATER KONKLUSION...283

15 1 Indledning 1 Indledning I København og omegn har der de sidste mange år været en årlig stigning i trafikken. Behovet for at bevæge sig rundt bliver større og den generelle velfærdsstigning betyder også øgede transportbehov. Derudover er turenes længde også steget, bl.a. fordi mennesker i dag er mere mobile og vælger bopælsadresse, som ikke nødvendigvis er i nærheden af arbejdspladsen eller andre af de daglige gøremål. Endvidere har København de senere år oplevet en generel opblomstring og er således blevet endnu mere attraktiv for rejsemål. Ligesom de eksplosivt stigende boligpriser tvinger byens potentielle befolkning til at søge længere væk i deres boligjagt. Dette skaber længere rejser, der sammen med den generelle trafikstigning betyder store stigninger i transportarbejdet. De trafikale problemer er efterhånden blevet synlige. Stor trængsel på byens vejnet og overbelastede kollektive linier, hører til dagligdagen. De hårdest ramte strækninger er stadig de radiale til og fra København City, men med udflytning af både beboere og virksomheder til andre dele af Storkøbenhavn, er der også et stigende behov for at bevæge sig rundt i andre dele af det storkøbenhavnske område, fx med tværgående rejser. Eftersom transportbehovet ikke mindskes, men tværtimod stiger, er der behov for bedre trafikale løsninger der kan håndtere det stigende pres. Opgradering af vejnettet, giver i værste fald kun kortvarige forbedringer, eftersom bedre vejforhold også synes at skabe øget biltrafik. Alternative løsninger ligger derfor i at opgradere den kollektive trafik. Ikke bare kan dette overflytte trafikanter fra vejtrafikken, det kan også skabe bedre forhold og service for eksisterende brugere, der også lider under den stigende trængsel. Fokus kan ligge på at udvide kapaciteten af de eksisterende radiale linier, men dette lader sig vanskeligt gøre. I stedet kan fokus lægges på etablering af helt nye højklassede kollektive linier, der med den rette planlægning, kan aflaste de eksisterende linier, forhøje servicen for de eksisterende brugere, skabe et overordnet bedre kollektiv netværk med dertil opnåelse af synergi effekter, overflytte trafikanter fra biltrafikken, samt udvikle byen i endnu højere grad. Mulighederne og fordelene synes mange, men for at der kan opnås så mange gevinster, skal den kollektive linie være af en vis kvalitet. Her tænkes først og fremmest på baneløsninger, der beviseligt besidder egenskaberne til at opfylde alle de nævnte potentielle fordele. Baneløsninger er imidlertid traditionelt dyre løsninger. Især nedgravede metroløsninger som for nylig er implementeret i det Københavnske kollektive system, er omkostningstungt. Metroløsninger kan dog være fornuftige i meget tæt by som fx København City, hvor pladsforhold er dårlige og kundegrundlaget stort. Metroløsninger kan dog næppe på rentabel vis, afhjælpe alle trafikproblemerne i byen og er ikke så relevant uden for den centrale by, i mindre tætte byområder. Her kommer de noget billigere letbaneløsninger i betragtning. Letbaner er meget fleksible, kan køre i niveau og i blandet trafik og kan derfor stort set betjene alle typer områder. I andre europæiske byer af Københavns størrelser er letbaner implementeret med succes. Med tanke på dette, synes det relevant at undersøge letbaneløsninger til at dække noget af transportbehovet i Storkøbenhavn. Især synes det relevant at kunne betjene det øgede tværgående transportbehov med en fornuftig baneløsning, som meget vel kan være en letbane. Erkendelsen af dette har også affødt undersøgelser af letbaner til tværgående betjening i Storkøbenhavn, fortrinsvis på Ring 3. Disse undersøgelser er dog ikke i udpræget grad faldet ud til letbaners fordel, i hvert fald ikke hvis der udelukkende kigges på deres undersøgte 1

16 1 Indledning rentabilitet. Dog udviser de andre gode egenskaber og der synes stadig behov for flere og uddybende undersøgelser af letbaneløsninger, da deres succes i andre byer ikke bør ignoreres. Ligesom der stadig synes mindst én tværgående korridor der mangler dybdegående undersøgelser for berettigelsen af en højklasset kollektiv betjening, og det er den korridor der løst ligger imellem Ring 2 og Ring 3, kaldet Ring 2½-korridoren. 1.1 Problemformulering Det overordnede formål med dette projekt, er at undersøge et letbaneprojekt til forbedring af den kollektive trafik i København. Formålet imødekommes ved at foretage en helhedsorienteret undersøgelse af en letbaneløsning i den tværgående Ring 2½-korridor i København. Ved hjælp af uddybende undersøgelser, er det målet at foretage en samlet trafikvurdering og give kvalificerede vurderinger af et sådan projekts berettigelse. Virkemidlerne til disse vurderinger sigter alle mod den optimale letbaneløsning, ud fra elementer som linieføring, standsningsmønster og køreplan. Blandt andet ved hjælp af trafikmodelberegninger foretages vurderinger på Ring 2½-letbanens trafikale effekt, opnåede tidsbesparelser, anlægs- og driftsøkonomi, samt samfundsøkonomi. Letbanens berettigelse vurderes primært ud fra dens samfundsøkonomiske rentabilitet, da denne indeholder letbanens samlede påvirkning af samfundet. Dog vil også andre faktorer som fx letbanens driftsøkonomi indgå i vurderingen. Ved de løbende vurderinger forsøges det at sætte resultater i forhold til tidligere undersøgelser, eller andre anvendte faktorer og metoder. Ligesom det forsøges at give et bud på hvad en anderledes tilgang til nogle elementer kan få af indflydelse. Selvom den samfundsøkonomiske analyse kan give en værdi for projektets rentabilitet, betragtes det ikke nødvendigvis som den ultimative parameter for letbanens berettigelse. Der beholdes en kritisk tilgang til den anvendte metode, ligesom der i den samlede vurdering også indgår effekter og elementer der ikke medtages i den samfundsøkonomiske analyse, men som kan have en positiv indflydelse på letbanens berettigelse. Eftersom der ikke findes deciderede letbaner i det nuværende kollektive system i København, indeholder projektet også implicit en generel vurdering af letbaner som kollektive løsninger i København. 1.2 Afgrænsning Rapporten har en naturlig tidsafgrænsning, som gør at det ikke er muligt at undersøge alt til bunds. Der vil derfor være steder undervejs hvor en mere fyldestgørende undersøgelse ville være optimal, men hvor det må fravælges på grund af det tidsmæssige aspekt. I disse tilfælde forsøges det dog at give et bud på hvordan yderligere undersøgelser kan løse den givne problemstilling. Projektet har arbejdet med en ikke helt færdigudviklet rutevalgsmodel til trafikmodelberegninger og derfor har kvalitetssikring af resultater været nødvendig. Kvalitetssikring gennemgås meget lidt i selve rapporten, men udgør en noget større del af arbejdsprocessen. Imidlertid kan det være et projekt for sig, at kvalitetssikre på rutevalgsmodellens resultater og således har også kvalitetssikringen måtte afgrænses. 2

17 1 Indledning For projektet som helhed, er det på grund af det tidsmæssige aspekt, valgt kun at foretage rutevalgsberegninger for morgenmyldretiden ( ). Det skyldes at disse beregninger er yderst tidskrævende. Hvor det er nødvendigt med rutevalgsresultater over hele døgnet, må der derfor foretages en opskrivning fra morgenmyldretiden til døgnniveau. Blandt andet på grund af de tidskrævende rutevalgsberegninger, er det valgt kun at arbejde med ét letbaneforslag. Det vil sige at der fastlægges en linieføring og et standsningsmønster til letbanen, hvorved de fysiske rammer ikke varierer. Køreplanen for letbanen lægges også mere eller mindre fast, men der undersøges dog forskellige driftsoplæg, til indbyrdes sammenligning. Dette projekt tager sit udgangspunkt i Efteråret Projektet er således tilpasset forholdene og det kollektive netværk på det pågældende tidspunkt og der tages ikke hensyn til fremtidige ændringer i netværket som siden efteråret 2005 er blevet præsenteret (her tænkes bl.a. på senere erfaret viden om kommende køreplansændringer, men særligt også beslutningen om Metrocityringen, der blev foretaget i december 2005) 1.3 Rapportopbygning Rapporten er opbygget i en kronologisk orden der afspejler arbejdsgangen i projektet. Rapporten har en overordnet inddeling med i alt syv forskellige faser. De syv faser og rapportstrukturen kan ses på figur 1.1. Første fase er baggrunden og forudsætningerne for projektet. Her giver Indledning som det første en generel introduktion til hele projektet. Derefter præsenteres data og de værktøjer der danner grundlag for undersøgelserne, dette gøres i Datagrundlag og GIS. Herefter følger en beskrivelse af fokusområdet i de Eksisterende forhold og de nuværende trafikale forhold og problemer undersøges, bl.a. med henblik på grundlaget for en højklasset tværgående forbindelse. Anden fase er projektkonkretiseringen. Her defineres den kollektive trafikkorridor i den Tværgående korridor, hvor også de eksisterende forhold i korridoren gennemgås. Herefter vurderes mulige Baneløsninger til korridoren, bl.a. med en introduktion til letbaner, og der fastlægges en banetype til betjening af korridoren. Tredje fase er analysen, der fastlægger forudsætningerne for letbanen. I Linieføringsforslag gennemgås forslag til mulige linieføringer i korridoren. Pladsforhold og placering af tracé vurderer de foreslåede linieføringsforslag for pladsforhold og mulighed for placering af traceet. Derefter foretages et Valg af linieføringsvarianter, der begrænser linieføringsmulighederne ved at udvælge de bedste linieføringsforslag. Herefter vælges Letbanemateriel, efter nogle opstillede krav til materiellet. Standsningsmønster for letbanen fastlægger det endelige standsningsmønster og den endelige linieføring, på baggrund af oplandsanalyser og køretid. I Køreplansoplæg findes den endelige køretid og der gives forslag til driftsoplæg for letbanen. Den endelige køreplan bestemmes ud fra bl.a. korrespondancetilpasning. Til sidst foretages en Bustilpasning til det kollektive netværk med letbanen. 3

18 1 Indledning Fjerde fase er trafikmodelleringen. Der gives en introduktion til Rutevalgsberegninger, indeholdende forberedelse og kvalitetssikring. Derefter udregnes de genererede ture i Trafikspring. Rutevalgsresultaterne bruges herefter til at vurdere letbanens indflydelse på den Trafikale effekt og den Regionale tilgængelighed og mobilitet. Dernæst findes de Samlede tidsbesparelser i netværket som følge af letbanen. Femte fase er økonomi. Ud fra udviklede tidsværdier prissættes tidsbesparelserne i Værdisætning af tid. Letbanens Anlæg- og driftsøkonomi beregnes og vurderes. Herefter gennemgås og beregnes alle effekter der indgår i den samfundsøkonomiske analyse og letbanens samfundsøkonomiske rentabilitet præsenteres, dette gøres i Samfundsøkonomi. Sjette fase er andre effekter. Andre effekters indflydelse på de fremkomne resultater for letbanen gennemgås og vurderes. Herefter præsenteres de Strategiske effekter, hvor der bl.a. foretages en økonomisk vurdering af ejendomsværdistigninger. Til slut i fasen foretages en Vurdering af alternative driftsoplæg til letbanen og de undersøges for deres samfundsøkonomiske effekt. Syvende fase er afrundingen af rapporten med vurdering og konklusion. Vurdering og perspektivering diskuterer de fremkomne resultater og vurderer letbanens overordnede effekt. De vigtigste fremkomne resultater fremvises i Opsummering af resultater. Fasen og rapporten afsluttes med en Konklusion. Figur Rapportstruktur 4

19 2 Datagrundlag og GIS 2 Datagrundlag og GIS For at kunne lave og præsentere kvalificerede undersøgelser på ændringer i et kollektivt trafiksystem, anvendes forskellige beregnings- og visualiseringsmetoder. Disse baserer sig på data der er til rådighed, og udføres ved hjælp af forskellige softwareværktøjer. Her følger en kort introduktion til de værktøjer og det data der benyttes til dette projekts undersøgelser af en letbane i Ring 2½-korridoren. 2.1 GIS Geografiske Informations Systemer (GIS), er et vigtigt værktøj i undersøgelserne. Med sådanne systemer kan der visualiseres store mængder geografisk data. Dette gør overskueligheden mange gange bedre end hvis resultater udelukkende skal analyseres ud fra tabelform. Visualiseringen sker i form af digitale kort og lag, hvor et lag er den grafiske repræsentation af en tabel med geografisk information. I dette projekt vil GIS blive brugt til visualisering af alt hvad der findes relevant for et geografisk overblik. Dette kan være vidt forskellige elementer som linieføringen af letbanen, stoppestedsplaceringer, trafikmængder eller tidsbesparelser. Det GIS-værktøj der anvendes i dette projekt, er ArcGIS, som er et blandt flere GISprogrammer. Til at fremvise geografisk data anvendes ArcMAP, som er en del af ArcGIS. 2.2 Datagrundlag Visualisering ved hjælp af GIS, kræver at der findes noget data at fremvise. Selve data ligger i tabeller som i ArcGIS tilfældet, fortrinsvis håndteres af Office Pro s indbyggede databaseprogram Access. ArcGIS henter altså data fra tabeller i Access, og kan herefter fremvise dem såfremt der findes en geografisk relation. Det er således muligt at arbejde og modificere geografisk data direkte i ArcGIS som gemmes automatisk i Access. I dette projekt arbejdes med forskelligt data. Her følger en kort gennemgang af det anvendte data OTM OTM står for Ørestadsmodellen. Ørestadsmodellen blev udviklet for Ørestadsselskabet til brug ved undersøgelse af metroløsninger i København i Den er siden blevet opgraderet og anvendt til andre formål også (Metro, 2002). OTM indeholder nu en opdeling af Hovedstadsområdet i 601 zoner (og 17 portzoner 1 ). Zonestrukturen er forholdsvis fintmasket i det centrale København, men knap så fintmasket i de rurale områder af Hovedstadsområdet. 1 Portzoner er zoner udenfor selve fokusområdet, der bruges til at modellere trafikken mellem fokusområdet og områder udenfor 5

20 2 Datagrundlag og GIS Figur 2.1 OTM s zoneinddeling af Hovedstadsområdet (i alt 618 zoner) Illustrationen er samtidig et eksempel på geografisk data præsenteret i GIS HSK HSK står for Hovedstadens Statistik Kontor, som er en afdeling under HUR. Herfra kommer data om arealanvendelser med i alt 43 forskellige anvendelseskategorier. Disse er delt ud på arealanvendelsespolygoner i et digitalt kort, som hver især repræsenterer en zone hvor en given arealanvendelse finder sted. Ved en senere modificering er der tilføjet en ekstra anvendelseskategori (lufthavn) og zonegrænserne er rettet op 2. HSK har i alt zoner i Hovedstadsområdet og det gør zonestrukturen meget mere fintmasket end OTM (Hansen, 2005) Vejnet Det benyttede vejnet i dette projekt baserer sig på Kraks digitale vejnet. Det er dog blevet modificeret flere gange undervejs for fejl eller mangler hidrørende dets anvendelse som vejnet i trafikmodeller, og attributter af forskellig art er blevet tilføjet. Vejnettet indeholder principielt samtlige veje for Hovedstadsområdet. 2 Dette er blevet gjort på Center for Trafik og Transport (CTT) 6

21 2 Datagrundlag og GIS OD-matricer OD-matricer (OD = Origin Destination), eller turmatricer som de også kaldes, er matricer der indeholder data om antallet af ture og fordelingen af disse mellem geografiske zoner indenfor et defineret område. Data i de her anvendte OD-matricer er baseret på undersøgelser af folks transportvaner. Det oprindelige data er tilbage fra 80 erne, men der er foretaget revurderinger undervejs. Fx i 1992 til bl.a. Ørestadsmodellen (OTM). De geografiske zoner som OD-matricerne indeholder trafik imellem, udgøres af zonerne fra OTM. OD-matricerne er opsplittet på forskellige tidsperioder 3 og indeholder data for tre forskellige turformål: bolig-arbejde, erhverv, og uddannelse/andet. Siden 80 erne er zonestrukturen blevet mere fintmasket. Ældre data i ODmatricerne er fremskrevet til nutiden med den generelle trafikstigning 4. En sådan fremskrivning er ganske relevant over en kortere årrække, da trafikken nok stiger, men fordelingen af den ikke ændrer sig markant. Over en længere årrække vil det være mindre relevant, da generation- og attraktionsforhold gradvist ændres, med et ændret trafikmønster til følge. Netop derfor er Dansk Transport Forskning m.fl. i gang med at lave nye transportvaneundersøgelser, der kan danne grundlag for nye OD-matricer og med en mere fintmasket zonestruktur (Landex & Nielsen, 2005). Når det elektroniske rejsekort formentlig tages i brug på et tidspunkt i det københavnske kollektive system, vil rejsemønstre kunne lagres elektronisk, og det bliver således muligt at lave meget præcise kollektive OD-matricer og samtidig opdatere dem løbende. På trods af de forholdsvis gamle turmatricer der anvendes i dette projekt, er det de mest fyldestgørende turmatricer over Hovedstadsområdet som findes i øjeblikket HSK og OTM kombineret Hver OTM-zone indeholder information om bl.a. antallet af beboere og arbejdspladser i zonen. Imidlertid gør den forholdsvis grove zonestruktur i OTM at denne information ikke kan bruges i mere detaljerede undersøgelser, som fx analyser af stationsoplande. Derfor anvendes et specielt konstrueret geografisk lag, hvor de fintmaskede HSK-zoner har tildelt information om arbejdspladser og befolkning ud fra OTM-zonerne 5. Kortet er kort fortalt fremstillet ved at intersecte 6 HSK og OTM-zonerne og fordele OTM-zonens befolkning og arbejdspladser ud på de HSK-zoner som ligger indenfor den pågældende OTM-zone. Denne fordeling af befolkning og arbejdspladser på HSK-zonerne baserer sig både på HSK-zonens andel af OTM-zonens areal og på hvilken anvendelseskategori de enkelte HSK-zoner har. Således vil en HSK-zone med bebyggelse få tildelt en større vægt end en uudbygget HSKzone. Derved fås et geografisk lag som er inddelt i zoner på HSK-niveau og som indeholder kvalificeret information om befolkning og arbejdspladser. Dette lag bruges her bl.a. til 3 For kollektiv trafik udgøres disse perioder af morgenmyldretid, eftermiddagsmyldretid og tre forskellige perioder udenfor myldretiderne 4 Samtale med Otto Anker Nielsen 5 Dette lag er konstrueret på Center for Trafik og Transport (CTT) 6 Intersection er en geoproces i ArcGIS, der kan finde den geografiske fællesmængde mellem to lag 7

22 2 Datagrundlag og GIS liniepotentialer og analyser af stoppestedsoplande og refereres blot til som det specielt konstruerede HSK-lag Geoprocesser Netop det visuelle arbejde i ArcGIS kan være en stor fordel, når der skal laves forskellige geografiske tiltag i data. I ArcGIS findes tools til at udføre geoprocesser, altså geografiske operationer. I den version af ArcGIS der arbejdes med her (version 9.1), er der implementeret en modelbuilder hvor geoprocessing tools kan sammensættes til en model der kan udføre alle de inkluderede operationer. Dette bruges i realiteten til grafisk programmering og det er en stor fordel når en sekvens af geoprocesser skal køres mere end én gang. Der findes også tools i ArcGIS der kan udføre rene taloperationer og det kan være en fordel at implementere undervejs i en geoproces-model. Modelopbygning af geoprocesser benyttes i dette projekt fortrinsvis til oplandsanalyser. Som udgangspunkt vil data der ikke har nogen geografisk relation, blive behandlet i Access, der ofte er hurtigere i håndtering af store mængder data end ArcGIS. Således kan rene talberegninger som regel med fordel udføres i Access, ved hjælp af sql-forespørgsler Traffic Analyst pakken Som en extention (udvidelse) til ArcGIS, findes Traffic Analyst pakken. Dette er en pakke med forskellige tools der primært kan udføre operationer i forbindelse med trafikale undersøgelser. Pakken er udviklet af Rapidis og har bl.a. den her anvendte rutevalgsmodel inkluderet som et tool. Udover rutevalgsberegninger, bruges også tools fra Traffic Analyst pakken til opskrivning af turmatricer til brug ved trafikspring Rutevalgsmodel I dette projekt anvendes rutevalgsberegninger til at modellere kollektiv trafik, med og uden en letbane. Til dette anvendes en GIS-baseret datamodel, her blot refereret til som rutevalgsmodellen. Denne rutevalgsmodel har en geodatabase som grundlag, indeholdende information om infrastrukturen, de kollektive linier og deres afgange for hele Hovedstadsområdet. De vigtigste dele er: Lines: overordnede kollektive linier (fx buslinie 300S) LineVariants: varianter af en linie (fx 300S sydgående, eller forskelligt standsningsmønster) Schedules: Tidsskemaer indenfor den samme linievariant (fx morgenafgange og aftenafgange) LineVariantElements: Det geografiske grundlag for linevariants. Knytter sig til links Links: Vejkanter (Vejnettet) Information om alle de indlagte kollektive linier i modellen, stammer fra et udtræk fra Rejseplanen.dk i november Med ovenstående information indkodet i modellen, kan der foretages rutevalgsberegninger, der via lovmæssigheder søger at efterligne rejseadfærden i det kollektive netværk, altså hvordan rejsende vil benytte det kollektive netværk ud fra de givne forudsætninger og præferencer. Rutevalget er køreplansbaseret og udviklet på Center for Trafik og Transport 8

23 2 Datagrundlag og GIS (CTT). Som grundlag for rutevalgsberegninger, bruges OTM's zoner og de tilhørende OD-matricer. Rutevalgsberegninger fungerer kort fortalt ved at rejsende udlægges i systemet i deres udgangszone og derefter beregnes deres rutevalg med kollektive transportmidler til deres destinationszone. Rutevalget forsøger at optimere rejsendes nytte, ved at minimere rejseomkostninger. Rutevalget kan foretages i definerede tidsperioder eller på bestemte turformål. Rutevalgsberegninger er en central del til evaluering af letbaneprojektet. Det bruges bl.a. til at forudsige ændringer i trafikstrømme efter letbanens indtrædelse i det kollektive system, passagermængder på letbanen, samt tidsbesparelser for hele netværket som følge af letbanen. Selve rutevalget findes som tool i Traffic Analyst pakken og kan med fordel indbygges i en ArcGIS-model, da det letter forberedelsen til de gentagne rutevalgsberegninger. På figur 2.2, kan en sådan opbygget model anskues. Her ses selve rutevalgstoolet (gul), samt påkrævede inputtabeller (blå) og outputtabeller (grønne). 2.3 Afrunding Der er nu redegjort for det GIS-værktøj og det data der anvendes som grundlag for denne rapports undersøgelser af en letbane i Ring 2½-korridoren. Det er nu muligt at påbegynde selve undersøgelserne. Første trin i de egentlige undersøgelser, er en redegørelse af de eksisterende forhold i Hovedstadsområdet og det kollektive system, da det danner grundlag for de videre undersøgelser. Denne redegørelse foretages i næste kapitel. Figur 2.2 Rutevalgsmodel 9

24

25 3 Eksisterende forhold 3 Eksisterende forhold En undersøgelse af de eksisterende forhold skal være med til at kortlægge udgangspunktet. Det er ud fra dette, at eventuelle nye tiltag skal vurderes og sammenlignes. Desuden kan de eksisterende forhold identificere nogle overordnede strukturer eller problemstillinger, som kan danne grundlag for den videre undersøgelse. I det følgende vil de eksisterende forhold i Hovedstadsområdet blive gennemgået. De eksisterende forhold vurderes bl.a. med henblik på grundlaget for en højklasset tværgående forbindelse. 3.1 Fokusområdet Fokusområdet for de eksisterende forhold, men også de videre undersøgelser, er som udgangspunkt hele Hovedstadsområdet. Dog vil det næppe være aktuelt i langt de fleste tilfælde at sprede fokus så vidt. Fokusområdet skal stå i kontrast til det der undersøges, og lokale tiltag vil som regel have lokale effekter. På hvilket geografisk område fokus lægges, vurderes derfor fra gang til gang i overensstemmelse med det undersøgte. Hovedstadsområdet defineres som det område der udgøres af Frederiksborg, Roskilde og Københavns amter, samt København og Frederiksberg kommuner. Indenfor dette område bor ca. 1,8 mio. mennesker 7 og der findes små 1 mio. arbejdspladser 8. Den overordnede trafik- og regionplanlægning for området varetages af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Termen Storkøbenhavn er mindre veldefineret og bruges til tider om det samme område som Hovedstadsområdet. Her bliver det dog mere betragtet som den del af Hovedstadsområdet der udgøres af sammenhængende by i forbindelse med København. Storkøbenhavn er derfor væsentlig mindre geografisk end Hovedstadsområdet, men ikke så meget mindre hvad angår indbyggertal. 3.2 Historie De nuværende trafikale forhold i København er på mange måder historisk betinget. Byen har ikke fra start haft en overordnet by- eller trafikplan eftersom den er omkring 1000 år gammel 9 og derfor har gennemlevet mange tidsaldre og strømninger. Trafikken, der i det seneste århundrede markant har ændret karakter i takt med fremkomsten af motoriserede transportmidler, har derfor måttet tilpasse sig den ældre by. Et godt eksempel på dette er fx de smalle gader i København City, som ikke levner meget plads til den øgede trafik. Mange af forstæderne i Storkøbenhavn er dog først blevet bebygget væsentligt senere og har derfor haft mulighed for at implementere trafikken i byudviklingen, et eksempel er den planlagte bydel Høje Taastrup. For at imødekomme det sidste århundredes stigende transportbehov og længere rejser, har forskellige trafikforanstaltninger måtte tilføjes hen ad vejen, eksempelvis etablering af et motorvejsnet. Den kollektive trafik har dog haft en overordnet og langsigtet planlægning, som en del af en stor og fremsigtet strukturvision kaldet Fingerplanen fra Danmarks Statistik Folketal pr. 1. januar Københavns Kommune Erhverv - Erhvervsstatistik 9 Wikipedia.org - København ( ) 11

26 3 Eksisterende forhold Fingerplanen der også dækker byudvikling, har sat sit betydelige præg på byen og det er derfor yderst relevant at fremhæve principperne bag denne struktur. 3.3 Fingerplanen Fingerplanen er et planprincip som blev introduceret af Egnsplanudvalget i Det bygger på at lade skinnebårne kollektive linier fra København mod nabokøbstæderne styre byudviklingen. Således var det tiltænkt at byen skulle udvide sig langs med disse baner i et fingerlignende system, hvor kilerne i mellem fingrene skulle bestå af grønne arealer (Indenrigsministeriet, 1995). Figur 3.1 Fingerplanen Planprincippet for Fingerplanen anno 1947 København har siden udviklet sig med Fingerplanen som forbillede, og selvom planlægningen har ændret sig undervejs i takt med nye idéstrømninger, er Fingerplanens struktur stadig synlig i dag. Princippet er siden hen blevet et skoleeksempel på det stærke byplanlægningsværktøj som skinnebårne linier er. Senest ses tendensen med byudviklingen langs Metroline 1 i Ørestaden. I den gamle Fingerplan var det S-baner som skulle forbinde de omkringliggende købstæder med København i radiale baner. Eftersom København City var det eneste store bycenter i regionen, var der naturligt et meget stort trafikflow til og fra City. Netop derfor gav de radiale S-baner gode muligheder for transport mellem købstæder, forstæder og København City. Men i de seneste årtier er der sket en udflytning af både arbejdspladser og beboelser fra City til områder udenfor. Dette hænger bl.a. sammen med en øget tendens til at bo og arbejde spredt, bl.a. forårsaget af den generelle velstandsudvikling med flere biler og længere ture. Desuden er København City også begrænset af at geografien og modvilligheden mod yderligere byfortætning ved fx at bygge i højden sætter en grænse for ekspansionsmulighederne. På trods af en stationsnærhedspolitik, bliver de stationsfjerne kiler mellem byfingrene til stadighed mere udbyggede og aktiviteterne spreder sig mere. Det har medført en ændring i transportmønsteret. Godt nok er langt den største trafik stadig til og fra København i et radialt flow, men det er også et stigende tværgående transportbehov, altså behov for at transportere sig på tværs af byfingrene. Med undtagelse af den tværgående Ringbane, medfører opbygningen af S-togsnettet, at dette transportmiddel kun kan løse et tværgående transportbehov ved at sende passagerer af de radiale baner ind over City. Transporten fra én byfinger til en anden byfinger forbliver så at sige på byfingrene. Dette medfører et øget pres på de radiale baner, der efterhånden har kapacitetsproblemer. Især Boulevardbanen mellem Hovedbanegården og Østerport/Svanemøllen, populært kaldet for Røret er meget belastet, da alle S-togslinier på nær Ringbanen skal passere her. Som 12

27 3 Eksisterende forhold situationen er nu, er det faktisk den opbrugte kapacitet af Røret der sætter begrænsninger for driften af hele S-togsnettet 10. Figur 3.2 Hovedstruktur 1989 Den regionale hovedstruktur fra Regionplan 1989 Det tværgående transportbehov er først blevet rigtigt aktuelt med den store generelle vækst i 1960erne og 1970erne. For at imødekomme dette transportbehov skal der bruges tværgående kollektive forbindelser for at forbinde byfingrene. De tværgående transportbehov er dog mindre end de radiale, og derfor har de hidtil være varetaget af mindre højklassede linier (fortrinsvis busser). Princippet kan ses i illustrationen for hovedstrukturen anno 1989 (figur 3.2), hvor de mindre bycentre langs de radiale baner også forbindes med tværgående linier. Disse tværgående linier er primært S-busser, men også lokalbaner. Den nyligt udbyggede Ringbane fra Ryparken til Ny Ellebjerg, som betjenes af S-tog, er et eksempel på en tværgående forbindelse. Denne forbindelse er en implementering i S-banenettet og er derfor højklasset. Desuden ligger den relativt tæt på City i meget tætte byområder, i hvad der kan kaldes midten af håndfladen af Fingerplanen (principielt svarende til den inderste tværgående forbindelse på figur 3.2). De andre tværgående kollektive forbindelser der er skitseret på figur 3.2, findes længere ude af byen er reelt mere forbindelser mellem byfingrene. Med Øresundsbroens anlæggelse i år 2000, er udviklingsmulighederne i Hovedstadsområdet blevet større. Nu betragtes området som én stor Øresundsregion, som samlet kan blive et nordeuropæisk kraftcenter. Dette vil medføre en øget trafik og en yderlig stigning i turenes længde. Den nye regionplan for 2005 tager højde for en helt ny og udvidet hovedstruktur. 10 Præsentation fra DSB S-tog i forbindelse med CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning, foråret

28 3 Eksisterende forhold Figur 3.3 Hovedstruktur 2005 Den regionale hovedstruktur fra Regionplan Eksisterende trafikale forhold I dag er trafikken i Hovedstadsområdet opdelt på privat trafik og kollektiv trafik. Biltrafikken er den mest dominerende og kører overordnet på et motorvejsnet med store indfaldsveje og ringveje. Den kollektive trafik består i dag af et forholdsvis veludbygget netværk og en sammenblanding af flere forskellige typer transportmidler: Regionaltog og IC-tog Regionaltog og IC-tog kører på det gamle nationale banenet og betragtes som de mest højklassede kollektive transportmidler. De er hurtige og har relativt få stop. Desuden er de bekvemme, og serviceniveauet er højt. I Hovedstadsområdet findes en regionaltogsstrækning mellem København og Roskilde, som efter Roskilde deler sig og fortsætter videre mod Holbæk og Ringsted. Denne højklassede Roskildebane er Hovedstadens kollektive forbindelse til det øvrige Danmark. Derudover findes der regionaltog på strækningen mellem Helsingør og Københavns lufthavn/malmö. Denne bane kendes som Kystbanen på grund af dens placering langs med Øresund. Udover Kystbanens betjening af områder nord for København, er den også Øresundsregionens kollektive hovednerve og Københavns forbindelse til Sverige. Derudover er der også en regionaltogsstrækning Fra Roskilde mod Køge, der fortsætter videre til Næstved, populært kaldet for Lille Syd. Denne strækning kan også ses at indgå som en eksisterende bane på Hovedstrukturen 2005 (figur 3.3). 14

29 3 Eksisterende forhold Metro Metroen et højklasset skinnebårent kollektiv transportmiddel, som blev implementeret i det københavnske kollektive system i Metroen betragtes som en decideret bybane og har meget af sit forløb under jorden, hvilket gør den til et hurtigt transportmiddel i den ellers tætte og trafikerede by. I København findes foreløbig to Metrolinier mellem Vanløse og Vestamager, samt mellem Vanløse og Lergravsparken 11. Figur 3.4 Metronettet Metroen betjener især den indre by, samt Amager, Frederiksberg og Vanløse Kilde: M.dk De foreløbig to metrolinier i København kan anskues i ovenstående figur 3.4. Metroen har især til formål at betjene centrale områder i København og skabe forbindelse mellem Frederiksberg, Amager og den indre by. Derudover har dens vestlige afstikker i metrolinie 1 været med til at starte en byudvikling i en helt ny bydel på Amager som kaldes Ørestaden. Et godt eksempel på den byudvikling etablering af en skinnebåren linie kan sætte i gang. Metrolinie 2 udbygges til lufthavnen og denne sidste etape ventes klar til drift i AOK.dk Københavns Metro ( ) 12 M.dk Om metro Etape 3 (til lufthavnen) ( ) 15

30 3 Eksisterende forhold S-tog S-tog er Københavns gamle bybaner. Den første strækning blev implementeret i De er grundstammen i det københavnske kollektive system og bl.a. brugt som byplanlægningsværktøj i Fingerplanen. S-banen har afstikkere til Klampenborg, Hillerød, Farum, Frederikssund, Høje Taastrup og Køge. Derudover findes den tværgående Ringbane, der blev forlænget til sin (næsten) fulde længde i starten af Figur 3.5 S-togsnettet Strukturen i S-togsnettet i dag med baner til Københavns nabobyer Kilde: DSB S-tog Strukturen af S-togsnettet kan ses i figur 3.5. Her ses de lange baner til de gamle købstæder Hillerød, Frederikssund og Køge, der er et centralt element fra Fingerplanen. Sammen med de kortere baner til Klampenborg, Farum og Høje Taastrup, gives god betjening af radiale transportbehov. Ringbanen er ene om at varetage et tværgående transportbehov. 13 Myldretid.dk 70 år med S-tog ( ) 16

31 3 Eksisterende forhold Lokalbaner Lokalbaner er skinnebårne baner, om end mindre højklassede end de øvrige. Nærumbanen forløber i den nordlige del af Københavns amt, mens resten forløber i randområderne af Hovedstadsområdet: Nordsjælland og Stevns. De betragtes derfor ikke som bybaner, men som forbindelse mellem byer i mere rurale områder. På figur 3.6 kan lokalbanerne ses. Lokalbanen mellem Helsingør og Hillerød, kaldet Lille Nord, er en vigtig bane der indgår i den regionale hovedstruktur (se figur 3.3) Driften af lokalbanerne varetages overordnet af HUR 14. Lille Nord Nærumbanen Hornbækbanen Frederiksværkbanen Gribskovbanen - Gilleleje Gribskovbanen - Tisvildeleje Østbanen - Rødvig Østbanen - Fakse Ladeplads Busser Udover de ovennævnte skinnebårne linier, findes der busser til at forfine og binde det kollektive netværk sammen. Busserne er opdelt i forskellige kategorier med forskellige funktioner. A-busnettet blev endeligt implementeret i Figur 3.6 Lokalbanenettet slutningen af 2003 med i alt 6 linier i det Strukturen viser at lokalbaners vigtigste centrale København. A-busser er bybusser funktion fortrinsvis er forbindelse mellem med høj overskuelighed, afgangsfrekvens og byer i mere rurale randområder af tilgængelighed. De stopper ved alle Hovedstadsområdet stoppesteder og afgår i intervaller frem for skemalagte tidspunkter. De betjener nogle af de mest passagertunge strækninger i København. S-busser er busser med høj fremkommelighed. De er hurtige busser der bl.a. kører på motorveje og de har langt i mellem stoppene. S-busserne er strategiske busser der udfylder en overordnet rolle i Hovedstadsområdets hovedstruktur. De benyttes især til forbindelse mellem bycentre på byfingrene og udgør således de tværgående linier der ses i hovedstrukturen på figurerne 3.2 og 3.3. S-busser har ikke lige så mange påstigere som de mere byprægede A- busser, til gengæld er rejser med S-busser ofte noget længere end med A-busser (HUR Trafik, 2003). 14 HUR Trafik Lokalbaner ( ) 17

32 3 Eksisterende forhold Der findes i alt 8 S-busser i det nuværende S-busnet: 150S, 200S, 250S, 300S, 350S, 400S, 500S og 600S (100S og 650S er nedlagt omkring ultimo 2003 og 2004). S-busnettet er særligt interessant, da det varetager nogle af de samme funktioner som en ringbane vil få. De har tværgående funktioner og betjener stationsfjerne områder. Hvor A-bus eller S-busnettet ikke dækker, findes de gammelkendte gule busser. Disse er i nogle tilfælde vigtige buslinier, men de vigtigste og strategiske buslinier er med enkelte undtagelser overtaget af A- eller S-busser. Derudover findes ekstrabusser, pendlerbusser, natbusser, telebusser og servicebusser der betjener særlige eller specielle behov 15. Figur 3.7 S-busnettet Strukturen af S-busnettet i Hovedstadsområdet strategisk placerede tværgående buslinier (efterår, 2005) Kilde: HUR 3.5 Nuværende problemer Trafikken er steget de sidste mange år. Det skyldes bl.a. at rejsemønstre er ændret og rejser generelt bliver længere. Antallet af ture behøver ikke nødvendigvis at være steget specielt meget, men alligevel stiger trafikarbejdet pga. de længere ture. Fx er det ikke ualmindeligt at pendle to timer om dagen. Trafikstigningen bunder også i en generel vækst i samfundet, som især befordrer bilkørsel. Forbrugere der får flere penge mellem hænderne har det frie valg om de vil købe bil. Før i tiden var bilkøb mere betinget af nødvendighed og langt fra alle havde råd. Biltrafikken er, med enkelte undtagelser, steget 2-4 % om året de sidste mange år 16. Vejnettet er ikke udbygget til at kunne klare dette øgede pres. De overordnede veje er dyre at udvide eller opgradere, da udvidelsesmulighederne er små og ekspropriation som regel er 15 HUR Trafik Trafikinfo Køreplaner ( ) 16 Vejdirektoratet - Trafikindeks 18

33 3 Eksisterende forhold uundgåelig. Endvidere skal udgifter til veje vægtes op imod andre samfundsmæssige problemer, og det er umiddelbart sværere at se den synlige effekt af et udbygget vejsystem. Men problemerne er tilstede, hvert år koster øget trængsel samfundet millioner af kroner. Alene i Hovedstadsområdet er det beregnet at der samlet er trængselstimer pr. dag og dette koster samfundet 5,7 mia. kr. om året (Nielsen & Landex, 2004). Den kollektive trafik bør ideelt set være et seriøst alternativ til bilen. Jo mere trængsel der findes på vejene, jo mere seriøst alternativ kan det også være. Men det kræver rigtig gode kollektive forbindelser at overflytte trafikanter fra biler til kollektive transportmidler. På kort sigt skal det kollektive system opretholde et højt serviceniveau der tilgodeser eksisterende kunder. På lang sigt skal systemet have en så høj standard og tiltrækning, at nye trafikanter vælger dette frem for at anskaffe sig bil. Langsigtede løsninger indebærer bl.a. helt nye højklassede kollektive linier. Disse skal være strategisk placerede, så de opnår det størst mulige passagergrundlag. Det er nemlig dyrt at anlægge ny kollektivt infrastruktur. Desuden er drift og vedligehold en stor post, der langt overstiger en tilsvarende post på en udbygning af vejnettet. Anlæggelse af ny kollektiv infrastruktur, skal derfor på forhånd vise at der kan opnås gevinster, som kan give en vis rentabilitet for samfundet. Den generelle trafikstigning mærkes også i den kollektive trafik. Fx har regionaltogsstrækninger og flere S-banestrækninger kapacitetsproblemer. Desuden lider busserne under den øgede trængsel og buspassagerer må sidde i kø ligesom andre bilister på grund af manglede busbaner og stringente ruter. Figur 3.8 viser med tydelighed dette: Figur 3.8 Bussens typiske tidsforbrug Det typiske tidsforbrug for busser i Brokvarterer Kilde: HUR I den indre by og brokvartererne er rejsehastigheden med bus i myldretiden nede på under 18 km/t. Mens de fremkommelige S-busser har en gennemsnitshastighed på omkring de 30 km/t (gennemsnitshastigheder er indbefattet alle de fem kategorier fra figur 3.8) (HUR Trafik, 2003). Trængslen på vejene bevirker at busserne får lavere rejsehastigheder. Dette er ikke bare til gene for passagerer, men det betyder også øgede driftsomkostninger, da der skal bruges flere busser for at opretholde den samme frekvens. For bustrafikken er en løsning at anlægge flere busbaner, som kan betyde at busserne får frit flow på ellers trængselsplagede strækninger. Men generelt vil det også kunne findes løsninger i at lade nogle af de passagertunge buslinier overtages af sporvogne eller letbaner, der som regel kræver eget kørespor. Det er der fx stor erfaring med i udlandet og resultaterne virker gode. 19

34 3 Eksisterende forhold En generel styrkelse af den kollektive trafik vil betyde mange fordele. Mindre trængsel, mindre forurening osv. Derfor vil også strategiske linier være en fordel. Det kan fx være højklassede tværgående linier, der kan give synergier i det kollektive netværk. Ved at identificere nuværende problemer for den kollektive transport, kan der gives mere kvalificerede bud på eventuelle løsninger. Nye projekter skal undersøges grundigt og på baggrund af de eksisterende forhold. På den måde sikres at der sættes ind de rigtige steder, så der opnås størst mulig afkast af investeringerne. 3.6 Bilejerskab Bilejerskabet fortæller hvor mange biler der findes indenfor et givent område. Ved hjælp af bilejerskab kan områder hvor der findes mange eller få biler identificeres. Bilejerskabet kan indirekte sige noget om den kollektive transport, fx kan et højt bilejerskab i et område være indikation på at den kollektive transport i området er utilstrækkelig. Der er imidlertid også andre faktorer der spiller ind. Eksempelvis vil områder med en høj gennemsnitlig indkomst som regel kunne afspejles i et højt bilejerskab. Selvom et højt bilejerskab kan være en indikator på utilstrækkelig kollektiv trafik, er det ikke nødvendigvis indikator for et potentielt kollektiv transportbehov, snarere tværtimod. Den utilstrækkelige kollektive trafik var måske (med)årsag til erhvervelse af flere biler, men en forbedring af de kollektive trafikforhold vinder på kort sigt ikke de tabte kunder tilbage, da bilerne er købt og betalt og derfor vil blive anvendt. På langt sigt kan det dog få en indflydelse når de købte biler er udtjent og deres ejere står overfor et valg af transportmiddel igen. På kort sigt kan det største kundegrundlag derfor være i områder med lavt bilejerskab. Disse områder kan være områder med mange kollektive tvangskunder (fx lavindkomstgrupper der ikke har råd til bil eller ældre og børn under 18 år der ikke har kørekort), det kan også være områder hvor den kollektive trafik er så god at den er et reelt alternativ til bilen (her er den indre by et godt eksempel). Fælles for disse områder er dog at rejsende af den ene eller den anden grund allerede i høj grad benytter kollektiv trafik, og det vil derfor betyde intern konkurrence med yderligere forbedringer af den kollektive trafik i disse områder. Det kan vælges at se på dette som at forhøje serviceniveauet for eksisterende brugere. Men i virkeligheden er der nok mere idé i at forhøje serviceniveauet eller lave andre tiltag til forbedringer i områder med tvunget højt bilejerskab. Med det menes områder hvor det høje bilejerskab ikke er betinget af indkomst, men af mangel på alternativer. Set på det overordnede og perspektiverende aspekt, hvilket som regel er en fordel når der snakkes store kollektive infrastrukturprojekter, er der generelt god mening i at anvende tvunget højt bilejerskab som indikator på udvidelsesmuligheder for kollektiv trafik. I det følgende findes bilejerskabet på OTM-zone niveau og fremvises. Det giver dog mindre mening at snakke om antallet af biler pr. zone, da OTM-zonerne er meget varierende både i størrelse og indbyggermæssigt. I stedet vil det være relevant at undersøge bilejerskabet pr. indbyggere, eller hvad der kan kaldes for bildensiteten. For at implementere elementet af tvunget bilejerskab, er det valgt at medtage andelen af beboere i den laveste indkomstgruppe. Denne indkomstgruppe er også fundet på OTM-zone niveau og består reelt af tre summerede indkomstgrupper. Samlet udgøres den laveste indkomstgruppe her, af personer der har en årlig bruttoindkomst lavere end kroner. 20

35 3 Eksisterende forhold Nedenfor ses bildensiteten og andelen af beboere i den laveste indkomstgruppe for Storkøbenhavn. Figur 3.9 Bilejerskab Antallet af biler pr indbyggere og andelen af beboere i den laveste indkomstgruppe (indkomst < kr.) på OTM-zone niveau i Storkøbenhavn 0 1,5 3 4,5 6 Kilometers Biler pr indbyggere <= > 400 Andel i laveste indkomstgruppe 0 < 30 % 30 % - 40 % 40 % - 50 % 50 % - 60 % > 60 % På ovenstående figur ses hvordan bilejerskabet generelt bliver større med øget afstand til City. Dette hænger for det første sammen med at længere rejseafstande betragtes som mere fordelagtige at foretage med bil. Desuden vil den kollektive trafik som regel være bedre jo tættere byen er. Det ses netop hvordan bilejerskabet er under 200 biler pr indbyggere i store dele af Københavns kommune. Tendensen synes at være at bilejerskabet stiger udenfor Københavns kommune. Hvis bilejerskabet sammenholdes med andelen af den laveste indkomstgruppe, kan det ses at de fleste nordlige områder med højt bilejerskab også har en lille andel af den laveste 21

36 3 Eksisterende forhold indkomstgruppe. Det kan derfor tyde på at bilejerskabet i disse områder er indkomstbetinget, altså at det høje bilejerskab skyldes beboernes høje økonomiske formåen. Denne form for indkomstbetinget bilejerskab byder på meget svære vilkår for kollektiv trafik. Det ses dog at enkelte zoner i de nordlige områder træder ud af mønsteret og indikerer derved et tvunget bilejerskab. I Brønshøj-området er der flere zoner der har en høj andel af beboere i lavindkomstgruppen, men her er bilejerskabet også tilsvarende lavt, en indikation på indkomstbetinget bilejerskab. Denne form for indkomstbetinget bilejerskab betyder dog gode vilkår for kollektiv trafik, men der vil mere være tale om et allerede eksisterende kundegrundlag. Indikationer på tvunget bilejerskab synes at kunne antydes enkelte steder i Gladsaxe området, samt i Rødovre-området. Her er bilejerskabet forholdsvis højt og samtidig er der en relativ høj andel af beboerne der tilhører den laveste indkomstgruppe. Det kan altså tyde på dårlig eksisterende kollektiv trafik i disse områder og på længere sigt give gode muligheder for kollektive forbedringer her. 3.7 Nuværende transportbehov Undersøgelser af det nuværende transportbehov, kan give vigtige indikationer på hvor forbedringer er mest fordelagtige. Det kan blandt andet undersøges om de nuværende transportbehov understøtter en højklasset tværgående kollektiv forbindelse. Eksempelvis kan det eksisterende trafikflow og anvendelsen af kollektiv trafik i mellem forskellige områder undersøges. Dette kan gøres ved hjælp af turmatricer. I det følgende anvendes OD-matricer for både kollektiv og privat trafik. Privat trafik indeholder her ikke cykler og burde rettelig hedde den motoriserede privattrafik eller bare biltrafik, men for nemheds skyld kaldes den i det følgende for privat trafik. De anvendte ODmatricer er separat opdelt efter relevante trafikale perioder i døgnet. Der findes OD-matricer for morgenmyldretiden, eftermiddagsmyldretiden og udenfor myldretiden. Desuden er trafikken opgjort efter turformål: bolig-arbejdsted, erhverv og andet. For at få det samlede rejsemønster over hele døgnet og for alle turformål, skal OD-matricerne summeres. Dette gøres ved hjælp af sql-forespørgsler i Access. Herefter haves en OD-matrice med den samlede kollektive trafik over hele døgnet og en OD-matrice med den samlede motoriserede private trafik over hele døgnet. Når OD-matricer giver trafikmængden i form af ture mellem de enkelte OTM-zoner, kan det lade sig gøre at finde trafikmængder mellem enkelte zoner og resten af zonerne i nettet, eller udvalgte områder bestående af flere OTM-zoner. Da der både haves OD-matricer for den kollektive og den private trafik, kan andelen der benytter den kollektive trafik i forhold til den samlede motoriserede trafik også findes. Dette kan være ganske nyttigt til at udpege kollektivt dårligt betjente områder Fordelingen af ture mellem motoriserede transportmidler Med de summerede turmatricer, kan turfordelingen med de to typer transportmiddel for hele Hovedstadsområdet findes. For at undersøge hele Hovedstadsområdet udregnes det samlede antal ture til og fra hver enkelt zone for både kollektiv og privat trafik. 22

37 3 Eksisterende forhold Trafikken til en zone fra alle andre zoner i nettet findes som følger: V j = n i= 1 v ij v jj (Formel 3.1) Hvor: V j er trafikken til zone j fra alle andre zoner v ij er trafikken fra zone i til zone j v jj er den interne trafik i zonen n er antallet af zoner Trafikken fra en zone til alle andre zoner i nettet kan tilsvarende findes: V i = n j= 1 v ij v ii (Formel 3.2) Hvor: V i er trafikken fra zone i til alle andre zoner v ij er trafikken fra zone i til zone j v ii er den interne trafik i zonen n er antallet af zoner Herefter en matrice indeholdende information om antallet af ture til og fra hver enkelt zone, men ikke om fordelingen af turene. Imidlertid ønskes den samlede trafik over hver enkelt zonegrænse og derfor summeres trafikken til og fra. Interne ture i en zone, som også findes i OD-matricerne, er ikke relevante her og de udelukkes derfor fra beregningen. Den samlede trafik til og fra en zone, fra og til alle andre zoner i nettet, kaldet V S kan altså nu findes: V S = V j + V i (Formel 3.3) Disse udregninger foretages på alle zoner i nettet og dermed kendes antallet af ture til og fra hver enkelt zone i hele Hovedstadsområdet. Herefter kan den kollektive andel af de samlede antal ture findes for hver zone. Processen udføres i praksis ved en række sql-operationer i Access. Når det betragtede tidsinterval udgøres af hele døgnet, vil forskellen mellem trafikken til en zone og trafikken fra en zone være minimal. Det skyldes at det i teorien er et fuldendt kredsløb af ture der betragtes. Det vil sige at der kan nøjes med at udregne trafikken enten til eller fra og derefter multiplicere med to. Der kan dog forekomme mindre variationer og derfor er både trafikken til og fra udregnet og derefter summeret. Det skal understreges at de samlede ture kun udgøres af kollektiv trafik og biltrafik. Cykeltrafikken er ikke medtaget og det betyder at det ikke er den reelle kollektive andel der findes. Ønskes dette, bør cykeltrafikken også medtages. Cykeltrafik kan ikke negligeres i 23

38 3 Eksisterende forhold byområder og især ikke i København. Fx blev 36 % af bolig-arbejdssted turene i København i 2003 foretaget med cykel, hvilket er mere end noget andet transportmiddel 17. Der gøres ikke brug af cykeltrafik i denne undersøgelse af flere årsager. Den vigtigste grund, er at data i OD-matricer for cykler er meget usikre og formentlig ikke helt realistiske. Selvom cykeltrafikken er en reel konkurrent til andre transportmidler i byområder, er den en lidt diffus størrelse. Med det menes at den læner sig opad andre endnu mere diffuse måder at foretage en tur på, som at gå eller være passager i en bil. Disse ture medtages heller ikke, da de vanskeligt går ind under betegnelsen: transportmidler. Desuden vil cykeltrafikken blive mindre jo mere spredt byen er og vil derfor have en langt mindre andel udenfor København. Cykeltrafik bærer ofte præg af personlige og bevidste valg, mere end af nødtvungne. Endvidere er cyklen næsten ikke et alternativ når turenes længde overstiger nogle få kilometer. Derfor kan det forsvares at undlade cykeltrafikken i det følgende og udelukkende fokusere på fordelingen mellem kollektive transportmidler og bil. På figur 3.10 kan denne kollektive andel af den motoriserede trafik ses. 17 Vej og Park, Københavns kommune Cykelregnskab

39 3 Eksisterende forhold Kollektiv andel 0-10 % % % % % % % % % % Figur 3.10 Kollektiv andel 0 1,5 3 4,5 6 Kilometers Andelen af det samlede antal motoriserede ture der foregår med kollektive transportmidler Ikke overraskende er den kollektive andel stor i den indre by. Her er udbudet af kollektiv transport stort og de snævre veje og dårlige parkeringsforhold gør at biltrafikken har vanskelige forhold. Den generelle tendens er, at den kollektive andel aftager med distancen fra den indre by. Dog ses også relativt store kollektive andele i det meste af København og Frederiksberg kommuner. I nogle sporadiske områder indenfor disse kommuner er den kollektive andel af ture på højde med den indre by. Disse kan, for de flestes vedkommende, 25

40 3 Eksisterende forhold formentlig begrundes med årsager som betinges af de lokale forhold. Fx specielt gode kollektive trafikforhold eller lavindkomst områder. Uden for den mere tætte by som findes i Københavns og Frederiksberg kommuner, ses hvordan andelen af kollektiv trafik falder. Mange steder i det storkøbenhavnske udsnit der er vist på figuren, ligger den kollektive andel på %. Det ses endvidere at i de forholdsvis tætte byområder som Hvidovre og Rødovre ligger andelen også på %. Den relativt lave kollektive andel i disse områder kan være en indikation på at de kollektive trafikforhold er ringere sammenlignet med fx Københavns kommune. En højklasset kollektiv betjening kan forbedre vilkårene for kollektiv trafik i disse områder og på sigt kan områderne opnå større kollektive andele Trafik mellem strategisk udvalgte regioner Ved at anvende OD-matricerne, kan det undersøges hvor stor trafikmængden og den kollektive andel er mellem nogle strategisk udvalgte områder. Disse områder defineres rent teknisk ved at udvælge flere OTM-zoner i samme område og betragte dem som én stor zone. Hvis disse områder vælges strategisk, kan der fremkomme et overblik over nuværende radiale og tværgående trafikflow. Til den strategiske udvælgelse af OTM-zoner til de aktuelle områder findes reelt ikke nogen kriterier, da det kan være meget svært at sætte præcise grænser. De er derfor udvalgt efter kvalificerede skøn. Som udgangspunkt er der et område som dækker det centrale København. Her findes bl.a. det eneste store bycenter i form af City og et højt aktivitetsniveau. Derefter udvælges et område i det sydlige Storkøbenhavn og tilsvarende i det nordlige Storkøbenhavn, hvis beliggenhed formentlig kan opnå en mere lokal effekt af en eventuel højklasset tværgående forbindelse. Da rejsende på de radiale linier eller veje i Storkøbenhavn i mange tilfælde kommer fra endnu yderligere regioner (resten af Sjælland og Nordsjælland), ønskes det at have to områder der repræsenterer det meste af dette flow fra nordøst og sydvest. Det ønskes at få et overblik over den samlede trafikmængde områderne i mellem. Opdelingen af de relevante områder resulterer i nogle regionale og storregionale zoner. Opdelingen sker på følgende måde: Regionalzone 1 Sydvestlige Storkøbenhavn Inkluderer OTM-zoner fra: Hvidovre, Avedøre Holme, Brøndby, Brøndbyvester, Brøndbyøster, Vallensbæk, Ishøj, Hundige, Kildebrønde og Greve Strand. Regionalzone 2 København Inkluderer OTM-zoner fra: Indre by, Christianshavn, Sundby Nord, Ørestad (nordlige Vestamagerzoner), Vesterbro, Indre Nørrebro, Indre Østerbro og Indre Frederiksberg (zoner øst for Falkoner Allé/Pile Allé). Regionalzone 3 Nordlige Storkøbenhavn Inkluderer OTM-zoner fra: Gl. Holte, Holte, Søllerød, Nærum, Vedbæk-Skodsborg, Trørød, Lundtofte, Virum, Hjortekær, Lyngby, Sorgenfri, Tårbæk, Jægersborg, Gentofte, Vangede, Buddinge, Gladsaxe og Bagsværd. 26

41 3 Eksisterende forhold Regionalzone 4 Sydvestlige Hovedstadsområde (uden Regionalzone 1) Inkluderer alle zoner vest for Regionalzone 1 og syd for Roskildefingeren. Regionalzone 5 Nordøstlige Hovedstadsområde (uden Regionalzone 3) Inkluderer alle zoner nord for Regionalzone 3 og den østlige del af Nordsjælland. Til regionalzone 4 og 5, inkluderes desuden relevante portzoner, som repræsenterer trafikken der står i forbindelse med områder udenfor Hovedstadsområdet. Storregionale zoner består af en sammenlægning af de to sydlige regionale zoner og de to nordlige regionale zoner. Storregionalzone 1 Hovedstad Syd (Regionalzone 1 og Regionalzone 4) Storregionalzone 2 Hovedstad Nord (Regionalzone 3 og regionalzone 5) Figur 3.11 viser zonernes geografiske placering: 27

42 3 Eksisterende forhold Figur 3.11 Regionalzoner 5 Opdelingen af strategisk udvalgte zoner i Hovedstadsområdet til undersøgelse af trafikmønster Regionalzoner Sydvestlige Storkøbenhavn Centrale København Nordlige Storkøbenhavn Sydvestlige Hovedstadsområde Nordøstlige Hovedstadsområde Andre Beregninger til at finde trafik mellem regionalzonerne, foregår via sql-forespørgsler i Access og de foretages for både kollektiv og privat trafik. Herved fås trafikmængden over hele døgnet mellem regionalzonerne for både kollektiv og privat trafik. Trafikmængderne ser således ud: Tabel 3.1 Trafikmængder og den kollektive andel mellem regionalzonerne 28

43 3 Eksisterende forhold Ud fra de fundne trafikmængder som ses i tabellen, kan den kollektive andel af den samlede trafik udregnes. I denne beregning er der ikke medtaget cykeltrafik, hvilket her synes relevant. Det skyldes at afstandene i mellem regionalzonerne er så store at det kun kan være en meget begrænset del af den samlede trafik der udgøres af cykler. Den samlede trafik udgøres her derfor af kollektiv og biltrafik og forholdet mellem den kollektive trafik og summen af kollektiv- og biltrafik, kan derfor betragtes som den kollektive andel af trafikken mellem zonerne. Nedenfor ses en geografisk fremstilling af de samlede trafikmængder og den kollektive andel af den samlede trafik % % % 2 17% 37% % 1 4 Regionalzoner Sydvestlige Storkøbenhavn Centrale København Nordlige Storkøbenhavn 4 Regionalzoner Sydvestlige Storkøbenhavn Centrale København Nordlige Storkøbenhavn Sydvestlige Hovedstadsområde Sydvestlige Hovedstadsområde Nordøstlige Hovedstadsområde Nordøstlige Hovedstadsområde Andre Andre Figur 3.12a Trafik mellem Regionalzoner Samlede antal daglige ture Figur 3.12b Kollektiv andel Kollektiv andel af de samlede ture Det ses af tabellen og figurerne ovenfor, at det klart største trafikflow findes mellem det centrale København og de øvrige områder. Dette skyldes at det centrale København er langt det største bycenter med en stor koncentration af beboelser og arbejdspladser. Dette genererer og attraherer en masse trafik. Endvidere må det formodes at især de mange arbejdspladser i det centrale København giver anledning til en stor bolig-arbejdsted trafik, der har oprindelse i områder udenfor København som fx i de store regionalzoner nord og sydvest for København. Trafikken mellem det centrale København og de øvrige områder har en forholdsvis høj 29

44 3 Eksisterende forhold kollektiv andel. Det skyldes formentlig de gode radiale baneforbindelser. Fra den Sydvestlige del er Køge Bugt banen og til dels også S-banen til Høje Taastrup, samt den regionale Roskildebane gode kollektive forbindelser fra disse områder til København. Fra den Nordlige del er Nordbanen og Kystbanen tilsvarende gode forbindelser. Desuden er videreforbindelse med andre kollektive transportmidler i det centrale København god, med fx Metro og et tæt busnet. Den kollektive andel af trafikken mellem det centrale København og de andre regionalzoner er faktisk ganske høj, og det tyder på at den kollektive infrastruktur er god. Umiddelbart kan det derfor synes relevant at undersøge muligheder for forbedringer af de eksisterende radiale linier og eventuelt udvide deres kapacitet. Det tværgående trafikflow, altså den trafik der er imellem de sydvestlige og nordlige områder af Hovedstadsområdet, er ikke nær så stort som de mere radiale flow til og fra det centrale København. Det skyldes, for en stor del, den spredte og manglende tiltrækningskraft i forhold til det store koncentrerede aktivitetscenter i det centrale København. Men det alene kan ikke forklare hvorfor det tværgående trafikflow er noget mindre. Det store område Hovedstad Nordøst har fx et samlet aktivitetsniveau der overstiger det geografisk noget mindre centrale København. Årsagen skal måske findes i de store afstande der er fra de sydlige dele af Hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland, til de nordlige dele af Hovedstadsområdet. Fx er det nok relativt få ærinder en beboer i Køge har i Hillerød eller omvendt og arbejdstagere vil nok forsøge at bo tættere på deres arbejdsplads. Der vil derfor formentlig også være mange interne ture i de store Hovedstadsområder, men det er dog ikke undersøgt her. Imidlertid har det formentlig også, en ikke helt ubetydelig indflydelse, at data fra de anvendte turmatricer baserer sig på gamle undersøgelser. Selvom de er fremskrevet til år 2004, vil mange års udvikling byde på ændrede rejsemønstre, som OD-matricerne således ikke tager højde for. Særligt i tilfælde med de tværgående rejser, som formodes at vokse mere og har været mere voksende gennem de sidste år, end radiale rejser. Hvilket især skyldes den manglende kapacitet til udbygning i det centrale København og deraf udflytninger og tvungne nyplaceringer af både boliger og virksomheder. Om det tværgående trafikflow der findes ovenfor, og dermed potentielle kundegrundlag, til højklasset tværgående forbindelse er stort nok, synes umiddelbart tvivlsomt. Men hvis der kigges på den kollektive andel af de tværgående ture, er den noget mindre end for de radiale ture. Dette kan være en indikation på at forbindelserne mellem de nordlige og de sydlige dele af Hovedstadsområdet ikke er helt så gode. Men de store afstande kan dog også medføre at bilen bliver mere attraktiv. Set ud fra den kollektive andel af de tværgående ture, synes der dog god mulighed i videre undersøgelser af en højklasset tværgående forbindelse. I ovenstående undersøgelse betragtes fuldendte tværgående rejser og det giver derfor en indikation af det regionale tværgående transportbehov. Undersøgelsen kan ikke sige noget om lokaleffekterne fra nærbetjeningen af en højklasset tværgående forbindelse. Fx vil der også være mange interne ture i de Storkøbenhavnske regionalzoner. Dertil kommer interne ture og ture til/fra og i mellem områder som ikke er med i ovenstående undersøgelse, fx områder i mellem de nordlige og sydlige regionalzoner. 30

45 3 Eksisterende forhold 3.8 Afrunding Undersøgelser af de eksisterende forhold, synes at indikere at der er et behov for en tværgående højklasset kollektiv linie. I det nuværende kollektive system findes kun Ringbanen der betjener et tværgående behov med forbindelse til alle S-baner, resten varetages mere eller mindre af S-busser, der udgør ringforbindelserne fra hovedstrukturen. Undersøgelserne af den kollektive andel af trafikken i områder udenfor Københavns og Frederiksberg kommuner, tyder på at den kollektive trafik ikke alle steder er tilstrækkelig, samtidig med at den kollektive andel af det tværgående transportbehov, synes lille i forhold til den radiale transport. I næste kapitel undersøges derfor muligheder for en tværgående korridor til en højklasset kollektiv forbindelse. 31

46

47 4 Tværgående korridor 4 Tværgående korridor Formålet med en højklasset tværgående kollektiv forbindelse, er at efterkomme noget af det stigende behov for at komme på tværs af byfingrene i Storkøbenhavn. En tværgående forbindelse der både kan give en bedre samlet kollektiv netstruktur, aflaste de radiale forbindelser, men som også i sig selv kan betjene mange passagerer og på sigt udvikle de områder den betjener. I det følgende opstilles mål, kriterier og til slut en bred definition for en tværgående korridor med mulighed for højklasset kollektiv betjening. Denne højklassede betjening omtales som en tværgående forbindelse, eller en ringlinie. Med det menes et skinnebårent kollektiv transportmiddel, der dog endnu ikke er konkretiseret. Udover Ringbanen, findes ingen skinnebårne tværgående forbindelser i det nuværende Storkøbenhavnske kollektive system. En banebetjent rejse på tværs af byfingrene skal derfor foretages med de belastede S-baner i et radialt rejsemønster. Det er derfor oplagt at undersøge muligheder for nye ringlinier. Som det senere vil blive præsenteret, har højklassede tværgående forbindelse da også tidligere været underkastet undersøgelser. Især én ringlinie synes populær og går igen i mange forskellige forslag. Linieføringen af denne, har ligget fast som et forløb på eller i forbindelse med Ring 3. Pladsforhold på og omkring Ring 3 er også gode, men især den sydlige del af Ring 3 forløber i områder hvor byen er mere spredt. Desuden forløber en stor del af strækningen i de grønne kiler mellem byfingrene. Kilerne mellem Køge-fingeren, Roskildefingeren og Frederikssundsfingeren er endnu ikke nær så udbyggede som de mere nordlige kiler. I disse kiler findes ikke ret mange aktiviteter og der er derfor ikke noget særligt stort kundegrundlag. Der kan dog blive mulighed for at udvikle byen på de rekreative arealer i kilerne, især hvis en ny forbindelse giver arealerne status som stationsnære. Som udgangspunkt er de grønne kiler og andre arealer uden aktiviteter, dog områder der skal passeres hurtigt og dermed uden stop. Kørslen i de grønne kiler giver derfor mulighed for at sætte kørehastigheden væsentlig op og fremkommeligheden vil dermed blive høj. En tværgående forbindelse langs Ring 3 kan således være en strategisk ringlinie med en udpræget regional effekt, hvor der opnås store fordele ved rejser over længere afstande, fx hele banens længde. 4.1 Forløb i håndfladen Med udgangspunkt i Ring 3 og dens forløb i Storkøbenhavns yderområder og i mere spredt by, bør det også overvejes om en højklasset tværgående forbindelse kan forløbe i andre korridorer end lige netop Ring 3. Hvis ringlinien så at sige rykkes længere ind mod City, kan den betjene tættere bebyggede områder. Der kan både være fordele og ulemper ved dette. Tættere bebyggede områder betyder flere aktiviteter og dermed større kundegrundlag. Til gengæld kan ringlinien miste noget af sin regionale effekt, hvis den kommer for tæt på City og rejsetiden samtidig bliver høj. Fra Fingerplan-strukturen kendes håndfladen som den tættest bebyggede del af København, inden byen spreder sig ud i byfingrene. I den sydlige del af Storkøbenhavn er fingerstrukturen meget synlig. I den nordlige del er byfingrene efterhånden så udbyggede at kilerne i mellem 33

48 4 Tværgående korridor fingrene er forsvundet, så der reelt er tale om sammenhængende by. På nedenstående figur ses den her anvendte definition af håndfladen. Figur 4.1 Håndfladen Københavns tættest bebyggede område håndfladen fra Fingerplan-strukturen. I den nordlige del af Storkøbenhavn er kilerne efterhånden udbyggede, mens de stadig kan ses i den sydlige del Hvis den tværgående forbindelse placeres i områder som er indbefattet af håndfladen i Fingerplan-strukturen, altså udbyggede byområder og uden de grønne kiler, vil der være et stort eksisterende kundegrundlag som ringlinien kan betjene. En placering i håndfladen er mest relevant i den sydlige del af Storkøbenhavn, pga. de grønne kiler her. I den nordlige del er byen mere tæt og sammenbygget. Den største udfordring ved en ringlinie der næsten udelukkende kører i byområder og tilmed forholdsvis tæt by, er rejsehastigheden. For at udnytte det større kundegrundlag bør tilgængeligheden prioriteres i områder med mange aktiviteter, da dette er måden hvor på det store potentielle transportbehov kan betjenes. Fx har radiale linier ofte høj tilgængelighed i selve København, men til gengæld høj fremkommelighed udenfor i de mindre bebyggede områder. De pendlertunge radiale linier kan også have høj tilgængelighed i den anden ende af linien, altså i modsatte ende af København City. Det kan være her de skal opsamle/afsætte størstedelen af de passagerer der skal til/fra København. Et godt eksempel er buslinie 150S der forløber fra Kokkedal station til Nørreport station langs Helsingørmotorvejen. I Hørsholm er tilgængeligheden høj med mange stop, men i forløbet langs Helsingørmotorvejen er 34

49 4 Tværgående korridor fremkommeligheden høj og tilgængeligheden lav, da der er meget langt mellem stoppene. Inde i selve København bliver tilgængeligheden igen opprioriteret. En ringlinie, der forløber i håndfladen, har ikke samme udprægede mål at bringe rejsende fra den ene ende til den anden, ligesom de radiale linier. Betjeningen vil også have en lokaleffekt, hvor kortere rejser midt på strækningen vil forekomme. Dertil kommer at næsten hele strækningen vil forløbe i byområder. Det kan gøre forbindelsen vanskelig at anlægge, eller det kan risikeres at rejsehastigheden bliver for lav til at opnå en god regional effekt. Endvidere besværliggøres fremkommeligheden i håndfladen af at der ikke findes nogen oplagte traceer eller eksisterende infrastruktur som kan udnyttes. Der findes fx ikke en decideret ringvej som fx Ring 3 (udover Ring 2, der dog forløber tæt opad den allerede eksisterende Ringbane). Det kan betyde vanskeligheder ved at finde et forløb til ringlinien, eller at det bliver mere snørklet og måske influerer negativt på rejsehastigheden. Muligheden for at betjene et stort eksisterende transportbehov er en vigtig parameter for en ny kollektiv forbindelses succes, idet det sikrer et initialt passagergrundlag. Det vil sige at den nye forbindelse fra starten opnår gode fordele og ikke skal vente på at områder omkring den eventuelt bliver udbygget. Der er langsigtede udviklingsmuligheder i at placere en ny højklasset forbindelse i områder med uudbyggede arealer, men et eksisterende stort kundegrundlag udelukker ikke nødvendigvis at byen omkring den nye linie samtidig kan udvikles. Det kan måske være vanskeligt i meget tæt by, som i det centrale København. Men der er gode udviklingsmuligheder længere ude af byen i områder som stadig ligger i håndfladen, men hvor byen ikke er helt så tæt som i det centrale København og hvor der ikke pålægges restriktioner på byggehøjden. I disse dele af håndfladen vil der både være deciderede udviklingsområder i form af nybyg og de fleste andre steder vil der være mulighed for fortætning af byen. 4.2 Kriterier Med ovenstående overvejelser og viden om Storkøbenhavns generelle struktur og trafikale forhold, kan der opstilles nogle kriterier for den ønskede ringlinieplacering. Overordnede kriterier for en højklasset tværgående forbindelse: Stort eksisterende kundegrundlag og samtidig gode udviklingsmuligheder Tværgående regional effekt og aflastning af radiale linier Forbedring af det kollektive system i København og opnåelse af synergier Kriterier specifik for en tværgående forbindelse i håndfladen : Mulig lokalbetjening af områder langs hele liniens forløb Betjening af nuværende udbyggede stationsfjerne områder, samt god opkobling til S- baner Forløb tættere på City giver bedre mulighed for opkobling til eventuelle fremtidige radiale linier Forløb tættere på City giver en kortere strækningslængde 35

50 4 Tværgående korridor Ovenstående overvejelser og kriterier synes at give en tværgående korridor der løst antaget kan placeres mellem Ring 2 og Ring 3. Dette kan betyde en placering indenfor håndfladen i den sydlige del af Storkøbenhavn og i lige så tætte byområder i den nordlige del. Figur 4.2 Ring 3 og Ring 2 To vigtige ringveje i København, Ring 3 og Ring 2 En tværgående korridor kan løst antaget ligge i mellem Ring 3 og den vestlige del af Ring Ring 2½ korridoren Ring 2½ begrebet udspringer netop som en mellemting mellem Ring 2 og Ring 3 og et ønske om en tværgående kollektiv betjening af mere byprægede områder, end eksempelvis Ring 3. At betragte Ring 2½ korridoren som en korridor mellem Ring 2 og Ring 3, er dog en grov betragtning. Den vestlige del af Ring 2 ikke er så lang som fx Ring 3 og kan derfor ikke være med til at udgøre korridoren i dens fulde længde. Desuden er der andre forhold der kan være betingende for korridoren. Fx ønsket om betjening af bestemte områder, eller fysiske forhold der begrænser placeringsmuligheder. Sidstnævnte betingende forhold kan være naturlige eller menneskeskabte, men fælles for dem er at de kan udgøre tvungne barrierer for korridoren, da de kan vanskeliggøre eller umuliggøre en forcering med en højklasset kollektiv linie. Eksempler kan være motorveje, søer, moser, volde og fredede områder. På forhånd opstilles nogle områder som kan være interessante at betjene og som derfor skal indgå i korridoren, uanset øvrige forhold. Disse kan løst opstilles: 36

51 4 Tværgående korridor - Avedøre Holme den sydligste del et udpræget erhvervsområde - Hvidovre og Rødovre forholdsvis tæt by og mange stationsfjerne arealer - Brønshøj/Herlev/Gladsaxe forholdsvis tæt by og mange stationsfjerne arealer - Lyngby og Lyngby station Stort bycenter og trafikalt knudepunkt - Områder nord for Lyngby til mulig forlængelse i områder som DTU, Lundtofte og Nærum Ud fra kriterier om at ovenstående områder skal indbefattes i korridoren, samt hensyn til betingende forhold, kan korridoren defineres. Fra den sydlige del ved Avedøre, bliver korridoren naturligt begrænset af Kalvebodløbet og Køge Bugt. Herfra løber korridoren nordpå og indbefatter Hvidovre. I den vestlige del afgrænses den af Motorring 3 og Vestvolden. Den østlige del afgrænses af Vigerslevparken og Harrestrup Å. I Rødovre-området, får korridoren en naturlig østlig grænse ved Damhussøen, mens den vestlige grænse stadig trækkes ved Motorringvejen og Vestvolden. Korridoren er rimelig smal på dette sted. Herefter vil den vestlige grænse løbe mere mod vest for at fange Herlev, mens den østlige grænse løber mere mod øst og fanger Brønshøj indtil den bliver betinget af den fredede Utterslev mose. Herfra løber korridoren op mod Lyngby og indlemmer Buddinge og lidt af Søborg, Vangede og Gentofte. I Lyngby afgrænses den vestlige del af korridoren af Lyngby sø, mens den østlige del afgrænses af Jægersborg Dyrehave. Korridoren indlemmer DTU og Lundtofte og fortsætter helt op til Nærum. Den østlige del stadig afgrænset af Dyrehaven, mens den vestlige del ikke decideret afgrænses. Den ovenfor beskrevne afgrænsning, giver en korridor for Ring 2½ som kan ses i figur

52 4 Tværgående korridor Figur 4.3 Ring 2½ korridoren Den definerede korridor baseret på opstillede kriterier og afgrænsninger Korridoren er rimelig lang og ser ud til at give gode muligheder for en ringlinie, både hvad angår den regionale og den lokale betjening. Det er dog ikke sikkert at en ny kollektiv forbindelse vil få en længde der svarer til korridorens fulde længde. Senere undersøgelser vil determinere om korridorens ender, områder som Avedøre Holme og Lundtofte/Nærum er fordelagtige at betjene. 4.4 Korridorens samlede befolkning og arbejdspladser Et af kriterierne for en tværgående korridor i håndfladen, er at der her er et stort eksisterende kundegrundlag. Langt den største del af et sådan kundegrundlag udgøres af beboere og arbejdspladser. Det er derfor interessant at undersøge om det samlede antal beboere og arbejdspladser i Ring 2½-korridoren, giver det forventede høje kundegrundlag. 38

53 4 Tværgående korridor LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Ved at anvende det ArcGIS-kort der sammenknytter befolkning og arbejdspladser fra OTM på HSK-zoneniveau, kan det samlede antal beboere og arbejdspladser indenfor korridoren findes. I ArcMap kan korridoren tegnes som en polygon. Herefter kan denne polygon intersectes med det underliggende HSK-lag med befolknings- og arbejdspladsdata og polygonens samlede befolkning og arbejdspladser kan findes. Figur 4.4 Intersection af korridoren Korridoren intersected med et HSK-zonelag indeholdende befolkning- og arbejdsplads data Ring 2½ korriodoren Kilometers HSK-zonelag I ovenstående figur kan den beskrevne intersection mellem korridoren og HSK-zonelaget ses. Summeres antallet af beboere og arbejdspladser for alle HSK-polygoner indenfor korridoren, fås det samlede antal beboere og arbejdspladser i Ring 2½-korridoren: Befolkning: Arbejdspladser: Det ses at der er forholdsvis mange beboere og arbejdspladser indenfor korridoren. Selvom en kollektiv forbindelse ikke direkte kan komme til at betjene samtlige beboere og arbejdspladser i korridoren, giver det alligevel en indikation på en mulig betjening af et forholdsvis stort antal potentielle kunder. Der er mulighed for at ringlinien direkte kan betjene et stort antal 39

54 4 Tværgående korridor potentielle kunder, såfremt linieføringen lægges på en fordelagtig måde. Endvidere kan ringlinien også være et potentielt transportmiddel for kunder i korridoren der ikke lige bor i liniens opland, fx hvis tilbringertransport anvendes. Kundegrundlaget i korridoren baserer sig dog fortrinsvis på muligheden for lokalbetjening. Det fortæller ikke så meget om det regionale kundegrundlag til en ringlinie, hvor linien i korridoren fx anvendes som et enkelt rejseled ud af flere led i en kollektiv kæde af længere rejser som både har påbegyndelse og afslutning udenfor korridoren. Det formodes dog at ringliniens største kundegrundlag vil ligge indenfor de områder den lokalbetjener. Hvor stort et potentielt kundegrundlag ringlinien i korridoren kan få, undersøges senere bl.a. til brug ved valg af linieføring og placering af stop. 4.5 Korridorens aktiviteter Korridorens samlede kundegrundlag, i form af beboere og arbejdspladser, indikerer et stort trafikpotentiale der er mulighed for at betjene med en højklasset kollektiv forbindelse. Imidlertid kan det også være interessant at se hvorledes dette potentiale fordeler sig både indenfor korridoren, men også i forhold til områder udenfor korridoren. Begrebet aktivitet dækker her over beboere og arbejdspladser, da disse medfører udspring af en form for aktivitet, der kan lede til et transportbehov. Således kan en stor koncentration af aktiviteter betyde et stort potentiale for en kollektiv linie. Der findes områder der kan have et vist potentiale selvom der hverken bor eller arbejder nogen mennesker. Det kan fx være parker eller idrætsanlæg. Hvor stort et transportbehov det kan lede til set i forhold til beboere og arbejdspladser er dog vanskeligt at vurdere. Men det er beboere og arbejdspladser der overordnet set giver anledning til det største transportbehov. Derfor betragtes aktiviteter her kun som beboere og arbejdspladser. Antallet af beboere og arbejdspladser findes på OTM-zone niveau. Det kan også findes mere detaljeret på HSK-zoneniveau, ved at anvende det kombinerede OTM og HSK-lag med arbejdspladser og befolkning. Her er der dog tale om en overordnet analyse og OTM-zone niveauet viser sig at give det bedst overskuelige resultat. Undersøgelser viser at et givent antal arbejdspladser genererer og attraherer 75 % flere ture end boliger med et tilsvarende antal beboere (Jacobsen & Larsen, 1999). For at få dette implementeret i aktiviteten A, findes den derfor som: A = Beboerantal + 1,75 Arbejdspladsantal (Formel 4.1) Aktiviteten for alle OTM-zoner i netværket kan herefter udregnes. Imidlertid er OTM-zonerne af meget varierende geografisk størrelse, hvilket betyder at meget store landzoner kan opnå en høj aktivitet. Dette hænger ikke nødvendigvis sammen med at der findes store aktivitetskoncentrationer i zonen, men kan skyldes opsummeringen af mange små aktiviteter. For at give et mere reelt billede af aktivitetsfordelingen i Storkøbenhavn, kan det være en fordel at undersøge aktivitet pr. arealenhed. Altså en aktivitetsdensitet. Nedenfor ses netop en illustration over aktivitetsdensiteten i det storkøbenhavnske område, med Ring 2½-korridoren indtegnet. 40

55 4 Tværgående korridor Aktivitet pr. km^2 < > 9000 Ring 2½ korridor Figur 4.5 Aktivitetsdensitet Beboere + 1,75 Arbejdspladser pr. km 2 i Storkøbenhavn baseret på OTM-zoner 0 1,5 3 4,5 6 Kilometers Aktivitetsdensiteten er et lidt diffust begreb og tjener kun til indbyrdes sammenligning. Det skyldes primært, at aktivitet reelt ses som et potentielt trafikbehov. Det havde været mere konkret og håndterbart hvis der var tale om beboere eller arbejdspladser pr. arealenhed, eller sågar en sum af disse. Men vægtningen mellem dem gør begrebet diffust og i realiteten enhedsløs. Derfor opgives den blot som aktivitet pr. km 2 på ovenstående illustration. Illustrationen viser tydeligt hvordan aktiviteterne er størst i det centrale København. Dette skyldes at København City er regionens største bycenter. Her er både boliger og især arbejdspladser koncentreret. Der ses dog også en relativ stor koncentration af aktiviteter i det meste af Københavns og Frederiksberg kommuner. Disse skyldes bl.a. at der er tale om en tæt by, med forholdsvis høje bebyggelsesprocenter. I denne tætte by findes der mange boliger, men også erhverv. I yderområderne af de to centrale kommuner og i områderne lige udenfor, 41

56 4 Tværgående korridor er aktiviteten lidt mindre, og den aftager generelt med afstanden til City. Endvidere ses hvordan de to byfingre, Køge Bugt-fingeren og Roskilde-fingeren træder frem. Ring 2½ korridoren ses at have mange aktiviteter. Ikke lige så mange som der er i det centrale København, men det er naturligt nok. De forholdsvis mange aktiviteter i korridoren, underbygger at der findes et relativt stort trafikbehov, som kan udnyttes. En korridor der flyttes længere væk fra byen end Ring 2½-korridoren og fx indbefatter Ring 3, vil indlemme nogle områder med lave aktivitetskoncentrationer. Især i de grønne kiler mellem de sydlige byfingre. I Ring 2½ korridorens sydlige områder som Hvidovre og Rødovre er byen mere tæt og der er flere aktiviteter. Dette hænger godt sammen med at disse områder betragtes som en del af håndfladen. Således synes tesen om et større eksisterende potentiale i en Ring 2½-korridor i forhold til en Ring 3 korridor, bekræftet. 4.6 Ring 2½ korridorens nuværende kollektive betjening Ring 2½ korridorens vigtigste nuværende kollektive betjening, udgøres af en tværgående S- buslinie, nemlig 200S. I forløbet fra Gladsaxe trafikplads til Lyngby station, kører buslinierne 200S og 300S dog på den samme strækning. 200S har sydlige endestop på Friheden station med forbindelse til S-tog på Køge Bugt banen. Det nordlige endestop er ved Lyngby stationsterminal og dermed bl.a. forbindelse til S-tog på Nordbanen. Undervejs betjener den områder som Hvidovre, Rødovre, Islev, Husum/Brønshøj, Gladsaxe, Buddinge, Vangede og Lyngby. Dens tværgående egenskaber sørger for at der sker opkobling til de radiale S-baner undervejs: Roskildebanen ved Rødovre station, Frederikssundsbanen ved Husum station og Hareskovbanen ved Buddinge station. Derudover har den også forbindelse til busknudepunktet Gladsaxe Trafikplads. Buslinie 200S har også forbindelse til nogle af de radiale A-busser flere steder: Linie 1A ved Hvidovre Hospital, Linie 6A ved Rødovre station og Linie 5A ved Husum Torv. I området syd for Friheden station og på Avedøre Holme, udgøres den nuværende kollektive betjening til dels af 500S, men fortrinsvis af almindelige gule busser. Områderne nord for Lyngby betjenes bl.a. af 300S der fortsætter fra Lyngby station via DTU og Nærum mod Kokkedal. Ligesom 150S også skaber forbindelse mellem DTU og Nærum. Nærumbanen forløber for størsteparten udenfor korridoren, men giver alligevel en forbindelse mellem Lyngby og Nærum. Derudover er der også almindelige gule busser der kører i områderne. Nedenfor ses A-busser og S-busser med forløb i Ring 2½-korridoren. 42

57 5A 350S 1A 1A LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor 300S Figur 4.6 Vigtige buslinier i Ring 2½ korridoren 150S S-busser og A-busser 300S 300S 300S 350S 300S 150S 350S 350S 350S 150S 300S 5A 350S 400S 500S 1A 500S 6A 6A 350S 200S 1A 300S 200S 500S 500S 300S 500S 500S S-bus A-bus Kilometers Korridor Nøgletal for korridorens vigtigste nuværende kollektive linie Den nuværende buslinie der betjener langt det meste af Ring 2½-korridoren er buslinie 200S. HUR's opgørelse af nøgletal i busdriften fra 2004 (HUR Trafik, 2004), giver detaljeret information om hver enkelt buslinie i Hovedstadsområdet, herunder S-busserne. Nogle udvalgte nøgletal for buslinie 200S fra året 2004 kan ses herunder: Buslinie 200S Påstigere pr. år Påstigere pr. dag (årsdøgn) Påstigere pr. vogntime 78 Rejselængde (km pr. påstiger) 4,759 Selvfinansieringsgrad 102 % Tabel 4.1 Nøgletal for buslinie 200S 43

58 4 Tværgående korridor Sammenlignes Buslinie 200S med de andre S-bussers nøgletal for 2004, viser det sig at korridorens vigtigste buslinie klarer sig ret godt. Antallet af påstigere er nogenlunde middel, men 200S strækningslængde er også den korteste af alle S-busser. Til gengæld er antallet af påstigere pr. vogntime den højeste blandt alle S- busserne. Rejselængden ligger i den mindste ende, hvilket kan bl.a. kan skyldes den mindre strækningslængde, men som også kan give en indikation på en mere lokal betjening. Selvfinansieringsgraden af linie 200S er god, idet linien er selvfinansierende. Hvilket kun 350S også formår. Hvis der ses bort for natbusser, der generelt er selvfinansierende, er der kun ni buslinier i alt, der er selvfinansierende (syv foruden de to S-busser) påstigere pr. dag er ganske godt på en buslinie hvis strækningslængde er på ca. 20 km. Nøgletallene ser altså gode ud. Eftersom en højklasset kollektiv forbindelse i Ring 2½ korridoren formentlig vil overtage en stor del af buslinie 200S funktion, kan denne buslinie meget vel blive nedlagt. Det vil sige at de fleste af buslinie 200S nuværende passagerer, vil overflyttes til ringlinien. Det er dog yderst tvivlsomt om lidt over påstigere om dagen i sig selv er nok for en skinnebåren forbindelse. Men tiltrækningskraften er også noget større for skinnebårne transportmidler end for busser og hvis rejsetiden samtidig kan nedbringes, vil der være flere passagerer at hente, også på det regionale niveau. Alt i alt giver den nuværende vigtige buslinie i korridoren en indikation af at der findes et rimeligt stort eksisterende passagerfundament for en højklasset ringlinie. 4.7 Afrunding Den tværgående Ring 2½-korridor er nu defineret og fastlagt. Undersøgelser af befolkning og arbejdspladser og tilhørende trafikpotentiale, samt passagertal på korridorens vigtigste nuværende buslinie, indikerer at korridoren giver muligheder for en højklasset kollektiv betjening. I næste kapitel undersøges muligheder for denne betjening og hvilken baneløsning der vil være den optimale. 44

59 5 Baneløsninger 5 Baneløsninger Forbedringer i den kollektive trafik i København, har som de ultimative mål at gøre eksisterende kunder tilfredse, samt at forøge antallet af kunder. Der er flere faktorer der afgør hvornår kunder er tilfredse og potentielle kunder tillokkes. Nogle af de vigtige er rejsehastighed, serviceniveau/komfort, pris, gode skiftemuligheder mm. Det har længe været kendt at skinnebårne transportmidler tiltrækker flere passagerer end busser. Det er denne tiltrækning, der ofte betegnes som skinnefaktoren eller baneeffekten. Normalt vil kollektive rejsendes primære præference være tid, men rejsende kan være villige til at acceptere en lidt længerevarende rejse, hvis serviceniveauet og komforten er god. De forskellige kollektive transportmidler inddeles i grader af højklassethed, som repræsenterer deres tiltrækningskraft. Skinnebårne linier er mere højklassede end busser. Det hænger bl.a. sammen med jævnere kørsel, bedre plads- og adgangsforhold og generelt bedre komfort. Betydende er det dog også at skinnebårne linier normalt er hurtigere end busser, da de som regel kører i eget tracé og derfor ikke sænkes af den øvrige trafik. Dette medfører bl.a. også at skinnebårne linier generelt har bedre regularitet end busser. Som det bl.a. ses med Fingerplanen, har skinnebårne linier også et byudviklingspotentiale. På langt sigt kan skinnebårne linier altså udvikle byen omkring liniens stationer, enten via nybyggeri, eller via fortætning. Værdien af sådanne byudviklinger, med grundværdistigninger og generel bymæssig vækst er svær at prissætte, men ikke desto mindre høj. Tilmed vil en byudvikling langs en ny skinnebåren linie betyde flere aktiviteter i liniens stationsoplande, hvilket medfører større potentielt transportbehov og dermed flere potentielle kunder til linien. En skinnebåren linie vil derfor på lang sigt have en selvforstærkende effekt. De rigtigt højklassede transportmidler som Regionaltog og S-tog er indsat på få, men strategisk udvalgte strækninger. De kræver et stort kundegrundlag og dækker rimeligt godt Hovedstadsområdet med deres linier i fingerstrukturen. Dette system er blevet suppleret med den højklassede bybane metroen, som er et godt transportmiddel til at forbedre netstrukturen i ufremkommelige områder som S-tog har meget vanskeligt ved at betjene. Metroen har den fordel at den er beregnet til at køre under jorden, hvilket gør at der ikke lægges bånd på dens linieføring. Til gengæld er underjordiske metroløsninger dyre i anlæggelse. Der findes korridorer i København, der i dag er betjent med busser, men som muligvis kan betjenes bedre med en skinnebåren linie. Dette beror på nuværende høje passagertal i de busser der kører i korridorerne, eller på strategiske strækninger der kan give helt nye kollektive muligheder eller synergier i netværket. Eksempler på strækninger med høje passagertal, er radiale korridorer som fx Nørrebrogade/Frederikssundsvej, Vesterbrogade/Roskildevej eller Amagerbrogade. Her kan en skinnebåren linie mere eller mindre erstatte bussernes betjening i præcis de samme korridorer. Eksempler på mere strategiske strækninger, som ikke umiddelbart kun vil erstatte en buslinie, men som kan skabe en bedre overordnet kollektiv netstruktur og måske fremkalde nye rejsemønster og kundegrundlag, er ringbaner. Konkrete eksempler findes fx i Ring 3 og Ring 2½ korridorerne. De radiale buslinier følger på nuværende tidspunkt eksisterende infrastruktur som bl.a. er indfaldsveje. Desuden er disse korridorer meget udbyggede. Hvis de skal betjenes med en skinnebåren linie som findes i det nuværende system, vil metroen formentlig være en god 45

60 5 Baneløsninger trafikal løsning. Det skyldes at den også er en undergrundsbane og kan graves ned en meget stor del af strækningen. For ringbanerne vil det afhænge af den præcise placering, men i yderområderne af Storkøbenhavn er pladsforholdene noget bedre end inde i byen og derfor kan løsninger i niveau komme i betragtning. Med transportmidler i det nuværende system, kan de betjenes med metro, i godt afskærmet tracé eller eventuelt på højbane, som på enkelte vanskelige steder kan graves ned. En mulighed kan også være en S-baneløsning, men det afhænger af pladsforholdene i den pågældende korridor. Der findes imidlertid også løsninger der ikke findes i det nuværende kollektive trafiksystem. København havde op til 1972 sporvogne i det kollektive system, men de er i dag erstattet af busser (Otzen, 2005). I andre større europæiske byer findes i dag stadig gamle sporvogne eller nyetablerede letbaner. Især de nyetablerede letbaner har vist sig at være en stor succes og dette åbner mulighed som løsningsforslag i København også. 5.1 Letbaner Letbaner er et forholdsvis nyt begreb og introduceres derfor med følgende definition: En skinnebåren transportform, som kan udvikles trin for trin fra en moderne sporvej til et hurtigt transportsystem, der kører i eget tracé i tunnel, i eller hævet over gadeniveau. Hvert udviklingstrin kan være det endelige, men skal også kunne danne grundlag for udbygning til et næste højere trin (Transportrådet, 1996) Letbaner kører på skinner og kan køre blandet med den almindelige trafik. Letbaner kommer dog hurtigst frem, hvis de kører i egen tracé. Det kan f.eks. være på gadearealer, der inddrages og reserveres til sporvognsdrift (Cowi m.fl., 2001) Letbaner er med andre ord utroligt fleksible. De kombinerer de gode egenskaber for både jernbaner og sporvogne. Endvidere kan tilføjes at de kan klare skarpe kurver, som fx gør dem i stand til at dreje om gadehjørner. De kan klare større gradienter end traditionelle jernbaner og de kan køre elektrisk, hvilket sparer lokalmiljøet for udstødningsgasser. Derudover er de som regel mindre støjende end busser og de er ofte lavgulvsvogne med brede døre der gør adgangsforholdene gode. Letbaners fleksibilitet er deres store force. Normalt vil en skinnebåren linie være forholdsvis stringent i sin måde at vægte fremkommelighed i forhold til tilgængelighed og valget af det pågældende transportmiddel determinerer minimumsafstande mellem stationer. Eksempelvis er der længere mellem stationer på S-banen end på Metroen. Letbaner derimod, er meget mere fleksible og i lighed med busser, kan de fx prioritere høj tilgængelighed i områder med mange aktiviteter og høj fremkommelighed i områder med få aktiviteter. Årsager til dette er fx letbaners mulighed for at køre i bugtede busforløb, samt gode acceleration- og decelerationsevner. På trods af omstillingen fra kørsel i blandet trafik, kan letbaner i egen tracé have en høj kørehastighed, med tophastigheder helt op til 100 km/t. Ved kørsel i blandet trafik, sætter den 46

61 5 Baneløsninger øvrige trafik grænser for hvor hurtigt der kan køres, men de gode accelerations- og decelerationsevner kommer også til sin ret i byen. En letbanes højklassethed er svær at vurdere eftersom de ikke findes i det københavnske system (undtaget den forholdsvis tunge og dieseldrevne Nærumbane i lukket tracé) og deres samspil med de eksisterende transportmidler derfor ikke kendes. De er formentligt mere højklassede end busser, men dog mindre end Metro og S-tog. 5.2 Letbaner vs. andre skinnebårne transportmidler Hvis der udelukkende fokuseres på optimal betjening af en given bymæssig korridor der egner sig til en skinnebåren linie, vil letbane og metro som regel begge være alternativer. S-tog kan også være en løsning, men den kræver gode pladsforhold og vil derfor sjældent være et alternativ hvis der er tale om en ny bane i forholdsvis tæt by. En S-bane kræver lukket tracé på hele strækningen, samt store svingradier, og ved en nedgravning vil metroen formentlig være en billigere løsning pga. mindre volumen og længde. Derimod kan en letbane og metro begge være gode løsninger til kørsel i forholdsvis tæt by. Når både letbane og metro kan være alternativer, er det vigtigt at kende til de to transportmidlers indbyrdes fordele og ulemper. Den helt afgørende forskel mellem dem, er letbanens evne til at køre i niveau. I blandet trafik, eller ikke særligt adskilt fra øvrig trafik. En førerløs metro kræver lukket og afskærmet tracé på hele banens længde, eftersom der ikke er en fører til at standse metroen hvis der kommer forhindringer på sporene. Netop derfor forløber Metroen fordelsmæssigt under jorden eller som en højbane. Sådanne løsninger er dog markant dyrere i anlæg. Til gengæld giver det lukkede tracé også Metroen en højere rejsehastighed, da der fx ikke skal stoppes for signaler eller anden trafik som letbaner der kører i den eksisterende infrastruktur kan blive tvunget til. Dog forsøges det at give letbaner signalprioritering, men dette kan ikke altid lade sig gøre. Imidlertid er det dog ofte sådan, at grundet Metroens kørsel i tunnel eller på højbane, bliver adgangsforholdene til Metroen dårligere. Fx tager det tider der skal måles i minutter at komme fra gadeplan ned til perronen på en af de nuværende underjordiske metrostationer og op igen efter endt rejse. Denne øgede rejsetid kan gøres op i mod den ekstra køretid som en letbane vil have i forhold til Metro. Letbanestop har bedre adgangsforhold, da de blot kan være opgraderede busstopsteder og ligger i gadeplan. Alt i alt betyder det at den gennemsnitlige rejsetid dør-til-dør i tæt by, kun vil blive omkring 2 % længere med letbane end med Metro (Letbaner.dk, 2005). Letbaner har vist at de kan mindske biltrafikken i de områder de betjener. Derudover er letbaner mere behagelige for byrummet end biler og busser, da de støjer og forurener mindre. Mange steder er gader blevet saneret i forbindelse med etablering af letbaner og på den måde bliver byrummet endnu bedre. 5.3 Udenlandske letbaneerfaringer Med de tilsyneladende åbenlyse kvaliteter som letbaner besidder, kan det umiddelbart undre at de endnu ikke er implementeret i det kollektive system i København. Letbaner har vist sig at være en stor succes i udlandet. I de senere år er der blevet etableret letbanelinier i flere mellemstore franske byer, i Tyskland, England og sågar i Sverige. Især Stockholm synes 47

62 5 Baneløsninger sammenlignelig med København. Her blev der i januar 2000 åbnet en tværgående letbane i det sydlige Stockholm, til forbindelse af de ældre radiale tunnelbaner. Inden etableringen af Tvärbanan som den kaldes, var der stor skepsis omkring indførslen af letbaner i systemet, men det har vist sig at være en stor succes. Banen har påstigere pr. dag på den i alt 12 kilometer lange strækning og det er mere end hvad prognoserne forudsagde. Endvidere har områderne der betjenes af den nye letbane opnået en efterfølgende byudvikling, som tilskrives letbanen (HUR Plan, 2005). Figur 5.1 Tvärbanan Tværgående letbane åbnet i januar 2000 i Stockholm Tvärbanan er dog en forholdsvis tung letbane og den har næsten hele sit forløb i mere eller mindre lukket tracé og kører enkelte steder som højbane. Men den er elektrisk drevet og kører også i niveau. I København mærkes også en vis skepsis overfor letbaner. Det skyldes til dels at det ses som en genindførsel af sporvognssystemet. Moderne letbaner er dog meget anderledes end de gamle sporvogne. De har både højere kørehastighed og bedre komfort, desuden er også designet på de nye letbaner moderne og helt i tidens ånd. Erfaringerne fra Stockholm kan ikke direkte overflyttes til København, men umiddelbart synes der ikke at være noget der forhindrer letbaner i at kunne opnå den samme succes i København. 5.4 Tidligere letbaneprojekter I København har der inden for det sidste halve årti været undersøgt muligheder for indførelse af letbaner i det kollektive system. Projekterne spænder fra undersøgelse af en enkelt letbanelinie, til hele letbanenetværk. Fælles for dem er at de undersøger letbaner som et seriøst alternativ til fremtidige forbedringer af den kollektive infrastruktur Projekt Basisnet Projekt Basisnet fra 1999 af HT og Trafikministeriet, er et projekt der undersøger muligheder for letbaner i København. Projektet bygger på tre forslag til at forbedre den kollektive trafik i København. To af dem inkluderer letbaner eller sporvogne som de kaldes i projektet. Basisnet 1 er et kollektivt netværk baseret på netop letbaner. Basisnet 2 er baseret på en Metrocityring med en afstikker, men indeholder både en enkelt tværgående letbaneforbindelse og S-busser i egen infrastruktur. Basisnet 3 er udelukkende baseret på S-busser med eget infrastruktur. Basisnet 1 indeholder et helt netværk at letbaner, suppleret med S-busser i eget infrastruktur. 48

63 5 Baneløsninger Figur 5.2 Basisnet 1 Projekt Basisnet forslag til et kollektivt netværk baseret på letbaner suppleret med S-busser i egen infrastruktur Kilde: HT + Trafikministeriet Projektets modelberegninger af Basisnet 1, viser at det kollektive transportarbejde i Hovedstadsområdet vil stige med 2 % og stigningen i den indre by vil være 6 % (personkilometer). Rejsehastigheden vil stige med 20 % i gennemsnit (bl.a. også på grund af større afstand mellem stoppesteder). Initialinvesteringen vil være 8 mia. kr. hvoraf de 7,3 mia. kr. alene vil udgøres af investeringer til letbane. Hertil skal lægges 90 mio. kr. årligt i øget drift. Projektet mangler dog en egentlig samfundsøkonomisk analyse og dets fordele kan være vanskeligt at sammenligne med dets ulemper (HT + Trafikministeriet, 1999). Projekt Basisnet's forslag om styrkelse af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet var pionerarbejde. Letbaner blev introduceret som seriøse muligheder for den kollektive trafik og i øvrigt var det også her at den nu meget undersøgte metrocityring første gang blev introduceret (Københavns kommune, 2005) Korridorprojektet Ring 3 Korridorprojektet omhandler bl.a. en letbaneløsning langs med Ring 3. Projektet er udført af Cowi i samarbejde med Semaly og Europlan Arkitekter på bestilling af Københavns Amt og HUR. Oprindeligt fra 2001, men det blev yderligere udbygget i Projektet undersøger tre forskellige løsninger til en bedre kollektiv betjening af Ring 3: en Metroløsning, en 49

64 5 Baneløsninger letbaneløsning og en højklasset busløsning. I den første rapport fra 2001 var det tiltænkt at letbanen skulle forløbe fra Glostrup til Lyngby, mens der i den udbyggede rapport fra 2003 bl.a. undersøges forlængelser i begge retninger. I den udbyggede rapport arbejdes også med en letbaneløsning der forløber mere i niveau end løsningen fra den første rapport. Figur 5.3 Letbane langs Ring 3 Korridorprojektets forslag til linieføring af en letbane langs Ring 3 her med nordlig forlængelse til Lundtofte og sydlig forlængelse til Ishøj Kilde: Cowi m.fl. Linieføringen af letbanen i Korridorprojektet er meget lig den ringletbane der blev undersøgt i Projekt Basisnet, altså en linieføring mellem Glostrup og Lyngby langs Ring 3. Nyt i Korridorprojektet fra 2003 er en nordlig forlængelse fra Lyngby til Lundtofte og DTU og forlængelse i sydlig retning fra Glostrup til enten Brøndby Strand eller Ishøj (som vist på ovenstående figur 5.3). Projektets prognoser viser at en metroløsning fra Lundtofte til Brøndby vil få daglige passagerer, hvor en letbane på samme strækning vil få Metroen kan skære ca. 50 % af den nuværende rejsetid på strækningen, mens letbanen kan skære 22 % af rejsetiden. Desuden vil letbanen være til lidt større gene for bilisterne end metroen. Til gengæld vil metroløsningen koste 10 mia. kr. (2003-priser) eksklusiv ledningsomlægninger, hvor letbanen vil koste 3,2 mia. kr. Metroløsningen er altså over tre gange så dyr som letbaneløsningen i anlæg (Cowi m.fl., 2001 og 2003). Metroløsningens høje anlægspris betyder at letbaneløsningen umiddelbart lyder mere realistisk. Korridorprojektet viser dog også at en højklasset bus kan være et alternativ. Denne løsning er billig i anlæg, men vil heller ikke tiltrække så mange passagerer. Den langsigtede 50

65 5 Baneløsninger løsning taler dog for en skinnebåren linie, da denne vil have langt større byudviklingspotentiale og selvforstærkende effekt. 5.5 Baneløsning i Ring 2½-korridoren. Der er implicit antaget at den tiltænkte kollektive betjening af Ring 2½-korridoren skal udgøres af et skinnebårent kollektivt transportmiddel. Selvom en højklasset busløsning måske umiddelbart også kan være en løsning. Det menes dog at en baneløsning både på kort, men især på lang sigt vil give klart den bedste betjening af korridoren. Derfor er det valgt helt at udelukke muligheden for en højklasset busløsning. En metroløsning synes ikke at være optimal, da den vil være alt for dyr. Metroen kræver fuldstændig lukket tracé, hvilket i byområder som regel betyder tunnel- eller højbaneløsninger. Dette vil formentlig også være tilfældet i Ring 2½-korridoren og det vil give betragtelige anlægsomkostninger. Endvidere er det tvivlsomt om byen i yderområderne af København, er tæt nok og om det nuværende kollektive transportbehov i korridoren er stort nok til at understøtte en bekostelig højbane eller delvis nedgravet metroløsning. En S-baneløsning synes heller ikke som noget godt forslag, da S-banen er meget pladskrævende og kræver en ufleksibel linieføring. Der synes ikke umiddelbart at findes mulige traceer til sådanne løsninger i korridoren. Alternativt skal den graves ned på delstrækninger, men det medfører formentligt endnu større anlægsomkostninger end en metroløsning. Den baneløsning der synes at passe bedst til korridoren, er en letbane. En letbane kan anlægges i niveau og følge den eksisterende infrastruktur, hvorved anlægsomkostninger minimeres i forhold til højbane- eller tunnelløsninger. En letbane kan køre i de snørklede forløb som Ring 2½-korriodoren formentlig kræver ind i mellem. Korridoren virker faktisk til at der kan opnås fuldt udbytte af en letbanes fleksible egenskaber. Her tænkes især på udnyttelse af letbanens særlige egenskaber for kørsel i tæt by, uden decideret kørsel i blandet trafik, vekslende hurtig og langsom kørsel efter behov, samt gode accelerations- og decelerationsegenskaber. Selvom byen er forholdsvis tæt i Ring 2½-korridoren, er den trods alt ikke nær så tæt som i Københavns City og pladsforholdene kan formentligt godt understøtte en fleksibel løsning i niveau, også uden at lukke eksisterende veje for den øvrige trafik. Pladsforholdene i korridoren, bliver gennemgået nøjere senere. 5.6 Afrunding Ud fra ovenstående undersøgelser af baneløsninger til Ring 2½-korridoren, synes den bedste betjening at kunne opnås med en letbane. Det fastlægges derfor at arbejde videre med denne løsning i de videre undersøgelser. Den foreslåede korridor giver mange muligheder for fleksible letbaneforløb. I næste kapitel undersøges og præsenteres linieføringsforslag for en letbane i Ring 2½-korridoren. 51

66

67 6 Linieføringsforslag 6 Linieføringsforslag I forslaget til en letbane i Korridorprojektet, var det åbenlyst at letbanen skulle følge Ring 3, der består af Søndre Ringvej, Nordre Ringvej, Herlev Ringvej, Gladsaxe Ringvej og Buddingevej. I Ring 2½-korridoren findes ikke en tilsvarende ringvej og dermed ikke en åbenlys linieføring. I den sydlige del af korridoren findes dog Avedøre Havnevej og Tårnvej, der til dels varetager en ringvejsfunktion. Den manglende overordnede ringvej betyder bl.a. at indenfor den definerede Ring 2½-korridor, kan der findes mange linieføringsmuligheder for en letbane. I det følgende vil mulige linieføringer for letbanen blive undersøgt og der vil blive opstillet nogle linieføringsforslag. Korridorens vigtigste nuværende kollektive betjening, udgøres af den tværgående S-buslinie 200S. Som det blev illustreret i kapitel 4, er bus 200S en forholdsvis passagertung linie, som forløber i langt det meste af korridoren og som har god tilkobling til S-banen og det øvrige busnet. Generelt er S-bussernes forløb ikke tilfældige, de er strategisk placeret på strækninger hvor muligheden for et stort passagergrundlag er tilstede. Dette gælder også for buslinie 200S. Da der ikke findes nogen åbenlys strækning i korridoren som letbanen kan følge, kan der derfor være mening i at lade letbaneforløbet tage udgangspunkt i S-busforløbet. Der kan dog være begrænsninger som gør at det ikke kan lade sig gøre at sende letbanen præcis efter samme forløb som den eksisterende bus. Fx er letbaner mindre fleksible end busser og har større svingradier. Det er heller ikke sikkert at bussens forløb giver det mest optimale forløb for en letbane, som trods alt er et andet og mere højklasset transportmiddel. Men som udgangspunkt kan letbaneforløbet behjælpeligt lægge sig opad 200S forløbet. Strækningen kan derefter gennemgås for at vurdere om busforløbet også egner sig til et letbaneforløb. Det kan derved undersøges om der fx kan opstå nye muligheder og opnås fordele ved at lade letbanen tage nogle afstikkere eller mindre alternative forløb, eller andre forhold som kan variere letbaneforløbet fra busforløbet. Endvidere kan der være deciderede ønsker om at undersøge flere linieføringsalternativer, som betjener forskellige byområder. Når det er tilfældet, må letbaneforløbet nødvendigvis afvige fra busforløbet. Det anses som et nødvendigt kriterium at letbanen opnår tæt forbindelse til stationer på S- banen, således at der opnås gode skiftemuligheder mellem de to banetyper. Det er en af de vigtigste funktioner for en ringbane at forbinde med de radiale linier. Derfor vil S- banestationer være fastlagte fikspunkter som linieføringen skal forbi og det bestræbes at opnå den tættest mulige kontakt mellem S-banestationer og tilhørende letbanestop. 6.1 Vendeloop Buslinie 200S har endestop ved Friheden station og Lyngby station. En letbane har mulighed for at få endestop de samme steder, men hvis det fx vælges at forlænge den til Avedøre Holme eller DTU-området kan det være en mulighed at benytte et vendeloop. Det vil sige at i stedet for at skifte køreretning mens letbanen holder stille på endestoppet, kan den føres ad et enkeltsporet og ensrettet loop, hvorved letbanen vendes uden at letbaneføreren skal skifte til den anden ende af letbanestammen. På den måde bliver vendetiden ikke en spildtid, men en skemalagt køretid. Dette vil naturligvis også betyde øgede anlægsomkostninger eftersom 53

68 6 Linieføringsforslag letbanen får et længere forløb. Til gengæld vil letbanen være i drift i den samme tid som ellers skulle bruges på at skifte køreretning og således kunne betjene passagerer. Problemerne ved sådan et vendeloop, kan være at letbaneføreren skal køre et helt omløb uden pause. Dette bør dog ikke være noget problem for en letbane i Ring 2½ korridoren, da der formentlig bliver tale om en kort køretid, sammenlignet med nogle af de længere S-buslinier. Eksempelvis kan en enkelt tur med buslinie 600S fra fx Hillerød station til Hundige station tage over en time og 45 minutter. Et andet problem med et vendeloop kan være at forsinkelser i den ene retning medtages i den anden. Noget der, med et endestop, kan undgås ved at afkorte holdetiden. Dette kan afhjælpes ved at indlægge en tidsbuffer i køreplanen, således at der på vendeloopet regnes med at køre langsommere end hvad der er muligt. På den måde kan eventuelle forsinkelser indhentes ved at sætte hastigheden op. Dette giver dog imidlertid også nogle problemer, når der skal opsamles og afsættes passagerer undervejs. Ved at regulere på køretiden i loopet, kan der ikke opretholdes en fuldstændig skemalagt betjening af stoppesteder på loopet. Dette er naturligvis en ulempe for passager til og fra dette område og kan kun forsvares hvis antallet af stoppesteder og passagerer der berøres er forholdsvis lille. Endvidere vil det fungere bedst med en frekvensbaseret køreplan. Alternativt kan indlægges en skemalagt længere holdetid ved et eller flere af stoppestederne, som kan forkortes i tilfælde af forsinkelser. Men derved mistes også nogle af de fordele der kan opnås med et vendeloop, nemlig den kontinuerlige kørsel. Dog skal der skiftets letbanefører en gang pr. omløb og det vil kræve lidt længere holdetid end ved almindelige stop. 6.2 Gennemgang af linieføringen I det følgende vil flere linieføringsforslag blive gennemgået. Et forslag (som også kaldes et alternativ eller en variant) kan opstå ud fra specifikke lokale forhold, eller som et mere overordnet ønske om at betjene særlige områder. Alle alternativer der introduceres vil være realistiske forslag til linieføringer i forhold til kriterier som pladsforhold og andre faktorer der kan begrænse eller umuliggøre en letbaneføring. Men et alternativ foreslås kun såfremt der er en hvis formodning om et realistisk kundegrundlag. Først senere vil det blive undersøgt om de enkelte linieføringsforslag er egnede og relevante ud fra mere overordnede kriterier som køretider og potentielle kundegrundlag. Efter disse overordnede analyser vil selve udvælgelsen af de bedste alternativer foregå og til slut findes den endelige linieføring af letbanen. Pladsforhold vil blive kort berørt undervejs, da disse forhold kan have betydning for placering af linieføringen. I det efterfølgende kapitel 7 vil dette aspekt blive uddybet. Der skal i den forbindelse gøres opmærksom på nogle termer der anvendes. Kørsel i letbanespor refererer til at letbanen kører i sit eget kørespor, men at dette kørespor ikke nødvendigvis er særligt afskærmet. Det kan således betragtes i lighed med en busbane, selvom der oftest vil være en form for forhøjning til afgrænsning. Der kan i nogle tilfælde derfor forekomme krydsende eller svingende trafikanter på køresporet og letbaneføreren skal derfor være opmærksom på den øvrige trafik. Letbane i lukket tracé refererer til at letbanen kører i et afskærmet tracé. Der kan således ikke forekomme øvrig trafik til at genere letbanens kørsel og kørehastigheden kan derfor være høj. Kørsel i blandet trafik henviser til at letbanen kører i den eksisterende infrastruktur på lige fod med øvrige transportmidler, altså decideret sporvognskørsel. 54

69 6 Linieføringsforslag For at gøre gennemgangen af linieføringen mere overskuelig, deles den op i etaper. Denne etapeopdeling er betinget af de forskellige alternative linieføringsforslag. Der startes fra det sydligste foreslåede endestop og afsluttes i det nordligste foreslåede endestop. Etaperne deles op på følgende måde: Sydlig etape fra Avedøre Holme til Islev Nordlig etape fra Islev til Vangede Vangede etape fra Vangede til Lyngby Lyngby etape fra Lyngby til Lundtofte Hver etape gennemgås separat og i starten af hvert afsnit bliver de foreslåede linieføringer i etapen præsenteret. På den måde opnås et overblik over linieføringerne inden selve gennemgangen. Gennemgangen af lineføringer foregår som udgangspunkt fra syd mod nord. 6.3 Sydlig etape Den sydlige etape strækker sig fra Avedøre Holme til Slotsherrensvej i Islev. Denne etape har ikke mange forskellige linieføringsforslag og dem der er, varierer ikke meget fra hinanden. Det skyldes at der ikke er de store muligheder for alternative linieføringer. Buslinie 200S forløb betjener nogle af de store stationsfjerne områder i Hvidovre og Rødovre og har et godt forløb i forhold til at betjene meget by og samtidig opretholde en god kørehastighed. Linieføringen til letbanen kan derfor med fordel lægges nogenlunde fast efter buslinie 200S forløbet på denne etape. Dette bevirker en god dækning af de bymæssige områder, uden at konflikte eller konkurrere med andre nuværende eller tiltænkte baner. Eneste sted letbaneforslaget kan variere væsentligt er endestoppet. På figur 6.1 ses de forskellige forslag til linieføringer på den sydlige etape. 55

70 6 Linieføringsforslag Banegårdsvej BRØNSHØJ BISBEBJERG Linieføringsforslag ISLEV Ejby Mosevej Nordre Ringvej GLOSTRUP Byparkvej Hovedvejen Ejby Industrivej Oxbjergvej Paul Bergsøes Vej Fra-/tilkørsel nr. 24 Islevdalvej Jyllingevej Korsdalsvej Brøndbyøstervej RØDOVRE Rødovrevej Nørregårdsvej Bredager Rødovre Parkvej Immerkær Rødovrevej Damhus Boulevard RØDOVRE ST. Femagervej VANLØSE Ålekistevej Landlystvej Grøndals Parkvej Roskildevej Vigerslevvej Lykkebovej Bellahøjvej Randbølvej Sallingvej Finsensvej FREDERIKSBERG Troels-Lunds Vej Valby Langgade Godthåbsvej C F Richs Vej Søndre Fasanvej Lyshøjgårdsvej Vigerslev Allé Figur 6.1 Linieføringsforslag Sydlige etape Sydlig etape fra Avedøre Holme til Slotsherrensvej Betjening af Avedøre Holme, Hvidovre og Rødovre Vejnet: Krak Østbrovej Motorvej E47/E55 Park Allé BRØNDBYVESTER Søndre Ringvej Bygaden Sydgårdsvej Motorvej E20/E47/E55 Brøndbyvester Boulevard BRØNDBY BRØNDBYØSTER VALBY Motorvej 21 øst Motorvej E47/E55 Motorvej E20 øst Motorvej 21 Kettevej Byvej Motorvej 21 Kettegård Allé Avedøre Havnevej HVIDOVRE Dybenskærvej Avedøre Havnevej Hvidovrevej Folehaven Brostykkevej Folehaven KONGENS ENGHAVE FRIHEDEN ST. Gammel Køge Landevej Strandmarksvej Strandesplanaden Byvej Fra-/tilkørsel nr. 22 VALLENSBÆK Stamholmen Fra-/tilkørsel nr. 21 Stamholmen Motorvej E20 Stamholmen VESTAMAGER ISHØJ Meters AVEDØRE HOLME Kystholmen Jernholmen TØMMERUP Hvis det vælges at give letbanen endestop ved Friheden station i Hvidovre ligesom 200S, er de eksisterende forhold gode. Arealet foran stationen, som bl.a. bruges til busterminal, er nyrenoveret og rigeligt stort til et letbaneendestop. Imidlertid kan der være idé i at føre letbanen til Avedøre Holme. Dette vil betyde at den sydlige del af Hvidovre og Avedøre Holme også kan betjenes af letbanen. En betjening af Avedøre Holme synes oplagt med et vendeloop. Fordelen ved et letbaneforløb på Avedøre Holme, er at der kan opnås kontakt til et af de største erhvervsområder i Danmark, med 275 hektar erhvervsareal og et vigtigt område for handel, transport og produktion i Øresundsregionen Hvidovre.dk Service til erhvervslivet Erhvervsområder Avedøre Holme ( ) 56

71 6 Linieføringsforslag Pladsmæssigt er et Avedøre loop forholdsvis let at etablere. Vejene i det overvejende industriog erhvervsområde er meget brede. Desuden er der ved flere af de veje som letbanen kan benytte, lastbilparkering i siden af vejen, som eventuelt kunne flyttes andetsteds. Figur 6.2 Avedøre Holme Pladsforholdene på Avedøre Holme er gode brede veje og arealer der nemt kan inddrages til et enkelt letbanekørespor her fra Kystholmen på den sydlige del af Avedøre Holme Fra Avedøre Holme, har letbanen mulighed for at fortsætte videre nordpå af den forholdsvis brede Avedøre Havnevej. Dette synes dog ikke så hensigtsmæssigt eftersom letbanen derved ikke får forbindelse til Friheden station og Køge Bugt banen. Det er derfor mere relevant at føre den forbi Friheden station og videre nordpå ad Hvidovrevej. Modsat Avedøre Havnevej, er Hvidovrevej en mindre bred vej, men med et større aktivitetsniveau langs vejen og derfor god mulighed for lokalbetjening. De parallelle parkeringspladser langs med vejen kan inddrages for at få plads til letbaneforløbet. Figur 6.3 Hvidovrevej Pladsforholdene på Hvidovrevej er ikke gode, men parkeringspladser langs vejen kan inddrages til letbanespor her Hvidovrevej set mod nord Områderne langs med Hvidovrevej kan give mulighed for at betjene mange kunder. Dette begrundes netop med de mange aktiviteter langs vejen, handel, boliger og Hvidovre idrætsplads og stadion. De mindre gode pladsforhold gør det muligt at letbanen kan køre i letbanespor, men det vil nok ikke være muligt at afskærme det. Det vil sige at letbanen til dels skal tage højde for anden trafik. Rejsehastigheden vil derfor blive forholdsvis lav på Hvidovrevej. 57

72 6 Linieføringsforslag Buslinie 200S drejer i dag fra Hvidovrevej og kører ad Kettegård Allé som er spærret for gennemkørende øvrig trafik af en bussluse. Dette er hensigtsmæssigt i betjeningen af Hvidovre hospital som ligger på netop Kettegård Allé. En letbane bør også betjene Hvidovre hospital, men den vil have flere linieføringsmuligheder i dette område som også hænger sammen med det videre forløb mod Rødovre station. En mulighed er at lade letbanen følge Kettegård Allé ligesom 200S, men lave en udfletning til Avedøre Havnevej i et lukket tracé. Herefter kan den fortsætte i nordlig retning mod Rødovre station. Problemet her er at Rødovre station er tilbagetrukket fra Avedøre Havnevej. Et stop på Avedøre Havnevej vil derfor give en forholdsvis lang skifteafstand til S-banen. Dette kan afhjælpes ved at føre letbanen ad mindre veje ind mod Rødovre station og derefter lave en over- eller underføring af både S-banen og Regionalbanen og føre den videre ud til Avedøre Havnevej i et lukket tracé. Netop ønsket om en tættere forbindelse til Rødovre station, betyder at en helt anden linieføring fra Hvidovre hospital også kan anvendes. Letbanen kan føres ind ad Kettegård Allé til forbindelse med Hvidovre hospital og derefter dreje i nordlig retning og føres niveaufrit over Holbækmotorvejen. Her kan den køre parallelt med motorvejen på Allingevej og dreje op ad Rebæk Allé til Rebæk plads og via Immerkær til Rødovre station. Den videre færdsel forbi stationen og udførslen til Avedøre Havnevej kan laves med lukket tracé ligesom ved det første forslag. Nedenfor ses de to foreslåede linieføringer til betjening af Hvidovre hospital og Rødovre station. Figur 6.4 Hvidovre De to foreslåede linieføringer i det nordlige Hvidovre fra Hvidovre hospital til Rødovre station Vejnet: Krak 58

73 6 Linieføringsforslag Forslaget hvor letbanen kører på Avedøre Havnevej, vil formentlig give en højere kørehastighed end det på Rebæk Allé, hvor linieføringen er mere snørklet og der skal køres på mindre veje i boligområder. Efter udførslen fra Rødovre station til Avedøre Havnevej, kan letbanen følge denne vej, som et kort stykke længere nordpå bliver til Tårnvej. Tårnvej er en mere lokalpræget vej end Avedøre Havnevej. Hvor byen flere steder lukker sig i mod Avedøre Havnevej med støjskærme og støjvolde, åbner byen sig mod Tårnvej og der findes mange aktiviteter langs vejen, bl.a. Rødovre Centrum. Rødovre Centrum er udpeget som et af de 10 særlige lokaliseringsområder i Hovedstadsområdet der har status som stationsnært område på trods af manglende station i området (HUR, 2005). Pladsforholdende på Tårnvej varierer meget, nogle steder er der god plads til etablering af letbanespor, andre steder kan det blive nødvendigt at inddrage parkeringspladser, rabatter og eventuelt indsnævre vejbaner og cykelstier. På grund af Tårnvejens lange lige forløb, kan kørehastigheden dog også blive forholdsvis høj. Tårnvej fortsætter op til Slotsherrensvej hvor den sydlige etape har sin afslutning. På strækningen mellem Rødovre station og Slotsherrensvej, skal letbanen passere de to store indfaldsårer Roskildevej og Jyllingevej. 6.4 Nordlig etape Den nordlige etape strækker sig fra Slotsherrensvej i Islev til Buddingevej ved Buddinge station. På den nordlige etape er korridoren bred, med flere store og stationsfjerne bydele til mulig letbanebetjening. Det betyder at linieføringen her ikke er nær så åbenlys som i den sydlige etape og der er derfor flere forskellige alternativer til linieføringen. I alt tre væsentlig forskellige linieføringsforslag behandles, der betjener hver deres område: Husum, Høje Gladsaxe og Herlev, derudover vurderes også en hybrid mellem Husum- og Høje Gladsaxe forslagene. I figur 6.5 kan linieføringsforslagene i den nordlige etape anskues. 59

74 6 Linieføringsforslag Linieføringsforslag Muligt forslag BAGSVÆRD HJORTESPRING Motorvej 16 Klausdalsbrovej Motorvej E47/E55 syd Fra-/tilkørsel nr. 3 Møllemarken Gladsaxe Møllevej Gladsaxe Ringvej Stengårds Allé Kong Hans Allé BUDDINGE Gladsaxe Ringvej Buddingevej Buddingevej Tinghøjvej Vandtårnsvej VANGEDE Solnavej Søborg Hovedgade BUDDINGE ST. Figur 6.5 Linieføringsforslag nordlig etape Nordlig etape fra Slotsherrensvej til Buddinge station Betjening af Husum, Herlev, Gladsaxe og Buddinge Vejnet: Krak Motorvej E47/E55 Hjortespringvej GLADSAKSE Gladsaxevej Vindebyvej Engløbet Nordre Ringvej HERLEV Herlev Bygade Herlev Ringvej HERLEV ST. Mileparken Herlev Ringvej GLOSTRUP ISLEV Herlev Hovedgade Stationsalleen Motorvej E47/E55 Pilebro Novembervej Mørkhøjvej Frederikssundsvej BRØNSHØJ HUSUM ST. Islevhusvej Fra-/tilkørsel nr. 2 Langhusvej Husumvej Motorvej 16 Gavlhusvej Ruten Åkandevej Terrasserne Pilesvinget SØBORG Høje Gladsaxe Vej BISBEBJERG Brønshøj Kirkevej Brønshøjvej Islevdalvej GLOSTRUP Meters Tårnvej Slotsherrensvej Rødovrevej VANLØSE Husum-forslag Husum-forslaget beskriver en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station og bygger på at holde letbaneføringen efter stort set den samme føring som buslinie 200S, forslaget kan ses på figur 6.6. De største styrker ved dette forslag er betjening af et område som Husum, forbindelse til de tunge buslinier på Frederikssundsvejen (350S og 5A). Desuden betjening af TV-byen i Gladsaxe, der efter DR s udflytning til Ørestaden står foran en væsentlig udbygning til et helt nyt byområde 19 og Gladsaxe Trafikplads. 19 Gladsaxe.dk Kommuneplan Byomdannelse i Gladsaxe ( ) 60

75 6 Linieføringsforslag Fra Slotsherrensvej kan letbanen følge Tårnvej i et nordligt forløb. Den vil her forløbe langs med Vestvolden og denne del af strækningen har ret gode pladsforhold. Letbanen kan fortsætte ad denne vej som bliver til Islevhusvej i Københavns kommune. På Islevhusvej vil den få tæt forbindelse til Husum station og Frederikssundsbanen. Buslinie 200S drejer til venstre fra Islevhusvej og ud på Frederikssundsvej, hvor den kort efter drejer til højre ad Mørkhøjvej. Dette forløb indebærer to meget skarpe sving som busser forholdsvis let klarer, men som vil blive vanskelige for en letbane pga. den større svingradius. Svinget mellem Frederikssundsvej og Mørkhøjvej kan en letbane, med foranstaltninger, formentlig klare. Svinget mellem Frederikssundsvej og Islevhusvej er noget vanskeligere, da krydset er skævt og letbanen derved skal dreje i en vinkel der er mindre end 90 på et lille areal. Det er yderst tvivlsomt om dette kan lade sig gøre. Alternativt kan letbanen i dette kryds sendes direkte henover Husum torv, hvorved der opnås en noget blødere svingkurve. Denne løsning vil dog give en hel del gener, både for den øvrige trafik på de to veje, men især for byrummet på torvet. Endvidere ville det højst sandsynligt betyde en flytning af den busterminal som findes på Husum Torv, da der ikke er plads til begge dele. Her har buslinie 5A og en del afgange af buslinie 350S endestop. Alternativt kan letbanen sendes ad Marbjergvej og videre ad Mørkhøjvej, hvilket vil give et nydeligt lige forløb. Men dette forløb vil også indebære at letbanen ikke får forbindelse til Husum Torv og linie 5A. Såfremt letbanen følger Marbjergvej, kan det blive nødvendigt at omlægge buslinie 5A, så den i stedet får endestop på Husum station, hvor der i forvejen eksisterer en buslomme til et sådan formål. Herved kan letbanen få forbindelse til de afgangshyppige 5A-busser ved Husum station i stedet for på Husum Torv. Et andet alternativ kan være at sende letbanen ad Islevhusvej lige over krydset med Frederikssundsvej ind på Storegårdsvej og videre ad Bystævnet. Herfra kan den fortsætte over Vestvolden i et lukket tracé, indtil den får forbindelse til Mørkhøjvej lige før TV-byen. Denne linieføring indebærer at letbanen vil få forbindelse til det sociale boligbyggeri med høj bebyggelsesprocent ved Bystævnet i det nordlige Husum. Derudover vil letbanen også få forbindelse til Tingbjerg som i dag er et meget isoleret område med et stort kollektivt transportbehov. På figur 6.6 ses Husum-forslagets linieføring. 61

76 6 Linieføringsforslag Figur 6.6 Husum-forslag Foreslået linieføring i Husum-forslaget Vejnet: Krak Den største udfordring ved dette forslag er forløbet igennem Vestvolden. Området er fredet 20 og kan ikke undgå en udgravning og generel forandring ved en letbaneføring. Imidlertid er der kun tale om en føring af letbanen igennem volden og ikke langs med den. Altså et forløb på meter. Andre steder bliver volden også gennemskåret af veje. For et stort infrastrukturprojekt som denne letbane, kan en dispensation til at gennemkøre det lille stykke fredet område formentlig gives, men sandsynligvis ikke uden modstand. Det skal dog understreges at en letbane med strøm som drivmiddel er mere miljøvenlig end dieseldrevne transportmidler. Den vil derfor ikke luftforurene området, ligesom en letbane ikke støjer så meget som transportmidler med konventionelle drivmidler. Faktorer der taler for at kunne få dispensation til at køre en letbane gennem den fredede Vestvold. 20 Vestvolden.dk Natur ( ) 62

77 6 Linieføringsforslag Figur 6.7 Vestvolden Vestvolden i Husum her i retning mod Tingbjerg Fra TV-byen på Mørkhøjvej kan letbanen sendes ad Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Ringvej og Gladsaxe Trafikplads. Gladsaxe Trafikplads er, ligesom Rødovre Centrum, udpeget som et særligt lokaliseringsområde med stationsnærhedsstatus (HUR, 2005). Desuden er Gladsaxe Trafikplads et busknudepunkt, der kan give gode muligheder for skift mellem bus og letbane. Fra Gladsaxe Trafikplads kan letbanen fortsætte ad Gladsaxe Ringvej mod Buddinge rundkørsel og videre herfra til tæt forbindelse med Buddinge station og Hareskovbanen. Dette forløb vil angiveligt ikke give de store problemer rent pladsmæssigt, da de navngivne veje er rimelig brede. Forløbet over Buddinge rundkørsel, kan foregå med signalprioritering. Husum-forslaget indebærer at letbanen vil få strækningen fra Gladsaxe Trafikplads til Buddinge station tilfælles med den foreslåede linieføring for en letbane langs Ring Høje Gladsaxe-forslag I dette forslag beskrives en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station, med betjening af Høje Gladsaxe. Linieføringen kan ses i figur 6.9. Det bygger på at betjene det store boligområde ved Høje Gladsaxe og Gladsaxe Sportscenter med stadion, svømmehal og skøjtehal. Bl.a. ved at udnytte det gamle tracé for den tiltænkte videreførelse af Høje Gladsaxe Vej til Buddinge rundkørsel. Fra Slotsherrensvej kan letbanen fortsætte til Frederikssundsvej ad samme forløb som beskrevet i Husum-forslaget og som i øvrigt også er buslinie 200S-forløbet. Herfra kan den ligesom i Husum-forslaget køre ad Storegårdsvej og Bystævnet til Vestvolden. Hvor den kan køre i lukket tracé igennem Vestvolden i et forløb som vil svinge mere og dermed være lidt længere end i Husum-forslaget. Grunden til dette sving, er for at føre letbanen ind ad Ruten, der kan betragtes som Tingbjergs hovedgade. Ruten er en vej der kan lukkes for gennemkørende trafik og dermed kan letbanen formentlig køre i blandet trafik. Ruten fortsætter ud af Tingbjerg over Utterslev mose. Efter at have passeret over Hillerødmotorvejen bliver vejen til Høje Gladsaxe Vej. Høje Gladsaxe Vej fortsætter til Gladsaxevej, hvor den ender brat. På strækningen fra Tingbjerg til Gladsaxevej, kan letbanen køre i lukket tracé og da det meste af vejen forløber i mosen, kan kørehastigheden her sættes 63

78 6 Linieføringsforslag væsentligt op, formentlig til tophastigheden. Ved Gladsaxevej skal letbanen dog have et stop, så den kan betjene det store boligområde ved Høje Gladsaxe og Gladsaxe idrætsplads. Det var på et tidspunkt planen at Høje Gladsaxe Vej skulle forlænges mod Buddinge rundkørsel og der findes derfor et tidligere reserveret areal til denne forlængelse (Letbaner.dk, 2004). Høje Gladsaxevej har således niveaufri skæring med Gladsaxevej og det reserverede tracé er brugbart til en letbaneføring. Der løber nu en sti, men den kan forholdsvis nemt omplaceres til at løbe ved siden af letbanen. Figur 6.8 Reserveret tracé Det reserverede tracé tiltænkt en forlængelse af Høje Gladsaxe Vej, kan bruges til en letbaneføring i lukket tracé her fra Gladsaxevej i retning mod Buddinge Det reserverede tracé løber næsten hele vejen til Buddinge rundkørsel, hvilke giver gode muligheder for letbaneføringen. Dog er det sidste stykke, ca. et par hundrede meter, ved udførslen til rundkørslen rimelig dårligt hvad angår pladsforhold. Her kan det blive nødvendigt at inddrage en parkeringsplads, samt nogle arealer fra de firmaer der er placeret her. Selve udførslen til rundkørslen kan ske via Tinghøjparken, der nu er en lukket vej, men som kan betragtes som det femte ben på rundkørslen og eventuelt åbnes udelukkende for letbanen. I figur 6.9 ses forløbet i Høje Gladsaxe forslaget. 64

79 6 Linieføringsforslag Figur 6.9 Høje Gladsaxe-forslag Foreslåede linieføring i Høje Gladsaxe forslaget Vejnet: Krak Fra Buddinge rundkørsel til Buddinge station, er forløbet via Buddingevej ligesom i Husumforslaget. Høje Gladsaxe forslaget medfører at letbanen vil få strækningen fra Buddinge rundkørsel til Buddinge station tilfælles med den foreslåede linieføring til en letbane på Ring Muligt linieføringsforslag gennem Gyngemosen Et andet linieføringsforslag som også kan betjene Høje Gladsaxe, er en hybrid mellem Husum-forslaget og Høje Gladsaxe-forslaget der forløber ad en mere direkte vej mellem Husum og Buddinge rundkørsel. Linieføringen af dette forslag kan ses som et muligt forslag på figur 6.5. Det kan forløbe på Langhusvej i det vestlige Tingbjerg og herefter henover Hillerødmotorvejen med et forløb i Gyngemosen. Herved kan det få forbindelse til Høje Gladsaxe og få et videre forløb ad Gladsaxevej indtil Gladsaxe Ringvej, hvor det ligesom i Husum-forslaget kan sendes ind til og videre fra Buddinge rundkørsel. Linieføringen er væsentlig kortere end Høje Gladsaxe-forslaget, men opnår dårlig kontakt med Gladsaxe sportscenter, svømmehal og skøjtehal. Linieføringen er også lidt kortere end Husum-forslaget, men opnår dårlig kontakt med både TV-byen og Gladsaxe Trafikplads. Forløbet i Gyngemosen og i udprægede spredte industriområder betyder at der ikke kan betjenes meget andet end Høje Gladsaxe ved dette forløb. Derudover er Gyngemosen fredet 21 og det forholdsvis lange forløb i dette fredede område gør det formentlig yderst vanskeligt at få gennemført. Sammenlagt med at forløbet ligesom Husum-forslaget og Høje Gladsaxe- 21 Gladsaxe.dk By og Miljø Byplanlægning Landzone og fredning ( ) 65

80 6 Linieføringsforslag forslaget skal igennem den fredede Vestvold også. Det vælges derfor ikke at undersøge dette mulige linieføringsforslag yderligere Herlev-forslag I dette forslag beskrives en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station som bygger på at betjene Herlev i stedet for Husum. Det er et forslag der varierer en del fra de to andre forslag og dermed også fra buslinie 200S-forløbet og det medfører også en noget længere linieføring. I stedet for at fortsætte lige over Slotsherrensvej ad Tårnvej, som i de andre forslag, kan letbanen fortsætte ad Slotsherrensvej i vestlig retning. Efter ca. 2 kilometers forløb på Slotsherrensvej, kan letbanen dreje i nordlig retning ad Nordre Ringvej, altså Ring 3. Letbanen kan føres som det blev foreslået af i Korridorprojektet, først i indhegnet tracé på hver side af Ringvejen og siden på midterlagt tracé (Cowi m.fl., 2003). Letbanen vil i sit forløb på Herlev Ringvej nå til Herlev station og Frederikssundsbanen. Bus 300S, som er den nuværende kollektive linie på strækningen, har stoppested på Herlev Ringvej. Det betyder en skifteafstand mellem bussen og S-banen på ca. 250 meter og dårlige adgangsforhold. En letbaneføring her vil derfor stå overfor lidt den samme problemstilling som gør sig gældende ved Rødovre station på den sydlige etape. Ved Rødovre kan letbanen føres ind tæt ved stationen og derved opnå tæt kontakt med S-banen og kort skifteafstand. Denne mulighed findes også i Herlev. Nogle af småvejene i området kan bruges til dette, fx Harpevej og Toggangen. Forholdene ved Herlev station gør det dog noget vanskeligere at lave denne tætte forbindelse end tilfældet er ved Rødovre station. En bedre løsning vil derfor være at flytte S-togs perronen på Herlev station, så den kommer tættere på Ringvejen. Denne løsning har allerede været et tema i forbindelse med skift i mellem S-bus og S-bane ved Herlev station, da der er mange der skifter i mellem de to transportmidler. At vende perronen ned mod Ringvejen kan forholdsvis nemt lade sig gøre, da der findes et midterareal mellem sporene som kan anvendes. Det er således ikke nødvendigt at omlægge de eksisterende spor. Hvis perronen vendes som foreslået, vil der blive direkte adgang via trapper fra Ringvejen (og letbanestoppet), til perronen på Herlev station (HT & DSB Banestyrelsen, 1994) Figur 6.10 Forslag til ny perron på Herlev station Perronen flyttes tættere på Ringvejen, med direkte trappeadgang Kilde: HT & DSB Banestyrelsen 66

81 6 Linieføringsforslag Det formodes at der vil være endnu flere skift mellem en letbane og S-banen og dermed kan planen om at vende perronen på Herlev station blive højaktuel. Fra Herlev station kan letbanen fortsætte ad Herlev Ringvej og dermed betjene Herlev by og Herlev sygehus. Herfra videre ad Gladsaxe Ringvej og Gladsaxe Trafikplads og videre til Buddinge rundkørsel og Buddinge station i et forløb der fra Gladsaxe Trafikplads er identisk med det tilsvarende forløb i Husum-forslaget. Figur 6.11 Herlev-forslaget Den foreslåede linieføring i Herlev-forslaget Vejnet: Krak Herlev-forslagets linieføring forløber, udover på Slotsherrensvej, udelukkende på Ring 3 og derved har forslaget næsten hele linieføringen til fælles med den foreslåede linieføring til en letbane på Ring 3. Dette kan være en fordel hvis det besluttes at anlægge begge ringletbaner. På den måde kan de to letbaner få en stor del af strækningen tilfælles med sparede anlægsomkostninger til følge. De tre forslag på den nordlige etape er vidt forskellige og synes ganske fornuftige. Dog synes Herlev-forslaget mest relevant i tilfælde af en samtidig letbaneløsning langs Ring Vangede etape Vangede etapen har sit udgangspunkt ved Buddinge station og ender ved Lyngby station. Letbanen kan her have samme forløb som buslinie 200S og dermed betjene Buddinge og Lyngby, dette forløb er det samme som er foreslået til en letbane langs Ring 3. Det er også en mulighed at letbanen kan føres i retning mod Jægersborg til betjening af Vangede, Gentofte Megacenter og Ikea. Det stilles dog som et krav at letbanen får forbindelse til Lyngby station, da denne station er et vigtigt trafikalt knudepunkt og Lyngby by i sig selv et af de største 67

82 6 Linieføringsforslag bycentre i Storkøbenhavn. Etapen har to væsentligt forskellige linieføringsforslag, et ad Buddingevej og et over Jægersborg. Sidstnævnte har to alternative forslag til linieføring. Nedenfor ses de forskellige linieføringsforslag på Vangede etapen: SORGENFRI LYNGBY ST. Linieføringsforslag Engelsborgvej Buddingevej BAGSVÆRD Fra-/tilkørsel nr. 19 Fra-/tilkørsel nr. 19 Jernbanepladsen Christian X's Allé Nybrovej Sandtoften LYNGBY Motorvej E47/E55 Fra-/tilkørsel nr. 18 Lyngby Hovedgade Jægersborgvej Lyngbyvej VANGEDE Motorvej 201 Lagergårdsvej Fra-/tilkørsel E47/E55 syd Lyngbyvej Lyngbyvej Nybrovej HJORTEKÆR Motorvej 19 JÆGERSBORG Motorvej E47/E55 GENTOFTE Motorvej 201 Fra-/tilkørsel nr. 17 Motorvej 19 Fra-/tilkørsel nr. 5 Brogårdsvej Figur 6.12 Linieføringsforslag Vangede etape Vangede etape fra Buddinge station til Lyngby station Betjening af Buddinge, Vangede, Jægersborg og Lyngby Vejnet: Krak Vangedevej Snogegårdsvej Sognevej Ved Bommen Vangedevej BUDDINGE Fennevangen BUDDINGE ST. Kildebakken Solnavej Meters Buddingevej-forslag Fra Buddinge station er det nærliggende at sende letbanen ad den korteste strækning til Lyngby station, denne strækning udgøres af Buddingevej. Det er denne strækning buslinie 200S kører i dag og det er også denne strækning som Korridorprojektet foreslår til en letbane på Ring 3. Fra Buddinge station på Buddingevej, kan letbanen fortsætte videre i et nordligt forløb, til en niveaufri skæring med Motorring 3 og en skæring i niveau med Nybrovej. Herfra 68

83 6 Linieføringsforslag kan den, fortsat af Buddingevej, føres ind til Lyngby station. Pladsforhold på Buddingevej er varierende men letbanen kan formentlig køre i letbanespor, i et midterlagt tracé. Det vanskeligste i dette forslag er imidlertid ikke linieføringen på Buddingevej, men indføringen og forløbet ved Lyngby station, hvor pladsforholdene er dårlige. I forløbet fra Buddingevej, vil det formentligt give et bedre forløb at føre letbanen op til Lyngby station på den sydlige side af S-banen, frem for at skulle føre den ind under den nuværende omfartsvejsog jernbanebro, som er lidt af en flaskehals. Det vil i hvert fald kræve udvidelse af viadukten under jernbanen og Lyngby omfartsvej. Indføringen til Lyngby station afhænger også af om letbanen får endestop her, eller den skal føres videre. Ved endestop kan Lehwaldsvej formentligt benyttes, ved videreførelse kan letbanen føres ind mod stationen bag om den boligblok der ligger ved Lehwaldsvej. Dette vil give et forløb der rammer S-banen vinkelret og dermed kan letbanen underføres S-banen og Lyngby omfartsvej, med direkte forbindelse til stationens S-bane perroner. Løsningen ved Lyngby station kommer til at kræve et stort anlægsarbejde og vil formentlig blive den dyreste strækningsdel på hele letbanen. Senere vil de forskellige føringsmuligheder ved Lyngby station blive illustreret Jægersborg-forslaget Efter stoppet ved Buddinge station på Buddingevej, kan letbanen sendes mod Gentofte Megacenter. Dette kan enten foregå ad Snogehøjvej og Vangedevej, eller en mere nordlig føring langs med Motorring 3 og siden Nybrovej. Fra Gentofte Megacenter kan letbanen føres til Jægersborg station og derfra køre langs med S-banen i dennes tracé ind til Lyngby station. Det vil være en fordel at udnytte dette S-bane tracé, eftersom det vil gøre indføringen til Lyngby station noget nemmere end hvis letbanen indføres fra Buddingevej. Dog vil der stadig være vanskeligheder forbundet med en videreførelse fra Lyngby station. Det vanskelige ved denne linieføring er at letbanen fra Gentofte Megacenter skal føres til Jægersborg station i niveaufrie skæringer med områdets motorveje (Lyngby Omfartsvej og Helsingørmotorvejen). Noget der umiddelbart kan synes som en ulempe ved denne linieføring, er at strækningen fra Buddinge station til Lyngby station bliver lang. Den direkte vej mellem de to stationer som er foreslået i Buddingevej-forslaget er ca. 2,6 kilometer, mens en løsning forbi Gentofte Megacenter og Jægersborg station vil være 4,5 kilometer og 4,8 kilometer for henholdsvis Motorring 3-føringen og Snogehøjvej-føringen. Denne omvej vil betyde ekstra rejsetid mellem Buddinge og Lyngby stationer. Grunden til at undersøge sådan et forløb, der godt kan betegnes som en omvej, er hovedsagligt at Gentofte Megacenter og Ikea har stor tiltrækningskraft, både af handlende og arbejdspladser. Dette kan betyde endnu større kundegrundlag for letbanen. I figur 6.13 ses de to forslag til linieføringer i Jægersborg-forslaget. 69

84 6 Linieføringsforslag Figur 6.13 Jægersborg-forslag De foreslåede linieføringer i Jægersborg-forslaget Vejnet: Krak 6.6 Lyngby etape Lyngby etapen tager udgangspunkt i Lyngby station og en eventuel forlængelse af letbanen herfra til DTU, Lundtofte eller Nærum. Buslinie 200S forløb stopper ved Lyngby station, men der undersøges her muligheder for en videreførelse af en letbane. Ved en forlængelse fra Lyngby station kan nogle af de stationsfjerne nordlige områder betjenes. Et område som DTU har fx et stort kollektivt potentiale, eftersom flere tusinde mennesker har deres daglige gang i området og fx studerende er ofte tvangskunder. Samtidig kan det være en fordel at betjene Lyngby by bedre og eventuelt områder som Lyngby Uddannelses Center eller Lundtofte. Derudover ligger der også et uudbygget område som Dyrehavegårds Jorde, ved DTU på den anden side af Helsingørmotorvejen. En letbanebetjening i nærheden af dette område kan medføre en udbygning af området. 70

85 6 Linieføringsforslag Vangebovej HOLTE Linieføringsforslag Mothsvej Søllerødvej Attemosevej SØLLERØD NÆRUM ST. NÆRUM VEDBÆK - SKODSBORG Figur 6.14 Linieføringsforslag Lyngby etape Lyngby etape fra Lyngby station til Nærum station Betjening af Lyngby, Lundtofte og Nærum Bredevej Skodsborgvej VIRUM VIRUM Kongevejen Teknikerbyen Lyngby Hovedgade Motorvej 201 Ørholmvej LUNDTOFTE Caroline Amalie Vej Fuglevadsvej Lystoftevej Kulsviervej Gyrithe Lemches Vej Toftebæksvej SORGENFRI Lyngbygårdsvej Kanalvej Kulsviervej Lundtoftevej Sorgenfrigårdsvej Nymøllevej Nøjsomhedsvej Akademivej LYNGBY LOKAL ST. Asmussens Allé Henrik Dams Allé Nordvej Lundtoftegårdsvej Motorvej 19/E47/E55 Klampenborgvej Lundtoftevej Motorvej 19/E47/E55 Eremitageparken Rævehøjvej HJORTEKÆR Trongårdsvej Vejporten Hjortekærsvej Ermelundsvej Svenskevej TAARBÆK Vejnet: Krak LYNGBY LYNGBY ST. Motorvej 201 Nørgaardsvej Motorvej E47/E55 Motorvej 19 JÆGERSBORG Meters Soløsevej Der findes flere mulige linieføringer i Lyngby og forløbet af en forlængelse fra Lyngby station afhænger også af den måde letbanen føres ind til Lyngby station fra Vangede etapen. Der arbejdes derfor med tre overordnede forslag i form af endestop i Lundtofte eller Nærum, eller et vendeloop i DTU-området DTU-vendeloop Betjening af det stationsfjerne DTU-område, er en vigtig årsag til at en forlængelse af letbanen fra Lyngby station er interessant. Letbaneføringen kan ikke umiddelbart fastlægges, da DTU-området er stort og kan betjenes på flere måder. En af de føringer der giver den bedste geografiske betjening af DTU, er et vendeloop. Betinget af hvordan letbanen føres ind til Lyngby station fra Vangede etapen, kan letbanen fortsætte enten ad Klampenborgvej eller Jernbanevej. 71

86 6 Linieføringsforslag En føring ad Klampenborgvej vil give en god betjening af Lyngby centrum og pladsforholdene er gode. Via Lyngby Torv kan letbanen føres ad Klampenborgvej, krydse Lyngby Hovedgade og bl.a. passere Lyngby Storcenter. Ved videre kørsel ad Klampenborgvej, passerer letbanen under Nærumbanen og kort herefter kan det egentlige loop begynde ved Sorgenfrigårdsvej. Fra Klampenborgvej kan letbanen sendes i et enkeltsporet forløb ad Lundtoftegårdsvej, eller i lukket tracé i området mellem Lundtoftegårdsvej og Helsingørmotorvejen, som er anvendeligt til formålet eftersom det er et gammelt tiltænkt S-bane tracé. Letbanen kan derefter dreje mod vest ad Anker Engelunds Vej og derved få forløb i den mest centrale del af DTU. Herefter kan den dreje mod syd ad Lundtoftevej og derved betjene Lyngby Uddannelsescenter og Lyngby stadion, hal og svømmehal. Derefter kan den dreje ned ad Sorgenfrigårdsvej til Klampenborgvej og fuldende loopet inden den sendes tilbage mod Lyngby station i det dobbeltrettede forløb. Hvis letbanen kommer til Lyngby station ad S-bane traceet fra Jægersborg, er det også en mulighed at føre den ad Jernbanevej. Dette lader sig dårligt gøre hvis letbanen kommer fra Buddingevej, da det vil betyde at letbanen skal slå et unødigt sving for at få kontakt til stationsterminalen. Letbanen kan køre på Jernbanevej til rundkørslen ved Lyngby Hovedgade, hvorefter den kan fortsætte ad den vold der findes her. Volden, som bærer navnet Fæstningskanalen, er dog fredet og huser en gang- og cykelsti, men den er ideel til brug af et letbane tracé. Figur 6.15 Fæstningskanalen i Lyngby Volden mellem Lyngby Hovedgade og Toftebæksvej er ideel for et letbanetracé her set ned mod Lyngby Hovedgade Efter at have ført letbanen gennem volden kan det egentlige vendeloop begynde. Letbanens enkeltsporede kørsel kan derefter fortsætte lige bagom Lyngby Storcenter, hvor den får kontakt med Lyngby Lokal station og Nærumbanen. Herfra kan den føres ud på Klampenborgvej og følge det allerede beskrevne forløb rundt i DTU-loopet indtil Lundtoftevej ved Sorgenfrigårdsvej. I stedet for at køre ned ad Sorgenfrigårdsvej som i det andet forslag til DTU-loop, kan letbanen fortsætte ad Toftebæksvej indtil Volden, hvor loopet endes og letbanen føres tilbage mod Lyngby station i det dobbeltrettede forløb. 72

87 6 Linieføringsforslag Figur 6.16a DTU-vendeloop Forløb fra Buddingevej Vejnet: Krak Figur 6.16b DTU-vendeloop Forløb fra Jægersborg Vejnet: Krak Begge DTU-loops kan køre på det skrinlagte S-banetracé mellem Lundtoftegårdsvej og Helsingørmotorvejen. Derved kan letbanen også komme til at betjene Dyrehavegårds Jorde, som er området på den anden side af motorvejen. Dette område er uudbygget i dag, men kan udbygges i fremtiden, hvilket formentlig vil ske især hvis det opnår status som stationsnært område 22. Det kræver dog nye overføringer eller underføringer af motorvejen, så området får god forbindelse til letbanen. De problemer der kan opstå som følge af vendeloop, fx varierende køretider pga. indhentning af forsinkelser, betyder mindre når vendeloops som oftest findes i de mindst passagertunge dele af banen. På den måde kan det accepteres at der kan opstå mindre gener for visse passagerer, når blot deres antal er forholdsvis lille. Endvidere bør vendeloops ikke være for lange, da anlægsomkostninger dermed kan blive store og rejsetider for høje pga. den ensrettede køreretning i loopet. De foreslåede vendeloops i DTU-området er formentlig lige på grænsen hvad angår længde og passagermængder. Hvis letbanen får et DTU-vendeloop og samtidig har et Avedøre Holme vendeloop, vil den have vendeloop i begge ender. Dette kan umiddelbart virke som en problematisk løsning fordi 22 Dyrehavegårds jorde er i Regionplanen udlagt til byformål og området er indbefattet under den såkaldte Københavnerdeklaration der udlægger området til boligbebyggelse. Indtil videre har Lyngby-Taarbæk kommune dog ikke fastlagt rammer for området og det indgår således ikke i lokalplanen. Den foreslåede letbaneføring forventes at medføre en udpegning som stationsnært område, der også åbner for erhvervsbyggeri. Kilde: Korrespondance med Byplanafdelingen, Lyngby-Taarbæk kommune 73

88 6 Linieføringsforslag det kontinuerlige flow stiller store krav til regulariteten, men hvis der indlægges nøje beregnede tidsbuffere i loopene, eller inkluderede holdetider undervejs, kan det godt fungere. Et helt kontinuerligt flow i loopet er der dog ikke tale om, da der efter et endt omløb skal skiftes letbanefører og der må derfor implementeres en holdetid et sted undervejs til dette formål. Dette bør dog ikke nødvendigvis være i forbindelse med selve loopet, men kan med fordel gøres i forbindelse med et stop på andre dele af letbaneforløbet. Desuden kræver et letbaneforløb med vendeloop i begge ender en samlet køretid der er deleligt med frekvensen Videreførelse til Lundtofte I Korridorprojektet arbejdes med tre forslag til en videreførelse fra Lyngby station af Ring 3 letbanen. De to af dem har endestop i Lundtofte, mens det tredje har endestop ved Dyrehavegårds jorde (Cowi m.fl., 2003). Et endestop i Lundtofte giver ikke mulighed for at betjene en ligeså stor del af DTU-området som et vendeloop. Til gengæld giver det en hurtigere og mere direkte forbindelse mellem DTU- og Lundtofteområderne og Lyngby station, i forhold til den enkeltsporede kørsel i vendeloop. Der virker til at være et stort kollektivt potentiale i Lundtofte som kan betyde gode passagertal for en letbane. Der kan bl.a. opnås forbindelse til Lundtofteparken, Lyngbys største almene boligområde 23. Derudover findes der et erhvervsområde lige nord for DTU, som blandt andre huser Post Danmark og Hempel. Hempel alene beskæftiger 450 mennesker i Lundtofte 24. Lidt nordligere i Lundtofte, på Nymøllevej, har IBM en stor afdeling som en letbane delvist kan betjene. En løsning med endestop i Lundtofte anslås at have flere overordnede linieføringsmuligheder. Ligesom i DTU-loopet, betinges linieføringen til dels af indføringen til Lyngby station fra Vangede-etapen. De forskellige linieføringsvarianter foregår dog efter de samme strækningsstykker som i DTU-loopet. Overordnet handler alternativerne om hvad det ønskes at betjene i området nord for Lyngby. Det afhænger af om der fx prioriteres en god betjening af Dyrehavegårds Jorde pga. langsigtede fordele i form af udbygning og byudvikling. Eller om der prioriteres kortsigtede fordele i eksisterende potentialer i form af mere fyldestgørende betjening af DTU-området og Lyngby Uddannelsescenter. Der arbejdes med tre forskellige forslag til linieføringer med endestop i Lundtofte. Deres geografiske forløb kan ses på nedenstående figur. 23 Lundtofteparken.dk ( ) 24 Stepstone.dk Hempel A/S Præsentation ( ) 74

89 6 Linieføringsforslag Figur 6.17a ad Klampenborgvej Fra Buddingevej Figur 6.17b ad Jernbanevej Fra Jægersborg Figur 6.17a: Indføringen til Lyngby station fra Buddingevej, forudsætter et forløb ad Lyngby Torv og Klampenborgvej for at få tæt forbindelse til stationsterminalen i Lyngby Figur 6.17b: Denne linieføring forudsætter at letbanen kommer fra Jægersborg Figur 6.17c: Linieføringen i dette alternativ kan anvendes uanset om letbanen kommer fra Buddingevej eller Jægersborg Vejnet: Krak Figur 6.17c ad Kanalvej Både fra Buddingevej og Jægersborg 75

90 6 Linieføringsforslag Overordnet vil forløbet ad Klampenborgvej (figur 6.17a) give en god betjening af Lyngby C og en hurtig forbindelse til Lundtofte via det gamle tiltænkte S-banetracé i DTU s periferi. Desuden kan der opnås god forbindelse til Dyrehavegårds jorde. Samtidig opnås forbindelse til Fortunbyen ved Klampenborgvej, der er et boligområde med høj bebyggelsesprocent. Svagheden er at DTU-området får en mindre central dækning og at der ikke opnås forbindelse til Lyngby Uddannelsescenter og Lyngby idrætsplads. Forløbet ad Jernbanevej (figur 6.17b) giver ikke helt så god betjening af Lyngby C og får heller ikke forbindelse til Fortunbyen ved Klampenborgvej. Til gengæld dækker det både Lyngby idrætsplads, Lyngby uddannelsescenter, samt en central dækning af DTU. Samtidig opnås der forbindelse til den nordlige del af Dyrehavegårds jorde. Forløbet er dog bedst anvendeligt hvis letbanen kommer fra Jægersborg på Vangede-etapen. Forløbet ad Kanalvej (figur 6.17c), forsøger at kombinere egenskaber fra de to andre forslag. Dette forslag kan med fordel anvendes hvad enten letbanen kommer fra Buddingevej eller Jægersborg. På grund af et kort forløb på Klampenborgvej opnås en god betjening af Lyngby C. Resten af forløbet er identisk med forslaget ad Jernbanevej, så her opnås de samme fordele og ulemper. Linieføringen har desuden et lidt snørklet forløb omkring Lyngby Storcenter. Hvis forløbet er ad Klampeborgvej som det ses i figur 6.17a, er det også en mulighed at sende letbanen ind igennem den mere centrale del af DTU. Dette kan gøres i stedet for at lade den køre hele strækningen på Lundtoftegårdsvej. Letbanen kan føres fra Lundtoftegårdsvej ind ad Akademivej og derefter køre på selve DTU i nordøstlig retning langs fx Nils Koppels Allé og ud på Lundtoftegårdsvej igen ad Nordvej. Fordelen vil være at der opnås end bedre betjening af DTU-området. Ulempen vil være at det gamle tiltænkte S-banetracé ikke udnyttes og forløbet vil vanskeliggøres med flere sving og kørehastigheden nedsættes væsentligt. Desuden vil den tætte forbindelse til Dyrehavegårds jorde også til dels mistes Videreførelse til Nærum Ideen med en videreførelse til Nærum bygger udelukkende på at få kontakt til selve Nærum. Det er et forholdsvis stort bycenter, men geografisk isoleret. På trods af Nærum kun er banebetjent med en lokalbane, er området omkring stationen alligevel udpeget som stationsnært område, via de særlige lokaliseringsområder (HUR, 2005). Letbane endestoppet kan være i umiddelbar forbindelse med Nærumbanens endestation og buslommen på Helsingørmotorvejen. Videreførelse til Nærum bygger ovenpå videreførelsen til Lundtofte og har derfor de samme linieføringsmuligheder. I mellem Lundtofte og Nærum, er der imidlertid kun ét forslag til linieføringen. Det skyldes bl.a. at der ikke er meget at betjene mellem Lundtofte og Nærum og det gamle tiltænkte S-banetracé giver det mest direkte forløb langs med Helsingørmotorvejen. Letbanen kan følgelig køre i lukket tracé hele vejen mellem Lundtofte og Nærum. 76

91 6 Linieføringsforslag Lyngby station Endestop på Lyngby station eller en nordlig videreførelse af letbanen og den eventuelle linieføring af en sådan videreførelse, samt indføringen til stationen fra de sydligere etaper, er med til at afgøre hvordan linieføringen omkring Lyngby station skal tage sig ud. Pladsforholdene ved stationen sætter visse begrænsninger, ligesom ønsket om at letbanen får tæt forbindelse til S-togsperronerne, stiller særlige krav til indføringen. Ligegyldig hvilken løsning der vælges, vil det blive vanskeligt at få implementeret og vil blive dyrt i anlæg. Forløbet omkring Lyngby station, bliver formentlig den dyreste enkeltdel af hele letbanestrækningen. Nedenfor ses et overblik over de foreslåede linieføringer omkring Lyngby station. Linieføringsforslag Lyngby st. Sofievej Indføring fra Buddingevej - endestop Lyngby st. Indføring fra Buddingevej - videreførelse Indføring fra Jægersborg Fra Jægersborg mod Klampenborgvej Baune Allé Fra Jægersborg mod Jernbanevej Lyngby Torv/Klampenborgvej Cowi's forslag Rønne Allé Gammel Bagsværdvej Vinkelvej Boulevarden Sorgenfrivej Jernbanevej Jernbanebakken Kastanievej Motorvej 201 Lyngby Torv Lyngby Torv Motorvej 201 Toftebæksvej Gasværksvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Likørstræde Gammel Jernbanevej Nørgaardsvej Figur 6.18 Lyngby station Forslag til linieføring i området omkring stationsterminalen Vejnet: Krak Odinsvej Lehwaldsvej Thorsvej Ulrikkenborg Plads Christian X's Allé Engelsborgvej Buddingevej Emil Pipers Vej Ulrikkenborg Allé Parallelvej Meters Indføringen fra Jægersborg, samt indføringen fra Buddingevej med endestop på Lyngby station (henholdsvis gul og lysegrøn linieføring på figur 6.18), vil give letbanen stop på den sydlige side af S-banen og Lyngby Omfartsvej. Dette betyder længere skifteafstand til busserne, der holder på busterminalen på den nordlige side af S-banen og Omfartsvejen. Indføringen fra Buddingevej med videreførelse mod Lyngby Torv, samt indføringen fra Jægersborg, ligeledes med videreførelse mod Lyngby Torv, kan få stop lige under S- baneperronerne og samtidig med acceptabel skifteafstand til busterminalen. Korridorprojektets indføring (lyseblå farve), kan få stop på selve busterminalen og dermed lille skifteafstand til busserne og acceptabel skifteafstand til S-banen. Det indgår dog ikke i nogle af forslagene her, da det menes at svingene bliver for skarpe og indføringen generelt for uhensigtsmæssigt. 77

92 6 Linieføringsforslag Alle linieføringer anses dog for realistiske, men der kan være forskel i deres grad af vanskelighed i etablering og dermed i anlægsomkostninger. Det kræver dog et detailprojekt for at afgøre forskellene i anlægsomkostninger og dette foretages ikke her. Forløbet ved Lyngby station afgøres derfor udelukkende af hvilken overordnet linieføring der tjener letbanen bedst. Da alle føringsforslagene ved Lyngby station er realistiske, menes det heller ikke at den relativt lille anlægsforskel i mellem dem (set i forhold til hele linieføringen i de tilstødende etaper), skal have indflydelse på den overordnede linieføring af letbanen. 6.7 Afrunding Der er nu fremkommet flere realistiske linieføringsforslag i Ring 2½-korridoren, der har forskellige funktioner og som betjener forskellige områder. En udvælgelse af linieføringsforslagene til en endelig linieføring, vil først foretages senere. Inden da skal pladsforhold og placering af tracé undersøges for alle strækninger i linieføringsforslagene. Således vil der også være information om de fysiske muligheder for letbaneføring på de enkelte strækninger, inden selve udvælgelsen af linieføringen finder sted. Pladsforhold og placering undersøges i næste kapitel. 78

93 7 Pladsforhold og placering af tracé 7 Pladsforhold og placering af tracé I gennemgangen af forslagene til linieføring, blev pladsforholdene kun berørt når det syntes relevant. Det er derfor langt fra alle de foreslåede letbanestrækninger hvor pladsforholdene er analyseret, selvom det har været med i betragtningen under udvælgelsen af linieføringsforslagene. I forbindelse med pladsforhold er også placeringen af traceet på en given strækning relevant. I det følgende bliver disse forhold derfor gennemgået. 7.1 Pladsforhold Den plads en letbane har behov for, afhænger af letbanevognenes bredde. Bredden kan variere med letbanetypen, men mange letbaner har en bredde omkring 2,6 meter. Dette er forholdsvis smalt og det skyldes bl.a. også at en letbane skal kunne køre i blandet trafik på et almindeligt kørespors bredde. Et letbanekørespor kræver derfor minimum omkring 3,5 meter plads, hvis der også skal være lidt plads at give af, til fx køreledningsmast eller afgrænsning til vej (Cowi m.fl., 2003). Dette svarer til et forholdsvis bredt bilkørespor. For et dobbeltrettet letbaneforløb skal der altså bruges minimum 7 meter af et vejtracés tværsnit for at få plads til en letbane. Som regel ønskes det at letbanen skal køre i letbanespor langs med eller i midten af vejen og derved ikke blandes med andet trafik. Det betyder altså at der skal inddrages mindst 7 meter af vejtraceets tværsnit, helst uden det får indflydelse på vejens eksisterende trafik. Figur 7.1 Principskitser for tværprofiler To smalle løsninger for et letbanetracé. Med vognbredde på 2,90 meter, er den smalleste løsning (uden mast) 7,20 meter. Med mast er den 7,80 meter (kilde: Cowi m.fl.) Normalt findes der siderabatter og eventuelt midterrabatter som kan inddrages til letbaneformål og det vil i nogle tilfælde være nok. Veje i tæt by har dog langt fra altid samme 79

94 7 Pladsforhold og placering af tracé bredde på rabatter som på veje i mindre tæt by og derfor skal pladsen her findes andre steder. I byen ses til gengæld ofte parkeringspladser langs med vejene, eller at vejene er så brede at der er plads til parkerende biler i siden. Sådanne parkeringspladser kan inddrages til fordel for et letbanetracé. Inddragelse af parkeringspladser kan muligvis møde modstand fra fx de handelsdrivende langs den pågældende vej. De kan frygte at miste deres strøgkunder når parkeringspladser i den umiddelbare nærhed forsvinder. Erfaringer viser dog at letbaner skaber et godt nærmiljø som folk trives i, hvilket også styrker handelsmiljøet og mere end rigeligt kompenserer for de tabte parkeringspladser (Letbaner.dk, 2004). En gennemsnitlig parkeringsplads er 2,5 meter i bredden. I nogle tilfælde kan veje i tæt by mangle nogle eller alle af de ovennævnte udvidelsesmuligheder. Her kan en af de sidste muligheder være at indsnævre kørespor, cykelsti og fortov. Det kan muligvis ikke i sig selv give de påkrævede 7 meter, men kan være et supplement til de øvrige udvidelser hvis der mangler nogle meter. Nogle gange er end ikke dette nok til at give den nødvendige plads, og så bør det overvejes om der kan eksproprieres. Ikke nødvendigvis bygninger, men grundene langs vejen som ofte kan have haver eller lignende hvor der kan inddrages nogle meter. Ekspropriation er dyrt og ubekvemt for boligejerne. Hvis dette synes som den sidste udvej, er det en fase hvor det bør overvejes om letbanen ikke kan køre i blandet trafik på strækningen, eller om letbanen kan føres ad en helt anden vej. I nogle tilfælde kan det også være en mulighed at lukke en vej helt for motoriseret trafik og omdanne den til et lukket tracé for letbanen, men det forudsætter som regel at den pågældende vej har meget lidt eksisterende trafik. I sjældne tilfælde kan det komme på tale at inddrage et kørespor i hver retning fra en 4-sporet vej, dette skal dog nøje afstemmes med trafikmængden på den pågældende vej. Generelt sigtes mod at genere den øvrige trafik og især biltrafikken mindst muligt. Både fordi det er upopulært for beslutningstagere, men også fordi det kan give andre problemer i det overordnede trafiksystem. Fx øget trængsel som samlet set kan medføre et øget tidsforbrug, med dertil hørende øgede tidsomkostninger og negative samfundsøkonomiske effekter som følge af letbaneetableringen. 7.2 Placering af tracé Pladsforholdene er ofte med til at afgøre hvordan et letbaneforløb kan placeres i forbindelse med en vej. Er der rigtig god plads og få krydsende veje, kan letbanen placeres i lukket tracé ved siden af eller midt i vejen. For letbaner der kører i meget tæt by med meget dårlige pladsforhold, kan kørsel i blandet trafik blive nødvendigt, men det kan sætte begrænsninger for rejsehastigheden. For kørsel i byområder generelt med begrænsede pladsforhold, er en af de bedste løsninger at lade letbanen køre i letbanespor, enten i midten eller i hver side af vejen. Med det forstås at der findes kørespor som er forbeholdt letbanen, men at de ikke er videre afskærmet og det derfor ikke kan udelukkes at der fx forekommer andre trafikanter på sporene. Grunde til at helt lukkede traceer ikke er at foretrække i forholdsvis tæt by, udgøres af faktorer som øgede pladskrav til afskærmningen, stor barriereeffekt for byrummets brugere og svære krydsningsforhold for øvrige trafikanter. Hvis en letbane kører i letbanespor kan det vælges om den skal køre i hver side af vejen, eller om den skal køre i midten af vejen. Som regel foretrækkes midten af vejen. Det kan være en lille ulempe i forhold til adgangsforhold, da passagerer dermed altid skal krydse bilbaner for 80

95 7 Pladsforhold og placering af tracé at få forbindelse til letbanen. Det er derfor vigtigt at sørge for gode overgange ved stoppesteder. Det kan være i forbindelse med lysregulerede kryds, fodgængerfelter eller gangbroer/tunneler alt efter hvor vanskelig vejen er at krydse. Fordelen ved en midterlagt placering kan være at højresvingende biltrafik ikke forstyrres. Til gengæld forstyrres venstresvingende, men dette bør kun være et problem på mindre veje. Dog vil de krydsende eller venstresvingende biler få to letbanespor at holde på, så de eventuelt kan flytte sig fra det ene spor hvis letbanen kommer Når letbanen kører i letbanespor, kan den dog ikke undgå at blive generet af øvrig trafik, selvom det begrænses. Hvor det er muligt skal der laves tiltag så der fx undgås krydsende eller svingende bilister på letbanesporet. Ved en midterlagt føring kan det betyde at biler helt skal afholdes fra at lave venstresving midt på strækninger. Dette kan fx gøres ved at hæve letbanesporene en smule, fx med en kantsten. Venstresvingende må i stedet foretage U- vendinger i det nærmeste lysregulerede kryds, hvor de pga. signalprioritering ikke forstyrrer letbanekørslen. I tæt by og på mindre veje med mange sideveje, kan det dog være nødvendigt at lade svingende bilister færdes på letbanesporet i et vist omfang. Et andet argument for midterføring er at letbanen ikke får de samme problemer med lette trafikanter i nærheden af køresporet. Et vigtigt argument er også at en midterføring kan spare meget i anlæg, fx kan stoppesteder nogle steder udgøres af én midterperron. Desuden kan der fx nøjes med et sæt master til køreledninger og anlægsfasen bliver nemmere når det hele er samlet. Figur 7.2 Midterlagt placering Principskitse af en midterlagt placering uden mast her Buddingevej ved de engelske rækkehuse Kilde: Cowi m.fl. I linieføringsafsnittet blev givet en definition af nogle måder letbanen kan køre på (letbanespor, lukket tracé mm.) Disse implementeres i den definition for placering som skal kobles på alle foreslåede strækninger til letbanen. Definitionen angiver den måde og placering letbanen kan køre/har på en given strækning: I sidelagt (højrelagt) letbanespor I midterlagt letbanespor I lukket tracé I lukket tracé langs med vej Kørsel i blandet trafik S-banetracé 81

96 7 Pladsforhold og placering af tracé En letbane i Ring 2½ korridoren vil til tider køre i forholdsvis tæt by med begrænsede pladsforhold. Letbaners unikke egenskab at kunne køre på eksisterende veje, giver dem dog et naturligt tracé idet de blot kan følge veje hvor pladsforholdene som regel eksisterer. Dette skal ses i modsætning til andre skinnebårne transportmidler der kræver helt lukkede traceer. Det prioriteres at give letbanen et forløb i lukket tracé langs med vej hvor det kan lade sig gøre og ellers i eget letbanespor. Dette gøres af hensyn til rejsehastigheden. Nogle steder kan det dog være acceptabelt at køre i blandet trafik, hvis trafikmængderne er meget små. Sådanne tilfælde bør helst kun opstå hvis vejen kan lukkes for gennemkørende trafik. På mindre strækninger kan letbanen til tider gives et helt lukket forløb uden tilknytning til en vej, disse forløb fungerer fortrinsvis som forbindelsesled mellem eksisterende veje. På bilag 1 findes en skematisk opgørelse over pladsforholdene for alle veje der er foreslået til letbaneføring. Her ses også hvilke tiltag det foreslås at lave for at vejen kan opgraderes til at have en letbaneføring. Denne opgradering beror udelukkende på pladsforhold. Desuden ses også placering af tracé på bilag 1, altså forslag til hvordan letbanen bedst kan køre og placeres på den pågældende vej. For bedre overskuelighed kan placeringen anskues visuelt på figur

97 7 Pladsforhold og placering af tracé Figur 7.3 Placering af tracé Forslag til kørsel og placering af en letbane på de foreslåede linieføringsstrækninger På langt de fleste strækninger vil letbanen køre i letbanespor, hvilket skal sikre en forholdsvis høj rejsehastighed. På de strækninger vil letbanen hvor det er muligt, køre i midten af vejen. På Klampenborgvej i Lyngby er det dog valgt at lade den køre sidelagt. Det skyldes at der i 83

98 7 Pladsforhold og placering af tracé Lyngby C findes nedkørsler til parkering i midten af vejen. Alternativt kan hele den ene nuværende køreretning inddrages til letbane, fjerne busbaner og åbne den anden nuværende køreretning til dobbeltrettet kørsel. Figur 7.4 Sidelagt placering Det foreslåede sidelagte forløb på Klampenborgvej i Lyngby C kilde: Cowi m.fl. I et forløb fra Jægersborg station til Lyngby station kan letbanen følge det nuværende S- banetracé. I forløbet ved Motorring 3 og Lundtoftegårdsvej, kan letbanen køre i lukket tracé langs med vejen. Dette betyder at letbanen ikke generes af den øvrige trafik, ligesom den øvrige trafik ikke generes af letbanen. En sådan løsning kræver gode pladsforhold og få krydsende trafikanter. På motorringvejen er det påkrævet, da der ikke ønskes letbaner på motorveje. På lundtoftegårdsvej kan det lade sig gøre pga. det gamle tiltænkte S-banetracé som løber ved siden af vejen. Figur 7.5 Semi-lukket tracé langs vej Forløbet som det kan tage sig ud ved Lundtoftegårdsvej Kilde: Cowi m.fl. I et forløb på lukket tracé langs vej, kan letbanen formentlig opnå sin tophastighed, såfremt strækningslængden er til det. Det kræver dog at traceet lukkes helt med afskærmning og på Lundtoftegårdsvej skal der nok afskærmes bedre end det ses på ovenstående figur 7.5. Ligesom trafikken på eventuelt krydsende veje formentlig skal have fuldt signalstop når letbanen kommer. 7.3 Afrunding Letbaneforløbet på de foreslåede linieføringsstrækninger, bliver altså fortrinsvis i midterlagt letbanespor, med enkelte strækninger i lukket tracé og desuden enkelte strækninger med kørsel i blandet trafik. Placering og kørsel ser overordnet fornuftigt ud også i henhold til rejsehastigheder. Med undersøgelsen af pladsforholdene og fastlæggelsen af letbanekørslen og placeringen af tracé på alle foreslåede linieføringsstrækninger, haves nu alle forudsætninger for udvælgelsen af de enkelte linieføringsvarianter. Denne udvælgelse foretages i næste kapitel. 84

99 8 Valg af linieføringsvarianter 8 Valg af linieføringsvarianter I kapitel 6 blev mulige linieføringer for Ring 2½ letbanen undersøgt og derved fremkom flere forskellige linieføringsvarianter. Den endelige linieføring af letbanen skal findes ud fra disse linieføringsvarianter, ved at kombinere det bedste forslag for hver af de definerede etaper som linieføringen blev delt op i. Det mest optimale vil være at udføre rutevalgsberegninger på alle kombinationer. Da der imidlertid findes mange kombinationsmuligheder og da sådanne beregninger er ressourcekrævende, bør den endelige linieføring bestemmes ud fra andre metoder. Nogle linieføringsvarianter kan fravælges ved saglig argumentation, mens andre har brug for metoder til beslutningsstøtte. En sådan metode udvikles og benyttes i det følgende, metoden bygger på undersøgelser af en linies samlede kundegrundlag og kaldes liniepotentiale. Inden metoden forklares nærmere og liniepotentialer af linievarianter kan gennemgås, skal der introduceres en generel definition af begreber som indgår i metoden: Opland: Det område som omkranser en station eller et stoppested, hvor den kollektive linie med stop i pågældende stoppested/station henter kunder fra. Potentiale: Det potentielle kundegrundlag (i forbindelse med oplandsanalyser) indenfor oplandet. Udgøres af beboere og arbejdspladser, ofte vægtet sammen til en samlet aktivitet (se formel 4.1, kapitel 4). 8.1 Liniepotentiale Liniepotentiale kan defineres som potentialet af den samlede strækningslængde for en given linieføringsvariant. Med dette menes den samlede aktivitet indenfor en defineret afstand fra linieføringen. Liniepotentialet kan ikke betragtes som en realistisk metode til at bestemme en linieførings opland. Det skyldes at en kollektiv linie kun kan påstiges og afstiges i definerede punkter, nemlig stoppestederne. Liniepotentialet kan derfor betragtes som en linies fulde potentiale, såfremt det var muligt at påstige/afstige overalt på hele liniens strækning. Liniepotentialet er således det i teorien absolut højest opnåelige potentiale en linie kan have. Selvom liniepotentiale på dette område kun er en teoretisk metode til at undersøge potentialer, kan den godt være en anvendelig metode til indbyrdes sammenligning mellem flere linieføringsvarianter. Ved indbyrdes sammenligninger kan liniepotentialet give indikationer på forskellige linieføringers fulde potentiale og kan således udgøre et beslutningsstøtteværktøj til udvælgelse eller fravælgelse af de mest åbenlyse linieføringer. De mindre åbenlyse bør underkastes yderligere analyser og fx indgå som alternativer i de senere analyser af stoppestedsoplande, der er en mere realistisk metode til bestemmelse af oplandspotentialer. Det ønskes dog at have så få linieføringsalternativer tilbage i analyserne af stoppestedsoplande som muligt, da disse analyser er forholdsvis tidskrævende og da tidsforbruget stiger med antallet af linieføringsvarianter. 85

100 8 Valg af linieføringsvarianter Når placeringen af stop på en linie skal vurderes, kan liniepotentialet endvidere bruges til at vise hvor stor en andel af liniepotentialet en linie opfylder med en given stoppestedsplaceringog antal. Dette kaldes for dækningsgrad og berøres i kapitel 10. Princippet i udregninger af liniepotentialer er meget lig den metode der blev anvendt til at finde Ring 2½ korridorens samlede befolkning og arbejdspladser i kapitel 4. Altså intersection af et polygon der skal udgøre det givne opland med et zonelag indeholdende information om population og arbejdspladser. I Kapitel 4 blev polygonen udgjort af hele korridoren, ved liniepotentialemetoden udgøres polygonen af en buffer rundt om den pågældende linieføringsvariant, der teoretisk kan betragtes som liniens opland. Afstanden fra linien til bufferafgrænsningen, kaldes bufferdistance og bestemmer størrelsen på oplandet. Figur 8.1 Princippet bag liniepotentiale Bufferdistancen afgør størrelsen på oplandet Bufferdistancen er justerbar og dermed kan størrelsen på det betragtede opland også justeres. Dette er praktisk når der både ønskes potentiale for et næropland og et fjernopland. Selve udregningen af liniepotentialer er foretaget i ArcGIS. Her er der opbygget en model der anvender ArcGIS indbyggede funktioner (tools). De forskellige tools er indbygget i en ArcGIS-baseret model. Opbygningen af en sådan model er relativt omfattende, men også meget teknisk. Gennemgangen af opbygningen kan findes på bilag Oplandstørrelse Oplandet der bruges til liniepotentialer, kan ikke helt defineres på samme måde som for stop, men kan betegnes som det område der indeholder det fulde potentiale for den pågældende linie. Størrelsen af oplandet kan dog defineres ud fra de samme betragtninger hvad enten der er tale om liniepotentiale eller stoppestedspotentiale og de her fremkomne oplandsstørrelser vil også danne grundlag for oplande i de senere analyser af stoppestedsoplande. Størrelsen af et opland afgøres af det der her kaldes for bufferdistancen. Ved analyser af stoppestedsoplande, vil der som regel være tale om en radius der definerer et cirkelformet opland. Linieoplande er ikke cirkelformede og derfor foretrækkes begrebet bufferdistance. Størrelsen af et opland defineres ofte af den afstand potentielle brugere er villig til at gå for at komme til det pågældende transportmiddel. Jo mere højklasset transportmidlet er, jo længere er rejsende villige til at gå. Dog spiller også andre faktorer ind, som fx rejsens samlede længde, serviceniveau, samt generelle og geografiske forhold i oplandet. Størrelser på oplande 86

101 8 Valg af linieføringsvarianter er derudover et definitionsanlæggende og kan variere fra sted til sted, selv indenfor de samme typer transportmidler. En generel antagelse er at rejsende er villige til at gå fem minutter for at nå en bus, det svarer til 400 meter hvis ganghastigheden er 80 meter pr. minut (O Sullivan & Morrall, 1996). Hvis der regnes med en omvejsfaktor på 1,25 25 betyder det en oplandsstørrelse der defineres af en bufferdistance på (400 m / 1,25) 320 meter. Nogle undersøgelser indikerer at villigheden til at gå til en bus er større end til en sporvogn (Christiansen, 2000). Det kan dog også forholde sig modsat (O Sullivan & Morrall, 1996). I virkeligheden afhænger det formentlig meget af sporvognens eller letbanens bymæssige placering, rejsehastighed, service osv. Det regnes med at en letbane med de funktioner som foreslås i dette projekt, som udgangspunkt giver den samme villighed til at gå som ved en bus, måske en anelse større. Derfor synes det rimeligt at antage en oplandsstørrelse med 350 meter i bufferdistance for letbanen. Den oplandsstørrelse der ovenover defineres som den villige gangafstand, er det nære opland. Derudover kan en linie også tiltrække kunder udenfor dette område i et mere fjernt opland. Disse kan måske gå til stoppestedet, men de kan fx også cykle, eller måske køre i bus eller bil. Det fjerne opland defineres ofte som havende den samme bufferdistance som det nære opland. Altså vil det samlede opland udgøres af 2 bufferdistancen. Denne definition anvendes også her. Nedenfor ses princippet i nær- og fjernopland for en linie. Figur 8.2 Fjern- og næropland Princippet bag liniepotentiale med fjern- og næropland For letbanen i dette projekt giver ovenstående antagelser og definitioner altså følgende: Næropland: Fjernopland: meter meter 25 Omvejsfaktoren regnes ofte til 2 1,41, da denne værdi er nem at bruge og stemmer godt overens med kvadratiske gadenet (som fx de amerikanske byer). Den vil også på denne baggrund blive benyttet senere i dette projekt. Imidlertid kan omvejsfaktoren variere meget alt efter byens beskaffenhed og 1,25 viser sig at passe godt på flere europæiske byer (Christiansen, 2000) 87

102 8 Valg af linieføringsvarianter 8.3 Liniepotentialer for linieføringsvarianter Liniepotentialet for hver enkel linieføringsvariant kan findes ved at anvende den opbyggede model i ArcGIS. Den ønskede linievariant udpeges (selectes) og modellen køres. Derved fås strækningslængden af linievarianten og det samlede antal arbejdspladser og beboere indenfor det definerede linieopland. De efterfølgende talbehandlinger foregår i et regneark. Bl.a. foretages her vægtningen mellem beboere og arbejdspladser til en samlet aktivitet (jævnfør formel 4.1, kapitel 4). Udregningen af næroplandet er ligetil, mens udregningen af fjernoplandet kan foretages på to måder. Enten ved at implementere et ekstra geoproces-tool i modellen der kan udklippe næroplandspolygonen fra fjernoplandspolygonen og herefter udregne potentialet direkte fra fjernoplandet. Eller ved at udregne potentialet af fjernoplandet inklusive næroplandet (bufferdistance = 700 meter) og derefter subtrahere med potentialet for det allerede udregnede næropland. Sidstnævnte metode er benyttet her. For at præsentere et samlet overblik og fælles sammenligningsgrundlag over liniepotentialer for alle linieføringsvarianter, findes et samlet liniepotentiale, der både inkluderer næroplandet og fjernoplandet. Det kan være vanskeligt at holde styr på potentialer for både nær- og fjernopland og deres indbyrdes betydning for det samlede potentiale. Det er nemlig sådan at næroplandet generer og attraherer flere rejser end fjernoplandet. I en undersøgelse foretaget af DSB S-tog på S-togs stationer, hvor der dog opereres med noget større oplande pga. S-togets større højklassethed, viser det sig at markedsandelen 26 er omtrent dobbelt så højt i næroplandet som i fjernoplandet (DSB S-tog, 1995). Hvis tilsvarende antages at gælde for de mindre oplande for letbaner, kan det samlede liniepotentiale for både nær- og fjernopland findes på ud fra en vægtning: 2 1 Liniepoten tialesamlet = LiniepotentialeNæropland + Liniepotentiale 3 3 Fjernopland (Formel 8.1) I tabel 8.1 kan resultaterne af udregningerne ses. Det samlede liniepotentiale for hver linievariant, samt potentiale pr. længde. 26 Med markedsandelen menes den andel af potentialet der rent faktisk udnyttes til kollektive rejser på den pågældende station/stop 88

103 8 Valg af linieføringsvarianter Etape Linievariant Potentiale Længde [km] Potentiale / Længde Sydlige Avedøre Holme via Kettegård Allé til Slotsherrensvej , Avedøre Holme via Rebæk Allé til Slotsherrensvej , Friheden station via Kettegård Allé til Slotsherrensvej , Friheden station via Rebæk Allé til Slotsherrensvej , Nordlige Slotsherrensvej via Gladsaxe Ringvej til Buddinge (Motorring 3) , Slotsherrensvej via Marbjergvej til Buddinge (Motorring 3) , Slotsherrensvej via Høje Gladsaxe vej til Buddinge (Motorring 3) , Slotsherrensvej via Herlev til Buddinge (Motorring 3) , Vangede Buddinge (Snogegårdsvej) via Buddingevej til Lyngby station , Buddinge (Snogegårdsvej) via Snogegårdsvej til Lyngby station , Buddinge (Snogegårdsvej) via Motorring 3 til Lyngby station , Lyngby DTU-loop fra Buddingevej , DTU-loop fra Jægersborg , Fra Lyngby station via Klampenborgvej til Lundtofte , Fra Lyngby station via Jernbanevej til Lundtofte , Fra Lyngby station via Kanalvej til Lundtofte , Fra Lundtofte til Nærum , Tabel 8.1 Liniepotentiale for samtlige linieføringsvarianter Forholdet mellem potentialet og længden er god til indbyrdes sammenligning imellem linieføringsalternativer med varierende længde. I det følgende bliver dette forhold betegnet som PL-forholdet. 8.4 Fravælgelse af linieføringsvarianter Liniepotentiale er en metode til at udvælge den bedste mellem flere linieføringsalternativer. I tilfælde som her hvor der er flere linievarianter til hver etape, skal der foretages en fravælgelse af linievarianter for at ende med de bedst egnede linievarianter i hver etape. Målet er at finde én linieføring for hele strækningen, inden de videre undersøgelser foretages. Hvis den endelige linieføring kan findes ud fra de hidtidige undersøgelser, vil det betyde store tidsmæssige besparelser i de efterfølgende undersøgelser. Imidlertid er det langt fra sikkert at de vurderinger der kan foretages ud fra de hidtidige undersøgelser er fyldestgørende for at kunne bestemme den egentlige linieføring. 89

104 8 Valg af linieføringsvarianter Metoden til liniepotentiale kan være god som beslutningsstøtte, men der skal altid tages det forbehold, at det er en teoretisk metode. Der kan være saglige argumenter der vægter tungere. Derfor vælges at bruge en kombination af liniepotentiale og saglige argumenter til fravælgelsen af linievarianter Sydlig etape Den sydlige etape består reelt kun af to forskellige forslag, der begge inkluderer to mindre alternative linieføringer ved Hvidovre Hospital. Hvilke af de to alternativer ved Hvidovre hospital der er bedst egnet, kan ikke umiddelbart bestemmes. Derfor er der reelt kun tale om at vælge eller fravælge en Avedøre Holme forlængelse. Liniepotentialet indikerer at en sådan forlængelse ikke betaler sig. Der er godt nok et lidt større opland, men linieføringen bliver næsten dobbelt så lang med et Avedøre Loop. PL-forholdet afslører også forskellen: en linieføring uden Avedøre Holme forlængelse har et PL-forhold der er % større end en med forlængelse. Godt nok bruges rejsetiden i loopet også som vendetid og influerer ikke så meget på den tværgående effekt. Ligesom den enkeltsporede linieføring medfører mindre anlægsomkostninger. Men det forholder sig ikke sådan at en enkeltsporet linieføring halverer anlægsprisen i forhold til en dobbeltsporet. Anlægsomkostningen til selve sporene kan være tæt på det halve, men fx de kostbare ledningsomlægninger skal foretages hvad enten letbanen er enkelt- eller dobbeltsporet. Linieføringen i Avedøre Holme forlængelsen er meget lang og anlægsprisen vil følgelig blive meget høj. Desuden kan det godt antages at når der er så stor forskel på PL-forholdet som det her er tilfældet, kan det ikke opvejes af en ensidig fordel fra den manglende realisme i liniepotentialemetoden. Med andre ord vil en forlængelse realistisk set aldrig kunne komme til at betjene bare i nærheden af det samme potentiale i forhold til længden som en linieføring uden forlængelse og det uanset stoppestedsplacering. Dette underbygges også af den jævnt spredte bebyggelse på Avedøre Holmen, der indikerer homogenitet i linieoplandet. Det vælges altså at fravælge Avedøre Holme forlængelsen og letbanen får derfor endestop ved Friheden station Nordlig etape En smule overraskende viser Herlev-forslaget at have langt det største PL-forhold. Ikke overraskende fordi der er et stort potentiale i Herlevområdet, men fordi linieføringen er noget længere end i de andre forslag på etapen. Alligevel vælges det at fravælge denne linievariant. Herlev-forslaget kan være relevant såfremt en letbane langs Ring 3 også gennemføres. I det tilfælde kan Ring 2½ og Ring 3 letbanerne dele forløb fra Slotsherrensvej og resten af det nordlige forløb. Selvom en Ring 2½ letbane og en Ring 3 letbane formentlig godt kan koeksistere, anvendes det ikke her som argument for Herlev-forslaget. Det kan nemlig ikke forventes at de begge vil blive anlagt i bare nogenlunde samme tidsrum. Det bunder både i politiske og økonomiske forhold, men også i en afventning om letbaners generelle succes i København. Desuden er de begge tværgående forbindelser og vil næppe begge komme før en radial forbindelse. Der vil ifølge det ræsonnement, foreløbig kun blive plads til én ringletbane og derfor må linieføringen til en Ring 2½ letbane prioriteres uden hensyntagen til en eventuel letbane i Ring 3. 90

105 8 Valg af linieføringsvarianter Der findes nogle faktorer der taler imod Herlev-forslaget og som samlet set vægter tungere end liniepotentialet. En af disse er at letbanen kommer til at køre parallelt med Frederikssundsbanen på Slotsherrensvej i et radialt forløb. Dette er ikke tiltænkt for en tværgående ringforbindelse. Endvidere vil det radiale og det generelt noget længere forløb i Herlev-forslaget betyde længere rejsetid for letbanen og dermed vil noget af den tværgående effekt mistes. Derudover vil det længere forløb betyde større anlægsomkostninger og selvom det opvejes af potentialet er det vigtigt at holde den initiale omkostning så lav som mulig, bl.a. i henhold til at få løsningen gennemtrumfet rent politisk. Hvis fx en ringletbane viser sig at være en succes i København, kan det åbne op for flere letbaner og her kan Nørrebrogade/Frederikssundsvej være et godt bud på den næste. Vælges Herlev-forslaget skal en letbane i Nørrebrogade/Frederikssundsvej korridoren føres helt til Herlev for at opnå forbindelse til Ring 2½ letbanen, mens den kan opnå forbindelse i Husum i de andre forslag. Høje Gladsaxe-forslaget har det mindste PL-forhold, hvilket ikke overrasker da det har et forholdsvis langt forløb i Utterslev mose. Forslaget vil formentlig indebære en hurtig rejsetid og derudover betjener det også Gladsaxe sportscenter, svømmehal og skøjtehal. Der synes ikke at være tilstrækkelige brugbare argumenter for at fravælge dette forslag. I Husum-forslaget kan det vælges at køre ad Marbjergvej eller over Tingbjerg. Det sidste har et lidt større PL-forhold, men er også længere. Forslaget over Marbjergvej har dog den ulempe at det ikke får kontakt med busserne på Husum Torv og vil derfor formentlig betyde en forlængelse af busruter til Husum station. Her fravælges derfor forslaget over Marbjergvej Vangede etape Det mest direkte forløb mellem Buddinge station og Lyngby station, nemlig via Buddingevej, er også det med det klart højeste PL-forhold. Umiddelbart synes det derfor nærliggende at fravælge de andre to alternativer. Der er dog nogle forhold der skal tages med i betragtningen. De to alternativer i Jægersborg-forslaget har begge forløb ved Gentofte Megacenter som formodes at udgøre et stort kundegrundlag. Både med hensyn til arbejdspladser, men også med hensyn til handlende. De handlende figurerer ikke i liniepotentialet, mens den store koncentration af arbejdspladser skaber inhomogenitet i liniepotentialet. Strækningen er godt nok lang, men der er måske mulighed for at betjene en stor andel af liniepotentialet ved den rigtige stoppestedsplacering. En af de to Jægersborg-forslag kan dog fravælges og her fravælges den længste af dem (via Snogegårdsvej), som også har det mindste liniepotentiale. Dette er også belejligt da Snogegårdsvej har så dårlige pladsforhold at letbanen er tvunget til at køre i blandet trafik på vejen Lyngby etape De to forslag til vendeloop i DTU-området er lange og har mindre PL-forhold end alternativer med endestop i Lundtofte. De enkeltsporede linieføringer i vendeloop medfører dog mindre anlægsomkostninger, men som det før er omtalt, er der ikke så meget at spare i forhold til dobbeltspor. Vendeloops giver nogle fordele, men også nogle ulemper. Det nordlige Lyngby kan synes at være for vigtigt til at betjene med et ikke præcist skemalagt enkeltsporet forløb. De tre alternativer med endestop i Lundtofte er kortere og har større liniepotentiale. Den simpleste linieføring via Klampenborgvej, opnår det højeste PL-forhold og vil formentlig 91

106 8 Valg af linieføringsvarianter være den letteste at anlægge. Det kan dog ikke udelukkes at de alternative forløb til Lundtofte kan opnå en god udnyttelse af liniepotentialet pga. de aktivitetskoncentrationer der findes langs dem. Forløbet af Jernbanevej og forløbet af Kanalvej minder meget om hinanden og det kan derfor være en fordel at fravælge en af dem. Forløbet ad Jernbanevej er lidt længere og har et lidt mindre liniepotentiale. Desuden kan dette forløb kun med fordel benyttes såfremt linieføringen på Vangede-etapen kommer fra Jægersborg. Denne restriktion elimineres hvis forløbet ad Jernbanevej fravælges. Det vælges at fravælge de to alternativer der indeholder vendeloops, samt det alternativ med endestop i Lundtofte der forløber ad Jernbanevej. Med fravælgelsen af vendeloop, kan linieføringen videreføres fra Lundtofte til Nærum. Det videre forløb fra Lundtofte til Nærum har et meget lavt PL-forhold. Det er ikke overraskende da der stort set ikke findes nogen aktiviteter mellem Lundtofte og Nærum. Det formodes derfor ikke at der skal være nogen stop mellem Lundtofte og Nærum og det kan således alligevel lade sig gøre at betjene en stor andel af liniepotentialet, selv med kun to stop. Dog må det siges at potentialet er lille og det kan virke af meget med en næsten to kilometer lang letbanestrækning udelukkende til betjening af Nærum. Desuden har Nærum i forvejen forbindelse til Lyngby via Nærumbanen (dog ikke Lyngby station). I Korridorprojektet, hvor der også arbejdes med en forlængelse fra Lyngby station, føres letbanen ikke videre end til Lundtofte. Indikationer på at denne forlængelse ikke kan svare sig. Dog kan forlængelsen være af en strategisk karakter for at få forbundet det lidt isolerede Nærum bedre til Lundtofte og Lyngby. Endvidere kan en letbaneløsning fra Lyngby station til Nærum station formentlig betyde en nedlæggelse eller reducering af buslinie 300S drift mellem de stationer. Der er altså argumenter både for og imod en Nærum-forlængelse og et fravalg kan ikke umiddelbart forsvares. Derfor vælges det at medtage forlængelsen som en fastlagt del af linieføringen i den videre analyse, men med mulighed for at fravælge den hvis dens berettigelse viser sig tvivlsom. 8.5 Valgte linieføringsvarianter De linieføringer der ikke fravælges her, skal underkastes yderligere analyser for at den endelige linieføring kan findes. De linieføringsvarianter der arbejdes videre med ses i figur

107 8 Valg af linieføringsvarianter FARUM BIRKERØD HØSTERKØB HOLTE GL. HOLTE TRØRØDVEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM SØLLERØD Kettegård Allé Friheden station via Kettegård Allé til Slotsherrensvej VIRUM LUNDTOFTE TAARBÆK SORGENFRI HJORTEKÆR Rebæk Allé Friheden station via Rebæk Allé til Slotsherrensvej VÆRLØSE HARESKOVBY BAGSVÆRD LYNGBY KLAMPENBORG JÆGERSBORG ORDRUP Gladsaxe Ringvej Fra Slotsherrensvej via Gladsaxe Ringvej til Buddinge HJORTESPRING BUDDINGE BALLERUP GLADSAKSE HERLEV SKOVLUNDE GENTOFTE HELLERUP VANGEDE SØBORG YDRE ØSTERBRO BISBEBJERG Høje Gladsaxe Vej Fra Slotsherrensvej via Høje Gladsaxe Vej til Buddinge Buddingevej Fra Buddinge via Buddingevej til Lyngby station GLOSTRUP BRØNDBYVESTER VALLENSBÆK ISHØJ BRØNDBY ISLEV RØDOVRE BRØNDBYØSTER HVIDOVRE BRØNSHØJ VANLØSE AVEDØRE HOLME INDRE ØSTERBRO YDRE NØRREBRO FREDERIKSBERG INDRE NØRREBRO INDRE BY CHRISTIANSHAVN VESTERBRO Fastlagt VALBY Kettegårds Allé KONGENS ENGHAVE Rebæk Allé Gladsaxe Ringvej VESTAMAGER Høje Gladsaxe Vej Buddingevej Motorring SUNDBY 3 SYD Kanalvej Klampenborgvej TØMMERUP 0 1,5 3 Kilometers Figur 8.3 Linieføringsvarianter Efter fravælgelsen TÅRNBY Motorring 3 Fra Buddinge via Motorring 3 og Jægersborg til Lyngby station Klampenborgvej Fra Lyngby station via Klampenborgvej til Lundtofte Kanalvej Fra Lyngby station via Kanalvej og Anker Engelunds Vej til Lundtofte 8.6 Afrunding Linieføringsvarianterne er nu skåret ned til to pr. etape og i mellem disse alternativer er linieføringen fastlagt. Udvælgelsen af de sidste linieføringsvarianter synes ikke mulig med liniepotentialemetoden og saglige argumenter. De skal underkastes yderligere undersøgelser og indgår derfor i stoppestedsoplandsanalyserne, som er en realistisk, men tidskrævende 93

108 8 Valg af linieføringsvarianter metode der fortrinsvis bruges til at bestemme standsningsmønster. Alle de her udvalgte linieføringsvarianter vil få tildelt stoppesteder og deres berettigelse kan derefter analyseres ud fra oplandsberegninger. I den analyse indgår også rejsetiden på de forskellige linieføringsvarianter og det giver således et godt beslutningsgrundlag. Inden stoppestedsanalyserne kan foretages, skal letbanemateriel til betjeningen af Ring 2½korridoren vælges, dette gøres i næste kapitel. 94

109 9 Letbanemateriel 9 Letbanemateriel Normalt vil det være sådan at letbanetype og andet materiel først vælges når den endelige linieføring er på plads. På den måde kan materiellet vælges eller designes efter de behov som linieføringen stiller. Her ligger den endelige linieføring endnu ikke helt fast, men uanset hvilken kombination af de tilbageværende linieføringsvarianter der vælges, synes kriterierne at blive nogenlunde ens. Fælles for alle kombinationer er udpræget bykørsel (dog ikke i blandet trafik), men også enkelte strækninger hvor en letbane kan have en høj hastighed. Grunden til at letbanemateriellet vælges allerede på dette stadie, er at køretider for letbanen skal anvendes i bestemmelsen af den endelige linieføring og stoppestedsplaceringer, og køretiden afhænger bl.a. af letbanemateriellets hastigheds- og accelerationsevner. 9.1 Krav til materiellet Et nødvendigt krav til letbanetypen er at den er dobbelt-retningsoperationel, altså at den kan køre i begge retninger. Det betyder at endestop bruges til at skifte køreretning, som i praksis bare foregår ved at letbaneføreren skifter fra den ene ende af letbanestammen til den anden. Hvis det var valgt at have vendeloops i begge ender af linieføringen, enten store skemalagte loops som foreslået på Avedøre Holme og i DTU-området, eller mindre vendeloops i forbindelse med endestoppet, er det ikke nødvendigvis et krav med dobbeltretningsoperationalitet. Letbanen kører dog her ikke længere end til endestoppet og vil formentlig bruge en transversal til at skifte kørespor når retningen ændres, præcis som Metroen gør det. Letbaner har generelt gode accelerations- og decelerationsevner, hvilket er påkrævet når de til tider skal køre i blandet trafik. Gode accelerations- og decelerationsevner er også en force i forhold til rejsetid. Letbaner kan bringes hurtigt til standsning og hurtigt op i fart igen, fx efter påstigning/afsætning af passagerer, eller ved stop for signaler. Den smule der vindes på god acceleration og deceleration ved hvert stop, akkumuleres over hele letbanestrækningen og kan derfor medføre en ikke ubetydelig minimering af den samlede rejsetid. Kørsel i den forholdsvis tætte by i Ring 2½ korridoren med stop ved stoppesteder og krydsende indfaldsveje, kan have en negativ indflydelse på den samlede rejsetid og dermed letbanens overordnede tværgående effekt. Det er derfor vigtigt at letbanen kan minimere rejsetiden på andre områder. Det kan fx være ved de gode accelerations- og decelerationsevner. Linieføringerne i de byprægede områder, betyder at der ikke vil være så mange strækninger hvor letbanen kan opnå sin tophastighed. Dette skyldes bl.a. meget kørsel i byområder uden afskærmning af traceet. Der vil dog undervejs være enkelte strækninger hvor det kan lade sig gøre og her gælder det derfor om at udnytte det. Dette gøres ved at vælge en letbanetype med en høj tophastighed. Andre krav til materiellet møntes på tilgængelighed, komfort og design. Fx sikrer lavgulvsvogne med mange og brede døre god tilgængelighed. Gode siddeforhold, men også gode ståforhold og i det hele taget god rummelighed sikrer god komfort. Et smart og nyt 95

110 9 Letbanemateriel design kan virke tillokkende på passagerer og gøre op med den opfattelse at letbaner er en genindførsel af de gamle københavnske sporvogne. Det vigtigste krav, der dog antages at være mere eller mindre indforstået, er at letbanens drivmiddel skal være el. Dette kræves fordi den skal være med til at sikre et godt bymiljø, med mindre lokal støj- og luftforurening. Men i virkeligheden kan den letbanetype der efterspørges til Ring 2½-korridoren og de foreslåede linieføringer, formentlig kun udgøres af eldrevne letbaner, da dieseldrevne baner som regel udgøres af noget tungere materiel, med dårligere accelerations- og decelerationsevner og derfor ikke egner sig til at køre i blandet trafik. Endvidere er langt de fleste letbaner eldrevne og det betragtes her nærmest som indeholdende i definitionen på en letbane at den er eldrevet (selvom fx Nærumbanen er dieseldrevet). Kravene til letbanetypen kan opsummeres i en prioriteret rækkefølge: El-drevet Dobbelt-retningsoperationel God accelerationsevne Høj tophastighed God tilgængelighed God komfort Smart design 9.2 Letbanetype Alstoms Citadis og Bombardiers Flexity Outlook (Eurotram) er to eksempler på letbanetyper der imødekommer næsten alle af de ovenstående krav. Disse kan specialdesignes så de passer til linieføringen og det eksisterende system. De er også implementeret med succes i flere europæiske store og mellemstore byer. Imidlertid imødekommer ingen af dem kravet om en høj tophastighed. Selvom en tophastighed på 70 km/t formodes at være tilstrækkeligt på de fleste strækninger, er det ikke helt nok på de enkelte strækninger hvor letbanen kører i lukket og afskærmet tracé, ligesom en hastighed på 80 km/t måske kan opnås i letbanespor på nogle af de store veje. En letbanetype der synes at imødekomme alle de ovenstående krav, er Siemens Avanto/S70. Den seneste Avanto er en forholdsvis nyudviklet letbane med stor fleksibilitet. Den kan tilpasses efter ønsker i fx specifikationer og design. Desuden kan den køre på forskellige strømsystemer. 96

111 9 Letbanemateriel Figur 9.1 Siemens Avanto/S70 Ved stoppested i Houston, Texas Kilde: Railway-technology.com Da den er forholdsvis nyudviklet, er der ikke så store erfaringer med den som der fx er med Citadis og Eurotram. Indtil videre er den dog en succes i de byer hvor den er implementeret. Den kører som helt ny letbanelinie i Houston, Texas og den er blevet implementeret i San Diegos gamle Trolley-system som en gradvis udskiftning af de ældre vogne. Også Paris har bestilt Avanto til betjening af nogle østlige forstadsområder. Desuden er de nye S-tog i København også leveret af Siemens, som efterhånden har opbygget en god erfaring med jernbanesystemer generelt. Tophastigheden på Avantoen varierer, men kan være helt op til 106 km/t. Den har gode accelerations- og decelerationsevner og er dobbelt-retningsoperationel. Derudover kan den fås som lavgulvsmodel, med brede døre og god rummelighed. Dens leddeling sikrer små kurveradier og den har et smart design. De tekniske specifikationer for Avantoen kan variere og standardspecifikationerne er vejledende. Derfor anvendes her de specifikationer som er gældende for den model der kører i Houston. Det er nemlig de specifikationer der synes at passe bedst til en letbane i Ring 2½ korridoren 27 : Tre sektioners ledforbundet dobbelt-retningsoperationel lavgulvskøretøj Længde 28,3 meter Bredde 2,6 meter Højde 3,8 meter Kapacitet 246 (72 siddende og 174 stående) Tophastighed 106 km/t Acceleration og deceleration 1,33 m/s 2 Maksimal gradient 7 % Minimal kurveradius 25 Tabel 9.1 Udvalgte specifikationer for Avanto i Houston 9.3 Afrunding Der anvendes altså en letbanetype der opfylder alle de listede krav, hvor især tophastigheden og accelerations- og decelerationsevnerne imponerer. De synes at passe godt til en letbane i 27 Fakta og specifikationer for Avanto/S70 er hentet fra Transportation.siemens.com Mass Transit Vehicles Products and systems Trams and light rail vehicle Avanto ( ) 97

112 9 Letbanemateriel Ring 2½-korriodoren. Med valget af letbanemateriel, kan letbanens kørehastigheder findes. Dette gøres blandt andet i næste kapitel om letbanens standsningsmønster, der sammenholder både stoppestedsoplandsanalyser og køretider til brug ved udvælgelsen af den endelige linieføring og stoppestedplacering. 98

113 10 Standsningsmønster 10 Standsningsmønster Standsningsmønster og stoppestedsplacering er et vigtigt element i planlægningen af en letbane. Selve placeringen er afgørende for hvor stort et kundegrundlag letbanen kan opnå, ligesom antallet af stop også har en lignende indflydelse. Antallet af stop er endvidere et spørgsmål om hvor stor en andel af det samlede liniepotentiale der kan betjenes og dermed også en prioritering af tilgængelighed overfor fremkommelighed. I det følgende vil oplande til foreslåede stoppesteder blive undersøgt i en såkaldt oplandsanalyse. Beboere og arbejdspladser i oplandene vil indgå som en central del af beslutningsgrundlaget, der i den sidste ende skal give det endelige standsningsmønster for letbanen. Hvis letbanen allerede havde en fastlagt linieføring ville fokus udelukkende være at få optimeret antallet og placeringen af stop, men da det ikke er tilfældet, skal oplandsanalysen også være med til at fastlægge den endelige linieføring. Måden til at fastlægge standsningsmønsteret er vurderinger af det potentielle antal brugere for stop. Dette baserer sig på markedsandele og potentielt kundegrundlag i stoppestedsoplande. Et sådan kan være vanskeligt at vurdere eftersom flere faktorer spiller ind. Beboere og arbejdspladser udgør den væsentligste faktor, da de genererer og attraherer mest trafik. Men også sportspladser, svømmehaller, stadions, strande, forlystelser mm. kan i perioder generere og attrahere væsentlig trafik. Ligesom udviklingsområder på lang sigt kan give et stort potentiale til en ny bane. Imidlertid er det meget vanskeligt at implementere alle disse faktorer i oplandsberegninger. Det hænger bl.a. sammen med svært tilgængelig information om faktorernes størrelser og viden om deres trafikale tiltrækningskraft, samt deres uregelmæssige indvirkning. Antallet af arbejdspladser og beboere er mere håndfast, skaber et mere regelmæssigt trafikbehov og er forholdsvis nemt at indhente information om. Desuden skaber beboere og arbejdspladser, som før nævnt, langt den største del af transportbehovet. Det er derfor valgt udelukkende at basere oplandsanalysen på arbejdspladser og beboere Metode Metoden går som udgangspunkt ud på at finde antallet af beboere og arbejdspladser indenfor definerede oplande til udvalgte stoppesteder. Metoden er meget lig metoden der blev anvendt for at finde liniepotentiale i kapitel 8, bortset fra at det her er oplande til stoppesteder og ikke liniestykker antallet af beboere og arbejdspladser skal findes for. Oplandsberegningerne til stoppesteder, kompliceres dog her af hensyntagen til overlappende oplande mellem forskellige banetyper (overlaps). Endvidere vil der her ikke findes et potentiale, men snarere et potentielt antal brugere. Fremgangsmåden er som følger: Først bliver de forskellige elementer der skal indgå i analysen defineret, herunder oplandsstørrelser. Dernæst følger en gennemgang af beregningsmetoden som også indeholder en fastlæggelse af markedsandele. Derefter foretages en placering af stop der giver forskellige alternativer til standsningsmønster på linieføringsforslagene. Herefter bestemmes et overslag på køretider for hvert alternativt. Til sidst anvendes den fremkomne metode og de fremkomne køretider til at analysere og vurdere 99

114 10 Standsningsmønster de forskellige alternativer og foretage en udvælgelse der samlet definerer den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster Definition af elementer i analysen Her følger en gennemgang og definition af nogle af de elementer der skal indgå stoppestedsanalysen Oplandsstørrelser Inden selve beregningerne kan påbegyndes, skal oplandsstørrelser defineres. Oplande betragtes simplificeret ofte som cirkulære med centrum i stoppet/stationen og en oplandsradius der bestemmer størrelsen af oplandet. Antagelsen om at oplande er cirkulære er under ideelle forhold. Der kan være forhindringer i oplandet der fx kan gøre områder stationsfjerne, selvom de ligger stationsnært indenfor oplandet. Eller en station/stop kan hente passagerer fra lokaliteter udenfor de cirkulære oplande hvis disse fx inkluderer mange tvangskunder eller hvis adgangsvejene er gode. Et eksempel på dette kan ses i figuren nedenfor, hvor det observerede opland viser sig at strække sig ud over det teoretiske opland (det cirkulære). Figur 10.1 Observeret og teoretisk opland Her ved Brentwood station på Calgarys letbanelinie 201 Kilde: (O Sullivan & Morall, 1996) Ofte implementeres en omvejsfaktor i det cirkulære opland, der tager hensyn til at det ikke er muligt at gå i lige linie til/fra destination til/fra stop/station. En sådan omvejsfaktor tager dog 100

115 10 Standsningsmønster ikke hensyn til de virkelige og ikke cirkulære forskelle. Analyser på de virkelige oplande, kræver enten empiriske metoder (fx baseret på observationer) eller mere raffinerede analytiske metoder for at fastslå oplandets virkelige størrelse og udformning. Derfor anvendes her cirkulære oplande, som vil blive ens for alle undersøgte stop Letbanens nær- og fjernopland Undersøgelser indikerer at markedsandelen af stop, er en lineær faldende funktion af afstanden til stoppet/stationen (DSB S-tog, 1995). Dette illustreres af nedenstående figur. Figur 10.2 Markedsandelen som funktion af afstanden til stationen Kilde: DSB S-tog Den bedste måde at tage hensyn til dette på, er ved at have så mange oplande med varierende størrelser som muligt. Det kan dog være ret ressourcekrævende at arbejde med mange forskellige oplande og normalt arbejdes der, ligesom det er beskrevet i kapitel 8 om liniepotentiale, med to oplande, et næropland og et fjernopland (eller et primært og et sekundært opland). Det indbyrdes størrelsesforhold mellem nær- og fjernoplandet kan i princippet vælges som det ønskes. Hvor næroplandet som regel er defineret af rejsendes villighed til at gå til det pågældende transportmiddel, kan fjernoplandet defineres af meget andet. Transportmåden til og fra stop/stationer ændrer sig med afstanden til/fra stoppet/stationen. I næroplandet vil gang være den hyppigste transportmåde, mens transportmåden i fjernoplandet udgøres af gang, cykler og måske bil eller bus, hvor afstanden afgør hvilken der forekommer hyppigst. Fjernoplandet kan derfor vanskeligt defineres på samme måde som næroplandet. Det samlede opland skal i princippet være det område stoppet/stationen henter kunder fra og derfor kan oplandstørrelsen fx defineres som det område med den oplandsradius hvor 80 % af passagererne hentes fra. Da næroplandet er fastlagt ud fra et andet kriterium (villig gangafstand, jævnfør afsnit 8.2 Liniepotentiale), vil denne antagelse derfor give fjernoplandet. Det kan dog være svært at kende dette område uden forhåndsundersøgelser af oplande for den pågældende banetype. Derfor anvendes også den mere simple antagelse, at fjernoplandet 101

116 10 Standsningsmønster defineres af den samme bufferdistance som næroplandet og det samlede opland derved defineres af to gange denne bufferdistance. Det vælges her at bruge sidstnævnte antagelse. Oplandsstørrelser defineres ud fra den samme bufferdistance som blev fundet i kapitel 8 om liniepotentiale Andre banetypers oplande I denne analyse inkluderes også oplande til andre banetyper end letbanen. I de foreslåede linieføringsforløb kan letbanen opnå forbindelse med og komme i nærhed af S-banen og Nærumbanen, hvilket vil påvirke tiltrækningen til letbanen. Disse to banetyper og deres oplande, medtages derfor i analysen. Oplande til busstop medtages ikke i analysen. Årsagen er først og fremmest at busser betragtes som mindre højklassede og derved ikke påvirker tiltrækningen til skinnebårne transportmidler i så væsentlig en grad. Det vælges derfor at negligere bussernes påvirkning, men det skyldes også det faktum at der findes mange flere busstop end banestop og analysen vil derfor blive alt for omfattende hvis busstop implementeres. S-banen er mere højklasset end en letbane og dermed mere attraktiv. Det betyder at rejsende er villige til at bruge længere transporttid til og fra stationen og følgelig forøges oplandet. Hvor stort oplandet til S-tog stationer nøjagtigt skal være, er et definitionsanliggende. DSB S- tog regner selv med et næropland med en afstand på 600 meter og et fjernopland med en afstand på 2500 meter (DSB S-tog, 1995). Dette er nok den øverste grænse for et S-togs opland. Andre steder bruges ofte en afstand på 500 meter for næroplandet og 1000 meter for fjernoplandet (Schittenhelm & Da Silva, 2002). Det stemmer overens med antagelsen om at fjernoplandets bufferdistance er den samme som næroplandets. Denne bufferdistance bruges i det følgende til at definere S-togs oplande. Størrelsen på Nærumsbanens oplande er vanskeligere at vurdere, da banetypen ikke er ligeså udbredt og undersøgt som fx S-banen. Nærumbanen er i princippet også en letbane, men det er tungere materiel og den kører i lukket tracé på hele strækningen. Desuden giver den hurtig og god forbindelse til S-banens videre forløb mod København. Ligesom den har gode serviceforhold og komfortabel kørsel. Nærumbanen må derfor antages at være mere højklasset end en bus og skal følgelig også have et større opland end en bus. Ring 2½ letbanen fik defineret et næropland med en afstand på 350 meter, som var en lille smule mere end for en bus. Det synes derfor pålideligt at antage en afstand på 400 meter for Nærumbanens næropland og følgelig 800 meter for fjernoplandet. Det giver altså følgende definitioner på oplandsstørrelser: Næropland Fjernopland Letbanen m m S-banen m m Nærumbanen m m Tabel 10.1 Definition af oplandsstørrelser 102

117 10 Standsningsmønster Overlappende oplande Det er letbanens stoppestedsoplande der skal undersøges og som skal danne grundlag for beslutninger vedrørende antallet og placeringen af stop, samt den endelige linieføring. Det er dog imidlertid sådan at hvis letbanens oplande overlappes af andre baners oplande, vil det have en indflydelse på markedsandelen i letbanestoppet. Isoleret set, kan letbanen hente færre passagerer i et overlappende opland (overlap) end i en ikke overlappet del af letbanens opland. Det skyldes at de to (eller tre) baner hvis oplande overlapper, så at sige skal deles om passagererne. Letbanen opnår derved ikke fuldt nytte af sit opland, da den vil miste kunder til den eller de andre baner. Med den anskuelse bør letbanens forventede markedsandel vægtes lavere i et overlap end i en ikke overlappet del af oplandet. Figur 10.3 Overlappende stoppestedsoplande Princippet med tre forskellige banetyper (dog uden opdeling i nær- og fjernopland) Det kan imidlertid også vælges at anskue det fra et større perspektiv. Selvom letbanen vil miste passagerer til de baner hvis oplande overlapper, vil der overordnet set blive forbedrede kollektive vilkår for dem der bor eller arbejder i et overlap. De får bedre tilgængelighed til højklasset kollektiv transport og vil, alt andet lige, derfor være mere tilbøjelige til at bruge den. Altså sker der en generel forbedring af den kollektive trafiks forhold i disse overlaps, med en forøget markedsandel til følge. Denne anskuelse synes mere relevant at bruge, da det ikke udelukkende er en letbanesucces der ønskes ved en sådan forbedring i den kollektive infrastruktur, men derimod en generel forbedring af det kollektive netværk. Anskuelsen medfører at den forventede markedsandel skal vægtes højere i overlaps end i en ikke overlappet del af oplandet Beregningsmetode I det følgende gennemgås beregningsmetoden og der fastlægges markedsandele for letbanens oplande og overlaps med andre baner Metoden går ud på en geografisk lokalisering af letbanes nær- og fjernoplande, samt letbanens overlaps med andre baners oplande. Herefter anvendes markedsandele fundet for letbaneopland og hvert overlap til en vægtning af befolkning og arbejdspladser indenfor hvert opland eller overlap og disse kan bruges til at bestemme det potentielle antal brugere til stoppet. Den første del af oplandsberegningerne foregår i ArcGIS. Det er de geografiske beregninger (geoprocesser), som foretages ved at opbygge en model af tools i ArcGIS. Modellen finder 103

118 10 Standsningsmønster nær- og fjernoplande for udvalgte stops/stationer til de tre banetyper, ved at lave buffere med to størrelser. Herefter kan de forskellige overlaps mellem de tre banetypers oplande defineres på en unik måde, så de hver især kan findes frem senere og tildeles den markedsandel som overlappet berettiger til. Derefter kan bufferne intersectes med det HSK-zonelag der indeholder information om arbejdspladser og beboere. Derved kan antallet af arbejdspladser og beboere i letbanens nær- og fjernopland, samt hver enkelt overlap findes. En mere teknisk indføring i den anvendte model kan findes på bilag 3, hvor modellens metodekald gennemgås Definition af de enkelte overlaps At finde markedsandele i de enkelte overlaps kræver en del overvejelser. Først og fremmest er det vigtigt at få de forekommende overlaps defineret og opdelt. ArcGIS-modellen sikrer at hver enkelt overlap kan findes, men de skal også tildeles nogle betegnelser og faktorer til vægtningen. For at få bedre styr på de enkelte overlaps, anvendes et unikt tal for hver banetype. Disse tal er også anvendt til den opdeling som modellen i ArcGIS benytter. Tildelingen af disse tal er ganske simpel, men er til stor hjælp senere: Letbane Næropland 1 Letbane Fjernopland 2 S-bane Næropland 3 S-bane Fjernopland 4 Nærumbane Næropland 5 Nærumbane Fjernopland 6 Tabel 10.2 Tildeling af unikt tal Hvert overlap kan herefter tildeles en unik kombination af overstående tal, således at hvis fx et letbane næropland overlappes af et S-bane næropland, vil kombinationen blive: 1_3. Overlaps mellem S-bane og Nærumbane negligeres. De vil være ens uanset hvilket letbanealternativ der vælges, men kan have en indflydelse hvis en letbanes opland overlappes af et S-bane og Nærumbane overlap i et alternativ, men ikke i et andet. Det vil dog formentlig være af minimal indflydelse og desuden kan det vælges at anskue det som en ubetinget forstærkelse af en letbane hvis den deler opland med et eksisterende overlap. Selvom det altså kun er overlaps hvor letbanen er involveret der betragtes, er der med de tre banetyper alligevel 16 forskellige kombinationer af overlaps, som nedenstående illustration viser. Figur 10.4 Kombinationstræ Der findes i alt 16 forskellige kombinationer af overlaps 104

119 10 Standsningsmønster Udover de 16 overlaps, skal også letbanens eget nær- og fjernopland (1 og 2) indgå i analysen. Da der i de første analyser udelukkende undersøges hele linievarianter og deres kombinationer af stoppestedsplaceringer, vil overlaps mellem letbanens oplande, hvad enten det er nær- eller fjernopland, ikke vægtes. Det skyldes at når det er den samme bane, opnås ikke en mulighed for at anvende forskellige transportmidler eller tage i andre retninger. Der kan dog være en fordel i at bo eller arbejde i et overlap mellem den samme banes to stop, som fortrinsvis afhænger af rejseretningen. Det menes dog at den indflydelse er så lille samlet set, at den kan negligeres. Modellen i ArcGIS er opbygget således at overlaps mellem letbanens egne oplande forenes (full dissolve), og der bliver derved tale om sammensmeltede og sammenhængende buffere. Det betyder også at beboere og arbejdspladser i et sådan område kun tæller med i beregningen én gang, hvilket er i overensstemmelse med virkeligheden. Nedenfor ses en principskitse af de definerede overlaps mellem letbanen og de to andre banetyper: 6 5 Nærumbane 2_5 2_6 2_4_5 1_5 1_6 1_4_5 2_3_5 1_3_5 1_4_6 1_3_6 2_3_6 Letbane 1 2 S-Bane 3 2_3 1_3 1_4 2_4 4 Figur 10.5 Principskitse af overlaps Her ses 15 af de 16 forskellige overlaps med letbanen der kan forekomme (mangler 2_4_6) 105

120 10 Standsningsmønster Figur 10.5 illustrerer de forskellige overlaps, hvilke oplande de udgøres af er givet ved den unikke talkombination. Figuren er en principskitse der er specielt konstrueret for at få så mange overlaps til at fremtræde samtidig som muligt. Eksempelvis er fjernoplandenes bufferdistance noget mindre end næroplandenes og derudover er der i eksemplet ikke forskel på størrelsen af oplandene de tre banetyper i mellem. Alligevel mangler det overlap der udgøres af de tre baners fjernoplande (2_4_6) Markedsandele i overlaps Når de forskellige overlaps er defineret, skal der findes markedsandele til hvert overlap. Til dette bruges de markedsandele som DSB S-tog har fundet ud fra undersøgelsen af en række S- togsstationer (DSB S-tog, 1995). DSB S-tog kommer frem til følgende markedsandele: Beboere Arbejdspladser Næropland 16 % 10 % Fjernopland 11 % 5 % Tabel 10.3 Markedsandele for S-togs stationer Kilde: DSB S-tog Markedsandelene er den gennemsnitlige markedsandel fundet ud fra 15 stationer på S- banenettet. De er fundet for S-baneoplande, men det antages at disse markedsandele gælder for alle tre banetyper. Forskellen i højklassethed mellem banetyperne burde måske indikere noget andet, men det tages der højde for med de varierende oplandsstørrelser, hvor højere klasse afspejles i større opland. Bestemmelsen af markedsandele i overlaps sker med udgangspunkt i markedsandelene i tabel Som det tidligere er forklaret, anskues et overlap som positivt for det kollektive system og denne fordel skal derfor imødekommes med en større markedsandel end for regulære single opland. Der skal bestemmes en markedsandel til hver af de 16 overlaps og dette skal gøres både for beboere og arbejdspladser. Disse markedsandele betegnes, for nemheds skyld, i det følgende som k-faktorer. Bestemmelsen af k-faktorer er ret vanskelig. Der findes ikke mange forstudier om vægtning af overlaps mellem banetyper. Desuden kan det også variere meget alt efter banernes placering i forhold til hinanden. Fx vil den positive effekt fra to parallelle baner ikke være nær så stor som fra to diagonale. Beboere og arbejdstagere i et overlap med to diagonale baner får meget mere nytte, da de har mulighed for at komme flere forskellige steder hen og til et samlet større område ved at benytte stationerne/stoppene i deres opland. Derimod vil to parallelle baner sende rejsende i de to samme retninger og dermed i princippet de samme steder hen og med mulighed for at få berøring med et samlet mindre område. Ovenstående eksempel er specielt konstrueret og kun i sjældne tilfælde løber to baner tæt parallelt, men det viser at der kan være forskelle i den positive effekt fra overlaps, som der skal tages hensyn til i vægtningen. Letbanen i Ring 2½ korridoren er en tværgående bane og en af dens store forcer er sammenkoblingen til de radiale S-baner, til hvilke den bl.a. kan tjene som fødelinie. På den baggrund bør vægtningen være forholdsvis høj i dens overlaps med S-baner og til dels også Nærumbanen. Det er en mulighed at antage at markedsandelen i et overlap vil udgøres af summen af markedsandelene fra de overlappende oplande. Dette virker som en udmærket 106

121 10 Standsningsmønster antagelse, men er nok lidt for optimistisk på trods af banernes diagonale beliggenhed. Det svarer strengt taget til at antage at hver bane opretholder sin markedsandel i et overlap på trods af at der skal deles om antallet af beboere og arbejdstagere. Desuden har betragtningen også en teoretisk begrænsning når mange baners oplande overlapper, da markedsandelen derved kan blive uforholdsmæssigt høj (eksempelvis vil et teoretisk overlap mellem 7 baner betyde at den beboermæssige markedsandel i næroplandet vil være over 100 %). Det vil være mere fordelagtigt med en formel der giver lidt lavere værdier end summen af markedsandelene for hvert opland og som samtidig sikrer at der aldrig kan opnås markedsandele på over 100 %. En sådan formel kan se ud på følgende måde 28 : k n = 1 (1 ) (Formel 10.1) i= 1 k i hvor: k er overlappets markedsandel (k-faktor) i er oplande for de forskellige banetyper i overlappet k i er markedsandele for de forskellige banetypers oplande n er antallet af overlappende banetyper Da markedsandelen k i antages at være den samme for alle banetyper, er der kun tale om en samlet markedsandel for enten næropland eller fjernopland (DSB S-togs markedsandele fra tabel 10.3) Denne formel opfylder de opstillede krav, den giver lavere værdier end summen af de enkelte oplandes markedsandele og da den går mod 1 for n gående mod uendelig, kan markedsandelen aldrig blive over 100 %. Forskellen mellem formlens værdier og summen af de enkelte oplandes markedsandele kan anskues i figur Formlen er fra Rapporten: Vurdering af Letbane Lyngby-Vedbæk/Skodsborg Forlængelse af Ring 3 af Johansen, Hans Martin. Rapporten udarbejdet ved CTT-kurset Kollektiv trafikplanlægning

122 10 Standsningsmønster Markedsandel 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Antal overlaps Formel Sum 100% Figur 10.6 Forskel mellem markedsandele Formel 10.1 s værdier for markedsandele og værdier for oplandes summerede markedsandele Værdierne i diagrammet baserer sig på markedsandele for beboere i overlaps mellem næroplande. Her er det kun tre overlaps der kan forekomme hvorfor flere overlaps må siges kun at have teoretisk interesse. Men generelt ser formel 10.1 ud til at give gode værdier. Formlen anvendes på alle overlaps der kan forekomme, på markedsandele for både beboere og arbejdspladser og derved fremkommer markedsandele til hvert muligt forekommende overlap som skal bruges i vægtningen med beboere og arbejdspladser. På bilag 4 kan hver enkelt k-faktor ses. Undervejs i processen har der været flere antagelser til brug i metoden. Antagelserne er så kvalificerede som muligt, men udelukker ikke muligheden for usikkerhed på resultaterne. Imidlertid skal de bruges i overordnede beregninger af stoppestedsoplande, og det menes at usikkerheders indflydelse vil være minimal og måske oven i købet udjævne hinanden når der udelukkende bliver tale om sammenligninger forskellige alternativer i mellem Potentielle antal brugere Oplandsberegningernes sidste del baserer sig på at få multipliceret de fremkomne markedsandele på de tilhørende overlaps og oplandes antal arbejdspladser og beboere. Ved at summere disse for hvert alternativ, kan det samlede vægtede antal beboere og arbejdspladser for alternativet altså findes og sammenlignes med andre alternativer til beslutningsstøtte i valget af den endelige stoppestedsplacering og linieføring. Det der fremkommer, er reelt et vægtet antal beboere og arbejdspladser, men eftersom de vægte der anvendes udgøres af markedsandele, kan det med en enkelt modifikation og et enkelt forbehold, betragtes som det potentielle antal brugere til det undersøgte alternativ. 108

123 10 Standsningsmønster Modifikationen består i en sidste vægtning. Det blev tidligere antaget at arbejdspladser genererer og attraherer ca. 75 % mere trafik end beboere (jævnfør formel 4.1, kapitel 4). Denne antagelse kan ikke ses ud fra de her anvendte markedsandele, snarere tværtimod (se tabel 10.3). Det skyldes at DSB S-tog i deres undersøgelse udelukkende fokuserer på hvor meget trafik den enkelte beboer eller arbejdstager selv skaber, altså den pågældende persons egne rejser. Det som formel 4.1 tager højde for, er at en arbejdsplads fx skaber trafik udover den enkelte arbejdstagers egne rejser. Eksempelvis får en arbejdstager mødedeltagere på besøg, der hver især skaber trafik. Eller en butiksarbejder i en butik medfører tiltrækning af kunder som også skaber trafik. Og selvom beboere også skaber trafik udover deres egne rejser (fx gæster), står det ikke i samme størrelsesorden som den trafik arbejdspladser skaber. For at få det potentielle antal brugere til letbanen, skal disse faktorer også tages i betragtning. Dette gøres ved at vægte de fremkomne vægtede antal beboere og arbejdspladser endnu en gang. Beboere skaber forholdsvis lidt trafik udover deres egne rejser. Det antages at en beboer skaber 20 % mere trafik end egne rejser. Det svarer til at for hver femte tur en beboer tager, skabes en ekstra rejse. En arbejdsplads skaber tilsvarende 75 % mere. Det giver følgende vægtning: Potentielle antal brugere = 1,20 vægtet antal beboere + 2,10 vægtet antal arbejdspladser (Formel 10.2) Forbeholdet knytter sig til det faktum at overlaps er vægtet højere end letbanens regulære oplande. Hvis det udelukkende er letbanens forventede potentielle antal brugere der skal undersøges, skal de vægtes lavere da letbanen jo faktisk isoleret set taber passagerer i overlaps. Men hvis det gøres på den måde, forsvinder den positive effekt fra overlaps og bliver i stedet til en negativ effekt. Alligevel kan det endelige resultat med god tilnærmelse betragtes som det potentielle antal brugere, både fordi usikkerhederne i almindelighed er store, men mest af alt fordi at sådan defineres det. De sidste udregninger er udelukkende talberegninger og foregår via en macro i Access (en nærmere beskrivelse af fremgangsmåden kan, som tidligere skrevet, ses på bilag 3) Placering af stop Nu haves værktøjet til oplandsberegningerne og inden de egentlige analyser kan begynde, skal den anvendte data forberedes. I det følgende foretages en kvalitativ placering af stop, der skal danne grundlag for forskellige alternative standsningsmønstre S-baneoplande Inden letbanens placering af stop kan foretages, skal eksisterende stationer for S-banen og Nærumbanen placeres. Der findes eksisterende data i form af digitale kort, som indeholder placering af stationer på alle baner i Hovedstadsområdet, men disse er opgivet med et punkt (knude) pr. station. Det vil sige at oplandet til en sådan station, vil udgøres af en buffer rundt om denne knude. Imidlertid kan S-bane stationer have perroner der er meter lange og måske flere adgangsveje til perronen. I sådanne tilfælde vil oplandet øges og der bør derfor laves oplandsbuffere rundt om alle adgangsveje, hvis det kan lade sig gøre. For nogle af 109

124 10 Standsningsmønster stationerne findes terminalkort 29, således at adgangsvejene til stationen kan identificeres. Desværre gælder det kun for få af stationerne og resten må vurderes ud fra luftfotos, besigtiges eller på traditionel vis udgøres af en enkelt knude hvis kendskabet eller informationen om den pågældende station er for begrænset til at bestemme adgangsforhold. Det er valgt kun at medtage de stationer der ligger i nærheden af letbanen (altså dem hvis oplande potentielt kan overlappe med letbanen). Det gøres da resten af stationerne alligevel ikke indgår i analysen og derved kun vil bidrage med øget beregningstid. De S-bane stationer der medtages i analysen kan ses på bilag 5. Alle Nærumbanens stationer medtages, da de alle ligger i nærheden af letbanen Initial stoppestedsplacering For at gøre processen mere simpel, foretages en initial stoppestedplacering. Det vil sige en fastlæggelse af nogle letbanestop, i form af fikspunkter, langs med linieføringerne og herefter forslag til placeringer og antal af stop imellem de fastlagte stop. Kriterierne for de fastlagte stop er ganske simpel, det er stop der enten er påkrævede (endestop), eller stop hvor der kan skabes forbindelse til S-banenettet, som jo er en vigtig forudsætning for en ringbane. Der fastlægges derfor følgende stop på letbanen: ved Friheden station, ved Rødovre station, ved Husum station, ved Buddinge station, ved Lyngby station og ved Nærum station. Det kan også være en fordel at vælge et fast stop hvor letbanen kan få forbindelse til Nærumbanen i Lyngby. Imidlertid er der forskel på linieføringen i Lyngby og to af de tilbageværende linieføringsforslag krydser Nærumbanen ved Klampenborgvej. Her findes ingen Nærumbanestation og det er ikke muligt at opnå en god forbindelse. Løsninger på dette problem skitseres senere når stoppestedsplaceringen i Lyngby-området vurderes, men det er altså ikke muligt at have et fast stop i forbindelse med Nærumbanen (Udover endestoppet i Nærum). Ved fastlæggelsen af faste stop, kan distancer i mellem disse stop deles op i etaper, der kan undersøges separat og derved undgås de mange kombinationsmuligheder som en analyse af hele letbanens længde giver Gennemsnitlig stopafstand Antallet af stop er meget vanskeligt at vurdere. Der kan være områder hvor tilgængeligheden skal prioriteres højt og hvor der derfor skal være flere stop. Andre steder må fremkommeligheden prioriteres for ikke at få en høj rejsetid. Det er en skarp balancegang og netop derfor vil køretider også blive inddraget i analysen. En betragtning er at afstanden mellem letbanestop typisk er meter (Letbaner.dk, 2005). Dette synes dog at være den absolutte minimums afstand og formentlig baseret på decideret sporvognskørsel. En gennemsnitlig afstand på 400 meter mellem stoppene for dette projekts længste linieføringsmulighed (27,9 km), giver nemlig i alt 70 stop, mens en afstand på 600 meter giver 46 stop. Korridorprojektets forslag til en linieføring langs Ring 3 fra Brøndby til Lundtofte, har 30 stop på i alt 25,5 kilometer strækning. Det giver en gennemsnitlig afstand 29 Terminalkort er tematiske kort over stationer og deres adgangsveje. De kan findes på HUR.dk 110

125 10 Standsningsmønster mellem stoppene på 850 meter. Den nuværende kollektive linie i korridoren, buslinie 200S har i sit 19,5 kilometer lange forløb fra Friheden station til Lyngby station i alt 28 stop. Altså en gennemsnitlig stopafstand på næsten 700 meter. Den gennemsnitlige afstand mellem stoppene på letbanen lægges ikke fast og der vil således forekomme forslag til standsningsmønster med varierende antal stop. Køretiden er derfor et vigtigt element i analysen. Dog forventes det at prioriteringen af fremkommelighed, vil medføre færre stop end den eksisterende buslinie i korridoren og dermed højere gennemsnitlige stopafstande end bussen Placering af stop Selve placeringen af stop imellem de fastlagte stop er en vurderingssag. Hvis kriteriet udelukkende er antallet af beboere og arbejdspladser, kan en ren analytisk metode måske være at foretrække. Fx en metode der undersøger oplande med 50 meters afstande for at udpege de oplande med størst beboer- og arbejdspladsantal. I sidste ende vil alle de fremkomne alternativer blive bedømt netop på antallet af arbejdspladser og beboere via den tidligere omtalte metode (den opbyggede model). Netop derfor er det vigtigt at placeringen af stop i de enkelte alternativer også tager hensyn til andre faktorer. Der kan fx være tale om at prioritere betjeningen af isolerede områder, at placere stop i forbindelse med større busliniestop, eller placeringer af stop i nærheden af udviklingsområder. Derudover kan stoppesteder for den nuværende buslinie 200S også være en god pejling, da de formodes erfaringsmæssigt at være placeret nogle af de mest fordelagtige steder. Ud fra en sådan empirisk metode placeres altså stop på de enkelte etaper mellem de fastlagte stop. Antallet af alternativer pr. etape bestemmes reelt af mulighederne på den pågældende etape. Det forsøges dog at indskrænke kombinationerne ved at vælge ca. tre alternativer pr. etape. På bilag 6 gennemgås alle alternativer kort, sammen med en grafisk fremstilling. I tabel 10.4 ses hvilke stop de forskellige alternativer benytter. 111

126 10 Standsningsmønster Friheden - Rødovre Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Rødovre - Husum Alternativ 5 Alternativ 6 Husum - Buddinge Alternativ 7 Alternativ 8 Alternativ 9 Buddinge - Lyngby Alternativ 10 Alternativ 11 Alternativ 12 Lyngby - Nærum Alternativ 13 Alternativ 14 Alternativ 15 Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital Hvidovre Hosp. Kollegie Park Allé Rødovre st. Friheden st. Brostykkevej Hvidovre Hospital Allingvej Præstemosen Rødovre st. Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital M Bechs Allé Immerkær Rødovre st. Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Rødovre st. Roskildevej Rødager Allé Rødovre Centrum Tæbyvej Jyllingevej Fortvej Slotsherrensvej Husum st. Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Sydmarken Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg Midtpunkt Åkandevej Høje Gladsaxe Vandtårnsvej Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Buddinge st. Valdemars Allé Nybrovej Lyngby st. Buddinge st. Valdemars Allé Gentofte Megacenter Jægersborg st. Lyngby Hovedgade Lyngby st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Lyngby Lokal st. Sorgenfrigårdsvej Nord Lyngby Udd. Center DTU Central Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Akademivej Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej - Lundtofteparken Nærum st. Tabel 10.4 Stoppesteder for de valgte alternativer På Lyngby Nærum etapen er der tre alternativer. Alternativ 13 har forløb på Toftebæksvej og opnår derved forbindelse til Nærumbanen ved Lyngby Lokal station. De to andre alternativer har forløb på Klampenborgvej og passerer dermed Nærumbanen, men uden at få forbindelse til den, da der ikke findes nogen Nærumbanestationer her. Dette er ikke helt optimalt. Når de to baner krydser hinanden vil det også være fordelagtigt at der bliver skiftemulighed imellem dem. Letbanen kommer til at krydse Nærumbanen næsten midt i mellem to stationer (Lyngby Lokal station og Nørregaardsvej). En mulighed kan være at flytte Nørregaardsvej station på Nærumbanen tættere på Klampenborgvej og dermed opnå bedre forbindelse mellem de to baner. Det er dog svært at vurdere hvad det vil kræve, men det vil koste noget i anlæg og samtidig forsvinder stationens dækning af nogle områder der på nuværende tidspunkt findes i stationens opland. En flytning af Nørregaardsvej station finder ikke sted her, netop pga. de ikke undersøgte konsekvenser. De to alternativer opnår derfor ikke tæt forbindelse til Nærumbanen. Der kan placeres et stop på letbanen omkring det sted hvor den passerer Nærumbanen, på den måde kan der opstå en skiftemulighed til Lyngby Lokal station. Skifteafstanden bliver dog forholdsvis lang (omkring 350 meter) og det viser sig at den samme skifteafstand opnås fra stoppet ved Lyngby Storcenter (ved at gå igennem storcenteret). Derfor vælges det blot at have et stop ved Lyngby Storcenter, hvis funktion fortrinsvis skal betjene netop storcenteret og Lyngby bymidte. Dette stop kan så tjene som skiftestop til Nærumbanen, som den umiddelbart bedst opnåelige løsning til dette på de to alternativer. 112

127 10 Standsningsmønster Fastlagte stop Det er valgt at medtage de fastlagte stop i beregningerne. Det kan måske synes unødvendigt, eftersom de er ens for alle alternativer. Men faktisk er det en god måde til at håndtere overlaps mellem alternativers oplande og de fastlagte stoppestedsoplande. Overlaps mellem letbanestop vil, som modellen er opbygget, sammensmeltes til sammenhængende oplande (via full dissolve), hvorfor overlaps i realiteten ikke eksisterer. Se nedenstående figur 10.7: Dette er en yderst behændig måde at behandle overlaps mellem letbanestop. Alternativt skal det gøres ligesom metoden til overlaps med andre banetyper og derefter finde en måde at vægte de indbyrdes overlap på. Fx vha. forholdene mellem markedsandele for nær- og fjernoplande i tabel En langt mere besværlig metode, som ikke er nødvendig her, men som vil blive anvendt senere til at finde det potentielle antal brugere i hvert enkelt letbanestop. Ved at medtage de to fastlagte stop som markerer begyndelsen og afslutningen på hvert alternativ, elimineres de Figur 10.7 Sammensmeltede oplande Full Dissolve eliminerer overlaps mellem oplande af samme banetype fordele som ellers kan opnås. Fx at det kan være en fordel at placere et stop i et alternativ så tæt på S-banestoppet som muligt, selvom der rent faktisk findes et fastlagt stop her. Ved at medtage de to fastlagte stop, skal der dog være opmærksomhed på at alle fastlagte stop, på nær endestoppene, kommer til at indgå i alternativer til to etaper. Det er således ikke muligt fx at summere alternativer for alle etaper for at få letbanens samlede potentielle antal brugere. Det er dog heller ikke tiltænkt i denne analyse, hvor det udelukkende er sammenligning mellem alternativer på hver etape der er relevant. Med soppestedplaceringen på plads, kan den opbyggede model i ArcGIS og den efterfølgende macro i Access, nu køres på stoppene i hvert alternativ og herved fremkommer det potentielle antal brugere for hvert alternativ. Alternativer indenfor hver etape kan herefter sammenlignes indbyrdes og der kan på denne baggrund foretages en udvælgelse i hver etape. I denne udvælgelse skal køretider for hvert alternativ dog også indgå i vurderingen Køretider Køretider bestemmes normalt først i forbindelse med køreplanen, når den endelige linieføring ligger fast. Her skal de dog indgå i stoppestedsoplandsanalysen og der bestemmes derfor allerede nu nogle overslag, der kan betragtes som midlertidige køretider. Da de vil mangle noget i detaljegrad, kan de kun være midlertidige. Dog vil de elementer der bruges i den midlertidige køretid også være grundlaget for den endelige køretid, der senere bestemmes i forbindelse med køreplanen. 113

128 10 Standsningsmønster Køretiden dækker her over den samlede rejsetid og er ikke blot den rene køretid. Køretiden er derfor opdelt i tre overordnede faser: Ren køretid letbanen er i bevægelse Holdetid letbanen holder ved stop Signaltid letbanen holder for signal Derudover kan den rene køretid deles op i en accelerationsfase, en decelerationsfase og en maksimal kørehastighedsfase. Her vil acceleration og deceleration dog indgå som en separat del. Holdetiden kan inddeles i en passageropsamlings/afsætnings-fase og en dør åbne/lukkefase. Signaltiden er udelukkende en stopfase, men kræver også deceleration og acceleration Maksimal kørehastighed Den maksimale kørehastighed afhænger af forholdene på de pågældende strækninger. Principielt er det den gennemsnitlige køretid der er interessant, men eftersom acceleration- og decelerationsfaserne vurderes for sig, kan der tilnærmelsesvis regnes med at den maksimale kørehastighed på en given strækning, også er den gennemsnitlige kørehastighed. Det skal dog understreges at de kalkulerede acceleration- og decelerationsfaser ikke vil indebære forhold som skyldes den øvrige trafik. En nedbremsning pga. en trafikant på sporet, indgår altså ikke i disse faser. Derfor må der især i kørsel med øvrig trafik, anvendes en hastighed der passer til den øvrige trafiks hastighed. Den maksimale kørehastighed må vurderes ud fra hver strækning i letbanens linieføring. Det er fordelagtigt at inddele de vurderede strækninger så de forløber mellem to stop, da det giver mulighed for at beregne køretiden mellem hvert stop. Der kan være forhold på sådanne strækninger, især hvis de er lange, der gør at hastigheden varierer indenfor strækningen. I de tilfælde vil der blive tale om en gennemsnitlig hastighed på den samlede strækning. Selvom det anvendte letbanemateriel har en tophastighed opgivet til 106 km/t, bruges her en tophastighed på 100 km/t. De 106 km/t er hentet fra producentens egne specifikationer og det vurderes at være under ideelle forhold. Det menes ikke at der i praksis bør kalkuleres med en tophastighed over 100 km/t. Dette er dog også ret hurtigt og fx væsentligt hurtigere end tophastigheder for både Nærumbane og Metro, der kører i helt afskærmede traceer. Letbanen vil køre i letbanespor, altså ikke videre afskærmet fra den øvrige trafik, på den største del af forløbet. På sådanne strækninger vurderes det at den kan køre en smule hurtigere end den øvrige trafik, ca km/t hurtigere afhængig af forholdene. Ved kørsel i blandet trafik regnes med at letbanen kan køre med den samme hastighed som den øvrige trafik, dog stadig med signalprioritering. Dermed bliver den tildelte hastighed reelt den skiltede hastighed på strækningen. Ved vurderingen af letbanens hastigheder, bør hver strækning sammenholdes med forholdene på den pågældende strækning, fx ved samtidig at kigge på figur 7.3, bilag 1 eller generel viden og besigtigelse af forholdene. 114

129 10 Standsningsmønster Processen udføres af to omgange. Først vurderes hastigheden på alle strækninger, derefter beregnes en midlertidig køretid for et alternativ der er sammenlignelig med buslinie 200S, for at kvalitetssikre vurderingerne. Hvis køretiden for letbanen ser fornuftig ud i forhold til 200S, beholdes de anvendte hastigheder, hvis ikke justeres de Acceleration og deceleration Inden en midlertidig køretid kan beregnes, skal der bruges noget viden om accelerations- og decelerationsfaserne. Accelerationstider skal kendes og de kan fx bestemmes via et togsimuleringsprogram. I det følgende bruges dog nogle præfabrikerede tal som kan ses i nedenstående tabel 30. Hastighed Køretid Accelerationstid Accelerationstid (-5%) [km/t] [sek/km] [sek/stop] [sek/stop] Tabel Accelerationstider Accelerationstiden er en samlet angivelse af både acceleration og deceleration til og fra et stop, derudover er der også inkluderet en tid for døråbning og dørlukning. Accelerationstider er tider der yderligere skal lægges til den tid det vil tage at køre strækningen med den pågældende maksimale hastighed. Det forudsættes altså at hele strækningen, fra stop til stop, køres med den samme hastighed og hertil lægges et bidrag fra acceleration og deceleration. Accelerationstiderne er for en almindelig letbane. Det vurderes at det her brugte letbanemateriel, Avanto har bedre accelerationsevner, som svarer til at nedsætte accelerationstiderne med 5 %. Når accelerationstiden både angiver acceleration og deceleration, opstår et problem når to strækninger der grænser op til det samme stop ikke har samme hastighed. Dette forsøges at omgås ved at kigge på samtlige strækninger samtidig og derved finde matchende hastigheder Vurderede kørehastigheder og køretider Hvis der regnes med en gennemsnitlig holdetid ved stoppesteder på 15 sekunder, fås en samlet køretid på ca. 36 minutter for en sekvens af alternativer der minder om 200S fra Friheden station til Lyngby station, dog med et par stop færre end 200S (Alternativ ). Hvis det derudover regnes med at der ikke kan signalprioriteres ved de store indfaldsveje 30 Tallene er hentet fra en vejledning som er udleveret til CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning

130 10 Standsningsmønster (Roskildevej, Jyllingevej, Frederikssundsvej og også Slotsherrensvej), kan det antages at letbanen skal stoppe her, men ikke har nogen holdetid (nogle gange kan letbanen køre lige over, andre gange skal den holde for rødt). Det giver yderligere to minutter til den samlede køretid, altså 39 minutter. Buslinie 200S er gennemsnitlig 45 minutter om at køre samme strækning. Hvis de ekstra par stop antages at give et minut ekstra til den samlede køretid, vil en letbane altså gennemsnitlig være ca. 5 minutter hurtigere end 200S. Med forbehold i anvendte overslagsberegninger, synes dette at lyde rimeligt. Der synes ingen grund til at justere de vurderede kørehastigheder. På bilag 7 er en kort forklaring til de vurderede hastigheder på strækningerne. På figur 10.8 ses en illustration over de vurderede hastigheder. 116

131 10 Standsningsmønster FARUM BIRKERØD HØSTERKØB HOLTE GL. HOLTE VEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM SØLLERØD LUNDTOFTE TAARBÆK VIRUM HJORTEKÆR SORGENFRI VÆRLØSE KLAMPENBORG HARESKOVBY BAGSVÆRD LYNGBY JÆGERSBORG ORDRUP HJORTESPRING BUDDINGE GENTOFTE VANGEDE HELLERUP BALLERUP HERLEV GLADSAKSE SØBORG YDRE ØSTERBRO SKOVLUNDE ISLEV BRØNSHØJ BISBEBJERG INDRE ØSTERBRO YDRE NØRREBRO VANLØSE INDRE NØRREBRO INDRE BY GLOSTRUP RØDOVRE FREDERIKSBERG CHRISTIANSHAVN BRØNDBYØSTER BRØNDBYVESTER HVIDOVRE 0 1 BRØNDBY 2 Kilometers VESTERBRO VALBY KONGENS ENGHAVE Hastighed SUNDBY NORD 50 km/t 60 km/t 70 km/t 80 km/t VESTAMAGER 90 km/t 100 km/t Stop TÅRNBY Figur 10.8 Vurderede kørehastigheder på samtlige strækninger Der er tale om den maksimale hastighed, som også regnes for middelhastigheden eftersom acceleration/deceleration fra/til stop og signaler regnes for sig 117

132 10 Standsningsmønster Alternativ Køretid [min] Friheden - Rødovre 1 8,9 2 9,7 3 9,3 4 9,9 Rødovre Husum 5 10,4 6 12,8 Husum - Buddinge 7 10,8 8 12,3 9 12,1 Buddinge - Lyngby 10 4,0 11 4,8 12 7,9 Lyngby Nærum 13 11,8 14 9,7 15 9,7 Tabel 10.6 Midlertidige køretider Ud fra samme princip om den midlertidige køretid, opbygges på tilsvarende vis og med de samme antagelser, køretider for hvert alternativ. Arbejdsprocessen foregår ved at udvælge stop til de enkelte alternativer i ArcGIS og derefter sammenholde dem med de vurderede hastigheder på strækningerne. På den måde kan accelerationstider bestemmes. Ved derefter at udvælge de strækninger der indgår i alternativet, kan deres samlede køretid beregnes som summen af alle de udvalgte strækningers køretid (som på forhånd er udregnet i Access via længden og den vurderede hastighed af strækningen). Køretiderne for de enkelte alternativer kan ses i tabel De fremkomne midlertidige køretider skal indgå i vurderingen og udvælgelsen af de bedste stoppested- og linieføringsalternativer. Senere når den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster er fundet, kan de fremkomne køretider bruges som fundament til at finde letbanens endelige køretid og køreplan. Dog skal der laves en mere kvalificeret bestemmelse af holdetider og signaltider Desuden skal der inkorporeres et tillæg i køreplanen som buffer mod forsinkelser. Dette gennemgås i kapitel Udvælgelse af Alternativer Når det potentielle antal brugere og køretiden er fundet for hvert alternativ, haves beslutningsgrundlaget for at udvælge den bedste sekvens af alternativer til det endelige standsningsmønster og den endelige linieføring. Derudover beregnes et simpelt overslag på anlægsprisen for at denne også kan inddrages i beslutningsgrundlaget. I tabel 10.7 ses resultaterne for hvert alternativ opsummeret. 118

133 10 Standsningsmønster Tabel 10.7 Beslutningsgrundlag til valg af standsningsmønster og endelig linieføring (bedste alternativ i hver kategori markeret) I overslaget for anlægssummen, bruges en anlægspris på 100 mio. kr. pr. kilometer letbanespor og 3 mio. kr. pr. letbanestoppested. Disse priser baserer sig på en simpel sammenvejning af anlægspriser for forskellige poster 31. Det skal dog kun bruges som beslutningsstøtte og anlægsprisen for den endelige linieføring blive mere præcist bestemt senere. Procentdelen af buskøretiden angiver letbanens køretid i forhold til den nuværende buslinie mellem de samme stop. Det vil sige buslinie 200S fra Friheden station til Lyngby station og buslinie 300S i retning fra Lyngby station til Nærum station (køretiden for 300S på strækningen er retningsbestemt, her anvendes den længste buskøretid). Idet der medtages mange faktorer i analysen, bliver beslutningsgrundlaget ikke entydigt. I tabellen ovenover er det bedste resultat for hver alternativ i hver kategori fremhævet med blåt. Nogle af kategorierne er mere eller mindre indbyrdes afhængige og vil derfor pege i samme retning. Nogle af alternativerne kan dog udelukkes med det samme på baggrund af ovenstående tabel, mens andre har så små forskelle i de undersøgte kategorier i tabellen, at de også bør vurderes ud fra andre kriterier. Usikkerheder på resultaterne kan nemlig også spille en (lille) rolle. Her følger en gennemgang af hver etape hvor der det forsøges at fravælge de mindst anvendelige alternativer og derved udvælge det bedste. 31 Notat om samfundsøkonomiske beregninger til brug i CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning 119

134 10 Standsningsmønster Friheden Rødovre Strækningen har følgende undersøgte alternativer: Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital Hvidovre Hosp. Kollegie Park Allé Rødovre st. Friheden st. Brostykkevej Hvidovre Hospital Allingvej Præstemosen Rødovre st. Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital M Bechs Allé Immerkær Rødovre st. Tabel 10.8 Alternativer mellem Friheden og Rødovre Her er der tale om to forskellige linieføringer, som hver har to forskellige forslag til stoppestedplaceringer. Alternativerne minder alle meget om hinanden og derved bliver forskelle imellem dem små. Alternativ 2 er ikke bedst i nogen af kategorierne og det synes derfor i orden at fravælge det på den baggrund. Alternativ 3 har den mindste anlægssum, hvilket ikke er uvæsentligt da en lavere anlægssum ofte falder i god jord hos beslutningstagere og dermed forøger chancen for at projektet RØDOVRE Rødovre st. bliver gennemført. Imidlertid er der her ikke tale om de store forskelle i anlægssummer (ca. 3 Immerkær % i forskel mellem det billigste og det dyreste) og desuden er en VALBY Park Allé lav anlægssum ikke nødvendigvis Præstemosen et mål i sig selv hvis der ikke fås BRØNDBYØSTER nok for pengene. Alternativ 4 har M Bechs Allé fx flere brugere pr. anlægsmio. og får således mere ud af en ellers Allingvej dyrere investering. Det vælges på Hvidovre Hospital Hvidovre Hospital den baggrund at fravælge Hvidovre Alternativ 3. Hosp. Kollegiet Arnold Nielsens Boulevard De to tilbageværende alternativer har begge deres forcer. Alternativ 1 har flere brugere pr. stop og er hurtigere, mens alternativ 4 har flere brugere pr. investerede krone. Alternativ 1 har forløb på Avedøre Havnevej, hvorimod Alternativ 4 får en meget snørklet vej igennem boligområder via Rebæk Allé hvor letbanen formentlig skal køre i blandet trafik noget af vejen. Dette afspejles tydeligt i køretiden, hvor Alternativ 1 vinder relativt meget i forhold til Alternativ 4. Til gengæld giver Alternativ 4 s Stop Fravalgte Valgte Linieføring Fravalgte Valgte HVIDOVRE Hvidovre Rådhus Brostykkvej Catherine Booths Vej Friheden st Meters Figur 10.9 Stoppestedsplaceringer Etape 1 Fra Friheden st. til Rødovre st. 120

135 10 Standsningsmønster forløb i boligområdet og kortere vej flere brugere pr. længdekm. Det er dog ikke så meget der vindes og det vurderes at der opnås mere ved den bedre køretid i Alternativ 1. Desuden har Alternativ 1 også langt flere brugere pr. stop end Alternativ 4 og dets eget forløb på Avedøre Havnevej vurderes til at få minimal indflydelse på biltrafikken, hvorimod letbanens indføring i boligområderne langs Rebæk Allé vil volde flere problemer for trafik og nærmiljø. Alternativ 4 fravælges på den baggrund Rødovre Husum Strækningen har følgende undersøgte alternativer: Alternativ 5 Alternativ 6 Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Rødovre st. Roskildevej Rødager Allé Rødovre Centrum Tæbyvej Jyllingevej Fortvej Slotsherrensvej Husum st. Tabel 10.9 Alternativer mellem Rødovre og Husum Her er der tale om den samme linieføring og samme stoppestedsplacering, forskellen ligger i antallet af stop. Alternativ 5 er med få stop, mens Alternativ 6 er med flere stop. Med flere stop opnås et større kundegrundlag, og brugere pr. længdekilometer vil naturligt blive større når alternativerne er lige lange. Anlægssummen bliver mindre jo færre stop der skal etableres, men her er der blot tale om et par procent i forskel. Køretiden er her den faktor der vægter tungest. Alternativ 5 med de få stop, er i sig selv ikke ret meget hurtigere end 200S. Alternativ 6 med endnu flere stop, giver en forøgelse i køretiden på 7 % i forhold til den eksisterende bus på strækningen. Dette vurderes til at være for meget når letbanen også skal opretholde en regional effekt. Det kan ikke accepteres at en så væsentlig udbygning af den kollektive infrastruktur skal medføre højere rejsetider. Alternativ 6 fravælges på denne baggrund. HERLEV GLOSTRUP Stop Fravalgte BRØNDBYØSTER Valgte Linieføring Slotsherrensvej ISLEV Fortvej Jyllingevej Tæbyvej RØDOVRE Husum st. Rødovre Centrum Rødager Allé Roskildevej BRØNSHØJ VANLØSE VALBY Rødovre st. HVIDOVRE Meters Figur Stoppestedsplaceringer Etape 2 Fra Rødovre st. til Husum st. 121

136 10 Standsningsmønster Husum Buddinge Strækningen har følgende undersøgte alternativer: Alternativ 7 Alternativ 8 Alternativ 9 Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Sydmarken Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg Midtpunkt Åkandevej Høje Gladsaxe Vandtårnsvej Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Tabel Alternativer mellem Husum og Buddinge Her er der tale om to forskellige linieføringer, hvoraf den ene har forskel i antallet af stop. Umiddelbart ses det at Alternativ 9 ikke opnår det bedste resultat i nogen af kategorierne. Dette alternativ, der indebærer forløbet gennem Utterslev mose, er det længste af alternativerne og betjener ikke så meget undervejs. Den høje kørehastighed i mosen kunne forventeligt have givet en god køretid, men pga. af den længere strækning kommer alternativet heller ikke i top her. Det var formodet at Alternativ 9 og dets linieføring igennem mosen ville få gode fordele ved at betjene Høje Gladsaxe, men det kan ikke opveje for en lang rejseafstand hvor betjeningsgrundlaget er spinkelt. Dog må det tilføjes at Alternativ 9 s betjening af Gladsaxe stadion, VANGEDE Buddinge st. skøjtehal og svømmehal er et ekstra plus som analysen ikke tager højde BAGSVÆRD for. Alligevel menes det at denne BUDDINGE Buddinge Rundkørsel linieføring ikke kan konkurrere med linieføringen forbi TV-byen også Gladsaxevej fordi der kan være store fordele ved at betjene den nye bydel der skal Gladsaxe Trafikplads opstå i den gamle TV-By. Alternativ Vandtårnsvej 9 fravælges ud fra disse argumenter. I forløbet forbi TV-byen og på Gladsaxe Møllevej og Gladsaxe Ringvej er spørgsmålet så om letbanen skal have to ekstra stop (ved Sydmarken og Gladsaxevej). Det er lidt den samme problemstilling som på Rødovre- Husum etapen: tilgængelighed vs. fremkommelighed. Her kan det siges at det er relativt lidt der vindes på brugere pr. anlægsmio. i Alternativ 8 med flere stop frem for Alternativ 7 med færre stop. Til gengæld er der relativt meget at hente på den noget kortere køretid i Alternativ 7, ligesom der betjenes mange brugere pr. stop i dette alternativ. Middelstopafstanden på de 626 meter i Alternativ 8, kan tyde på at HERLEV Stop Fravalgte Valgte Linieføring ISLEV Fravalgte Valgte Husum st. Sydmarken GLADSAKSE TV-byen Kobbelvænget BRØNSHØJ Husum Torv Høje Gladsaxe SØBORG BISBEBJERG Tingbjerg Tingbjerg Midtpunkt Åkandevej Meters Figur Stoppestedsplaceringer Etape 3 Fra Husum st. til Buddinge st. 122

137 10 Standsningsmønster være en anelse for kort og overlappende oplande kan betyde at der ikke vindes så meget på det potentielle antal brugere som det ellers kan forventes ved at have to ekstra stop. De to ekstra stop ligger desuden begge i let spredte industriområder og stoppet på Gladsaxe Ringvej ved Gladsaxevej er ikke så tilgængelig bl.a. på grund af den meget tillukkede Gladsaxe Ringvej. Alt i alt vælges det at fravælge Alternativ 8 med de ekstra stop Buddinge Lyngby Strækningen har følgende undersøgte alternativer: Alternativ 10 Alternativ 11 Alternativ 12 Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Buddinge st. Valdemars Allé Nybrovej Lyngby st. Buddinge st. Valdemars Allé Gentofte Megacenter Jægersborg st. Lyngby Hovedgade Lyngby st. Tabel Alternativer mellem Buddinge og Lyngby Her er der ligeledes tale om to forskellige linieføringer, hvoraf den ene har en forskel i antallet af stop og placeringen af disse. Det ses at Alternativ 12, som er linieføringen forbi Gentofte Megacenter og Ikea, ikke er bedst i nogen af kategorierne. Det er muligt at der ikke opnås den fulde effekt af Ikeas tiltrækning på baggrund af det grundlag analysen baserer sig på (beboere og arbejdspladser). Fx kan Ikea betegnes som en aktivitet som næsten alle besøger på et eller andet tidspunkt og placeringen i Gentofte er langt mere attraktiv for kollektive brugere fra det meste af København, end placeringen i Taastrup (hvor Ikea også har en filial), der mere inviterer til bilkørsel. Det er bl.a. sådanne overvejelser der ligger til grund for den foreslåede linieføring forbi centeret. Men uanset om den store tiltrækning området har ikke optræder i analysen, er rejsetiden i sig selv argument for ikke at vælge dette alternativ. Selvom letbanen kan køre med tophastighed i lukket tracé i over halvdelen af alternativets længde, er den omvej til Lyngby station som linieføringen må siges at være, for lang til at opnå en tilfredsstillende rejsetid. I forhold til buslinie 200S nuværende rejsetid, bliver letbanen i Alternativ 12 over 50 % langsommere mellem Buddinge station og Lyngby station. Ved en fravælgelse af Alternativ 12 mistes forbindelsen til Gentofte Megacenter og Ikea, derudover mistes forbindelsen til Jægersborg station. Hvor det førstnævnte betyder noget, menes det ikke at det sidstnævnte har så stor indflydelse. Letbanen opnår alligevel forbindelse til Nordbanen ved Lyngby station. Forbindelsen til Nærumbanen bliver dog dårligere, men der kan stadig opnås forbindelse til denne i Lyngby. Selvom det i de to andre alternativer vil blive dyrt at anlægge indføringen fra Buddingevej til Lyngby station, vil Ikea-alternativet formentligt blive mindst ligeså dyrt i dets overføring over områdets motorveje. På baggrund af især den høje rejsetid fravælges Alternativ

138 10 Standsningsmønster Forløbet ad Buddingevej giver mulighed for at stoppe ét sted (Gammelmosevej i Alternativ 10) ligesom 200S, eller to andre steder (Valdemars Allé og Nybrovej i Alternativ 11). Med et ekstra stop i forhold til 200S, får Alternativ 11 en rejsetid der er meget tæt på bussens, mens Alternativ 10 s ene stop giver en bedre køretid i forhold til bussen pga. letbanens hurtigere kørsel. Strækningen er dog så kort og stoppene så få at den reelle forskel er meget lille, det samme gør sig gældende for det potentielle antal brugere. Her synes der dog en indikation på at det ekstra stop i Alternativ 11 ikke giver så mange ekstra brugere. Umiddelbart synes beregningsresultaterne at tale for Alternativ 10, som også har noget flere brugere pr. stop, men der er reelt tale om et lidt spinkelt beslutningsgrundlag. Men den svage indikation fra beregningsresultaterne, sammenholdt med det faktum at buslinie 200S kun stopper én gang på strækningen, taler for ligeledes at vælge ét stop til letbanen. Derfor fravælges Alternativ 11. Nybrovej BAGSVÆRD Gammelmosevej Valdemars Allé BUDDINGE Buddinge st. Lyngby st. Lyngby st. (Jægersborg) LYNGBY Lyngby Hovedgade VANGEDE SORGENFRI HJORTEKÆR JÆGERSBORG Stop Jægersborg st. GENTOFTE Gentofte Megacenter Fravalgte Valgte Linieføring Fravalgte Valgte Meters Figur Stoppestedsplaceringer Etape 4 Fra Buddinge st. til Lyngby st Lyngby Nærum Strækningen har følgende undersøgte alternativer: Alternativ 13 Alternativ 14 Alternativ 15 Lyngby st. Lyngby Storcenter Lyngby Lokal st. Sorgenfrigårdsvej Nord Lyngby Udd. Center DTU Central Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Akademivej Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej - Lundtofteparken Nærum st. Tabel Stoppestedsalternativer mellem Lyngby og Nærum Som i de to foregående etaper er der her tale om to linieføringer. Her har den ene også to forslag til stop som dog ikke baserer sig på et forskelligt antal stop, men en forskel i placeringen af disse. Alle alternativer har en god køretid i forhold til buslinie 300S der også har forløb mellem Lyngby station og Nærum station. Det ses dog at Alternativ 13 ikke er bedst i nogle af kategorierne. Dette alternativ har en anderledes linieføring i forhold til de to 124

139 10 Standsningsmønster andre, nemlig ad Lundtoftevej og igennem DTU. Linieføringen i Alternativ 13 er lidt længere end den anden linieføring, til gengæld har det også to flere stop. De to flere stop giver dog ikke anledning til at opnå det bedste resultat i brugere pr. længdekm. Det vælges at fravælge Alternativ 13 på den baggrund. Med færre stop vil denne linieføring blive hurtigere, men den er allerede hurtig nok og desuden vil færre stop bare betyde at der opnås færre brugere og dermed et endnu dårligere resultat for brugere pr. længdekm. Tilbage resterer linieføringen ad Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej. Denne linieføring sikrer god adgang til GL. HOLTE udviklingsområdet ved Nærum st. Dyrehavegård. Alternativ 14 betjener DTU med to stop (Akademivej og Rævehøjvej), mens Alternativ 15 NÆRUM kun betjener DTU med ét stop SØLLERØD (Anker Engelunds Vej), men til gengæld betjener Fortunbyen, HOLTE boligområdet med høj bebyggelsesprocent (Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej ). Som det ses af tabel 10.7, er forskellene mellem de to alternativer TAARBÆK Lundtofteparken så minimale, at det praksis er VIRUM umuligt at konkludere noget ud fra LUNDTOFTE disse. De to alternativer synes at være lige gode. Der er heller ikke Rævehøjvej nogen umiddelbare store synlige DTU Central Lyngby Udd. Center fordele til det ene frem for det andet. HJORTEKÆR Anker Engelunds Vej De opnår fx begge god forbindelse til Dyrehavegårds Jorde. SORGENFRI Akademivej Alternativ 15 opnår en mere central betjening af DTU, med stop lige ved Hovedbygningen, mens Alternativ 14 opnår bedre forbindelse til motorvejsbussen 150S. Rejsende der skal mellem DTU og Klampenborg vil opnå en lille fordel i et stop ved Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej som i Alternativ 15, med bedre forbindelse til buslinie 388. Sorgenfrigårdsvej Nord Lundtoftegårdsvej Stop Sorgenfrigårdsvej Syd Fravalgte Lyngby Lokal st. Valgte Lyngby Storcenter Linieføring Fravalgte BAGSVÆRD LYNGBY JÆGERSBORG Lyngby st. Lyngby Valgte st. (Jægersborg) Meters Figur Stoppestedsplaceringer Etape 5 Fra Lyngbys st. til Nærum st. Der er en bedre afstandsfordeling mellem stoppene i Alternativ 14. Alternativ 15 har fx noget kortere mellem stoppene på Klampenborgvej end på Lundtoftegårdsvej. Men dette kan faktisk være en lille fordel til Alternativ 15. På Lundtoftegårdsvej hvor Alternativ 15 har langt i mellem stoppene er det muligt at køre med tophastighed, mens hastigheden må være lavere på Klampenborgvej hvor Alternativ 15 har kortere mellem stoppene. Alt andet lige vil det betyde en højere gennemsnitshastighed i Alternativ 15. Køretiderne i beregningsresultaterne skelner ikke mellem sådanne forskelle og derfor opnår de to alternativer samme køretid, men i 125

140 10 Standsningsmønster virkeligheden kan der altså køres lidt hurtigere i Alternativ 15. Desuden kan der være en vis fordel eller signalværdi med et stop i et trafikalt knudepunkt som krydset mellem Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej må siges at være med motorvejstilkørsler og en meget stor tankstation. Selvom Alternativ 15 opnår en mere central men dårligere dækkende betjening ved DTU, er køretiden mellem DTU og Lyngby stadig så meget bedre end den eksisterende bus at det forventes at betjene de fleste af DTU s kollektive brugere mellem DTU og Lyngby. På disse spinkle argumenter vælges det at fravælge Alternativ Endeligt valg af linieføring og standsningsmønster Efter ovenstående udvælgelse, haves nu ét alternativ på hver etape mellem de fastlagte stoppesteder, disse kan ses opsummeret i tabellen nedenfor. Etape Mellem Valgte Alternativ 1 Friheden st. og Rødovre st. 1 2 Rødovre st. og Husum st. 5 3 Husum st. og Buddinge st. 7 4 Buddinge st. og Lyngby st Lyngby st. og Nærum st. 15 Tabel De valgte alternativer Ved udvælgelsen af det bedste alternativ fra hver etape, haves automatisk det bedste forslag til standsningsmønster og linieføring for hele letbanen. Det fås blot ved at sammensætte de enkelte alternativer i en fortløbende sekvens. Nedenfor ses den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster for hele letbanen. 126

141 10 Standsningsmønster Stoppesteder 0 0,75 1,5 3 Kilometers Linieføring Figur Endelig linieføring og standsningsmønster Sammensat af det bedste alternativ fra hver etape Samme beregninger af potentielle antal brugere som blev udført på hvert alternativ kan nu laves for hele den endelige linieføring og stoppestedsplacering, som fremover bare refereres til som Letbanen. De andre resultater som også indgik i analysen kan ligeledes findes. Det giver de specifikke data for letbanen som kan ses i tabel

142 10 Standsningsmønster Kategori Potentielle antal brugere Antal Stop 26 Strækningslængde [km] 25,4 Middel stopafstand [km] 1,0 Køretid [min] 44 * Brugere / stop Brugere / Længdekm Anlægssum [mio.kr.] * Brugere / Anlægsmio 16,7 Brugere / køreminut 995 Andel af buskøretid [%] 72 Samkørsel med øvrig trafik [%] 4 * Midlertidigt overslag Tabel Data for Letbanen Antallet af stop bliver 26, hvilket giver en middelstopafstand på 1 kilometer. Dette kan umiddelbart synes som værende en stor afstand. Men det skyldes bl.a. at nogle strækninger egner sig til at køre hurtigt uden at betjene de omgivende områder og derfor bliver der her langt mellem stoppene i prioriteringen af fremkommelighed. Eksempelvis er der ca. 2,2 kilometer mellem stoppet ved Lundtofteparken og Nærum station. Andre steder er der kortere mellem stoppene når der er betjeningsmuligheder og her prioriteres tilgængelighed højest. Dette gælder områder som Lyngby, Husum/Tingbjerg og til dels Rødovre og Hvidovre. Eksempelvis er der i Lyngbyområdet (Klampenborgvej) kun ca. 500 meter gennemsnitlig mellem stoppene. Middelstopafstanden for buslinie 200S er, som tidligere nævnt, på 700 meter og det var på forhånd ønsket at letbanen skulle være noget hurtigere end busserne for at opnå den regionale ringbaneeffekt. På den baggrund synes det i orden at middelstopafstanden for letbanen er 300 meter større. Længden af den samlede letbane bliver 25,4 kilometer. Længden af letbanen mellem Friheden station og Lyngby station er 19,4 kilometer. Den undersøgte letbane langs Ring 3 i Korridorprojektet, har to alternative linieføringer med endestop ved to forskellige stationer på Køge Bugt Banen (ligesom Friheden station). Begge har godt nok endestop i Lundtofte i den nordlige ende, men stopper også ved Lyngby station på Nordbanen. Det ene alternativ fra Brøndby Strand station, har en længde på 21,6 kilometer til Lyngby station. Det andet fra Ishøj station, har en længde på 23,7 kilometer til Lyngby station (Cowi m.fl., 2003). Fokuseres udelukkende på afstanden mellem den sydligste og den nordligste S-bane (henholdsvis Køge Bugt Banen og Nordbanen), er letbanen i Ring 2½ korridoren altså kortere end begge de to alternativer langs Ring 3. Letbanen i Ring 2½ korridoren er 2,2 kilometer kortere end Ring 3 letbanens Brøndby Strand alternativ og 4,3 kilometer kortere end Ishøj alternativet. En ringletbane i Ring 2½ korridoren reducerer dermed længden med 10 henholdsvis 18 % i forhold til en ringletbane på Ring 3 (alt efter valgte alternativ). Dette vil alt andet lige give en lavere anlægsomkostning for en ringletbane i Ring 2½ korridoren. 128

143 10 Standsningsmønster Køretiden og anlægssummen vil blive mere præcist bestemt senere. Dog ser det ud til at letbanen opfylder kravet om at være markant hurtigere end busserne (200S og 300S). Endvidere kan det ses at letbanen kun har 4 % af sit forløb i samkørsel med øvrig trafik. Eneste strækning hvor det forekommer, er på Kettegård Allé ved Hvidovre Sygehus, hvor letbanen pga. ringe udvidelsesmuligheder må dele tracé med den øvrige trafik (som dog kun består af bustrafik og ærindekørsel, da vejen er lukket for gennemkørsel). En tommelfingerregel er at letbaner ikke må samkøre med den øvrige trafik i mere end 10 % af dens strækning af hensyn til fremkommelighed og sikkerhed (Letbaner.dk, 2005), så denne tommelfingerregel overholder letbanen til fulde Dækningsgrad Ved at finde linieopland og liniepotentiale for hele letbanens linieføring og tilsvarende finde oplande og potentiale for alle stoppesteder opnås et mål for letbanens geografiske såvel som potentielle dækningsgrad. Det er klart at jo flere stop der placeres på letbanen, jo bedre dækningsgrad vil den have. Derfor er dækningsgraden også en afvejning i forhold til kørehastigheden og igen en afvejning mellem tilgængelighed og fremkommelighed. For at der kan være basis for en sammenligning med liniepotentialet, skal potentialet for stoppestedsoplande udregnes. Fremgangsmåden er den samme som hidtil, i stedet for det potentielle antal brugere udregnes blot potentialet som i formel 4.1, kapitel 4. Udregnes potentialer til både linieføringen og stoppene på samme måde som liniepotentialet blev udregnet i kapitel 8, altså vægtet i forhold til nær- og fjernoplande (se formel 8.1), fås at dækningsgraden er 80 %. Med andre ord dækker letbanens stoppestedsoplande 80 % af det potentiale der er tilstede i hele linieføringens længde, altså 80 % af det teoretisk maksimalt opnåelige potentiale. Med visse forbehold synes dette at være ganske pænt, taget i betragtning at der samtidig formentlig opnås en ret god køretid for letbanen. Vægtningen i forhold til oplandsstørrelser er medtaget for at implementere at der i et fjernopland vil udnyttes en mindre andel af potentialet end i et næropland. Dette kan dog give et mindre overskueligt billede og dertil kommer at liniepotentiale og stoppestedspotentiale ikke er helt sammenlignelige når det kommer til fjernoplandet. Undersøges derimod kun næropland (0-350 meter) og det samlede opland, altså næropland plus fjernopland (0-700 meter), fås følgende: m m Areal 0,53 0,83 Potentiale 0,63 0,90 Tabel Dækningsgrad Af ovenstående tabel ses det at den potentialemæssige dækningsgrad er ganske god. Det formås at udnytte en stor del af liniepotentialet, på trods af at de kun 26 stop på hele letbanen betyder en forholdsvis stor gennemsnitlig stopafstand på én kilometer. Endvidere ses det at den potentialemæssige dækningsgrad er højere end den arealmæssige dækningsgrad, hvilket også er en indikator på at stoppestederne er placeret godt i forhold til at opnå størst muligt potentiale. 129

144 10 Standsningsmønster Nedenfor ses den arealmæssige dækningsgrad for letbanen. Opland 0-350m Stoppested Linie Opland 0-700m Stoppested Linie Kilometers Figur 10.15a Dækningsgrad Arealmæssigt meter opland Kilometers Figur 10.15b Dækningsgrad Arealmæssigt meter opland 10.9 Single stoppestedsoplande Analyser af single stoppestedsoplande kan give information om det potentielle antal brugere på hvert enkelt stop, frem for på hele alternativer med flere stop. Sådanne informationer vil bl.a. blive anvendt til at vurdere letbanens holdetider på de enkelte stop, samt hvilke stop der bør vælges/fravælges ved en hurtig linievariant med færre stop. Princippet er det samme som for de tidligere samlede stoppestedsoplandsberegninger. Her simplificeres udregningerne dog ved at udelukke overlaps med andre baner. Hvis overlaps med andre baner medtages, skal de ikke vægtes positivt for det potentielle antal brugere, da 130

145 10 Standsningsmønster der her ikke er tale om hele linievarianter hvor overlaps har en positiv effekt for det samlede system. I stedet skal de afspejle at overlaps med andre baner, isoleret set, betyder færre brugere for letbanestoppet og dette vil være fordelagtigt at implementere når det er single stoppesteder der undersøges. Det menes dog at være overkill at medtage overlaps med andre baner her. Det er singlestoppet og dets opland der undersøges og dets potentielle antal brugere kommer af oplandets arbejdspladser og befolkning. Desuden skønnes denne detaljegrad ikke nødvendig for de undersøgelser resultaterne skal bruges til. Til gengæld kan overlaps mellem letbanens egne stop ikke negligeres. Ved de samlede oplandsberegninger opstår problemstillingen ved overlaps mellem letbaneoplande ikke. Det skyldes at der er tale om oplandsberegninger for alternativer med flere stop og ikke beregninger for enkelte stop. På den måde kan oplandsbuffere sammensmeltes, hvilket ikke giver mening når der skal beregnes for hvert enkelt stop. Derfor medtages her overlaps mellem letbanens egne oplande. Princippet er det samme som ved stoppestedoplandsberegningerne, der foretages en opdeling og definition af de muligt forekommende overlaps og disse tildeles en markedsandel inden selve beregningerne påbegyndes. Princippet for overlappende letbaneoplande, kan ses på nedenstående illustration: 2 2_4 2_ _3 1_3 1_4 1 1_4 1_3 2_ _4 2_4 2 Figur Overlappende letbaneoplande Principskitse med unikke talkoder for overlaps Illustrationen ovenover er en principskitse og derfor er bufferdistancen for fjernoplandet mindre end bufferdistancen for næroplandet. Der betragtes og beregnes på ét stoppested ad gangen. Det betragtede stoppesteds opland kan være overlappet af nabostoppenes oplande og i disse overlaps haves en anden markedsandel end for et singleopland. Der antages følgende i overlappende oplande: 131

146 10 Standsningsmønster Hvis to oplande af samme type overlapper (fx to næroplande, eller to fjernoplande), deles antallet af arbejdspladser og beboere ligeligt i mellem de to oplande. Da det formentligt vil være nogenlunde ligeligt fordelt hvilke stop rejsende vælger. I overlaps mellem et fjernopland og et næropland er antagelsen umiddelbart at samtlige rejsende i dette område vælger den korteste afstand til stoppestedet. Altså at alle vælger det stop til hvilket næroplandet knytter sig. Imidlertid kan der være rejsende som vælger det fjerne stop, fx hvis adgangsforholdene er bedre til dette, eller hvis rejsende opholder sig i områder af overlappet der ikke har ret meget længere til det fjerne stop end til det nære, og samtidig kan rejsens retning også have en indflydelse. Det skønnes dog at kun ca. 10 % vil vælge det fjerne stop frem for det nære. Med ovenstående antagelser kan de forventede markedsandele k findes ud fra vægtning af de fra DSB S-togs fremkomne markedsandele k i for nær- og fjernoplande. Opland/Overlap K 1 k i,nær 2 k i,fjern 1_3 0,50 k i,nær 1_4 0,90 k i,nær 2_3 0,10 k i,nær 2_4 0,50 k i,fjern Tabel Vægtning af markedsandele Herefter kan det potentielle antal brugere findes for hvert enkelt stop på letbanen. Metoden er principielt magen til metoden som er anvendt til stoppestedsoplandsberegningerne. Der opbygges en tilsvarende model i ArcGIS som i stedet for tre forskellige typer oplande, håndterer letbanens egne overlappende oplande ved at fokusere på et bestemt stop og finde dette stops overlaps. Talbehandlingerne foregår i Access. En kort beskrivelse af processen kan ses på bilag 8. Efter beregningerne er foretaget, haves det potentielle antal brugere for hvert enkelt stop på letbanen. På figur præsenteres de udregnede resultater. 132

147 10 Standsningsmønster Figur 10.17a Potentielle antal brugere Udregnet for hvert stoppested på letbanen her anskuet geografisk 0 1,5 3 Kilometers 2000 Potentiel antal brugere < > 1500 Figur 10.17b Potentielle antal brugere Udregnet for hvert stoppested på letbanen her anskuet via søjlediagram Potentielle brugere Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-Byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. 133

148 10 Standsningsmønster Figur viser nogenlunde hvad der kan forventes. Rødovre Centrum, har sammen med de to stop i Lyngby klart højeste potentielle antal brugere. Det kan dog undre at stoppet ved DTU (Anker Engelunds Vej) ikke har et større potentielt antal brugere. Forklaringer kan være at dette stops opland også dækker forholdsvis store områder uden arbejdspladser og beboere som fx Helsingørmotorvejen og Dyrehavegårds Jorde. Desuden er DTU én stor HSK-zone som stoppestedets opland kun dækker en forholdsvis lille del af. Imidlertid er området fyldt med studerende der ofte er tvangskunder og reelt vil stoppets opland nok inkludere en større del af DTU-området, hvor en del fx er villige til at gå mange hundrede meter for at nå til motorvejsbussen 150S stoppesteder ved Helsingørmotorvejen. Det skal derfor nok forventes at dette stop vil komme til at ligge noget højere når det gælder reelle antal brugere. Dog bruges de ovenstående resultater indtil videre forholdsvis ukritisk i de kommende undersøgelser, da det endnu ikke er muligt at give kvalificerede skøn på antal brugere på anden måde. Ved en opsummering af de potentielle antal brugere for hvert stop, fås et potentielt antal brugere for hele letbanen, altså baseret på oplandsvurderinger. Det potentielle antal brugere for hele letbanen findes til , som formentlig er et mere realistisk bud på potentielle antal brugere, end det der blev fundet i tabel Afrunding Ud fra stoppestedsoplandsberegninger, er nu fremkommet en endelig linieføring og et endeligt standsningsmønster for letbanen i Ring 2½-korridoren, som betyder at letbanen får en strækningslængde på 25,4 kilometer og 26 stop. Herved er de fysiske forudsætninger for letbanen fastlagt. Endvidere er der fremkommet et overslag på køretiden og fundet det potentielle antal brugere for hvert enkelt stop. Forudsætninger for det næste skridt i letbaneprocessen, at bestemme køreplanen, er nu tilstede og dette tages i næste kapitel. 134

149 11 Køreplansoplæg 11 Køreplansoplæg Der skal i dette kapitel bestemmes en køreplan for letbanen, som skal bruges senere ved rutevalgsberegningerne. En god køreplan kræver en del overvejelser, da den kan have stor indflydelse for letbanens succes. Afgangshyppighed og driftsoplæg skal bestemmes, ligesom der skal tages hensyn til korrespondancer med andre kollektive linier. Først skal den endelige køretid for letbanen bestemmes Endelig køretid En midlertidig køretid blev bestemt i undersøgelsen af standsningsmønstre (kapitel 10), men i denne køretid indgik nogle overslag om bl.a. holdetiden ved stop (sat til en gennemsnitsværdi på 15 sekunder) og desuden blev det ikke vurderet om letbanen kan opnå fuld signalprioritering alle andre steder end de krydsende indfaldsveje. Letbanens køretid er vigtig, da den skal danne grundlag for køreplanen. Derfor forsøges det at lave den så realistisk som muligt og ovenstående elementer skal derfor implementeres i den endelige køretid Holdetid Tiden der skal bruges til opsamling og afsætning af passagerer, afhænger af antallet af passagerer der benytter det pågældende stop. Jo flere passagerer der skal af- eller påstige, jo mere tid skal der bruges på opsamling/afsætning. På forhånd vides det naturligvis ikke hvor mange passagerer der vil benytte hvert stop. I stedet anvendes det potentielle antal brugere for hvert stop, som blev udregnet i afsnit 10.9, kapitel 10. Desuden burde det forventede antal skift også indgå, da det potentielle antal brugere kun baserer sig på rejsende fra oplandet. Forventede antal skift er dog vanskeligt at give et bud på og detaljeringsgraden behøver ikke at være høj, så kun de potentielle antal brugere indgår som metode i fastsættelsen af holdetiderne. Det forsøges at fastsætte holdetider så de tilpasses det pågældende stop og hvad stoppets potentielle antal brugere kræver. Derudover ønskes en minimering af holdetiden, da den påvirker den samlede køretid negativt og i øvrigt føles som spildtid for rejsende der sidder i letbanen og skal passere pågældende stop. Følgende kriterier bruges i fastsættelsen af holdetider: Minimumsholdetiden for et stop er 10 sekunder. Selvom det blot er få passagerer der skal påstige eller afsige, kræver det tid til at komme ind og ud af vognene. Stop med potentielle brugere på under 1000 får tildelt minimumsholdetiden. Under 1000 brugere synes ikke at give anledning til mere end minimumsholdetiden. Stop med forbindelse til S-banen vil minimum få en holdetid på 20 sekunder. Det forventes at der vil være forholdsvis mange omstigere mellem letbane og S-bane og omvendt og disse fremtræder ikke i det potentielle antal brugere. For at sikre gode skiftemuligheder fastsættes altså 20 sekunder. 135

150 11 Køreplansoplæg Stop med potentielle brugere mellem 1000 og 1500 får tildelt 15 sekunders holdetid og stop med mere end 1500 potentielle brugere får tildelt 20 sekunders holdetid. Med de ovenstående kriterier, sammenholdt med det potentielle antal brugere for hvert stop (figur 10.17), fås følgende: Specifik Holdetid [sek] Hvidovre Hospital Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Park Allé Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-Byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Sorgenfrigårdsvej Lyngby Storcenter Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Figur 11.1 Specifikke holdetider i sekunder Holdetiden til på- og afstigning af passagerer specifikt møntet på hvert enkelt stop Ved anvendelse af de ovenstående kriterier bliver holdetiden ved Gladsaxe Trafikplads 10 sekunder. Det menes at være for lidt, da der er god skiftemulighed med andre busser her. Derfor opjusteres denne til 15 sekunder. Derudover er det valgt at tildele letbanen en holdetid på 30 sekunder ved Lyngby station, da der her både er mange potentielle brugere i oplandet (nok i sig selv til 20 sekunders holdetid) og samtidig gode skiftemuligheder med S-bane og busser. Stoppet ved Anker Engelunds Vej ved DTU, forventes også at få flere brugere end hvad det potentielle antal indikerer og det opjusteres følgelig til 15 sekunder. Der anvendes ikke en holdetid i endestoppene. Holdetiden her vil indgå under den generelle holdetid som letbanen skal bruge i endestoppene også kaldet for vendetid (letbanefører skal skifte førersted). Den generelle holdetid i endestop vil være noget længere end de specifikke holdetider i de almindelige stop og der vil derfor være rigelig med tid til påstigning og afsætning af passagerer. Ud fra ovenstående metode til at fastsætte holdetider, kan gennemsnitsholdetiden beregnes til 14,6 sekunder 15 sekunder. Den antagelse om den gennemsnitlige holdetid som blev anvendt til den midlertidige køretid under stoppestedsoplandsberegningerne viser sig altså at være ganske relevant. 136

151 11 Køreplansoplæg Signalprioritering Ved beregning af den midlertidige køretid blev det antaget at letbanen vil få signalprioritering i alle kryds på nær ved de krydsende indfaldsveje: Roskildevej, Jyllingevej, Frederikssundsvej, samt Slotsherrensvej. Denne antagelse synes at være ganske god. Ikke andre steder på strækningen skal letbanen krydse store hovedfærdselsårer eller bare andre større veje. De steder hvor opnåelse af signalprioritering kan være tvivlsom, er steder som Buddinge Rundkørsel, Lyngby City, Klampenborgvej og Gladsaxe Ringvej. Buddinge Rundkørsel Buddinge Rundkørsel er allerede en signalreguleret rundkørsel og letbanen kan således få signalprioritering uden de store omvæltninger. Selvom letbanen formentlig får et forløb midt over rundkørslen, vil den ikke låse alt andet trafik. Fx vil det være muligt at lave højresving for den øvrige trafik imens, samt ligeudkørsel for trafik i parallel kørsel med letbanen. Derfor vurderes det at det godt kan forsvares at give letbanen signalprioritering i rundkørslen. Lyngby Hovedgade Lyngby City er meget præget af fodgængere og letbanens krydsning med Lyngby Hovedgade betyder at mange fodgængere, men også biler, må vente for at krydse Klampenborgvej. Dette er dog også tilfældet i dag hvor flowet på Lyngby Hovedgade gennemskæres og stoppes af biler på Klampenborgvej og Lyngby Torv. Derfor synes det ikke at være så problematisk at give en letbane signalprioritering her. Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej I krydset mellem Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej er der forholdsvis mange biler, da der findes til- og frakørsler til Helsingørmotorvejen i umiddelbar nærhed. Med sit sving fra Klampenborgvej til Lundtoftegårdsvej vil letbanen genere især biler på Klampenborgvej i retning mod Lyngby, mens den anden retning kan forblive uberørt. Signalet i krydset er formentlig samordnet med signalet i krydset til/fra ramperne på den anden side af motorvejen, hvilket komplicerer signalprioritering til letbanen. Ikke desto mindre kan letbanen forholdsvis hurtigt dreje over til det lukkede tracé ved Lundtoftegårdsvej og genen for de øvrige trafikanter bliver ikke så stor. Det synes i orden at give letbane signalprioritering her også. Gladsaxe Ringvej Letbanen skal dreje mellem Gladsaxe Møllevej og Gladsaxe Ringvej. Gladsaxe Ringvej er en forholdsvis befærdet vej, som er en del af Ring 3. På begge veje kører letbanen i et midterlagt forløb. Letbanen vil i svingtilstand låse trafikken på Gladsaxe Ringvej i retning mod Buddinge Rundkørsel, mens trafikken den anden retning kan fortsætte uhindret. Netop fordi letbanen kun låser trafikken i én kørselsretning kan en signalprioritering formentlig godt lade sig gøre, også selvom Gladsaxe Ringvej er en vej i samme klasse som de store indfaldsveje. 137

152 11 Køreplansoplæg Fuld Prioritering Ingen eller dynamisk prioritering 0 0,5 1 2 Kilometers Figur 11.2 Signalprioritering Her ses de vigtigste steder for signalprioritering til letbanen en dynamisk signalprioritering kan anvendes på de store indfaldsveje. Med ovenstående argumenter, vurderes det at letbanen kan opnå signalprioritering på hele strækningen på nær ved krydsningen af de store indfaldsveje. Det blev under den midlertidige køreplan valgt at antage at krydsningen med en indfaldsvej svarer til den tid letbanen skal bruge på at bremse helt ned og accelerere igen (dog også inkluderet døråbningstid, jævnfør tabel 10.5, kapitel 10), som om letbanen skal bremse helt ned for rødt og i det øjeblik letbanen er stoppet fuldstændig, skifter signalet til grønt, altså ingen signalholdetid. Med det forsøges at implementere at letbanen til nogle tider har grønt og kan køre uhindret igennem, mens den til andre tider skal stoppe op og vente på at signalet skifter. Denne antagelse synes fordelagtig, letbanen har dog et stoppested ved hver af de store indfaldsveje og skal ved stop her, derfor bremse ned og accelerere uanset hvad signalet viser. Når det antages at letbanen til tider kan køre uhindret igennem, er det altså formentlig i realiteten ikke med strækningens ellers tilladte hastighed. Hvis antagelsen udelukkende anskues rent tidsmæssigt, vil en deceleration og acceleration på de strækninger hvor letbanen møder indfaldsvejene (med hastigheder af km/t), betyde en ekstra køretid på sekunder. Det synes at være rimeligt til at simulere den ekstra tid som letbanen gennemsnitlig skal holde for hvert enkelt signal. Der kan i praksis muligvis blive tale om dynamisk signalprioritering ved indfaldsvejene. Dette kan fx bruges til at indhente forsinkelser på letbaneafgange. Således kan det prioriteres at sende forsinkede afgange over indfaldsvejene, mens rettidige afgange ikke får nogen prioritering. Samordning med andre signaler og påvirkningen for den øvrige trafik er noget der bør undersøges nøjere, før det kan vurderes om Køreplanstillæg Da en letbane kan betragtes som lidt af en hybrid mellem de fleksible busser og de stringente skinnebårne linier, betyder det også at regulariteten og kravet til denne ligger et sted midt i 138

153 11 Køreplansoplæg mellem de to førnævnte transportmidler. Desuden vil en høj frekvens minimere kravet til regularitet. På trods af begrænset samkørsel med øvrig trafik, kan denne kørselsform betyde eksterne forsinkelser for letbanen, ligesom letbanens forløb ikke særlig adskilt fra øvrig trafik også kan byde på eksterne forsinkelser. Tilsvarende er kravet til regulariteten så heller ikke så høj for en letbane som for fx S-banen. Derudover ses det til tider hvordan forholdsvis højfrekvente busser som fx S-busser kan afgå fra stop før deres skemalagte afgangstid. På den måde kommes også eventuelle forsinkelser i forkøbet. Det vil ikke være noget tilsigtet mål for en letbane at afgå før den skemalagte tid, men det kan ikke udelukkes at det vil forekomme, hvor det nærmest er utænkeligt for S-banen. Dog er det ikke noget der skal kalkuleres med og derfor er det fordelagtigt med et køreplanstillæg, altså en indlagt tidsbuffer til forsinkelser i køreplanen. Således at småforstyrrelser ikke får indflydelse på den skemalagte køreplan. Et køreplanstillæg er vigtigere for tungere og mere stringent banemateriel som fx S-banen da forsinkelse af et enkelt togsæt let kan forplante sig til flere tog. Dette kan også forekomme på letbanen, men et letbanesæt kan så at sige køre helt op bagved det forankørende letbanesæt, hvor øvrige baner er begrænset af blok- og sikkerhedssystemer som kræver minimumsafstande. Sammenklumpning af letbanesæt er naturligvis ikke ønskværdigt, men denne naturligt indbyggede tidsbuffer gør behovet for køreplanstillæg mindre. Alligevel er det dog fornuftigt at have, især ud fra et kundesynspunkt. Den endelige køretid kan findes på følgende måde (Kaas, 1998): t opt = t min + t kt (Formel 11.1) hvor: t opt er den optimale køretid t min er den fysisk minimale køretid (inkl. holdetider mm.) t kt er køreplanstillæget Her kan det anføres at køreplanstillægget kan opgives som værende afhængig af længden. For en dobbeltsporet regionaltogstrækning, er køreplantillægget i Danmark opgivet til: 0,05 min/km (Kaas, 1998). En letbane er mere fleksibel og har mindre regularitetskrav end regionaltog, samtidig er der større mulighed for eksterne forsinkelser ved en letbanes kørsel i og omkring øvrig trafik. Derfor synes det alt i alt at være fornuftig at anvende det samme længdebaserede køreplanstillæg som gælder for en dobbeltsporet regionaltogstrækning. Herefter kan findes nogle fikspunkter hvor et givet regularitetskrav skal opfyldes. Det vælges her at anvende de letbanestop hvor der er forbindelse til S-banen som sådanne fikspunkter. Der kan nemlig være visse regularitetskrav i disse stop, som skal sikre en god korrespondance til S-banen. Der skal derfor findes et køreplanstillæg til hver etape mellem fikspunkterne Letbanens køretid Med de ovenstående resultater, kriterier og antagelser (samt kørehastigheden på alle strækninger og accelerationstider henholdsvis figur 10.8 og tabel 10.5, kapitel 10), haves redskaberne til at udforme den endelige køretid for letbanen. Delelementer i beregningerne kan ses på bilag 9. I figur ses den akkumulerede køretid. 139

154 11 Køreplansoplæg Figur 11.3 Akkumuleret køretid for letbanen Køretiden vurderes til at være retningsuafhængig. Derved vil køretiden mellem de enkelte stop og dermed også den samlede køretid være den samme uanset letbanens køreretning. Derudover vurderes det at letbanen pga. den begrænsede kørsel i blandet trafik, kan opretholde den samme køretid over hele døgnet. Den samlede køretid bliver altså i alt på 43 minutter. Det vil sige et minut mindre end hvad den midlertidige køretid blev beregnet til i kapitel 10. Det kan måske undre lidt når der i den endelige køretid også indgår køreplanstillæg modsat den midlertidige. Men overslagsberegningen på den midlertidige køretid er sat en smule for højt, da holdetiden indgår på alle stop i alternativerne (også endestop), og en sum af disse medfører at nogle holdetider indgår to gange Letbanens køretid sammenlignet med bus Letbanen bliver markant hurtigere end bussen i korridoren. I forløbet fra Friheden station til Lyngby station bliver letbanens køretid 34 minutter mod buslinie 200S gennemsnitlige 45 minutter. Dermed udgør letbanens køretid 76 % af buskøretiden på denne strækning. Selv buslinie 200S hurtigste køretid på dens fulde strækning (41 minutter), er væsentligt langsommere end letbanens køretid. I forløbet fra Lyngby station til Nærum station er køretiden for letbanen ni minutter. 300S er den vigtigste buslinie imellem de to stationer og selvom den kører en anden vej end letbanen, inddrages den i sammenligningen. 300S er gennemsnitlig 16 minutter om turen fra Lyngby station til Nærum station, hvilket betyder at letbanens køretid udgør 56 % af buskøretiden. Retfærdigvis skal det siges at 300S i den anden retning, fra Nærum station til Lyngby station, kun er gennemsnitlig 12 minutter om turen. Det hænger primært sammen med at den her undslipper omvejen for at komme på motorvejstilkørslen. Letbanens køretid udgør 75 % af en buskøretid på 12 minutter fra Nærum station til Lyngby station. Nærumbanen er 10 minutter om at køre fra Lyngby Lokal station til Nærum station. Fra Lyngby Storcenter som ligger forholdsvis tæt på Lyngby Lokal station, er letbanen otte minutter om turen til Nærum station. Set over hele strækningen og i sammenligning med de to vigtigste konkurrerende buslinier (200S og gennemsnitlig 300S), udgør letbanens køretid 73 % af buskøretiden. I minutter kan der spares minutter (afhængig af retning) på den fulde rejse med letbanen set i forhold til bus. Forskellen i gennemsnitlig køretid mellem letbane og bus er illustreret i figur

155 11 Køreplansoplæg Køretid [min] Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-Byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. Letbane 200S 300S Figur 11.4 Forskel i køretid mellem letbane og bus De to vigtigste buslinier i korridoren i sammenligning med letbanen Det skal dog siges at letbaneforløbet og busforløbet ikke er helt det samme. Der er kun mindre forskelle mellem letbanen og 200S, men der er forholdsvis stor forskel mellem letbanen og 300S. Stoppestederne i ovenstående figur er derfor letbanens og kun bussens hvis den også stopper der. Tider på stop mellem Lyngby station og Lundtofteparken kan derfor ikke direkte sammenlignes, da det blot er formodede matchende tider mellem 300S og letbanen. Længden på letbanen kendes og ved at beregne strækningslængder på de vigtigste buslinier (dette gøres i ArcGIS), kan middelhastigheder for både letbanen og busserne findes: Længde Køretid Middelhast. Retning [km] [min] [km/t] Letbane Samlet 25, Begge Friheden-Lyngby 19, Begge Lyngby-Nærum 6, Begge 200S 19, Begge 300S* 7, Mod Nærum 300S* 7, Mod Lyngby * Kun strækningen mellem Lyngby og Nærum Tabel 11.1 Middelhastigheder for letbane og bus Letbanens samlede middelhastighed er altså på 35 km/t. Denne hastighed er inklusive perioder hvor letbanen holder helt stille, eller er i acceleration- eller decelerationsfaser. Det 141

156 11 Køreplansoplæg må derfor siges at være en ganske acceptabel middelhastighed for en letbane i forholdsvis tæt by også set i sammenligning med busserne. 200S har en middelhastighed på 26 km/t, hvilket er 4 km/t lavere end den gennemsnitlige middelhastighed for S-busser (jævnfør afsnit 3.5, kapitel 3). 300S kommer i retning fra Nærum til Lyngby op på en ganske god middelhastighed i form af 36 km/t, men stadig ikke så god som letbanens 40 km/t på samme strækning. I Korridorprojektets undersøgelser af en letbane langs Ring 3, bliver den gennemsnitlige rejsetid på niveauløsninger km/t, alt efter alternativ (Cowi m.fl., 2003). Altså ca. det samme som letbanen i Ring 2½ korridoren. Dette er måske uventet, eftersom Ring 2½ letbanen kører i tættere by end Ring 3, men korridorprojektet arbejder også med mindre middelstopafstande. Det skal tilføjes at bussernes køretid varierer over døgnet, da de ligesom biler udsættes for trængsel i myldretiderne, mens de kan køre friere igennem om aftenen. Mens det forventes at letbanen kan opretholde den samme køretid over hele døgnet. Dette fordi den kun kører i blandet trafik på 4 % af strækningen og det på en strækning hvor der stort set kun kører busser (Kettegård Allé), dermed vil der ikke være ydre forhold der påvirker letbanen i samme grad som busser. Det kan være at signalholdetiderne ved de store indfaldsveje bliver længere i myldretiden, men dette synes der at være taget højde for med de forholdsvis høje signalholdetider der er inkluderet i den endelige køretid Letbanens køretid sammenlignet med S-banen Et af hovedformålene med en ringletbane er at den skal varetage de tværgående trafikbehov. Dette kræver at letbanen tidsmæssigt kan konkurrere med de eksisterende radiale baner. Hvis det ikke er tilfældet, vil rejsende fortsætte i et radialt mønster og der opnås ikke den fulde belægning af letbanen og heller ikke den ønskede aflastning af de radiale baner. Nedenfor ses en sammenligning af rejsetider mellem letbanen og nuværende skinnebårne transportmidler. Til Fra Friheden Rødovre Husum Buddinge Lyngby Nærum Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Friheden Rødovre Husum Buddinge Lyngby Nærum Figur 11.5 Hurtigste rejse mellem stationer langs letbanen Sammenligning mellem letbanen og andre skinnebårne linier opgjort i rejsetidsminutter Rejsetiderne for de nuværende skinnebårne linier, her refereret som Tog, baserer sig på den hurtigste rejse der kan forekomme mellem to givne stationer, når der udelukkende benyttes tog (her udelukkende S-tog eller Nærumbane). Rejsetiderne tager ikke hensyn til antallet af skift, som ellers kan give en hvis modstand i rejsepræferencen, men baserer sig udelukkende på minimumsrejsetid (inkl. skiftetid) 32. Det ses at letbanen er markant hurtigere ved alle rejser på nær to. Dette er også et krav hvis letbanen skal opnå en tværgående effekt. Det er nemlig ikke kun ved rejser mellem 32 Rejsetiderne mellem de enkelte stationer er fundet vha. Rejseplanen.dk 142

157 11 Køreplansoplæg ovenstående stationer, som jo alle ligger i forbindelse med letbanen, at det skal være en tidsmæssig fordel at vælge letbanen, men også ved rejser mellem de omkringliggende områder i hele korridoren. Rejser mellem Friheden station og Lyngby station er dog hurtigere med S-banen end med letbanen. Det hænger bl.a. sammen med at det er de samme S-togslinier der kører mellem de to stationer (A og E) og skift er derfor ikke nødvendige som det er med S-tog (eller Nærumbane) mellem nogle af de andre stationer. Desuden er det over en lang strækning og dermed vinder S-toget, med sin hurtigere middelhastighed, over letbanen. Helt optimalt kan det dog ikke siges at være, selvom det kun er mellem netop de to stationer at andre baner er hurtigere end letbanen. Det kan være med til at åbne op for en undersøgelse af en hurtigere linievariant af letbanen mellem Friheden og Lyngby, altså en linievariant af letbanen med færre stop Afgangshyppighed Letbanens afgangshyppighed er en afvejning mellem god service til brugere og forøgelser i driftsomkostninger. Hvis afgangshyppigheden er for lav, vil serviceniveauet blive for lavt og der vil ikke opnås et tilstrækkeligt antal kunder. Hvis afgangshyppigheden er for høj vil omkostningerne ved driften overstige det der vindes på de ekstra kunder. Det er derfor en balancegang og afgangshyppigheden findes bedst ved at køre rutevalgsberegninger og derefter analysere driftsomkostninger i forhold til antal passagerer, i en iterativ proces. Dette er imidlertid meget tidskrævende og vil ikke blive gjort her. I stedet undersøges afgangshyppigheden for de vigtigste buslinier i korridoren, samt afgangshyppigheder for andre skinnebårne linier i Storkøbenhavn. Det forsøges derefter at fastlægge afgangshyppigheden for letbanen bl.a. ud fra sammenligningerne med andre baner. Buslinie 200S fra Friheden station til Lyngby station, kører med 10-minutters drift i både morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Før, imellem og efter myldretiderne køres med 20- minutters drift. Aften og weekender køres med 20 minutters drift. Buslinie 300S kører mellem Lyngby station og Nærum station med 10-minutters drift i myldretiderne og efter eftermiddagsmyldretiden. Før og imellem myldretider, samt aftener og weekender køres med 20-minutters drift. En sammenlignelig S-banelinie synes at være Ringbanen mellem Klampenborg/Hellerup og Ny Ellebjerg, der ligesom letbanen er tiltænkt, betjener et tværgående behov og opkobling til de radiale baner. Dog forløber Ringbanen tættere inde mod byen og i generelt tættere by og har derfor mere karakter af en bybane end letbanen. Linierne F og F+ giver tilsammen 10- minutters drift på strækningen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg under hele driftsperioden, også aftener og weekender. Nogle S-togsstrækninger har dog også 20-minutters drift aftener og søndage/helligdage. Nærumbanen kører med 10-minutters drift i myldretider og 20-minutters drift på alle andre tidspunkter. Når der sammenlignes med afgangshyppigheden på ovenstående kollektive linier, synes meget at tale for at letbanen skal have 10-minutters drift i myldretiderne og eventuelt i 143

158 11 Køreplansoplæg dagtimerne, mens der kan køres med 20-minutters drift aftener og søndage/helligdage. Et sådan driftsoplæg kan udgøres af en grundlinie med tre faste afgange i timen, som kører både i dagtimer og aftentimer. I dagtimerne kan så indsættes en linievariant der er en kopi af grundlinien blot med forskudte afgangstider, der sammen med grundlinien giver 10-minutters drift på hele strækningen. Nedenfor ses en principiel køretidsgraf for et driftsoplæg med en fastlagt grundlinie og en identisk linievariant. 0 Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-Byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st Tid [min] Figur 11.6 Principiel køretidsgraf for letbanen med linievariant Her ses en times afgange i dagtimerne Køretidsgrafen viser kun en nordlig køreretning fra Friheden station til Nærum station, da den anden køreretning er principiel mage til og blot vil forvirre hvis den medtages på grafen Hurtig Linievariant På alle S-togsstrækninger køres der med forskellige linievarianter. Det vil sige supplementer til grundlinien på strækningerne. Det medfører en højere afgangsfrekvens på strækningen og eventuelt et andet standsningsmønster. Disse linievarianter er som regel kun i drift i en tidsbegrænset periode, fx i dagtimerne eller myldretiderne hvor der er flest rejsende. På S- togsstrækninger har sådanne linievarianter fået betegnelsen plus eller x efter det oprindelige grundlinienummer. På letbanen er det en mulighed at have en linievariant med samme standsningsmønster og køretid som grundlinien (ligesom i figur 11.6), men det er også muligt at have en linievariant med det formål at nedbringe den samlede køretid, altså en hurtig linievariant med færre stop. 144

159 11 Køreplansoplæg En sådan linievariant kan have sit forløb mellem Friheden station og Lyngby station. Det menes ikke at der er behov for at en hurtig linie videreføres til Nærum, da der ikke forventes så mange rejsende på dette stykke og da Lyngby station er et velegnet endestop, med mange andre videreførelsesmuligheder. Desuden kan det risikeres at en hurtig linie på den fulde strækning vil indhente den forankørende oprindelige linie, når der kun er omkring 10 minutter i mellem afgangene. En linievariant kan kun blive hurtigere end grundlinien hvis den får færre stop. Det vil sige at der skal fravælges betjening af nogle stop i forhold til grundlinien, for at få en hurtig linievariant. For Ring 2½-letbanen gælder at alle stop i forbindelse med S-banen bør betjenes for at bibeholde skiftemuligheder mellem de to banetyper. Derudover kan det være en fordel at have Gladsaxe Trafikplads med også, da der her er gode skiftemuligheder til busser. Derudover er der gode forbindelser til busser på Husum Torv og her er også et forholdsvis stort potentielt antal brugere (jævnfør figur 10.17, kapitel 10). Rødovre Centrum er det stop med flest potentielle antal brugere og medtages på denne baggrund. For at få et stop i mellem Friheden og Rødovre stationer, medtages stoppet ved Hvidovre Hospital, da dette stop har denne stræknings største potentielle antal brugere. De valgte stop som kan ses i figur 11.7, er også, de stop som er checkpoints 33 for buslinie 200S suppleret med Husum Torv, hvilket tyder på at der er tale om vigtige stop for buslinien. 33 Ckeckpoints er de stop der listes i buskøreplaner med en afgangstid. Busser har således disse fikspunkter til opretholdelse af køreplanen. Checkpoints udgøres som regel af strategiske stop, fx stop med mange på- og afstigere 145

160 11 Køreplansoplæg VIRUM LUNDTOFTE LUNDTOFTE SORGENFRI HJORTEKÆR TAARBÆK Figur 11.7 Hurtig linievariant VÆRLØSE LYNGBY Lyngby st. JÆGERSBORG KLAMPENBORG ORDRUP Afkortet linieforløb (til Lyngby station) og færre stop (i alt 9) HARESKOVBY BAGSVÆRD Buddinge st. GENTOFTE HJORTESPRING BUDDINGE VANGEDE Gladsaxe Trafikplads HELLERUP BALLERUP HERLEV GLADSAKSE SØBORG YDRE ØSTERBRO SKOVLUNDE Husum Torv Husum st. BRØNSHØJ BISBEBJERG ISLEV YDRE NØRREBROINDRE ØSTERBRO VANLØSE INDRE NØRREBRO ALBERTSLUND GLOSTRUP Rødovre Centrum FREDERIKSBERG INDRE BY RØDOVRE CHRISTIANSHAVN Rødovre st. VESTERBRO BRØNDBYØSTER VALBY BRØNDBYVESTER Hvidovre Hospital KONGENS ENGHAVE BRØNDBY VALLENSBÆK 0 0,75 1,5 3 Kilometers HVIDOVRE Friheden st. VESTAMAGER Stoppesteder Linieføring SUNDBY SYD ISHØJ AVEDØRE HOLME TØMMERUP Køretiden for denne linievariant beregnes på samme måde som for grundlinien og det findes at linievarianten er 26 minutter om strækningen, hvor grundlinien er 34 minutter. Det betyder at linievarianten er 8 minutter hurtigere end grundlinien. Altså er der meget tid at spare, samtidig med at der ikke bør blive problemer med at den hurtige linievariant indhenter den oprindelige linie. Med denne linievariant, vil letbanen også blive hurtigere end S-banen på rejser mellem Friheden station og Lyngby station (jævnfør tabel 11.5). Nedenfor ses en principiel køretidsgraf for driftsoplægget med en grundlinie og en hurtig linievariant. I denne er der konsekvent sat en fast afgangshyppighed på 10 minutter fra Friheden station. 146

161 11 Køreplansoplæg 0 Friheden st. Hvidovre Hospital Rødovre st. Rødovre Centrum Husum st. Husum Torv Gladsaxe Trafikplads Buddinge st. Lyngby st Tid [min] Figur 11.8 Principiel køretidsgraf for letbanen med hurtig linievariant Her ses en times afgange i dagtimerne Ovenstående graf viser kun strækningen mellem Friheden station og Lyngby station. Grundlinien vil fortsætte til Nærum station. Fordelene ved en hurtig linievariant er en noget hurtigere samlet rejse og dermed kan letbanen blive endnu mere konkurrencedygtig i forhold til S-banen. Men om det samlet set vil betyde større tidsbesparelser i det kollektive system er vanskeligt at forudsige. En sådan hurtig linievariant betyder nemlig dårligere forhold for fx de stop som ikke betjenes af linievarianten. Som det tidligere blev gennemgået har den nuværende buslinie på strækningen 6 afgange i timen i myldretiden, som vel og mærke stopper ved alle stop. En letbane med en identisk linievariant af grundlinien, vil have det samme afgangsmønster i myldretiden som bussen, hvilket betyder at ingen rejsende bliver dårligere stillet selvom buslinie 200S forventeligt nedlægges (hvis der ses bort fra de nuværende busstop som slet ikke betjenes af letbanen). Anderledes ser det ud hvis den hurtige linievariant anvendes. I dagtimerne udenfor myldretiderne vil ingen blive dårligere stillet, da buslinie 200S kun kører med 20-minutters drift, men i myldretiderne vil de stop som ikke betjenes med den hurtige linievariant opnå 20- minutters drift imod den nuværende 10-minutters drift. Dette problem kan løses ved både at have en langsom og en hurtig linievariant til supplement af grundlinien i myldretiderne. Det vil dog betyde 9 afgange i timen og dette anses at være for meget både fordi driften stiger væsentligt, men også fordi der derved skal anskaffes flere togstammer for at opretholde en sådan frekvens. 147

162 11 Køreplansoplæg En anden ulempe ved den hurtige linievariant er at afgangstiderne skævvrides fra det faste 10- minutters interval over strækningens længde fordi den ene linie er hurtigere end den anden. Fx ses hvordan stoppet ved Husum station på grafen i figur 11.8 vil få to afgange med 5 minutters mellemrum, hvorefter der vil gå 15 minutter til den næste. Dette kan der dog forsøges at kompensere for ved at parallelforskyde hele den hurtige (røde) linievariant lidt nedad. Således vil den faste 10-minutters afgangsfrekvens fra Friheden station forsvinde, men det vil give et bedre afgangsmønster set over hele linien. Hvis den hurtige linievariant anvendes, vil det være nødvendigt at beholde nogle afgange af buslinie 300S på strækningen mellem Lyngby station og Nærum station for ikke at forværre forholdene i dette område ved at sætte antallet af afgange ned. Dette synes dog ikke at give anledning til problemer. Den hurtige linievariant kan betyde hurtige tværgående rejser som især kan opnå en regional effekt. Desuden vil den formentlig betyde mindre driftsomkostninger og der kan muligvis spares en togstamme eller to ved dette hurtigere køreplansmønster. Udenfor myldretiderne kan det som sagt sagtens forsvares at anvende den hurtige linievariant, men der er ikke så meget idé i at bruge den her, hvis den ikke også kan bruges i myldretiderne. Det er i myldretiderne at langt de fleste af de lange pendlerrejser finder sted og også her at fordelen af en hurtigere linie primært skal vise sig. Det er svært at vurdere hvad der samlet set er bedst, om det der vindes på den hurtigere forbindelse fx tabes på den dårligere betjening af nogle områder. Valget af det endelige driftsoplæg foretages senere, men det vælges at holde grundlinien fast og derefter indsætte en linievariant i dagtimerne. På den måde holdes grundlinien i drift i både dagtimer og aftentimer og det bliver derfor denne grundlinie som korrespondancer tilpasses efter Korrespondancer Begrebet korrespondancer henviser til det at opnå en god skifteforbindelse mellem to banetyper (eller bus og bane), hvor ventetiden i skiftet minimeres. Rejsende oplever generelt stor modstand ved skift, men denne bliver langt mindre såfremt der ikke er ventetid ved skiftet. Et godt eksempel på en korrespondance findes på Jægersborg station mellem S-banen og Nærumbanen. Her er køreplanen for Nærumbanen tilpasset således at den ankommer fire minutter før S-banen ankommer og fortsætter ind mod byen og den afgår fire minutter efter S- banen er ankommet fra byen. De fire minutter skal ikke betragtes som ventetid, men som fysisk skiftetid mellem de to banetyper og eventuelt som tidsbuffer i forhold til forsinkelser. Netop forsinkelser kan ødelægge gode korrespondancer i netværket og dermed forøge ventetiden endnu mere end hvis der slet ikke havde været nogen tilpasning. Derfor er det vigtigt med både tidsbuffere, men også med en god regularitet. Korrespondancer er særlig vigtige udenfor myldretidsperioderne. Det hænger sammen med at afgangshyppigheden er noget lavere for langt de fleste kollektive linier og derved kan der opstå høje ventetider ved skift. I myldretiderne kører de kollektive linier så ofte at korrespondancer har lille eller næsten ingen indflydelse, et godt eksempel er ved frekvensbaserede køreplaner. Her vil derfor udelukkende blive fokuseret på aftentimerne i 148

163 11 Køreplansoplæg korrespondancetilpasningen, eller det der ofte bliver betragtet som uden for dagtimerne. Men når både letbanen og fx S-banen kører i faste minuttal hele døgnet, vil en korrespondancetilpasning udenfor myldretiden for så vidt også gælde i myldretiderne, selvom det har mindre relevans her Lokalisering af korrespondancebehov Det kan være vigtigt, men ikke altid let, at lokalisere korrespondancebehov inden køreplanerne tilpasses. En sådan lokalisering kræver en god fornemmelse af trafikstrømme og skiftemønstre i det kollektive netværk. Desuden vil der ofte være mange steder hvor korrespondancer er fordelagtige, men det er sjældent muligt at få tilpasset dem alle lige godt. Derfor kan det være en fordel at vægte de forskellige korrespondancer efter deres vigtighed, såfremt dette er muligt. Korrespondancen mellem Nærumbanen og S-banen på Jægersborg station, er et godt men simpelt eksempel på en korrespondance. Nærumbanen har næppe behov for korrespondancer med andre linier da den kører i et forholdsvis isoleret område og der skal derved ikke tages andre hensyn end tilpasningen på Jægersborg station. Letbanen i dette projekt har kontakt med hele fem S-banestationer. Det betyder at der er mange muligheder for at lave korrespondancetilpasninger i letbanens køreplan. Derudover har letbanen også kontakt med mange vigtige buslinier, som der dog, på nær en enkelt undtagelse, bliver set bort fra her. Det skyldes at letbanen betragtes mere højklasset end busser og det derfor vil være busserne der skal tilpasses til letbanen såfremt der skal være nogle tilpasninger mellem disse to transportmidler, og ikke omvendt. Det vurderes at det ikke er nødvendigt med en korrespondance mellem Nærumbanen og Letbanen, da de kun rigtig mødes på Nærum station hvor de begge har endestop og herfra forløber i nogenlunde samme retning. Den store skifteafstand mellem de to baner hvor de krydser i Lyngby, berettiger ikke til en egentlig korrespondance, da der formentlig kun vil forekomme få af den type skift. Korrespondancerne skal tilpasses hver retning som letbanen kører i. I det følgende benævnes retningen fra Friheden station til Nærum station som nordgående og retningen fra Nærum station til Friheden station tilsvarende som sydgående. Normalt vil der på forhånd blive udpeget nogle korrespondancer som det menes er vigtige og der vil derefter blive fokuseret på disse og andre mulige korrespondancer negligeres. Her vil alle muligt forekommende korrespondancer mellem letbanen og S-banen blive implementeret i undersøgelsen. I endestoppene vil korrespondancebehovet være mere simpelt end i andre stop. I nordgående retning vil letbanen på startstoppet ved Friheden station tilpasses så rejsende der kommer fra Køge Bugt Banen og skal skifte til letbanen får mindst mulig ventetid. På endestoppet ved Nærum station, vil letbanen tilpasses således at skift til buslinie 300S mod Kokkedal bliver så tidsbegrænsende som muligt. Principielt kan den også tilpasses til 150S, der ligeledes fortsætter mod Kokkedal, men her er det valgt at tilpasse til 300S. 149

164 11 Køreplansoplæg I sydgående retning vil letbanen ved Nærum station tilsvarende tilpasses så rejsende med 300S der kommer fra Kokkedal kan fortsætte deres videre rejse med letbanen. På endestoppet ved Friheden station bliver letbanen tilpasset så skift til S-tog på Køge Bugt Banen bliver med minimeret ventetid Korrespondanceprincipper På andre stop end endestoppene bliver forholdene lidt mere komplicerede. Det kan vælges at fokusere på de korrespondancer der giver en tilpasset videre færd med S-banen. Altså så letbanen betragtes som en tilbringerlinie til S-banen. Herved skal korrespondancen tilpasses så letbanen ankommer lige umiddelbart inden S-toget kører fra den pågældende station. Det kan også vælges at fokusere på den korrespondance der giver en tilpasset videre færd med letbanen. Altså så letbanen nærmere betragtes som en frabringerlinie for S-banen. Herved skal letbanen tilpasses så den afgår lige efter S-toget er ankommet. De to mulige korrespondanceprincipper er illustreret nedenfor. Letbane S-bane Letbane S-bane Figur 11.9a Korrespondanceprincip Tilpasset videre færd med S-banen Figur 11.9b Korrespondanceprincip Tilpasset videre færd med letbanen Hvilken af de to principper der er vigtigst, afhænger af rejse- og skiftemønsteret i den periode der anskues. Korrespondancer bliver her tilpasset aftenkøreplaner, da den generelle afgangshyppighed her er lavest og ventetiderne ved skift derfor kan blive meget høje. Det er dog ikke muligt at sige noget om rejse- og skiftemønstre i denne tidsperiode. Imidlertid vil et fast afgangsminuttal over hele døgnet betyde at korrespondancerne også tilpasses myldretiderne. Selvom de generelle afgangshyppigheder er høje i myldretiderne og ventetiderne ved skift dermed bliver noget lavere, er der også flere rejsende der berøres i disse perioder. Ud fra et kvalificeret gæt på rejse- og skiftemønstre, kan det menes at korrespondancer med tilpasset videre færd med S-banen (som i figur 11.9a) vil være fordelagtig i morgenmyldretiden. Her skal fx beboere i de store boligområder langs letbanen mod arbejde i København. Med omvendt argumentation vil en tilpasset videre færd med 150

165 11 Køreplansoplæg letbanen (figur 11.9b) således passe til eftermiddagsmyldretiden. Det er imidlertid kun et gæt på rejse- og skiftemønstre, der findes fx også arbejdspladser i områderne langs letbanen og derudover findes der også andre turformål end bolig-arbejde, desuden kan det variere fra station til station. Ved en periode over et helt døgn, vil der være tale om et endt kredsløb af rejser, hvor ture ud kommer ind igen indenfor simuleringsperioden 34. Retningsbestemte rejsemønstre kan derfor ikke bruges i bestemmelsen af korrespondancer medmindre der foretages et skift i afgangsminuttallet i løbet af dagen som kan tilpasse forskellige mønstre. Et sådan skift kendes fra busser, men ikke fra S-banen, der holder det samme afgangsminuttal gennem hele døgnet. Det medfører stor overskuelighed og god tilvænning for kunderne med sådanne faste afgangsminuttal og det menes ikke at en letbane bør adskille sig fra S-banen på dette punkt. Altså er der ikke noget der umiddelbart kan hjælpe med at prioritere mellem de to korrespondanceprincipper og antyde hvor det ene bør bruges frem for det andet. Det vælges derfor indledende at fokusere på det ene af dem og bagefter se det i forhold til det andet. Det vælges at rette en indledende fokusering på en tilpasning til videre færd med S-banen, altså det princip som kan ses i figur 11.9a. Alle fem steder hvor letbanen og S-banen mødes og dermed giver mulighed for skift, er korrespondancer vigtige. De medtages derfor alle i den følgende optimering af korrespondancer Optimeringsmodel Der opbygges en optimeringsmodel i et regneark, som inkluderer alle muligt forekommende korrespondancer efter ovenstående princip. Modellen indeholder køreplaner for en given aftenperiode (fra dvs. i praksis fra én afgang før 20 til én afgang efter 21) og fungerer ved at minimere ventetiden. Den minimerede ventetid kan med fordel findes ved at anvende en Solver-funktion, men her er det dog ønsket selv at indtaste det ønskede afgangsminuttal. Ved selv at indtaste minuttal, kan resultater for alle minuttal nemlig trækkes ud til visning eller bearbejdning. Ellers er modellen fuldautomatisk og finder selv de bedste korrespondancer på hvert stop og i hver retning ud fra det indtastede minuttal. Nedenfor ses modellens princip. Figur Korrespondance optimeringsmodel Tilpasning efter videre færd med S-banen her ses modellen for den nordgående retning 34 Den initiale tanke i dette projekt var at der ikke kun skulle fokuseres på myldretiderne, og rutevalgsberegninger skulle foretages over hele døgnet. Det udgør derfor forudsætningen for undersøgelserne her, selvom rutevalgsberegningerne af tidsbegrænsende årsager blev begrænset til morgenmyldretiderne og resultater derefter opskrives til døgnniveau. 151

166 11 Køreplansoplæg De gule felter markerer hvor der kan indtastes data, mens de grønne felter markerer det givne output. Modellen har S-banens og buslinie 300S køreplaner for i det givne tidsinterval liggende, som grundlag for at finde den mindste ventetid. Det er valgt at sammenlægge de enkelte retningsbestemte S-banelinier der kører på en strækning, så der i stedet for at arbejde med op til tre forskellige linier og to forskellige retninger, kun arbejdes med de to retninger. Der er dog ikke foretaget nogen indbyrdes vægtning linierne imellem. Fx vil et skift fra letbanen til S-banen i retning mod Holte på Lyngby station formentlig blive foretaget af flere såfremt det pågældende S-tog kører helt til Hillerød (som linie A) end hvis det kun kører til Holte (linie B). Denne forskel i formodede antal rejsende burde måske give anledning til en vægtning i Linie A s favør. Vægtningen er imidlertid vanskelig og vurderes også til at være en smule for detaljeret. I stedet vælger modellen blot det skift der påkræver mindst ventetid, hvad enten det er linie A eller B. I modellen er det muligt at vægte de enkelte korrespondancer, således at vigtige korrespondancer får større indflydelse end mindre vigtige. Dette kaldes for den vægtede ventetid. Derudover udregnes også den reelle ventetid, som blot er en sum af alle de udvalgte ventetider (altså uden vægtning) Vægtning af skift Hvis alle skiftemønstre i netværket er kendt, kan antallet af rejsende der benytter et skift multipliceres med ventetiden ved skiftet. På den måde kan det samlede tidsforbrug og den samlede tidsomkostning ved hver skift findes og optimeringen af korrespondancer kan dermed være en direkte minimering af tidsomkostningerne. Herved tages også hensyn til at nogle skift foretages af et større antal rejsende end andre. Imidlertid kendes skiftemønstrene ikke, så en direkte minimering af tidsomkostningerne kan ikke finde sted, og derudover kendes heller ikke antallet af brugere af hvert skift. I stedet implementeres en vægtning der skal gøre det ud for en grov tilnærmelse til forskelle i antal skift. Vægtningen af de enkelte skift baseres på kvalificerede skøn, ligesom udvælgelsen af bestemte korrespondancer ville have været hvis det blot var nogle enkelte der blev undersøgt. Skønnene bygger på formodede rejsemønstre. Fx formodes det at der vil være flere rejsende mellem letbanen og City end mellem letbanen og de ydre forstæder/købstæder. Derfor vægtes korrespondancer der tilfredsstiller dette rejsemønster højere. Vægtningen af de enkelte skift kan ses i tabel Skift mellem letbane og S-bane vægtes som udgangspunkt med 1, dog gælder at vægtningen af skift med S-banen mellem letbanen og City vægtes med 1,5 pga. det større forventede antal rejser til og fra City. Derudover vægtes skiftet med buslinie 300S med 0,5, da det for det første er et skift med et transportmiddel af lavere klasse og for det andet Mellem: og: Vægt Friheden st. City 1,5 Friheden st. Køge 1,25 Rødovre st. City 1,5 Rødovre st. Høje Taastrup 1 Husum st. City 1,5 Husum st. Frederikssund 1,25 Buddinge st. City 1,5 Buddinge st. Farum 1 Lyngby st. City 1,5 Lyngby st. Hillerød 1,25 Nærum st. Kokkedal 0,5 Tabel 11.2 Vægtning af skift ikke er et skift der forventes mange rejsende på, set i forhold til de andre. Derudover vægtes skift med de lange baner mellem letbanen og de store købstæder med 1,25, da det formodes at disse pga. deres længde og forbindelse til både forstæder og en større købstad tiltrækker flere passagerer. 152

167 11 Køreplansoplæg Omstigning Omstigning refererer til den tid der skal bruges på omstigningen mellem de to forskellige transportmidler. Altså den tid det tager at bevæge sig fra ankomststedet med det ene transportmiddel hen til afgangsstedet for det andet, også betegnet som det fysiske skift. Omstigningstiden er i modellen sat som en variabel da den principielt kan variere alt efter station. I virkeligheden er det adgangsforholdene og distancen mellem de to transportmidler der afgør omstigningstiden. Ved rutevalgsberegningen vil det være bevægelseshastigheden og længden af den givne skiftekant mellem de to stopknuder der rent modelteknisk afgør omstigningstiden. Som udgangspunkt er omstigningstiden sat til tre minutter, da alle letbanestop vil være i umiddelbar nærhed af den pågældende S-baneperron (eller 300S busstoppested) og det derfor menes at det fysiske skift kan foretages indenfor dette tidsrum. Som det sås med korrespondanceeksemplet på Jægersborg station, er der her fire minutters omstigningstid. Dette passer godt i virkeligheden til både det fysiske skift plus tidsbuffer. I rutevalgsmodellen optræder ikke forsinkelser og det forudsættes derfor at alle linier kører planmæssigt med den indtastede regularitet. Rent modelteknisk er der derfor ikke brug for en tidsbuffer, men udelukkende tid til det fysiske skift. Derfor synes det også rimeligt at lade omstigningstiden være på tre minutter Fastlæggelse af afgangsminuttal På bilag 10 kan ses en tabel over den mindste påkrævede samlede ventetid for alle skift ved forskellige afgangsminuttal. Der findes både en vægtet og en reel samlet ventetid, men eftersom den vægtede ventetid er den der gerne skal afspejle forskelle i rejsemønstre, er det den der bruges i det følgende. Det kan dog ses at når det kommer til minimumsventetiden, er det de samme minuttal hvad enten der er vægtet eller ej, så vægtningen gør ikke nogen forskel på dette område. I tabellen på bilag 10 ses både de resultater der er tilpasset videre færd med S-banen (som altså også indeholder korrespondancer ved endestop), samt de resultater der er tilpasset videre færd med letbanen. I udvælgelsen af afgangsminuttallene for letbanen, bliver hovedvægten lagt på den videre færd med S-banen. Dette gøres fordi det tidligere i forløbet blev besluttet sådan, men også fordi denne inkluderer de to endestop. Dog bruges også den videre færd med letbanen for at finde det optimale afgangsminuttal. I det følgende fremvises grafer over den vægtede ventetid for både den nordgående og den sydgående retning. 153

168 11 Køreplansoplæg Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Sum 03:50 03:21 02:52 Vægtet ventetid 02:24 01:55 01:26 00:57 00:28 00: Afgangsminuttal Figur Korrespondancer i nordgående retning Vægtet ventetid som funktion af afgangsminuttal fra Friheden station Den laveste afgangshyppighed i det betragtede tidsrum er 3 pr. time, altså hvert 20.minut. Derfor findes variationerne i den vægtede ventetid kun indenfor et tidsinterval på 20 minutter, da mønsteret er det samme herefter og en udvidelse af intervallet blot betyder gentagelser. Den blå linie repræsenterer tilpasningen til den videre færd med S-banen og endestoppene. Hvis der kun fokuseres på den videre færd med S-bane, vil der være mest fornuft i at vælge denne kurves minimum som det bedste afgangsminuttal. Her undersøges dog også om der i andre minuttal også opnås lave ventetider, som måske sammenlagt med ventetider for den videre færd med letbane kan give et bedre resultat. Minimumsværdier og dermed de laveste vægtede ventetider for den videre færd med S-bane er i de 9., 10., 17. og til dels 13. afgangsminuttal. Hvis der i disse minuttal sammenlægges med den vægtede ventetid for den videre færd med letbane, ses det 10. afgangsminut at være det klart bedste bud. 154

169 11 Køreplansoplæg Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Sum 03:50 03:21 02:52 Vægtet ventetid 02:24 01:55 01:26 00:57 00:28 00: Afgangsminuttal Figur Korrespondancer i sydgående retning Vægtet ventetid som funktion af afgangsminuttal fra Nærum station Hvor det i den nordgående retning er forholdsvis let at udpege det bedste afgangsminuttal, er det noget vanskeligere i den sydgående retning. For tilpasningen til den videre færd med S- bane og endestoppene er de bedste afgangsminuttal 14, 15 og 16. I disse minuttal er den vægtede ventetid for den videre færd med letbane imidlertid højest. Sammenlagt fås 7 som det bedste afgangsminuttal: her har den vægtede ventetid for den videre færd med letbane sit minimum, mens den vægtede ventetid for den videre færd med S-bane også er forholdsvis lav, dog ikke nær så lav som i det 14., 15. og 16. afgangsminuttal. I det 16. afgangsminuttal er den vægtede ventetid for den videre færd med S-bane lav og her er den vægtede ventetid for den videre færd med letbane lavere end i både det 14. og 15. afgangsminuttal. I summen mellem de to har det 16. minuttal faktisk den anden laveste vægtede ventetid (dog sammen med det 17. minuttal, men kun overgået af det 7.). Valget står altså mellem det 7. og det 16. afgangsminuttal og det er umiddelbart svært at vurdere hvor de største fordele opnås. Derfor kan begge afgangsminuttal passende indføres i en model der beregner omløbstider og stammebehov. Hvis afgangsminuttallet fra Friheden station i nordgående retning fastholdes, kan det undersøges hvilket af de to afgangsminuttal fra Nærum station i sydgående retning der giver det bedste resultat. Det kan samtidig beregnes hvilken indflydelse de får på driften i dagtimerne også. Nedenfor ses resultater af beregningerne. Tabel 11.3 Omløbstid og stammebehov. Beregnet ud fra fastholdelse af afgangsminuttal 10 på Friheden station 155

170 11 Køreplansoplæg Omløbstiden er den tid det tager for en letbanestamme at køre et helt omløb. Det vil fx sige fra afgang ved Nærum station til næste afgang ved Nærum station. Omløbstiden inkluderer altså køretiden for de to retninger, samt holdetider/vendetider på de to endestop. Stammebehovet er der antal stammer der er nødvendigt for at opretholde driften ved en given frekvens. Stammebehovet ved den højeste afgangsfrekvens bestemmer hvor mange letbanestammer der skal være i systemet og dermed også omkostningen for anskaffelse af letbanevogne. Desuden bestemmer stammebehovet også driftsomkostningerne og er derfor også relevant ved lavere afgangshyppigheder som i aftentimerne. Stammebehovet kan bestemmes ud fra omløbstiden og afgangsfrekvensen (Hansen, 2003): Stammebehov = Omløbstid Afgangsfrekvens (Formel 11.2) I aftentimerne, som korrespondancerne er tilpasset til, vil der ikke være nogen konflikter mellem de enkelte letbanestammer. I dagtimerne kan der opstå det problem ved Friheden station at der ankommer en letbanestamme inden den foregående har forladt stoppet og at de vil komme til at holde ved det samme stop, om end i kort tid. Dette kan godt lade sig gøre med en dobbelt transversal, men vil betyde at letbaneafgange fra stoppet ved Friheden station vil afgå skiftevis fra to perroner. Rent fysisk ikke det store problem hvis perronen laves som en midterperron mellem de to spor, men det kan være forvirrende for brugerne at der ikke er konstant afgang fra samme spor, derfor vil information være vigtigt på stoppet ved Friheden station. Set ud fra tabel 11.3, vil afgangsminuttal 16 fra Nærum station være at foretrække, da det giver den mindste samlede holdetid og en letbanestamme mindre til opretholdelse af driften i aftentimer. En samlet holdetid på 14 minutter sikrer god tid for afsætning og påstigning af passagerer, tidsbuffer mod forsinkelser, samt pause og god tid for letbaneførere til at skifte vognende. I tilpasningen til dagtimernes drift, ses der ingen forskel i stammebehov hvis letbanen kører uden en hurtig linievariant og dermed holder ved alle stop. Alternativet med den hurtige linievariant ses at være bedst tilpasset når afgangsminuttallet er 16. Generelt giver afgangsminuttal 16 på Nærum station den bedste optimering af driften de to udvalgte afgangsminuttal i mellem. Det vælges derfor at arbejde videre med dette afgangsminuttal. Køreplanen kan ganske givet tilpasses så holdetiden bliver mindre, men så forsvinder de gode korrespondancer og disse vægter højere. Desuden kan det beregnes at den samlede holdetid skal reduceres med helt op til 10 minutter, for at sænke stammebehovet med bare en enkelt stamme i dagtimerne, dette gælder både et driftsoplæg med betjening af alle stop og et driftsoplæg med en hurtig linievariant og kan i øvrigt medføre at den samlede holdetid bliver for lav til at kunne fungere som tidsbuffer mod forsinkelser eller foretage de nødvendige skift for letbaneførerne. Holdetiderne for en letbane med en hurtig linievariant, er generelt større, men det hænger sammen med den vanskeligere tilpasning når der opereres med tre endestop og forskellige køretider. 156

171 11 Køreplansoplæg 11.5 Valg af driftsoplæg Afgangsminuttallene for letbanen i aftentimerne vælges til at være 10, 30 og 50 fra Friheden station og 16, 36 og 56 fra Nærum station. Disse minuttal udgør også stammen i køreplanen når det gælder dagtimerne. I dagtimerne skal der bare fyldes ekstra afgange ind imellem. Dette er allerede gjort for at kunne give et bud på tilpasningen af holdetider og stammebehov i dagtimerne også. For den linievariant der stopper ved alle stop, indsættes afgangstidspunkter for de ekstra afgange således at der altid er 10 minutter mellem hver afgang (jævnfør figur 11.6). For den hurtige linievariant blev det i afsnit 11.3 foreslået at ændre på afgangsminuttallene for at få en bedre tilpasning over hele linien. Det vælges derfor at forskyde afgangstiderne for den hurtige linievariant, hvilket resulterer i en parallelforskydning af denne linievariants køretidsgraf som det kan ses nedenunder. Friheden st. Hvidovre Hospital Rødovre st. Rødovre Centrum Husum st. Husum Torv Gladsaxe Trafikplads Buddinge st. Lyngby st Tid [min] Figur Køretidsgraf for letbane med hurtig linievariant Afgangsminuttal forskudt for at opnå en bedre tilpasning over hele linien I køretidsgrafen ovenover ses letbanen i nordgående retning med en hurtig linievariant. Afgangstidspunktet er forskudt således at der er 6 og 14 minutter mellem grundlinien. Dette betyder fx at der bliver præcis den samme forskel i ankomsten til Lyngby station og det giver en bedre tilpasning over hele linien (sammenlignet med køretidsgrafen i figur 11.8 der har fast 10-minutters interval mellem afgangene). At forskellen i mellem grundlinien og den hurtige linievariant ved afgang og ankomst er ens, giver umiddelbart den bedste tilpasning over hele linien, men dette vælges også kun fordi der konstateres gode korrespondancer i disse minuttal. Selvom det er en køreplan tilpasset til dagtimerne, hvor frekvenser generelt er højere, betyder det alligevel noget at minuttallene er godt tilpasset. Så ovenstående afgangsminuttal bygger altså først og fremmest på en bedre tilpasning over hele linien, samt gode korrespondancer. 157

172 11 Køreplansoplæg Valg af linievariant Ovenstående er den sidste tilpasning af køreplaner. Der haves i princippet nu to brugbare køreplaner for letbanen som begge bygger på en grundlinie der betjener alle stop og som kører med 20-minutters interval i hele driftsperioden. Suppleret i dagtimerne med enten en linievariant der holder i alle stop og kører helt til Nærum, eller en hurtig linievariant der springer nogle stop over og afkortes til Lyngby. Det er vanskeligt at vurdere hvilken af de to driftsoplæg der bør vælges. Beslutningen kan baseres på de tidsbesparelser der opnås i det kollektive netværk som følge af letbanen. Den køreplan der opnår størst tidsbesparelser, vil således være den bedste set ud fra et tidsomkostnings synspunkt. Det er dog svært at vurdere om det der kan vindes på tidsbesparelser i tilfælde af hurtigere rejsetid, overstiger hvad der tabes pga. dårligere betjening langs med letbanen. Det er noget nær umuligt at ræsonnere sig frem til den bedste løsning, da kompleksitetsgraden af problemstillingen er for høj. Rutevalgsberegninger kan derfor være behjælpelige her. Nogle indledende rutevalgsberegninger foretaget med en stor del afgrænsninger, indikerer at der kan være bedre tidsbesparelser at hente ved at benytte en hurtig linievariant 35. Et andet argument for at vælge en hurtig linievariant er, at dette driftsoplæg betyder mindre driftsomkostninger, eftersom linievarianten både er hurtigere og har et kortere forløb end en linievariant der betjener alle stop og forløber helt til Nærum. Desuden ses det fra tabel 11.3, at et driftsoplæg med en hurtig linievariant betyder at der skal anskaffes færre letbanevogne til opretholdelse af driften. Det vælges derfor at arbejde videre med det driftsoplæg der indeholder den hurtige linievariant. Til slut i rapporten, vil et driftsoplæg der indeholder en linievariant med betjening af alle stop dog også blive undersøgt til sammenligning med det nu valgte driftsoplæg. Grundlaget for de videre undersøgelser bliver dog her fastlagt til et driftsoplæg med en hurtig linievariant Endelig køreplan Med ovenstående valg af et driftsoplæg med en hurtig linievariant, haves nu letbanens endelige køreplan. Publikumsversionen, opbygget ligesom for S-tog, tager sig ud som i figur Der bliver ikke gået i detaljer med disse rutevalgsberegninger, da det er for omfattende og rutevalgsberegninger bliver nøje gennemgået senere 158

173 11 Køreplansoplæg Figur 11.14a Publikumskøreplan Nordgående retning Figur 11.14b Publikumskøreplan Sydgående retning 11.7 Afrunding Ovenstående undersøgelser fastlægger den endelige køretid for letbanen på 43 minutter for den fulde strækningslængde. Denne køretid danner grundlag for køreplanen. Køreplanen fastlægges ud fra forskellige driftsoplæg, hvor det vælges at anvende en hurtig linievariant, til supplering af grundlinien der betjener alle stop. Afgangsminuttallene bestemmes ud fra optimering af korrespondancer med fortrinsvis S-banen. Letbanen har derfor nu et fastlagt driftsoplæg og en fastlagt køreplan. Det er således muligt at foretage rutevalgsberegninger af det kollektive netværk med og uden letbanen. Inden dette gøres, skal der foretages en tilpasning af buslinierne, så de passer til det kollektive netværk indeholdende letbanen. 159

174

175 12 Bustilpasning 12 Bustilpasning Et nyt stort stykke kollektiv infrastruktur som etablering af en letbane, vil for det meste overflødiggøre nogle eksisterende buslinier eller busafgange. Letbanen får forløb på strækninger som i forvejen er betjent med vigtige buslinier og overtager med det samme nogle af disse busliniers funktioner. Dermed er der ingen grund til at beholde disse buslinier eller busafgange i drift, når der blot er tale om konkurrerende linier til letbanen. Derudover skal letbanens drift også indirekte medfinansieres af den sparede drift på nedlagte buslinier eller fraskårede bustimer. Ved større kollektive infrastrukturprojekter kan der med fordel laves busomlægninger som tilpasser større dele af det kollektive netværk til det nye stykke infrastruktur. En sådan form for tilpasning er god, men kræver også et væsentligt indblik i det eksisterende netværk, samt rejsemønstre. Den bedste måde er ved at tilpasse letbanen til de eksisterende højklassede baner og derefter tilpasse korresponderende busser og fx anvende optimering af buskøreplaner i iterative skridt (Landex & Nielsen, 2005) Ofte vil det være således at et nyt kollektivt stykke infrastruktur med høje anlægsomkostninger, vil medføre færre penge til busdriften. Dette sås fx ved etableringen af den københavnske Metro. Nogle buslinier eller busafgange vil være åbenlyse at skære væk, men fraskæringen skal foretages varsomt, ellers risikeres at forringe det kollektive netværk så meget at det kan neutralisere de gevinster den nye kollektive infrastruktur giver. En god hovedregel, der dog sjældent kan eller bliver overholdt, er ikke at stille nogle passagerer dårligere. I dette projekt er det ikke muligt at lave en egentlig busomlægning. Det vil simpelthen kræve for mange ressourcer. Det der foretages er derfor en tilpasning, hvor konkurrerende buslinier udtages af driften, afkortes eller får nedsat antallet af afgange. Det forsøges at ramme en balancegang, hvor der både kan spares på busdriften, men uden at stille for mange rejsende dårligere. Som udgangspunkt, er det primære mål dog at undgå væsentlige forringelser i det kollektive netværk. Overordnet set vil de sparede driftsomkostninger som følge af nedskæringerne forhåbentligt vægte højere end det der tabes på tidsomkostninger ved at forværre situationen for nogle rejsende. Det er i hvert fald målet. Nedlæggelse af buslinier eller nedskæring af bustimer, bør kun foretages såfremt der samlet set kommer et bedre samfundsøkonomisk resultat ud af det. Det kan dog være meget vanskeligt at vurdere hvornår dette ikke længere er tilfældet og hvilke linier det bedst kan betale sig at skære i. Netop derfor vil en iterativ optimeringsproces være at foretrække. Her forsøges med en nænsom kvalitativ fremgangsmåde. Der tages ikke primære hensyn til hvad en etablering af letbanen i virkeligheden vil betyde, i manglede tilskud til busdriften og deraf følgende nedskæringer af buslinier eller bustimer. Sådanne nedskæringer kan nemlig bære præg af beslutningstagning frem for planlægning. Dog skal denne antagelse balanceres med realismegraden. Her følger en gennemgang af de buslinier der kan anses for at være konkurrerende til den nye letbane på hele, eller dele af deres strækninger. Det vurderes om disse buslinier kan skæres 161

176 12 Bustilpasning væk, om de kan nedsættes i afgange, eller om de skal fortsætte deres drift uændret i et netværk med den nye letbane Buslinie 200S Mellem Friheden st. og Lyngby st. VÆRLØSE HARESKOVBY BALLERUP HJORTESPRING SKOVLUNDE GLOSTRUP BAGSVÆRD HERLEV VIRUM TAARBÆK SORGENFRI LUNDTOFTE HJORTEKÆR ISLEV GLADSAKSE BRØNSHØJ LYNGBY BUDDINGE VANLØSE SØBORG JÆGERSBORG GENTOFTE VANGEDE HELLERUP BISBEBJERG YDRE ØSTERBRO YDRE NØRREBRO FREDERIKSBERG Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) Det er denne buslinie der igennem dette projekt, bruges som reference og sammenligningsgrundlag med letbanen. Det skyldes at det er den vigtigste eksisterende buslinie i Ring 2½-korridoren. Letbanens linieføring og buslinie 200S forløb, er næsten identisk og samtidig er de næsten lige lange med samme endestop (hvis der ses bort fra letbanens videreførelse til Nærum). Det betyder at buslinien vil blive en åbenlys konkurrerende linie til letbanen på hele strækningen og bør derfor skæres væk. RØDOVRE Det der imidlertid kan skabe nogle problemer ved BRØNDBYØSTER BRØNDBYVESTER HVIDOVRE VESTERBRO VALBY KONGENS ENGHAVE helt at udtage buslinie 200S af driften, er at den har en kortere middelstopafstand og dermed betjener nogle stop som ikke vil betjenes med letbanen. Dette problem kan forstærkes når der i letbanens køreplan er implementeret en hurtig linievariant der kun stopper ved de største stop. Det er dog BRØNDBY Letbane uundgåeligt helt at undgå forværringer i VESTAMAGER Buslinie 200S Kilometers bustilpasningen. Med hensyn til ISHØJ AVEDØRE HOLME TØMMERUP afgangshyppigheden har buslinie 200S seks Figur 12.1 Forløb af buslinie 200S afgange i timen i myldretiderne, ligesom letbanen, mens den i dagtimerne udenfor myldretiden har tre, hvor letbanen opretholder seks. Hvad det angår, bliver der samlet set kun forbedringer af afgangshyppigheden på strækningen. Det menes generelt at letbanen og 200S vil være for åbenlys konkurrerende og det vælges at tage buslinien helt ud af driften. 162

177 12 Bustilpasning 12.2 Buslinie 132 Mellem Valby st. og Rødovre Centrum Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) BALLERUP SKOVLUNDE GLOSTRUP BRØNDBY HERLEV BRØNDBYVESTER VALLENSBÆK ISLEV RØDOVRE BRØNDBYØSTER GLADSAKSE BRØNSHØJ HVIDOVRE VANLØSE VANGEDE SØBORG BISBEBJERG FREDERIKSBERG VALBY VESTERBRO KONGENS ENGHAVE VESTAMAGER AVEDØRE HOLME Letbane TØMMERUP ISHØJ Kilometers Buslinie 132 Figur 12.2 Forløb af buslinie 132 Buslinien har, ligesom letbanen, forløb mellem Friheden st. og Rødovre Centrum og selvom forløbet ikke er helt ens, kan de godt betragtes som konkurrerende, i hvert fald på en del af strækningen. Buslinien har kun to-tre afgange i timen. Imidlertid har den også en funktion i betjeningen af Valby og denne del af buslinien kan ikke betragtes som værende konkurrerende, men snarere betragtes som en fødelinie til letbanen. Det direkte fælles forløb opstår ca. midt i busliniens strækning fra Friheden station til hvor Hvidovrevej rammer Kettegård Allé. Herefter fortsætter 132 ad Hvidovrevej helt op til Roskildevej, inden den drejer ind mod Rødovre Centrum. Selvom destinationen er den samme, er det sidstnævnte forløb anderledes end letbanens og har dermed også en betjeningsfunktion i disse områder. På trods af det fælles forløb på noget af strækningen, betragtes buslinie 132 som en fødelinie til letbanen og kun en opsplitning af linien kan derfor føre til at skære noget af den væk. Dette vurderes at være for vanskeligt at gøre her, set i forhold til de marginale driftsbesparelser det medfører. Dermed vælges det at beholde buslinie 132 i netværket. 163

178 12 Bustilpasning 12.3 Buslinie 161 Mellem Avedøre Holme og Lyngby station Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) VÆRLØSE HARESKOVBY BALLERUP HJORTESPRING SKOVLUNDE GLOSTRUP BAGSVÆRD HERLEV ISLEV VIRUM RØDOVRE SORGENFRI TAARBÆK HJORTEKÆR LUNDTOFTE BUDDINGE GLADSAKSE BRØNSHØJ LYNGBY VANLØSE JÆGERSBORG GENTOFTE VANGEDE SØBORG BISBEBJERG FREDERIKSBERG HELLERUP YDRE ØSTERBRO YDRE NØRREBRO INDRE NØRREBRO Buslinien har sit fulde forløb fra Avedøre Holme til Lyngby station, men består også af en del varianter der er afkortet i en eller begge ender i forhold til det fulde forløb. Fra Avedøre Holme forløber buslinien parallel med letbanen i sit forløb på Avedøre Havnevej og her vil de også få fælles forløb når letbanen svinger fra Kettegård Allé ved Hvidovre hospital, ud til kørsel på Avedøre Havnevej. Herfra vil busliniens forløb mere eller mindre være identisk med letbanens til hvor Jyllingevej krydser Tårnvej. Herefter drejer bussen ud og betjener Herlev og kører ad Ring 3 til Gladsaxe Trafikplads. Fra Gladsaxe Trafikplads betjener den Bagsværd inden den rammer Lyngby station. Den har to afgange i timen i dagtimerne og én afgang i timen i aftentimerne. VESTERBRO Det er vanskeligt at vurdere om denne buslinie kan BRØNDBYØSTER VALBY skæres væk. I praksis har den et meget lignende forløb KONGENS ENGHAVE BRØNDBYVESTER med letbanen uden dog at være direkte konkurrerende på nær strækningen mellem Hvidovre hospital og HVIDOVRE Jyllingevej. Desuden er den splittet op i mange BRØNDBY VESTAMAGER linievarianter der gør det vanskeligt at vurdere dens VALLENSBÆK samlede effekt. Dens betjening af Herlev og Bagsværd ISHØJ AVEDØRE HOLME kan ikke anses for konkurrerende til letbanen og den Buslinie TØMMERUP 161 ISHØJ 0 1,5 3 Kilometers Letbane del af buslinien kan det ikke forsvares at skære væk. Det kan muligvis forsvares at skære den del væk der er Figur 12.3 Forløb af buslinie 161 direkte konkurrerende med letbanen, men dette kan dårligt gøres uden også at skære den væk på strækningen mellem Avedøre Holme og Hvidovre hospital. Det vil i hvert fald betyde en opsplitning af linien i to. En reduktion i afgange kan der heller ikke vindes meget ved, da den i forvejen ikke har ret mange afgange. Det vurderes at busliniens andre funktioner, end lige netop dens betjening af samme strækning som letbanen, gør den berettiget til at være i netværket. Det vil kræve en større omlægning at få tilpasset den ordentlig, i fald dele af den skal skæres væk. Derudover kan det nævnes at på den del af busliniens forløb som den har tilfælles med letbanen, betjener den stop som fx Rødager Allé og Tæbyvej, stop som det også blev overvejet om letbanen skulle betjene ved valg af en større tilgængelighed. Disse er stop som buslinie 200S betjener i dag, men som ikke vil blive betjent med letbanen. Buslinie 161 betjener flere stop på den fælles strækning som letbanen ikke betjener og kan derfor være med til at afhjælpe de huller der opstår når letbanen prioriterer fremkommelighed og buslinie 200S forsvinder. Det vælges derfor at beholde buslinie 161 i netværket. 164

179 12 Bustilpasning 12.4 Buslinie 300S Mellem Ishøj station og Kokkedal station Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) BIRKERØD FARUM VÆRLØSE HJORTESPRING HØSTERKØB HOLTE VIRUM BAGSVÆRD BUDDINGE SØLLERØD LUNDTOFTE LYNGBY GL. HOLTE TRØRØD VEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM HJORTEKÆR SORGENFRI VANGEDE TAARBÆK JÆGERSBORG GENTOFTE Buslinie 300S er en meget lang buslinie med mange linievarianter og funktioner. Den har fælles forløb med letbanen mellem Gladsaxe Trafikplads og Klampenborgvej i Lyngby. Herefter tager den en afstikker fra letbaneforløbet ved bl.a. at køre ad Lundtoftevej og Anker Engelunds Vej, inden der igen er fælles forløb på Lundtoftegårdsvej til Lundtofteparken. I princippet er der også fælles forløb mellem Lundtofteparken og Nærum station, dog kører bussen på Helsingørmotorvejen, mens letbanen vil køre i eget tracé ved siden af. Busliniens sydlige forløb mellem Ishøj og Gladsaxe Trafikplads på Ring 3 har ikke noget forløb tilfælles med letbanen og denne del af buslinien er vigtig at opretholde. Hvis letbanen havde arbejdet med den køreplan der HELLERUP betjener alle stop og som opretholdt en 10-minutters GLADSAKSE SØBORG drift i dagtimer helt til Nærum station, ville der HERLEV måske være basis for at skære 300S væk mellem YDRE ØSTERBRO Letbane Lyngby station og Nærum station. Men med den Buslinie300S BISBEBJERG SKOVLUNDE hurtige linievariant der har endestop ved Lyngby BRØNSHØJ station, giver letbanen 20-minutters drift i ISLEV Kilometers VANLØSE myldretidsperioder og dagtimer mellem Lyngby Figur 12.4 Forløb af buslinie 300S station og Nærum station. Det er derfor ikke forsvarligt med en fuldstændig nedlæggelse af buslinien. Desuden skal 300S stadig beholde sin funktion i betjening af områderne nord for Nærum som fx Holte, Hørsholm og Kokkedal. Det vanskeliggør muligheden for at skære linien delvis væk. Imidlertid er det en buslinie med mange afgange og den vil være direkte konkurrerende med letbanen på store strækninger. Løsningen bliver derfor en afkortning i strækningslængden af udvalgte afgange. Den sydlige del af 300S, mellem Ishøj og Gladsaxe Trafikplads beholdes i den nuværende form. Mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby station vil meget af driften overtages af letbanen og 300S kan her nedsættes i afgange. Det vurderes at en fuldstændig nedlæggelse af buslinien på denne strækning vil give for dårlige forhold for områderne langs letbanen, hvis både buslinie 200S og 300S skæres væk. Desuden vil det også forværre vilkårene væsentligt hvis alle rejsende mellem den sydlige del af 300S (fx Herlev) og Lyngby skal skifte til letbanen på Gladsaxe Trafikplads. Selv med meget gode korrespondancer undgås ikke skiftestraffe. Dog vil en nedsættelse af afgange betyde at nogle må skifte og derfor er korrespondancerne vigtige. Ved en rigtig busomlægning bør 300S have genberegnet sin 165

180 12 Bustilpasning køreplan, således at den tilpasse en god korrespondance med letbanen på Gladsaxe Trafikplads. Det bliver ikke gjort her. Mellem Lyngby station og Nærum station vil det også være muligt at skære i antallet af afgange for 300S. Her er det nærliggende at skære de afgange væk der kun kører mellem Lyngby station og Nærum station og beholde dem der har forløb helt til Kokkedal. Selvom det ændrer sig over døgnet, svarer det ca. til at skære 3 ud af 6 afgange i timen mellem Lyngby og Nærum og med letbanens 3 afgange i timen på denne strækning, vil der altså generelt opretholdes 10-minuttersdrift, dog kun 20-minuttersdrift på de strækninger hvor der ikke er ens forløb mellem bus og letbane. Driften mellem Nærum og Hørsholm/Kokkedal beholdes i den nuværende form, da den betragtes som en vigtig fødelinie til letbanen og som i øvrigt indgik som korrespondance i tilpasningen af letbanens køreplan. Der vil altså ske en nedskæring af afgange på 300S mellem Gladsaxe Trafikplads og Nærum station. Det er forsøgt at undersøge hvilke busafgange det kan betale sig at skære i, under hensyntagen til korrespondancer med letbanen på Gladsaxe Trafikplads. Buslinien har dog et meget komplekst afgangsmønster, der også skifter i løbet af dagen. Et forsøg på at tilpasse tilbageværende afgange til letbanen i Gladsaxe Trafikplads giver ikke noget godt resultat. Det vælges derfor som udgangspunkt at beholde de afgange der fortsætter helt til Kokkedal, på den måde lettes også den modeltekniske tilpasning. Generelt sker nedskæringerne i buslinie 300S afgange fordi de menes at blive overflødige. Det kan dog ikke undgås at nogen rejsende bliver stillet dårligere, men det vil nok være urealistisk at tro at der ikke vil komme nedskæringer i denne buslinie på den ene eller den anden måde hvis en Ring 2½-letbane bliver etableret. Desuden er der også sparede driftsomkostninger at hente. 166

181 12 Bustilpasning 12.5 Buslinie 190 Mellem Lyngby station og Holte station Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) BIRKERØDHØSTERKØB GL. HOLTE Buslinien er hverken særlig lang, eller har nogen høj frekvens. To afgange i timen i dagtimer og én NÆRUM SØLLERØD HOLTE afgang i timen i aftentimer. Busliniens vigtigste funktion er lokalbetjening, da rejsen mellem Lyngby station og Holte station kan foretages væsentligt hurtigere med S-tog. Den har fælles LUNDTOFTE TAARBÆK forløb med letbanen mellem Lyngby station og VIRUM Lundtoftegårdsvej, hvor den for det meste drejer ad Akademivej (enkelte afgange drejer først ved SORGENFRI Anker Engelunds Vej) og fortsætter med betjening HJORTEKÆR af det centrale DTU, Lundtofte og Holte. Selvom den er direkte konkurrerende med letbanen på LYNGBY JÆGERSBORG Klampenborgvej, er dens nærbetjening af DTU og Lundtofte formentlig værd at beholde i netværket. Særligt da buslinie 300S nedskæres i afgange og BAGSVÆRD dermed ikke betjener det centrale DTU i lige så høj VANGEDE GENTOFTE Letbane grad som før. Desuden kan den betragtes som en HJORTESPRING Meters BUDDINGE Buslinie 190 HERLEV GLADSAKSE fødelinie fra DTU- og Lundtofteområdet til Figur 12.5 Forløb af buslinie 190 letbanen. Det kan diskuteres om den skal afkortes så den vil få endestop på Lundtoftegårdsvej i stedet for Lyngby station. Men da en god del af denne strækning kun er betjent med 20-minuttersdrift fra letbanen, menes det at buslinien på denne del af strækningen kan bidrage med en lidt højere betjeningsfrekvens. Det vælges derfor at beholde buslinie 190 i sin nuværende form. 167

182 12 Bustilpasning 12.6 Buslinie 174E Mellem Ishøj station og Trørød, Gøngehusvej Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): (HUR Trafik, 2004) BIRKERØD FARUM VÆRLØSE HJORTESPRING HERLEV SKOVLUNDE HØSTERKØB HOLTE VIRUM BAGSVÆRD BUDDINGE GLADSAKSE SØLLERØD LUNDTOFTE LYNGBY GL. HOLTE TRØRØD VEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM HJORTEKÆR SORGENFRI VANGEDE SØBORG TAARBÆK JÆGERSBORG GENTOFTE HELLERUP YDRE ØSTERBRO Letbane Buslinie BISBEBJERG 174E Buslinien er en ekstrabus, der kun kører i myldretiderne. Det fulde forløb er meget langt, men buslinien har flere varianter hvor forløbet afkortes i enderne. I mellem Gladsaxe Trafikplads og Motorring 3 nord for Buddinge station har den fælles forløb med letbanen. Derudover har den næsten fælles forløb med letbanen mellem Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej og Nærum station. Mellem Buddinge station og Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej har den ingen stop da dens forløb her imellem udelukkende er på motorveje (Motorring 3 og Helsingørmotorvejen). Det giver den et hurtigt forløb, mellem disse to destinationer på gennemsnitlig 7-8 minutter. Turen mellem Gladsaxe Trafikplads og Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej, tager med buslinie 174E minutter. Køretiden mellem de samme destinationer tager letbanen 10 minutter. Letbanen vil således være et hurtigere alternativ end buslinie 174E mellem Gladsaxe Trafikplads og områderne omkring DTU. BRØNSHØJ Buslinien har dog også andre funktioner i ISLEV Kilometers betjeningen af Trørød nord for Nærum, ligesom VANLØSE Figur 12.6 Forløb af buslinie 174E den betjener områder i Herlev og sydligere. Det er vanskeligt at vurdere betydningen af busliniens betjening i disse områder. Det vælges at beholde denne betjening, på det grundlag at der formentlig vil være rejsende der bliver dårligere stillet i disse områder hvis buslinien nedlægges. En nedskæring af de rigtige afgange kan måske lade sig gøre, men buslinien har i forvejen forholdsvis få afgange pga. dens status som ekstrabus. Selvom antallet af påstigere ikke synes højt, er det altså fordelt over relativt få afgange i myldretiderne. Buslinie 174E kan måske udsættes for en eller anden form for nedskæring når en letbane etableres, men det vil først vise sig hvor og hvor meget efter letbanen er etableret. Tvivlen kommer rejsende der vil blive stillet dårligere til gode og det vælges at beholde Buslinie 174E i det kollektive netværk. 168

183 12 Bustilpasning 12.7 Opsummering Ovenstående vurderinger af konkurrerende buslinier til letbanen giver følgende opsummering: Buslinie Status efter letbaneetablering 200S Nedlægges 132 Beholdes med den nuværende drift 161 Beholdes med den nuværende drift 300S Nedsættes i afgange mellem Gladsaxe og Nærum 190 Beholdes med den nuværende drift 174E Beholdes med den nuværende drift Tabel Bustilpasning Det virker måske ikke til at være så meget der kan spares på busdriften, eftersom der kun nedlægges én buslinie og skæres i afgange i en anden. Imidlertid er det forholdsvis mange busafgange der skæres væk og det burde alligevel betyde gode besparelser på busdriften. Disse bliver fundet senere i forbindelse med letbanens påvirkning af samfundsøkonomien i kapitel 20. Vigtigt er det dog også, at det vurderes at forholdsvis få rejsende bliver stillet dårligere, selvom det aldrig helt kan undgås. Med ovenstående bustilpasning, samt fastlagt linieføring, standsningsmønster og køreplan for letbanen, kan der foretages rutevalgsberegninger for at vurdere letbanens indflydelse og berettigelse i det kollektive netværk. Rutevalgsberegninger kræver dog lidt forberedelse af mere modelteknisk karakter, samt kvalitetssikring af modellens resultater. Disse indledende tiltag gennemgås i næste kapitel. 169

184

185 13 Rutevalgsberegninger 13 Rutevalgsberegninger Rutevalgsberegninger bruges til at modellere trafik i det kollektive netværk. Det kan således give resultater som tidsforbrug i netværket over simuleringsperioden, passagermængder på stop eller på links, skiftemængder mm. En sådan modellering er yderst nyttig til at vurdere nye infrastrukturprojekter, der forbedrer vilkårene for kollektiv rejsende. For at der kan stoles rimeligt på resultaterne, kræver det at modellen er så realistisk som mulig, dog skal modelberegninger altid tages med et vis forbehold, da det pr. definition er vanskeligt at modellere en kompleks virkelighed Forberedelse til rutevalgsberegninger Inden rutevalgsberegningerne kan påbegyndes, skal der foretages en række forberedende tiltag. Disse er af rent modelteknisk karakter, der skal gøre rutevalgssimuleringen så realistisk som mulig. I det følgende gennemgås forberedende tiltag til rutevalgsberegningen Vejnettet Vejnettet består af links og knuder som repræsenterer det nuværende vejnet. Letbanen følger de links der repræsenterer vejnettet, pga. dens kørsel på veje. Andre baner har separate links, som kun knytter sig til baneinfrastrukturen. Det er nødvendigt med en opgradering af vejnettet, eftersom letbanen på enkelte strækninger kører i eget tracé og dermed på links som ikke i forvejen findes i nettet. Rent modelteknisk er det ikke en nødvendighed, at letbanen nøjagtigt følger de links der repræsenterer de veje den i virkeligheden skal følge, så længe den blot har stop i de rigtige steder og den korrekte køretid mellem stoppene indtastet. Imidlertid vil det være en fordel for nøjagtigheden af senere illustrationer af trafikmængder på linkniveau, de såkaldte linkloads, at letbanen følger de rigtige links. Det første forberedende tiltag er således at få oprettet links (og knuder) som letbanen kan følge. Det gælder de små afvigelser letbanen til tider har fra det øvrige netværk såsom forbindelsen mellem Kettegård Allé og Avedøre Havnevej og forbindelsen til Lyngby station. Men også længere strækninger hvor letbanen kører i eget tracé, fx linieføringen gennem Vestvolden ved Tingbjerg. Forbindelsen af links sker i knuderne og oprettede links kan som regel forbindes til allerede eksisterende knuder i nettet. Nye knuder er kun oprettet såfremt der ikke eksisterer knuder de steder hvor letbanen skal forlade eller entrere det eksisterende vejnet Indlæggelse af linier og linievarianter Når vejnettet er opgraderet, kan letbanen indlægges i modellen. Dette gøres ved at oprette letbanen som en ny Linie og tildele den en ServiceType der passer til letbane. ServiceType er en vægtning af de forskellige transportmidler i modellen, der skal repræsentere den grad af service transportmidlet kan tilbyde og dermed simulere den forskel der er i tiltrækning mellem transportmidler. Efter at letbanen er indlagt som en Linie, kan de enkelte Linievarianter oprettes. Linievarianter repræsenterer bl.a. de forskellige former for standsningsmønstre som en enkelt linie kan have. En linie med mange standsningsmønstre, som fx buslinie 300S, vil således have mange linievarianter. Linievarianter til letbanen oprettes på samme måde som til 171

186 13 Rutevalgsberegninger de enkelte S-banelinier. Det vil sige to faste grund linievarianter (en for hver retning) med alle stop og 20-minutters drift baseret på de fundne afgangsminuttal fra korrespondanceundersøgelsen og derudover to linievarianter der skal repræsentere dagtimerne og samlet give en højere afgangsfrekvens (den hurtige linievariant). Linievarianter oprettes ved at anvende et specielt designet tool fra Traffic Analyst-pakken som selv beregner de links en linievariant skal følge (via korteste eller hurtigste vej) ud fra en visuel udvælgelse stopknuder. Udvælgelsen er sekventiel, starter i variantens startstop og slutter i variantens endestop. Undervejs kan indsættes viapunkter, for at tvinge linievarianten af givne links, hvis den imellem nogle stop ikke skal følge den korteste/hurtigste vej. Når standsningsmønsteret for linievarianten er defineret, indtastes den akkumulerede køretid for linievarianten. Dette foregår ligeledes via et tool fra Traffic Analyst-pakken. Derefter defineres alle linievariantens afgange (Runs), ved at indtaste afgangstidspunkter. Hvis linievarianterne fx ændrer køretid i løbet af dagen, kan der arbejdes med forskellige tidsplaner (Schedules). Dette er dog ikke tilfældet her, da letbanen har fast køretid over hele døgnet. Alle linievarianter der skal bruges kan indlægges af én omgang og deres indtrædelse i rutevalgsberegningerne kan herefter styres ved at sætte linievarianterne aktive eller ikke aktive. Denne styring gælder også for eksisterende linievarianter og er nyttig når fx buslinie 200S ønskes udtaget af beregningen fordi den skal nedlægges med etableringen af en letbane. Da letbanen ikke optræder i det eksisterende netværk, er det nødvendigt at indlægge linievarianter til den. Derudover blev det fundet at Ringbanen i modellen manglede det nyåbnede stykke mellem Flintholm og Gammel Køge Landevej 36. Derfor har det også været nødvendigt at oprette helt nye linievarianter til både linie F og F+. Indlæggelse af linievarianter er forholdsvis tidskrævende, men er væsentligt nemmere når der er tale om baner frem for busser. Dette både fordi linievarianter til baner kun kan knyttes til baneinfrastrukturen, og fordi afgangsminuttal og køretid ikke varierer. Letbanen i dette projekt kører dog i forbindelse med veje og dens linievarianter er derfor knyttet til vejnettet Skiftekanter Skiftekanter eller Changes er den modeltekniske måde at simulere skift i rutevalget. Changes er således kanter der forløber mellem to stopknuder. I den benyttede model er changes fra Rejseplanen.dk, suppleret med autogenerede changes for at kunne modellere alle forekommende skift 37. Hastigheden på dem er sat til ganghastighed, da langt de fleste skift mellem kollektive transportmidler foregår ved gang Zoneophæng og kvalitetssikring Zoneophæng eller Connectors er forbindelsen mellem zonecentroiderne og det kollektive netværk. Det er i zonecentroiderne at al zonens trafik genereres og attraheres. For at få fordelt trafikken ud på, eller tilbage fra, det kollektive netværk anvendes connectors. En connector er 36 Det skyldes formentlig at data i modellen baserer sig på udtræk fra Rejseplanen.dk i november 2004, mens Ringbanestrækningen fra Flintholm til Gl. Køge landevej først åbnede i januar 2005 (kilde: Bane.dk) 37 Det viser sig dog at langt fra alle disse skiftekanter er anvendelige i rutevalgsberegningen 172

187 13 Rutevalgsberegninger således en kant der forløber mellem en zonecentroide og en stopknude. Ofte vil der være connectors fra hver centroide til flere stopknuder i den umiddelbare nærhed Rejsehastighed på connectors Connectors skal simulere den måde hvorpå rejsende kommer til og fra stop eller stationer og denne måde kan variere alt efter hvilket transportmiddel der anvendes. Det vil sige at hastigheden på connectors ikke blot kan sættes til ganghastighed ligesom på changes. Generelt vil det være sådan at hastigheden stiger med stigende afstand, da hurtigere til- og frabringertransportmidler i stigende grad anvendes. Der kan imidlertid ikke sættes en fast grænse for hvornår rejsehastigheder ændres, da der er tale om flydende overgange. Fx vil der i afstande fra meter fra stoppet/stationen ske en gradvis udskiftning af gang til cykling. Desuden ville sådanne faste grænser betyde at connectors omkring grænseværdien kan opnå forskellige rejsehastigheder, hvor længere connectors kan opnå markant lavere rejsetider end kortere. For at imødekomme disse flydende overgange og undgå faste grænser, er der brug for en kontinuer funktion der beskriver rejsehastigheden som funktion af afstanden til/fra stop/station. En sådan funktion kan bl.a. findes med form som et sjettegradspolynomium, der dog baserer sig på transportmåde til og fra station og ikke også til/fra busstop. En anden og mere simpel formel, som dog giver et godt tilnærmet resultat, ser ud som følger 38 : Rejsehastighed Connector = Længde Connector 2 (Formel 13.1) Formlen tager længden i meter og giver rejsehastigheden i km/t. Rejsehastigheder for alle connectors (minus dem til portzoner) bliver kalkuleret efter ovenstående formel. Herefter kan rejsetiden på hver connector findes ud fra længden og dette giver følgende resultat for alle connectors: 38 Formlen er udviklet i forbindelse med undervisning i CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning 173

188 13 Rutevalgsberegninger Rejsetid [min] Længde [meter] Figur 13.1 Rejsetider på Connectors Rejsetider som funktion af længden Kvalitetssikring af connectors Der oprettes ikke nogle nye stopknuder i modellen, da alle letbanens stop ligger i eksisterende stopknuder. Dog burde stoppet i Tingbjerg være placeret lige uden for Tingbjerg, men i stedet anvendes stoppet ved Tingbjerg kirke, der ligger ca. 100 meter derfra inde i selve Tingbjerg (det betyder dog, en smule fejlagtigt, at skifteafstanden til bus 2A bliver på 0 m) Dette synes godt at kunne forsvares, da afstanden er så kort. Endvidere er det stop som bliver kaldt Hvidovre Hospital på letbanen, i virkeligheden det stop der hedder Oppegårdsvej. Når det undgås at oprette nye stopknuder undgås det også at oprette nye Changes. Derved undgås det også at oprette nye connectors til nye stop, men der skal oprettes nogle nye connectors til andre formål. Først gennemgås områderne omkring letbanens linieføring for at undersøge om de autogenerede connectors også er godt dækkende. Det er ikke altid tilfældet, fx er stoppet ved Tingbjerg kirke ikke koblet op til Tingbjergzonens centroide, på trods af afstanden kun er på ca. 400 meter. Hvis der findes zoner hvor centroidens opkobling til det kollektive netværk synes utilstrækkelig, oprettes manuelt en connector i mellem den pågældende centroide og tilstrækkelige stop. Oprettelsen af connectors foregår også med et tool fra Traffic Analyst-pakken, der automatisk tildeler de nødvendige informationer til den oprettede connector i connector-tabellen. Denne kvalitetssikring af de autogenerede connectors burde i princippet foretages i hele netværket, da mangler som fx i Tingbjerg-zonen kan forekomme andre steder. Det vil imidlertid være for tidskrævende og derfor er kvalitetssikringen kun foretaget i fokusområdet, da mangler her kan få en større indflydelse på det undersøgte projekt. Dog foretages også oprettelse af connectors andre steder i netværket da det erfares at nogle zoner ikke kobles op på det kollektive netværk. 174

189 13 Rutevalgsberegninger Connectors til portzoner Alle connectors til portzoner gennemgås og kvalitetssikres, da disse har specielle formål og derfor langt fra altid genereres bedst automatisk. Portzoner repræsenterer den trafik til og fra det kollektive netværk der kommer fra og til områder udenfor Hovedstadsområdet. Portzoner til og fra havne kan i princippet godt knyttes op på de nærmeste stopknuder efter samme princip som autogenereringen, det samme kan portzoner til lufthavnen, selvom det lige checkes at de også forbindes til lufthavnens station. Portzoner på land kan umiddelbart være sværere at gennemskue. Der findes i alt otte af slagsen, hvoraf de fem formentlig knytter sig til de fem baner der forbinder Hovedstadsområdet med det øvrige Sjælland. Ved at undersøge disse portzoners generede og attraherede trafikmængder i en OD-matrice fås et mere kvalificeret grundlag for at knytte portzonerne op på det kollektive netværk. Eksempelvis viser portzonen der knytter sig til regionalbanen fra Ringsted, sig tydeligt med den klart højeste trafikmængde og denne portzone kan herefter knyttes op på en station der ligger på netop regionalbanen. I dette tilfælde Ringsted, der selvom den ligger udenfor det egentlige fokusområde egner sig bedre end Borup, hvor langt fra alle tog stopper. På tilsvarende måde knyttes de andre portzoner op på deres respektive baner og de tre overskydende knyttes op til busser indenfor netværket. Da connectors til portzoner er specielt konstruerede og dermed kan blive ret lange, sættes rejsetiden på dem konsekvent til et minut, uanset længde. Deres funktion er blot at bringe rejsende ind i, eller fra det kollektive netværk i Hovedstadsområdet og det kan fx ikke forsvares at rejsende skal bruge mange minutters rejsetid på i forvejen urealistisk lange connectors Beregninger Med et opdateret vejnet, kvalitetssikrede connectors og indlagte linievarianter, kan selve rutevalgsberegningerne påbegyndes. Uheldigvis kan rutevalgsmodellen ikke beregne alle tre turformål på én gang og derfor må disse opsplittes. Beregningerne køres på den bestemte tidsperiode fra der udgør morgenmyldretiden. I denne periode udlægger modellen trafik 12 gange, altså hvad der svarer til hver tiende minut. Derudover beregnes med fem iterationer, der reelt betyder at udlægningsintervallet bliver to minutter. Der køres først beregning på den nuværende situation, kaldet basis og derefter på situationen med letbanen, kaldet alternativet eller scenarie-situationen. Ved at køre beregninger på begge situationer, kan de sammenlignes og forbedringerne ved det nye kollektive infrastruktur kan derved træde frem. Der skal altså køres tre beregninger (et for hvert turformål) for basis og ligeledes tre beregninger for scenariet. Dertil kommer tre beregninger for trafikspring, der bliver introduceret i næste kapitel. Efter rutevalgsberegninger for hvert turformål er foretaget, kan resultaterne for hver af de tilhørende tre beregninger sammenlægges så der haves samlede resultater for alle turformål i beregningsperioden. Dog er det en fordel stadig at holde dem adskilt, da senere tidsberegninger kræver forskellige tidsværdier for forskellige turformål. 175

190 13 Rutevalgsberegninger 13.4 Indledende resultater og kvalitetssikring Efter beregning af basis-situationen, er det muligt at vurdere de fremkomne resultater. Basissituationen skal repræsentere den nuværende situation og bør derfor være så tæt på den virkelige nuværende situation som muligt. Er dette ikke tilfældet, kan modellen heller ikke simulere de rigtige forhold i en letbanesituation og den vil i så fald have behov for en kalibrering. Her vurderes resultater på et meget overordnet niveau og det skal blot sikre at der ikke er noget fundamentalt galt med de fremkomne resultater. Mindre fejl eller mangler kræver normalt ret koncentreret kvalitetssikring for at lokalisere og det er en tidskrævende proces der ikke foretages direkte her. Rutevalgsberegningen giver otte output-tabeller, hvoraf costmatricen giver tidsforbruget mellem de enkelte zoner. En anden, PublicTransportLoad, kan via et par ekstra operationer, give trafikmængder på vejniveau, de såkaldte linkloads. De ekstra operationer skal knytte informationen fra PublictransportLoad til en geografisk repræsentation på linkniveau. Operationerne foretages med tools fra Traffic Analyst-pakken. I figur 13.2 ses resultater fra rutevalgsberegningen på basis-situationen i morgenmyldretiden og for alle turformål. Her anskues de såkaldte linkloads, eller trafikmængden på linkniveau. 176

191 13 Rutevalgsberegninger Linkloads Kilometers > Figur 13.2 Linkloads for basissituationen Kollektive trafikmængder på links (veje eller baner) i morgenmyldretiden Ud fra ovenstående figur kan dannes et overblik over de overordnede rejsestrømme på det kollektive netværk i Storkøbenhavn og kan derfor bruges til en overordnet kvalitetssikring af 177

192 13 Rutevalgsberegninger modellens resultater. Det kan vurderes om modellen overordnet giver realistiske resultater, hvorved grove fejl kan udelukkes og modellen kan anvendes som et fornuftigt analyseværktøj i undersøgelsen af en letbane. Umiddelbart ser trafikstrømmene ud til at stemme godt overens med virkeligheden. De største trafikmængder ses ikke overraskende på banerne. Regionaltogsstrækningen fra Roskilde og Boulevardbanen i City træder tydeligst frem, sammen med Køge Bugt banen og Nordbanen. Dette synes at være ganske fornuftigt. Også Metroen kan ses. Derudover kan det store transportflow i Nørrebrogade-korridoren også ses. Da dette udelukkende betjenes af busser, træder det dog ikke så tydeligt frem som de fleste baner Afrunding Forberedelsen og kvalitetssikringen af rutevalgsmodellen, ser overordnet ud til at give nogle fornuftige resultater og modellen vil derfor i det følgende anvendes som en vigtig del af letbaneundersøgelsen. Inden beregninger på letbanens indflydelse i forhold til den nuværende situation påbegyndes, skal der tages hensyn til de generede ture som letbanen vil give anledning til, det såkaldte trafikspring. 178

193 14 Trafikspring 14 Trafikspring I rutevalgsberegninger bruges en fast OD-matrice for kollektive rejsende. Det vil sige at når der regnes på ny infrastruktur, vil forskellen fra den nuværende situation udelukkende udgøres af omfordelte ture. Der tages med andre ord ikke hensyn til genererede ture. Dette kan muligvis forsvares hvis der er tale om en lille ændring i infrastrukturen, men de ændringer i infrastrukturen der undersøges i dette projekt er forholdsvis store og hidrører en helt ny højklasset og skinnebåren kollektiv linie. Det må derfor forventes at de vil medføre en genereret trafik det ikke kan forsvares at negligere. Når der laves en infrastrukturforbedring, vil nogle rejsende opnå tidsbesparelser og generelt vil det give en samlet tidsbesparelse når efter-situationen (alternativet) sammenlignes med før-situationen (basis). Imidlertid vil noget af den ekstra tid som rejsende får til rådighed som følge af den nye infrastruktur, blive benyttet til yderligere rejser, altså en form for genereret trafik, det såkaldte trafikspring. For at få dette med i betragtningen, skal der laves en opskrivning af OD-matricerne og derefter køres nye rutevalgsberegninger Opskrivning af OD-matrice Opskrivningen foregår ud fra de samme betragtninger om den genererede trafik, som findes i Havnetunnelsrapporten (Nielsen m.fl., 1998). Disse baserer sig godt nok på biltrafik og det vides ikke præcis hvordan betragtningerne ser ud for kollektiv trafik. Der findes dog ikke nogle tilsvarende tilgængelige betragtninger for kollektiv trafik og derfor må trafikspringet her baseres på betragtninger fra biltrafik. Betragtningerne er som følger: 50 % af rejsetidsbesparelser bruges på yderligere ture, der fordeler sig på følgende måde: 1) 30 % på nye ture mellem det samme zonepar 2) 10 % på nye ture fra zonen 3) 10 % på nye ture til zonen Opskrivningen sker efter følgende formler: Rejsetidsbesparelsen mellem et zonepar i og j udgøres af tidsbesparelsen pr. tur (t (bas)ij t (alt)ij ) multipliceret med antallet af ture i basis situationen OD (bas)ij. For at vide hvor mange nye ture dette kan give anledning til, deles med tiden pr. ny tur (altså i den alternative situation) (t (alt)ij ). Hvis de genererede ture mellem et zonepar ij betegnes som GEN (1)ij, tager formlen sig ud som følger: 1) GEN (1) ij OD 0,3 ( bas) ij ( t t ( bas) ij ( alt ) ij t ( alt ) ij = (Formel 14.1) ) 179

194 14 Trafikspring Og de nye ture fra og til zonen kan skrives sådan: 2) GEN ( O) ij = ( OD( bas) ij ( t( bas) ij t j,1 OD( bas) ij OD t j j ( bas) ij ( alt) ij ( alt ) ij 0 (Formel 14.2) )) 3) GEN ( D) ij ( OD( bas) ij ( t( bas) ij t( alt ) ij )) i = 0,1 OD( bas) ij (Formel 14.3) OD t i ( bas) ij ( alt ) ij Den samlede genererede trafik er således summen af de tre ovenstående matricer. ODmatricen kan derfor opskrives og der fås en ny OD-matrice (OD (alt,gen)ij ) med følgende udseende: OD (alt,gen)ij = OD (bas)ij + GEN (1)ij + GEN (O)ij + GEN (D)ij (Formel 14.4) Den nye OD-matrice tager altså hensyn til den generede trafik og der kan herefter køres en ny rutevalgsberegning på den nye OD-matrice. De tidsbesparelser der her bruges i ovenstående formler, er baseret på forskellen mellem rent tidsforbrug i efter-situationen og den nuværende situation. Der er således ikke foretaget nogen vægtning af de enkelte tider der kan indgå i en kollektiv rejse (skiftetid, ventetid, rejsetid mm.). Det skyldes at tiden her ikke skal betragtes som en gene, men udelukkende som rent tidsforbrug. Således er det afgørende ikke om rejsende føler mindre eller større gene i forskellen fra basis til alternativet, men om der simpelthen bliver mere tid til at foretage nye rejser og derfor gøres ingen forskel på de enkelte tider. Tidsforbruget i både basis og alternativet som anvendes i ovenstående formler udgøres derfor af en sum af alle tider der indgår i rejsen mellem de pågældende zoner, altså det samlede tidsforbrug for hele rejsen Fremgangsmåde OD-matricerne kan i princippet opskrives manuelt i Access, men i stedet bruges et tool fra Traffic Analyst-pakken i ArcGIS. Dette tool (Induced traffic) anvender ovenstående tre formler til at beregne ændringerne i rejser mellem alle zoner. Det tager costmatricerne fra basis og alternativet, samt den oprindelige OD-matrice som input og opretter en matrice med ændringer i rejser som output. Herefter kan fx bruges et andet Traffic Analyst-tool (MatrixSum) til at summere matricen med rejseændringerne og den oprindelige OD-matrice. Når dette er gjort haves den opskrevne OD-matrice og nye rutevalgsberegninger kan køres på alternativet hvor den opskrevne OD-matrice danner grundlag for trafikmængden og turfordelingen mellem de enkelte zoner. 180

195 14 Trafikspring Eftersom rutevalgsberegningerne kræver en opdeling af turformål, skal der opskrives ODmatricer for alle tre turformål, inden de nye rutevalgsberegninger kan foretages. Ved en opsummering af matricerne med ændringerne i rejser (dem der fås ved at benytte det første tool), findes det at tidsbesparelserne udregnet på morgenmyldretiden giver anledning til samlet 1055 nye rejser i netværket. Heraf fordelt med 880 på bolig-arbejde rejser, 24 fordelt på erhvervsrejser og 151 fordelt på rejser til uddannelse og andet. Nedenfor ses differencer over passagermængder på linkniveau, med og uden trafikspring. Differencer < -20,0-19,9-20,0 20,1-40,0 40,1-80,0 80,1-160 > Kilometers Figur 14.1 Forskel på passagermængder med og uden trafikspring Linkload differencer positive værdier er forøgelser 181

196 14 Trafikspring Ovenstående figur kan bruges til at vise hvor i det kollektive netværk der sker forøgelser som følge af trafikspringet. Den nye letbane giver anledning til generelle tidsbesparelser i det kollektive netværk. Derfor vil der komme flere rejsende i netværket som følge af trafikspringet og det betyder generelt forøgelser af trafikmængder som det ses ovenfor. Der kan dog også forekomme fald, hvis nogle rejser opnår tidsforøgelser (fx pga. nedlagte busafgange), eller stokastikken i rutevalget kan betyde at der vælges andre ruter i trafikspringsberegningen. Generelt ser forøgelser i trafikmængderne fornuftige ud. Det er rejsende med letbanen der vil opnå de største tidsbesparelser fra basis til alternativ og da 30 % af disse tidsbesparelser bruges til nye rejser mellem samme zonepar, vil letbanen få flest nye rejsende som følge af trafikspringet. Da 20 % af tidsbesparelser bruges på nye rejser til og fra en zone, vil der også være generelle stigninger i netværket og disse ses tydeligst på de attraktive S-baner Afrunding Trafikspringet tager hensyn til genereret trafik ud fra de oprindelige tidsbesparelser og det giver derfor formentlig et mere realistisk billede af rejsemængder. I det følgende bruges derfor udelukkende resultater fra rutevalgsberegninger med de opskrevne OD-matricer. Efter kvalitetssikring og trafikspring, kan rutevalgsberegningerne nu anvendes til deres egentlige formål, at fremvise resultater af påvirkninger i det kollektive netværk som følge af letbanen. I næste kapitel undersøges den trafikale effekt af letbanen på baggrund af rutevalgsresultaterne. 182

197 15 Trafikal effekt 15 Trafikal effekt Når der er kørt rutevalgsberegninger på både basis-situationen og scenarie-situationen, og efterfølgende rutevalgsberegninger med trafikspring, kan resultaterne behandles, fremvises og vurderes. Hvad der kan være relevant at inddrage, er et vurderingsspørgsmål. I dette kapitel fremvises og vurderes den trafikale effekt af letbanen. Det vil her sige passagerstrømme i netværket, passagermængder på letbanen, passagertal, påstigere og afstigere på letbanen og skiftemængder med S-bane. Endvidere fås også gennemsnitlige rejsetider fra rutevalget, men de vil blive behandlet separat i kapitel Passagerstrømme Passagerstrømme i det kollektive netværk vises bedst ved de såkaldte linkloads, altså passagermængder på de enkelte veje eller baner, ligesom på figur 13.2 i kapitel 13. Passagerstrømme kan undersøges for basis og scenarie-situationen, derved kan forskelle i netværket ses og hvilken indflydelse en ny letbane har på det øvrige netværk. Nedenfor ses linkloads for et udsnit af Storkøbenhavn for både basis situationen og scenariet. Linkloads Basis Linkloads Scenarie ,5 3 6 Kilometers > ,5 3 6 Kilometers > Figur 15.1a Passagerstrømme i basis Figur 15.1b Passagerstrømme i scenariet (inklusiv trafikspring) 183

198 15 Trafikal effekt På den overordnede skala som linkloads opgøres i på ovenstående figurer, kan forskelle meget vanskeligt antydes. Det kunne dog forventes at letbanen ville træde mere frem. Der kan godt ses ændringer på de links letbanen benytter, der er dog ikke tale om så store ændringer at de træder meget tydeligt frem. Det skyldes dog også at strækningen i basissituationen havde ikke ubetydelige linkloads i form af passagerer i buslinie 200S. Alligevel kan det menes at en ny bane burde skille sig væsentlig ud fra en eksisterende buslinie. Det skal dog også indskydes at der på flere af de veje som letbanen benytter, er tale om dobbeltdigitaliserede links, en til hver køreretning. Dette gør sig bl.a. gældende på de store firesporede veje som letbanen forløber ad, såsom Tårnvej, Gladsaxe Ringvej og Klampenborgvej. Det betyder at trafikmængden på en vej, bliver spredt ud på to links og følgelig vil den ikke træde så kraftigt frem på ovenstående kort. Denne problemstilling gælder ikke for andre baner, der altid kun benytter et enkelt digitaliseret link til begge køreretninger. For at få et bedre billede af forskellene i netværket fra basis til scenariet, kan differencer på linkloads benyttes. Altså trafikken på den enkelte vej/banestrækning i scenariet fratrukket trafikken på den samme vej/banestrækning i basis. Dette gøres for alle links i netværket og giver derfor et direkte billede af ændringerne i netværket som følge af letbanen. Ved at subtrahere passagermængder fra scenariesituationen med passagermængder i basissituationen, fremtræder forøgelser i passagermængden positivt, mens fald fremtræder negativt. Nedenfor ses differencer af linkloads. 184

199 15 Trafikal effekt Ændring i antal rejsende < > Kilometers Figur 15.2 Differencer over passagermængder Linkload differencer positive værdier er forøgelser (inklusiv trafikspring) 185

200 15 Trafikal effekt Her træder strækninger med letbanen frem, hvilket også var ventet. Det betyder at der kommer flere passagerer på disse strækninger i efter-situationen, hvilket højst sandsynlig betyder at letbanen får flere passagerer end de eksisterende busser på samme strækninger har i den nuværende situation. Dette var ganske ventet, selvom det ikke alle steder ser ud til at være store stigninger der er tale om. En interessant indikation fra ovenstående illustration over differencer, er aflastninger af S- banen i det centrale København. Her ses hvordan især Boulevardbanen aflastes kraftigt. Med de kapacitetsproblemer der er på denne strækning, er dette en positiv indikation. Det tyder på at letbanens tværgående regionale effekt slår igennem. I stedet for at tage S-banen inden om City ved transport mellem byfingrene, benyttes letbanen til disse tværgående rejser. Også Nærumbanen aflastes, hvilket er meget naturligt da de to baner til dels er konkurrerende, måske ikke åbenlyst, men med betjeningen af de samme områder omkring Nærum og Lyngby. Det ses hvordan S-banerne fra letbanen og ind mod City generelt aflastes, mens S-baner fra købstæderne/forstæderne får lidt flere passagerer. Det overordnet største trafikflow i morgenmyldretiden er fra randzoner af Hovedstadsområdet mod København. Flere af disse rejser kommer måske fra købstæderne/forstæderne og har destination i områder omkring Ring 2½ korridoren. De kan derfor med fordel benytte letbanen, og S-banen fra disse områder bliver tilbringerlinier til letbanen. Dette kan også medvirke til den aflastning af S-baner fra letbanen ind mod City som ses på kortet. Generelt ser ændringerne i trafikstrømme gode ud og det ser ud til at letbanen opnår den ventede effekt. I næste afsnit undersøges det hvor mange passagerer der kan forventes på letbanen Passagermængder på letbanen I det følgende findes passagermængder på letbanen som linkloads. Det vil sige trafikmængden udelukkende for letbanen på de strækninger den forløber ad. Det kan betragtes som snittællinger for letbanen og kan vise på hvilke af letbanens strækninger belastningsgraden er størst. På figur 15.3 ses trafikmængder på letbanen. 186

201 15 Trafikal effekt Passagertal Kilometers > 1750 Stop Figur 15.3 Passagermængder på Letbanen Fundet som belastningen på de links letbanen benytter (inklusiv trafikspring) Figuren ovenfor kan snyde lidt på de strækninger som består af firesporede veje, eller veje hvor køreretninger er fysisk adskilt (Tårnvej, Gladsaxe Ringvej, Klampenborgvej og sydlige Buddingevej). Dette på grund af den førnævnte problemstilling med dobbeltdigitaliserede links på disse strækninger. Derfor træder de ikke ligeså kraftigt frem som de enkeltdigitaliserede strækninger. 187

202 15 Trafikal effekt Nedenfor ses det samlede passagermængder mellem alle stop Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-Byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. Figur 15.4 Passagermængder på letbanen Samlet antal af passagerer på letbanen mellem hvert stop i de to morgenmyldretidstimer (inklusiv trafikspring) Overordnet ses at letbanen vil blive mest belastet på strækningen mellem Husum station og Lyngby station. Derudover ses at belastningsgraden bliver størst mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge station. Strækningen mellem Lundtofteparken og Nærum station, får langt det mindste passagertal, hvilket ikke er helt uventet. Den strækning med størst belastning er mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge rundkørsel, her når passagertallet op over 2400 i de to morgenmyldretidstimer. Kapaciteten af en enkelt letbanestamme, blev fundet i kapitel 9 til 246 passagerer for en af de, her anvendte, tre sektioners ledforbundne letbanevogne. Med 6 afgange pr. time i hver retning i dagtimer på strækningen mellem Friheden station og Lyngby station (og dermed også mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Rundkørsel), fås i alt 24 afgange i begge retninger for de to morgenmyldretidstimer. Det betyder at der på den mest belastede strækning, vil være gennemsnitlig 100 passagerer (2400 passagerer / 24 afgange) i hver letbanestamme. Selvom dette er uden hensyntagen til kørselsretning og de spidsbelastninger der vil forekomme, synes passagerkapaciteten af letbanen rigelig stor til at imødekomme passagermængderne. 188

203 15 Trafikal effekt 15.3 Passagertal på letbanen Hvor passagermængder på letbanen er en form for snittælling, kan passagertallet på letbanen give det egentlige antal brugere af letbanen. Det findes som antallet af påstigere eller afstigere ved hvert stop og en opsummering af en af disse vil give det samlede antal brugere af letbanen. I det følgende undersøges påstigere ved hvert stop, på- og afstigere ved hvert stop, markedsandele af stop, samt det samlede antal påstigere på letbanen Påstigere ved hvert stop Antal påstigere på hvert stop kan findes ud fra rutevalgsberegningens stoploads. Antallet af påstigere findes for hvert enkelt stop og kan bruges til indbyrdes sammenligning. På figur 15.5 ses antallet af påstigere på hvert stop, opgivet på listeform, ved søjlediagram og som geografisk illustration. 189

204 15 Trafikal effekt FARUM VÆRLØSE BALLERUP GLOSTRUP BIRKERØD VIRUM BAGSVÆRD HARESKOVBY HJORTESPRING HERLEV SKOVLUNDE ISLEV RØDOVRE BRØNDBYVESTER HOLTE BUDDINGE BRØNDBYØSTER LYNGBY GLADSAKSE HVIDOVRE VALLENSBÆK Kilometers BRØNDBY GL. HOLTE VEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM SØLLERØD BRØNSHØJ VANLØSE VALBY LUNDTOFTE SORGENFRI SØBORG HJORTEKÆR JÆGERSBORG VANGEDE BISBEBJERG VESTERBRO TAARBÆK KLAMPENBORG ORDRUP GENTOFTE HELLERUP YDRE ØSTERBRO Påstigere < 50 INDRE BY KONGENS ENGHAVE VESTAMAGER > 400 Linieføring Stop Antal påstigere MM Friheden st. 453 Brostykkevej 67 A Nielsens Boulevard 139 Hvidovre hospital 315 Park Allé 42 Rødovre st. 452 Rødovre Centrum 194 Roskildevej 43 Jyllingevej 63 Slotsherrensvej 51 Husum st. 419 Husum Torv 332 Kobbelvænget 166 Tingbjerg 414 TV-byen 167 Gladsaxe Trafikplads 574 Buddinge Rundkørsel 130 Buddinge st. 431 Gammelmosevej 353 Lyngby st. 678 Lyngby Storcenter 142 Sorgenfrigårdsvej 20 Lundtoftegårdsvej 91 Anker Engelunds Vej 149 Lundtofteparken 537 Nærum st. 135 Rødt = stop på den hurtige linievariant Figur 15.5 Påstigere Antal påstigere på letbanens stoppesteder (inklusiv trafikspring) Antal påstigere [MM] Friheden st. Brostykkevej A Nielsens Boulevard Hvidovre hospital Park Allé Rødovre st. 190 Rødovre Centrum Roskildevej Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. Ikke overraskende er det de stop der både betjenes af grundlinien og den hurtige linievariant der har flest påstigere. Det skyldes ikke bare den mere højfrekvente betjening, men også at disse stop netop er udvalgt til den hurtige linievariant, bl.a. fordi der findes et stort potentiale i

205 15 Trafikal effekt deres oplande eller store skiftepotentialer. Udover det ses at stoppet ved Tingbjerg også får en del påstigere, på trods af at det kun betjenes med 20-minutters drift af grundlinien. Dette kan til dels skyldes den urealistisk gode skiftemulighed med buslinie 2A, men Tingbjerg er også et isoleret område med et stort kollektiv transportbehov. Det kan derfor overvejes om ikke også stoppet i Tingbjerg bør betjenes af den hurtige linievariant. Gladsaxe Trafikplads har også et højt antal påstigere, hvilket kan skyldes de mange skift fra bus til letbane her. Især da buslinie 300S, med mange af de her fraskårede afgange vil få endestop på Gladsaxe Trafikplads. Mere overraskende er det at se stoppene ved Gammelmosevej og især Lundtofteparken får så mange påstigere. Det kan derfor måske også overvejes om stoppet ved Gammelmosevej skal betjenes af den hurtige linievariant. Dette bør dog undersøges nærmere og den hurtige linie variant vil også miste noget af sin hurtige rejsehastighed hvis den skal betjene flere stop. Stoppet Lundtofteparken synes urealistisk høj og skyldes formentlig en lidt for stor indflydelse fra connectors Påstigere og afstigere Det kan også undre at stoppet ved Anker Engelunds Vej, der betjener DTU, ikke får flere påstigere. Det synes ikke realistisk, med tanke på at op i mod mennesker har deres daglige gang her og mange studerende er tvangskunder. Ved at kigge på antallet af afstigere, kan det undersøges om det skyldes at rejsemønsteret er i retning mod DTU i morgenmyldretiden. Nedenfor ses både antallet af påstigere og afstigere for hvert stop i morgenmyldretiden Påstigere Afstigere Friheden st. Brostykkevej A Nielsens Boulevard Hvidovre hospital Park Allé Rødovre st. Rødovre Centrum Roskildevej Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. Figur 15.6 Påstigere og afstigere Antal påstigere og afstigere på letbanens stoppesteder i morgenmyldretiden (inklusiv trafikspring) 191

206 15 Trafikal effekt Det ses at stoppet ved Anker Engelunds Vej faktisk får lidt færre afstigere end påstigere i morgenmyldretiden og det kan således ikke forklare at stoppet ikke får flere brugere. Det viser sig imidlertid at det lille antal brugere skyldes en manglende connector mellem DTU-zonen og stoppet. Ved at undersøge turmatricerne, findes at der i morgenmyldretiden i alt rejser 515 fra DTUzonen og 517 til DTU-zonen. Dette synes faktisk også ret lavt og underligt nok ikke retningsbetonet. Det giver dog trods alt næsten 2400 påstigere i zonen på et hverdagsdøgn og det kan godt forventes at letbanen kan betjene en større andel af disse rejser end tilfældet er ifølge rutevalgsberegningerne (ca. 700). Hvis op i mod mennesker har deres daglige gang på DTU og de fleste af disse er studerende, kan det skønnes at af disse anvender kollektiv transport og det vil således ikke være urealistisk at tro at letbanestoppet ved Anker Engelunds Vej kan opnå ca påstigere på et hverdagsdøgn. Dette vil betyde en stigning på små påstigere på både stoppet og på letbanen generelt. Ud fra figur 15.6 ses at stoppene ved Gammelmosevej og Lundtofteparken, har noget flere påstigere end afstigere i morgenmyldretiden. Det kan skyldes rejsende der skal mod Lyngby station og videre i systemet med S-bane, hvilket godt kan ligne et pendlingsmønster fra udprægede boligområder. Stoppet ved Lyngby station ses også at have flere afstigere end påstigere, i alt en indikation på at der i det anskuede tidsrum tjener letbanen fortrinsvis som tilbringerlinie til denne S-bane. Udover Buddinge station, ses denne tendens dog ikke i udpræget grad ved resten af letbanens stop Markedsandele af stop Ved oplandsberegningerne i kapitel 10, anvendtes markedsandele for S-banestationer, for at regne med potentielle antal brugere. Markedsandelen betegnes som den andel af stations- eller stoppotentialet som rent faktisk udnyttes. Ved at anvende tilsvarende beregninger som ved udregningen af det potentielle antal brugere for single stoppesteder i afsnit 10.9, kapitel 10, men i stedet for at udregne potentielle antal brugere, udregne potentialet, kan markedsandele for stop på letbanen findes ved at sammenligne med antallet af påstigere og afstigere. Potentialet udregnes ud fra formel 10.2, (1,2 Pop + 2,1 Job), der inkluderer det samlede transportbehov en enkelt beboer eller arbejdsplads giver anledning til. Her vælges det at anskue både påstigere og afstigere, da det er det samlede antal ture der benytter stoppet som ønskes. Antallet af påstigere og afstigere opskrives til hverdagsdøgnniveau. På figur 15.7 ses markedsandelene for alle stop på letbanen. 192

207 15 Trafikal effekt 1,80 1,60 1,40 1,20 Markedsandele 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Friheden st. Hvidovre hospital Brostykkevej A Nielsens Boulevard Park Allé Rødovre st. Rødovre Centrum Roskildevej Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Sorgenfrigårdsvej Lyngby Storcenter Lundtoftegårdsvej Lundtofteparken Anker Engelunds Vej Figur 15.7 Markedsandele af stop på letbanen Udnyttelse af trafikpotentialet i oplandet: (påstigere + afstigere) / potentiale (inklusiv trafikspring) Nærum st. Markedsandelene er generelt noget højere end hvad undersøgelsen for S-banestationerne viste (DSB S-tog, 1995). Det kan måske undre eftersom potentialet her bliver større pga. vægtningen af beboere og arbejdspladser. Det skyldes dog først og fremmest at der blev regnet med væsentligt større oplande på S-banestationerne (helt op til 2500 meter) og samtidig er der her taget højde for overlap af letbaneoplande, ligesom der regnes med både påstigere og afstigere over hele døgnet. Det ses hvordan markedsandelen generelt er høj for letbanestop i forbindelse med S- banestationer. Det skyldes sandsynligvis skiftende passagerer mellem S-banen og letbanen. Det tages der nemlig ikke højde for i potentialet, der udelukkende baserer sig på transportbehovet fra oplandet af letbanestoppene. Derudover ses samme tendens som ved antallet af påstigere på figur 15.5, at stop der kun bliver betjent med 20-minutters drift, naturligt nok har lavere markedsandele. Med undtagelse af Tingbjerg, Gammelmosevej og Lundtofteparken. Stoppet ved Husum station opnår klart højeste markedsandel, men da dets opland har et meget stort overlap med oplandet til stoppet ved Husum Torv, vil potentialet i stoppet heller ikke være så stort. Det kombineret med formentlig mange skiftende fra S-banen, giver stoppet ved Husum station en meget høj markedsandel. 193

208 15 Trafikal effekt Samlede antal daglige påstigere på letbanen Antallet af samlede påstigere på letbanen, findes for simuleringsperioden ved at opsummere antallet af påstigere ved alle stop. I alt fås at der er 6555 påstigere på letbanen i morgenmyldretiden. Den samlede andel af den trafik der afvikles i morgenmyldretiden 39, kan bruges til at opskrive antallet af påstigere til hverdagsdøgnsniveau (HVD). Dette giver at letbanen vil få påstigere pr, hverdagsdøgn. Hvis der regnes med at trafikken i et hverdagsdøgn er 10 % større end i et årsdøgn (Landex & Salling, 2005), fås det daglige antal påstigere på letbanen til: Antal daglige påstigere = ,21 1,1 = Der er naturligvis tale om et forventet antal påstigere baseret på rutevalgsberegningen. Modeller simulerer ikke altid virkeligheden helt korrekt og det virkelige antal påstigere, såfremt letbanen bliver etableret, vil med stor sandsynlighed ikke blive ligesom det forventede. Men de ville formentlig heller ikke ligge så langt fra hinanden og derfor er modellens bud på antallet af påstigere det bedste bud der kan gives og der refereres derfor blot til dette bud som det daglige antal påstigere, eller passagertallet på letbanen. Det er svært at vurdere om dette passagertal på letbanen er acceptabelt. Den tværgående letbane Tvärbanan i Stockholm, har fx et tilsvarende antal påstigere, men på en strækningslængde der er halvdelen af Ring 2½-letbanens længde (HUR Plan, 2005). Dog skal det med at Tvärbanans passagertal har oversteget alle forventninger og forudsigelser, og desuden er den tungere materiel og kører i lukket tracé en stor del af strækningslængden. Hvis der i stedet sammenlignes med den eksisterende kollektive linie i Ring 2½ korridoren, altså buslinie 200S, synes passagertallet at være ganske acceptabelt. Buslinie 200S har, som tidligere fremvist, daglige påstigere. Det tyder altså på en markant stigning af rejsende i korridoren. Hvis antallet af påstigere på letbanen findes mellem Friheden og Lyngby stationer, kan det sammenlignes direkte med buslinie 200S, da der i så fald er tale om stort set samme strækning. Hvis antallet af påstigere på Lyngby station medregnes 40, bliver letbanens samlede antal påstigere mellem Friheden og Lyngby på Det vil sige flere påstigere daglige på letbanen end på bussen, hvilket svarer til en stigning på ca. 155 % Forøgelser i skiftemængder med S-bane Undersøgelsen af markedsandelene for letbanestop indikerede at disse bliver høje når stoppet bliver benyttet af mange skiftende, især mellem letbane og S-bane. Det kan derfor være interessant med en undersøgelse af hvor mange skift der foregår mellem letbane og S-bane. Rutevalgsmodellen kan ikke direkte give antallet af skift mellem fx letbane og S-bane, da der ikke findes nogen relation mellem skiftemængder og linievarianter. I stedet kan der findes skiftemængder mellem stop. Derfor undersøges her skiftemængder mellem det stop som 39 Denne værdi er 21 % og findes ved at opsummere turmatricerne over hele døgnet og herefter finde andelen af trafikken afviklet i morgenmyldretiden. Dette vil blive introduceret senere 40 Nogle af disse påstigere vil dog have færd mod Nærum og bør dermed reelt ikke tælle med, men disse udgør formentlig en mindre andel af de samlede påstigere på Lyngby station. Jævnfør fx passagermængder på hver side af stationen (figur 15.4) 194

209 15 Trafikal effekt benyttes af S-tog og det tilhørende stop der benyttes af busser og letbane. S-banen forløber rent modelteknisk i sin egen baneinfrastruktur, mens letbanen forløber på vejene og derfor deler infrastruktur med busser. For at få noget interessant at se, fremvises forskelle i skiftemængder mellem basis-situationen og scenarie-situationen. På den måde burde det være muligt at spore en effekt af letbanen. Der medtages kun skift mellem S-bane og letbane/busser og der undersøges kun den skiftekant som forløber direkte mellem S-banestationsknuden og stationens tilhørende letbane/busstop. For de fem S-baner letbanen krydser i sit forløb, fås følgende forøgelser i skiftmængder mellem S-bane og letbane/bus. 700 Forøgelse i skift Forøgelse i procent Friheden st. Rødovre st. Husum st. Buddinge st. Lyngby st. Figur 15.8 Forøgelser i skiftmængder mellem S-bane og letbane/bus Forøgelse i reelle antal skift, samt procentvis stigning mellem basis og scenarie (inklusiv trafikspring) Figuren ovenfor viser forøgelser i skift i simuleringsperioden, altså morgenmyldretiden. Det ses hvordan der sker en markant forøgelse i skift ved Husum station, i alt 583 flere skift efter letbanen får kontakt med stationen og en procentvis stigning på 258. Dette virker meget højt, men kan måske forklares med den centrale placering midt på letbanestrækningen, med mulighed for at komme begge veje, samt at Husum station ligger på den lange Frederikssundsbane. Den procentvise høje stigning skyldes formentlig at der i den nuværende situation faktisk findes få muligheder for skift ved Husum station, kun tre buslinier stopper der (heraf 200S) og der vil derfor blive markant større skiftbehov når en letbane opnår kontakt med stationen. Den høje markedsandel som letbanestoppet ved Husum station opnåede (jævnfør figur 15.7), kan altså skyldes mange skiftende med S-bane. 195

210 15 Trafikal effekt Der sker også en forholdsvis stor stigning i skift ved Lyngby station, men procentvis noget mindre end ved Husum station. Det skyldes at der i forvejen finder mange skift sted på Lyngby stationsterminal, mellem S-bane og busser. På Buddinge og Friheden station sker der mindre markante forøgelser, hvilket muligvis kan forklares med at Buddinge station ligger på den korte Hareskovbane og Friheden er et endestop på letbanen. De små forøgelser på skift ved Friheden station, kan også skyldes de forældede turmatricer, der især svækker tværgående rejser fra Køge Bugt Banen. Ved Rødovre station sker der en forholdsvis stor forøgelse i skift, som er lidt vanskeligere at forklare, men den procentvise høje stigning skyldes formentlig at der ligesom ved Husum station, er dårlige skiftmuligheder i den nuværende situation Afrunding Rutevalgsberegningens resultater har nu givet et overblik over letbanens påvirkning af rejsestrømme, ligesom letbanens passagermængder og passagertal er undersøgt. Letbanens samlede daglige antal påstigere vil være Letbanestoppene vil udnytte en stor del af deres potentiale, især stop i forbindelse med S-banen, hvor der generelt vil ske gode stigninger i skift. Grunden til at letbanen opnår sådanne passagertal, er primært fordi rejsende opnår tidsbesparelser. I det følgende vil letbanens påvirkning af regional tilgængelighed og mobilitet blive undersøgt. 196

211 16 Regional tilgængelighed og mobilitet 16 Regional tilgængelighed og mobilitet Begrebet tilgængelighed beskriver tilgængeligheden til et givent område, altså hvilken grad af vanskelighed der er i at komme til det givne område. Mobilitet beskriver omvendt hvilken grad af vanskelighed der er i at komme fra et givent område. Graden af vanskelighed opgøres her i rejsetid, altså vil tilgængeligheden opgøres i rejsetider til et givent område, mens mobilitet opgøres i rejsetider fra et givent område. I det følgende undersøges letbanens påvirkning af tilgængelighed og mobilitet i både et lokalt, men også et regionalt perspektiv. Det undersøges således hvilke områder der vil opnå generelle forbedringer i rejsetider som følge af letbanen. Fokusområdet i dette projekt er Hovedstadsområdet og grundlaget er de 618 zoner i OTM's opdeling af netop dette område. Den regionale tilgængelighed vil derfor være givet ved rejsetider til en given zone fra alle andre zoner i Hovedstadsområdet og den regionale mobilitet vil være givet ved rejsetider fra en given zone til alle andre zoner i Hovedstadsområdet. Fra rutevalgsberegningen fås de gennemsnitlige rejsetider mellem alle zoner og således haves udgangspunktet for analysen af den regionale tilgængelighed og mobilitet. Imidlertid bør den gennemsnitlige rejsetid vægtes med antallet af rejsende mellem zonerne, da der kan være forskel i zonernes attraktivitet og tidsbesparelser har større relevans hvis de påvirker mange rejsende. Antallet af rejsende mellem zonerne kan findes i turmatricerne. I det følgende fremvises kun differencer i rejsetider, mellem Basis-situationen og Scenariesituationen. Det skyldes at det netop er forskellene mellem en før- og en efter-situation der er interessante. Altså hvilke ændringer af rejsetider og rejsetidsbesparelser kan forventes i regionen efter etablering af en ny letbane. I det følgende vises hvordan henholdsvis tilgængeligheden og mobiliteten findes. 197

212 16 Regional tilgængelighed og mobilitet Tilgængelighed (rejsetider til zoner) findes ud fra de gennemsnitlige rejsetider til en zone fra alle andre zoner i Hovedstadsområdet, vægtet med antallet af rejsende: T j = n ( tij N ij ) i= 1 n i= 1 N ij t jj N jj N jj (Formel 16.1) t21 N21 Hvor: T j er den vægtede rejsetid til den undersøgte zone j fra alle andre zoner t ij er den gennemsnitlige rejsetid fra zone i til den 2 3 undersøgte zone j N ij er antallet af rejsende fra zone i til den Figur 16.1 Tilgængelighed undersøgte zone j Her er 1 den undersøgte zone og antallet t jj er den interne rejsetid i den undersøgte zone j af zoner er tre N jj er antallet af interne rejsende i den undersøgte zone j n er antallet af zoner 1 t31 N31 Mobilitet (rejsetider fra zoner) kan tilsvarende findes ud fra de gennemsnitlige rejsetider fra en zone til alle andre zoner i Hovedstadsområdet, vægtet med antallet af rejsende: T i = n ( tij N ij ) j= 1 n j= 1 N ij t ii N ii N ii (Formel 16.2) Hvor: T i er den vægtede rejsetid fra den undersøgte zone i til alle andre zoner t ij er den gennemsnitlige rejsetid fra den 2 3 undersøgte zone i til zone j N ij er antallet af rejsende fra den undersøgte zone Figur 16.2 Mobilitet i til zone j Her er 1 den undersøgte zone og antallet t ii er den interne rejsetid i den undersøgte zone i af zoner er tre N ii er antallet af interne rejsende i den undersøgte zone i n er antallet af zoner Den vægtede rejsetid kan herefter findes for alle zoner i netværket. Ved at udregne vægtede rejsetider for både basis-situationen og scenarie-situationen, kan forskelle i rejsetider findes og fremvises grafisk for hele Hovedstadsområdet. Her lægges dog først og fremmest vægt på områderne omkring Ring 2½-korridoren. Den gennemsnitlige rejsetid kan findes for alle tre turformål. Principielt bør der dog ikke være væsentlig forskel på den gennemsnitlige rejsetid imellem de forskellige turformål. Dog kan t12 N12 1 t13 N13 198

213 16 Regional tilgængelighed og mobilitet antallet af rejsende variere. For nemheds skyld bliver der i det følgende kun arbejdet med og fremvist resultater for bolig-arbejdsstedtrafik. Dette turformål er valgt da det udgør langt den største trafik i simuleringsperioden Samlet rejsetid Den samlede rejsetid udgøres af alle former for tider i en rejse, det vil sige skjult ventetid, tilog frabringertider (tiden brugt på connectors), ventetider ved skift, fysiske skiftetider og ren rejsetid 41. Den samlede rejsetid er således summen af alle former for tider i forbindelse med en kollektiv rejse. Nedenfor ses differencer mellem basis og scenariet over ændringer i vægtet rejsetid. Negative værdier er tidsbesparelser. Tilgængelighed Tilgængelighed Difference (min) Difference (min) < -5,00 < -5,00-4, ,00-4, ,00-3, ,00-3, ,00-2, ,00-1, ,00-0,99-1,00 > 1,00-2, ,00-1, ,00-0,99-1,00 > 1,00 Letbane Kilometers Kilometers Letbane Figur 16.3 Tilgængelighed Differencer over vægtede rejsetider til zoner negative værdier er tidsbesparelser Tidsbesparelser eller forøgelser på 1 minut eller mindre indgår reelt ikke i vurderingen på ovenstående kort, da disse ændringer betragtes som værende for små til at drage konklusioner på og kan også skyldes støj på resultaterne. Denne nuldifference, indgår for alle kort der fremvises med den vægtede rejsetid. 41 Disse forskellige tider i en kollektiv rejse, vil blive gennemgået nærmere i kapitel

214 16 Regional tilgængelighed og mobilitet Det ses at de største tidsbesparelser vil opnås i området omkring letbanen, hvilket ikke er overraskende. Der opnås ikke større regionale tidsbesparelser, i hvert fald ikke nogle der er større end 1 minut. Til gengæld kan der forekomme tidsbesparelser på over fire minutter i nogle zoner langs letbanen og generelt ser det ud til at der er gode tidsbesparelser at hente i områderne langs letbanen. Med letbanen bliver det altså væsentlig bedre tilgængelighed til disse områder. Mobilitet Difference (min) Mobilitet Difference (min) < -5,00 < -5,00-4, ,00-4, ,00-3, ,00-3, ,00-2, ,00-1, ,00-0,99-1,00 > 1,00 Letbane Kilometers Kilometers -2, ,00-1, ,00-0,99-1,00 > 1,00 Letbane Figur 16.4 Mobilitet Differencer over vægtede rejsetider fra zoner negative værdier er tidsbesparelser Differencer over vægtede rejsetider fra zoner giver et mindre enkelt billede end for rejsetider til zoner. Hvad det skyldes er usikkert. Det kan skyldes støj på resultaterne, fx i form af rutevalgsmodellens indbyggede stokastik, der betyder at to beregninger af præcis samme netværk, ikke vil give helt de samme resultater. Hvorfor lige mobiliteten giver et mindre enkelt billede end tilgængeligheden er dog vanskeligt at vurdere, men samme tendens er set før 42. Der ses flere zoner med rejsetidsforøgelser. Selvom de fleste formentlig skyldes støj på resultaterne, kan rejsetidsforøgelser godt forekomme. Fx kan fraskårede busser måske forringe de kollektive muligheder i nogle få zoner og dermed betyde samlede 42 Undersøgelser af tilgængelighed og mobilitet fra undervisningen på CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning 200

215 16 Regional tilgængelighed og mobilitet rejsetidsforøgelser. Den varsomme bustilpasning i dette projekt, synes dog ikke umiddelbart at give anledning til nogen væsentlig indflydelse på de overordnede rejsetidsændringer og det er tvivlsomt om det kan påvirke zoner i Nordsjælland. Fokuseres på områderne omkring letbanen, er tendensen næsten lige så klar som for tilgængeligheden. Der er væsentlige tidsbesparelser at hente for nogle områder omkring letbanen. Letbanen medfører generelt at det bliver lettere at komme fra områder omkring linieføringen Ren rejsetid Med ren rejsetid, menes den tid der bliver brugt i de kollektive transportmidler og altså renset for ventetider og skiftetid. Ofte kan ventetider og skiftetider være høje og dermed influere på det samlede billede. Det er der i og for sig ikke noget galt med, det er trods alt hele den samlede rejse som de kollektive rejsende fuldfører. Det er dog fortrinsvis ventetider og skiftetid der er følsomme overfor fx stokastik i modellen og dermed kan vise ikke helt forklarlige forskelle, som det bl.a. ses på mobilitetskortet ovenfor. De rene rejsetider er langt mindre følsomme over for de stokastiske ændringer i modellen og derfor kan de give et mere enkelt overblik over tidsbesparelser. Desuden er det i sig selv interessant at se tidsbesparelser i rene rejsetider, altså den basale og bevægende del af en kollektiv rejse. Tidsbesparelser for den vægtede rene rejsetid vil i sagens natur være mindre end for den vægtede samlede rejsetid. Derfor fremvises de følgende kort med den rene rejsetid med en nuldifference på 30 sekunder. 201

216 16 Regional tilgængelighed og mobilitet 0 1,5 3 6 Kilometers Tilgængelighed Difference (min) <= -2,50-2, ,00-1, ,50-1, ,00-0, ,50-0,49-0,50 Letbane Figur 16.5 Tilgængelighed Ren rejsetid Differencer over vægtede rene rejsetider til zoner negative værdier er tidsbesparelser Ved differencer over rene rejsetider ses ingen rejsetidsforøgelser, men ændringer udgøres udelukkende af rejsetidsbesparelser. I betragtningen af differencer over vægtede rene 202

217 16 Regional tilgængelighed og mobilitet rejsetider til zoner, ses igen tydelige rejsetidsbesparelser i områderne omkring letbanen, men de breder sig også en smule mod Farum. 0 1,5 3 6 Kilometers Mobilitet Difference (min) <= -2,50-2, ,00-1, ,50-1, ,00-0, ,50-0,49-0,50 Letbane Figur 16.6 Mobilitet Ren rejsetid Differencer over gennemsnitlige rene rejsetider fra zoner negative værdier er tidsbesparelser 203

218 16 Regional tilgængelighed og mobilitet Differencer over rene rejsetider fra zoner viser det samme billede som til zoner, altså gode tidsbesparelser på zoner i områder omkring letbanen. En større regional effekt ses dog ikke og generelt er der ingen effekt at spore i de mere centrale dele af København. Dette er dog ikke så underligt, da det kollektive udbud i det centrale København er så stort, at en ny linie udenfor København, vil have en marginal indflydelse på rejsetiderne. I stedet kan der måske forventes en større effekt i de mere rurale zoner. At denne effekt ikke ses, skyldes ikke at de ikke har opnået en forbedring i de gennemsnitlige rejsetider, men nok mere at de har for få rejsende til at træde frem i vægtede rejsetider. Hvilket også underbygges af nedenstående kort, der viser gennemsnitlige rejsetider til zoner og altså uden vægtning med antallet af rejsende. Her ses hvordan den regionale effekt i de rurale zoner træder frem, især i Nordsjælland. Der er altså gode rejsetidsbesparelser at hente på letbanen, også i et regionalt perspektiv. Generelt kan det ud fra differencer over vægtede rejsetider, ses at den største effekt af letbanen opnås i områderne Brønshøj/Tingbjerg, Gladsaxe og til dels Buddinge. Det er store stationsfjerne områder med store transportbehov og derfor opnås der en god effekt af letbanen i disse områder, med samlede vægtede rejsetidsbesparelser på over fire minutter. 0 2, Kilometers Tilgængelighed Differencer (min) <= -2,50-2, ,00-1, ,50-1, ,00-0, ,50-0,49-0,50 Letbane Figur 16.7 Tilgængelighed Gennemsnitlig ren rejsetid Differencer over gennemsnitlige rene rejsetider til zoner negative værdier er tidsbesparelser 16.3 Afrunding Undersøgelser af den regionale tilgængelighed og mobilitet, giver et overblik over hvilke områder der kan forvente tidsbesparelser på kollektive rejser. Generelt spores en god effekt af letbanen, fortrinsvis i områder langs dens linieføring. Det kan i den forbindelse være interessant at finde ud af hvor meget rejsetid der kan spares i hele det kollektive netværk som følge af letbanen og få en samlet værdi herfor. Dette undersøges i næste kapitel. 204

219 17 Samlede tidsbesparelser 17 Samlede tidsbesparelser For at kunne vurdere forskellen i brugt rejsetid mellem den nuværende og den ændrede situation og dermed letbanens effekt som helhed, kan de samlede tidsbesparelser for hele netværket undersøges. Denne bygger på de gennemsnitlige rejsetider og antallet af rejser. Jo flere rejsende der opnår en tidsbesparelse, jo større vil den samlede tidsbesparelse være for hele netværket. I det følgende gives en introduktion til den anvendte metode og fremgangsmåden forklares. Besparelser på det samlede tidsforbrug i netværket som følge af letbanen præsenteres til sidst. De gennemsnitlige rejsetider fås fra rutevalgsberegningen og antallet af rejsende fås fra turmatricerne. Fordelen (benefitten) af tid kan beregnes som rejsendes maksimering af nytte ved valg af rejserute. Rejseomkostninger (cost) for kollektive rejsende udgøres som regel kun af tid og rejsendes nytte af tid er derfor tidsbesparelse, dog kan billetpriser også spille en rolle, men det negligeres her. For privattrafik har andre faktorer end tid en ikke uvæsentlig indflydelse, fx rejsens længde, benzinforbrug og køkørsel, hvorfor rejseomkostninger for privattrafik udgøres af en vægtet generaliseret cost. Her er der udelukkende tale om kollektiv trafik og rejseomkostninger udgøres derfor udelukkende af tid. Nytten for rejsende kan illustreres af en efterspørgselskurve som det ses nedenfor. Figur 17.1 Nytteværdi for rejsende Nytten for de eksisterende rejsende, altså inden trafikspringet, findes som den samlede tid brugt på det nuværende netværk (basis scenariet), fratrukket den samlede tid brugt på det ændrede netværk (scenariet) 205

220 17 Samlede tidsbesparelser Således findes nytten som følger: Samlet tid brugt på eksisterende netværk: C 0 * N 0 Samlet tid brugt på det ændrede netværk: C 1 * N 0 Hvor C 0 er rejseomkostning (cost) som haves for det eksisterende netværk, C 1 er rejseomkostning for det ændrede netværk og N 0 er antallet af rejsende. Nytte af tid for eksisterende rejsende: (C 0 * N 0 ) (C 1 * N 0 ) = (C 0 - C 1 ) * N 0 Nye rejsende i netværket som følge af tidsbesparelser efter infrastrukturændringen (trafikspring) medfører at der bliver brugt mere tid i transportsystemet. Nye rejsende benytter netop systemet fordi det giver dem en nytte, hvor den første rejsende får fuld nytte, mens den aftager indtil den sidste rejsende kun lige akkurat opnår en nytte. Dette kan illustreres ved efterspørgselskurven som ses på figur De nye rejsendes nytte kan ses som det areal der udgøres af forskellen i rejseomkostninger (C 0 C 1 ), tilvæksten i rejsende (N 1 N 0 ) og efterspørgselskurven. Da efterspørgselskurven kan være svær at fastlægge nøjagtigt, regnes der med at den tilnærmelsesvis er lineær. Denne antagelse kaldes for Rule of a Half. Således vil nytten for de nye rejsende udgøres af et areal svarende til en retvinklet trekant og den kan dermed findes således: Nytte af tid for nye rejsende: ½ * (C 0 C 1 ) * (N 1 N 0 ) Den samlede nytte som opnås ved infrastrukturændringen og som inkluderer de nye rejsende, kaldes U (Utility). Det er denne nytte som er interessant i den fortsatte sammenligning mellem basissituationen og alternativet. Den samlede nytte U, kan findes som nytten for de eksisterende rejsende sammenlagt med nytten for de nye rejsende: Samlet nytte af tid for alle rejsende: U = (C 0 - C 1 ) * N 0 + ½ * (C 0 C 1 ) * (N 1 N 0 ) = ½ * (C 0 * N 0 C 1 * N 0 + C 0 * N 1 C 1 * N 1 ) (Formel 17.1) I praksis foregår udregninger ved at der for hvert zonepar findes den brugte tid for rejser, altså ved at finde det samlede tidsforbrug (herunder alle former for tider: rejsetider, ventetider etc.) for rejser mellem to zoner og multiplicere med antallet af rejsende i mellem det samme zonepar. Udregninger foregår på matriceniveau og kan illustreres således: ( ( C Basis OD) ( C Alt OD) + ( C Basis OD Opskrevet ) ( C Alt OD ) 1 U = Opskrevet 2 206

221 17 Samlede tidsbesparelser 17.1 Besparelse på samlet tidsforbrug Ved at anvende Rule of a Half, kan der findes tidsbesparelser på det samlede tidsforbrug i hele netværket som følge af letbanen. Med det samlede tidsforbrug menes fortsat den samlede tid der bruges i en rejse og uden nogen form for vægtning af de enkelte tider i en kollektiv rejse. Bolig-arb Erhverv Udd/Andet Samlet [timer] [timer] [timer] [timer] Basis Tidsforbrug: Scenarie Tidsbesparelse: Tabel 17.1 Tidsbesparelser i netværket som følge af letbanen ( ) Tidsforbruget for basis og tidsbesparelsen for scenariet, er udregnet på baggrund af simuleringsperiodens to timer i morgenmyldretiden. De tidsbesparelser der ses i tabellen ovenfor er således det antal timer der spares i tidsrummet 7:00 9:00. Senere når tidsbesparelserne skal værdisættes, bliver det nødvendigt at kende besparelsen over hele døgnet. Besparelser på rent tidsforbrug, tjener udelukkende til overblik over hvor mange timer der rent faktisk kan spares i det kollektive netværk som følge af en ny letbane. Det ses at der samlet kan spares over tusinde timer på de to morgenmyldretidstimer. Besparelsen svarer ca. til én procent af det samlede tidsforbrug i det kollektive netværk, hvilket umiddelbart synes at lyde lovende Afrunding Metoden for udregning af tidsbesparelser er nu introduceret og besparelsen på det samlede tidsforbrug for det kollektive netværk som følge af letbanen er beregnet og fremvist. Letbanen ser ud til at give gode tidsbesparelser i det kollektive net, med over 1000 sparede timer for en morgenmyldretidsperiode. Tidsbesparelserne i det kollektive netværk som følge af letbanen, bliver dog først nyttige når de værdisættes og der indgår en vægtning af de forskellige former for tid (rejsetider, ventetider mm.). I næste kapitel værdisættes tidsbesparelser, til senere brug i en samfundsøkonomisk analyse. 207

222

223 18 Værdisætning af tid 18 Værdisætning af tid I kapitel 17 blev besparelser for det samlede tidsforbrug fundet og fremvist. Imidlertid tjener denne fremvisning ikke noget praktisk formål i sig selv, men er udelukkende til at få en fornemmelse af hvad der kan spares i ren tid i det kollektive netværk som følge af letbanen. Den samlede tid tager ikke hensyn til, at forskellige former for tid også giver anledning til forskellig geneopfattelse for de rejsende. Eksempelvis føles det som en større gene at vente en given tidsperiode ved et skift, end ved at tilbringe den samme tidsperiode i et bevægende transportmiddel i retning mod slutdestinationen. Endvidere kan der også være forskellige gener alt efter hvilket transportmiddel der benyttes. I det følgende vil tidsbesparelserne i det kollektive netværk som følge af letbanen blive værdisat, til brug i en senere samfundsøkonomisk beregning Bestemmelse af tidsværdier Tidsværdier er de enhedspriser der benyttes for at værdisætte tid og dermed få tidsomkostninger for rejser. De opgøres fx som kroner pr. time og kan derved multipliceres med det samlede tidsforbrug. Imidlertid findes forskellige tidsværdier for de forskellige former for tid og dermed kan der opnås en vægtning af de forskellige rejsetiders geneopfattelse, som kan give en mere realistisk værdi for tidsomkostninger. I det følgende bestemmes de tidsværdier der skal indgå i beregningen af tidsbesparelser. Der tages udgangspunkt i tidsværdier fra Trafikministeriet, som suppleres med her udviklede tidsværdier for de typer af tid som Trafikministeriets værdier ikke tager højde for Differentierede tidsværdier for turformål og tidsforbrug I 2003 publicerede Trafikministeriet nogle differentierede enhedspriser for tid, som var adskilt på turformål og typer af tidsforbrug i en samlet rejse (Trafikministeriet, 2003). Disse differentierede tidsværdier tager hensyn til den forskel i geneopfattelse som forskellige tidsforbrug i en samlet rejse giver anledning til. Dermed er det muligt at finde en realistisk værdi for både rejser af forskellige turformål og typer af tid og ikke mindst en indbyrdes vægtning. Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Kollektiv rejsende [kr./time] [kr./time] [kr./time] Rejsetid Ventetid Skiftetid Frekvens (skjult ventetid) Forsinkelsestid Tabel 18.1 Trafikministeriets anbefalede tidsværdier for kollektive rejsende (2003-priser) pr. person Ovenfor ses de nyeste tidsværdier fra Trafikministeriet der udkom i 2004 (Trafikministeriet, 2004). Her ses hvordan tidsværdierne er opdelt på de tre turformål og på forskellige former for tidsforbrug i en rejse. 209

224 18 Værdisætning af tid Fra rutevalgsberegningernes Costmatrice, som er en outputtabel indeholdende rejseomkostninger, fås den gennemsnitlige rejsetid mellem alle zoner. Denne rejsetid er opdelt på forskellige typer af tidsforbrug i en rejse, omtrent samme opdeling som for Trafikministeriets anbefalede tidsværdier (tabel 18.1). Her følger en kort gennemgang af disse. Rejsetid er den tid som rejsende bruger på selve transporten med kollektive linier. Altså tiden brugt i bussen, toget eller letbanen. I modellen opgivet som InVehicleTime, og i en separat tabel (PuclicCostMatrixInVehicleTime) delt op på de forskellige kollektive transportmidler. Prisen for rejsetiden har mindre værdi end prisen for ventetider og skiftetider, hvilket hænger sammen med at rejsetiden er det egentlige og kalkulerede tidsforbrug på rejsen og en bevægelsestid. Ventetid er den tid der bruges på at vente mellem to skift. I modellen opgivet som WaitTime. Prisen for ventetiden er høj da den reelt er spildtid og ikke fører den rejsende tættere på sin destination. Skiftetid er den tid der bruges på at transportere sig mellem to stoppesteder ved et skift. Skiftetiden er med andre ord den tid der bruges på skiftekanter (changes). Skift foregår næsten altid til fods (hvorfor også hastigheden på skiftekanter er sat til ganghastighed) og i modellen derfor opgivet som WalkTime. Prisen for skiftetid er ofte den samme som for ventetid, da de i natur er meget ens. Selvom skiftetiden er en bevægelsestid, kan der fx bevæges i modsat retning af rejsens destination. Frekvens, eller skjult ventetid er den tid der bruges på at vente i hjemmezonen. I modellen opgivet som ZoneWaitTime og altså den tid fra en rejsende bliver udlagt i systemet, til det bliver muligt at komme med det pågældende kollektive transportmiddel. Prisen for den skjulte ventetid er den laveste eftersom tiden i virkeligheden ikke bruges i systemet og derfor kan anvendes til andet end selve rejsen (hvis fx bussen afgår 10 min senere om morgenen end den egentlige præference, vil den rejsende måske vælge at sove 10 min længere og derfor ikke føle samme tab ved ventetiden). I modellen forudsættes at alle linier kører planmæssigt med den indtastede regularitet. Der kan således ikke forekomme forsinkelser og der arbejdes derfor ikke med forsinkelsestider. Tiden brugt på rejsendes indtrædelse og udtrædelse af det kollektive netværk, altså transporttiden mellem start- eller slutdestinationen og henholdsvis startstoppet/startstationen og slutstoppet/slutstationen (til- og frabringertid), er i modellen repræsenteret ved tiden brugt på connectors mellem zonecentroider og det kollektive netværk. Denne tid opgives i modellen som ZoneConTime. Trafikministeriet har ikke opgivet nogen tidsværdi der kan passe på denne form for tid og den må derfor bestemmes på anden vis. Dette vil blive gjort senere Differentierede værdier for rejsetider I Trafikministeriets tidsværdier findes en samlet enhedspris for rejsetider, der er opgivet for kollektive rejser som helhed og ikke differentieret på de forskellige typer af transportmidler som findes indenfor det kollektive system. Serviceniveau af transportmidler har dog en indflydelse, som kan få rejsende til at fravælge hurtigste rejse. Fx kan rejsende være villige til 210

225 18 Værdisætning af tid at acceptere en lidt længere rejsetid, hvis transporten foregår med tog frem for bus, da tog generelt opfattes som et mere komfortabelt transportmiddel end bus. Rent principielt bør tidsværdien for rejsetid altså differentieres over forskellige transportmidler, men også rent beregningsmæssigt opstår der et problem hvis der kun bruges én samlet værdi for rejsetid. Den anvendte rutevalgsmodel tager højde for valget mellem forskellige transportmidler. Disse vægtes efter serviceniveau (ServiceTypeWeights), som er et udtryk for transportmidlets tiltrækningskraft. Transportmidlerne er opdelt i fem forskellige servicetyper i modellen, disse kan ses i tabel Servicetype ID Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Bus 101 0,583 4,750 0,200 S-tog/Metro 102 0,450 3,783 0,150 Tog 103 0,450 3,233 0,152 IC 104 1,083 3,233 0,152 Letbane 105 0,494 4,106 0,167 Tabel 18.2 Rutevalgsmodellens Servicetypevægte Denne vægtning af transportmidler i modellen, betyder at det ikke altid vil være den hurtigste rejse der vælges og det gør modellen mere realistisk. Det kan dog være et problem i forhold til tidsomkostningerne, hvis der ikke også i tidsberegningerne indgår en vægtning af de forskellige transportmidler eller differentierede tidsværdier. Det kan nemlig betyde at rejser, der ikke er den hurtigste men er blevet valgt i rutevalget fordi serviceniveauet har spillet ind, får en negativ indflydelse på tidsomkostningerne, da der jo rent tidsmæssigt er tale om en forværring, men ikke en større gene. Problemstillingen er blevet illustreret med et simplificeret rutevalgsparadoks som nedenfor (Landex & Salling, 2005). A Bane Bus 1 D C Figur 18.1 Rejsemuligheder For rejser mellem A og B Bus 2 B I en basissituation udelukkende med busdrift vil rejsen fra A til B udgøres af rejsemuligheden A-C-B. Hvis der i en scenariesituation bygges en bane mellem A og D (og ikke ændres i busdriften), vil rejsen fra A til B have to rejsemuligheder: Den samme som i basis A-C-B med bus og en ny med A-D-B med bane og bus. Selvom de to rejsemuligheder mellem A og B er lige hurtige, eller busrejsen A-C-B er lidt hurtigere, vil nogle rejsende vælge rejsemuligheden A-D-B pga. den mere komfortable rejse med tog. Beregnes den samfundsøkonomiske benefit af tid med kun én samlet værdi for rejsetid, vil rejsen A-D-B 211

226 18 Værdisætning af tid betragtes som en disbenefit såfremt denne rejse tager længere tid end tidligere og det på trods af at rejsende der benytter denne rejsemulighed opfatter det som en forbedring i forhold til tidligere. Problemstillingen vil formentlig kun spille en rolle i situationer hvor forskellen i rejsetider mellem de forskellige rejsemuligheder er marginal. Det kan dog ikke vides hvor mange steder sådanne situationer opstår, men jo flere steder, jo større negativ indflydelse på de samlede tidsomkostninger. Dette projekt arbejder dog med etablering af netop en bane og da den er mere attraktiv end langt de fleste kollektive linier i netværket (buslinierne), øger det chancen for at problemstillingen opstår. Det kan derfor ikke forsvares kun at anvende én samlet værdi for rejsetid. Der findes dog endnu ikke kvalificerede tidsværdier for forskellige transportmidler, men de er under udarbejdelse (Landex & Nielsen, 2005). Der er derfor ingen grund til at udføre en tidskrævende analyse for at finde sådanne rejsetidsværdier, men der må dog udvikles nogle brugbare værdier til anvendelse i de samfundsøkonomiske tidsberegninger i dette projekt. De vægte og parametre rutevalgsmodellen bruger for at modellere forskelle i tiltrækning af transportmidler og modstande i skift mm. er baseret på Øst Danmark modellen (ØDM) 43 og da de er skaleret til danske kroner, er der reelt tale om tidsværdier. Dette kan konstateres ved sammenligne modellens parametre med tidsværdierne opgivet for ØDM (Wilson & Nuzzolo, 2004 Kapitel 4 af Nielsen, Otto Anker). Da rutevalgsmodellen som tidligere omtalt, tager hensyn til forskelle i service mellem transportmidlerne, betyder det at der implicit i modellen ligger differentierede tidsværdier for transportmidler. Disse kan ses som servicetypevægtene i tabel 18.2, opgjort som danske kroner pr. minut i 1992-priser. Dog findes der i ØDM ingen separate tidsværdier for andre turformål end bolig-arbejde når det gælder IC-tog og der findes ingen tidsværdier overhovedet for metro og letbane. Det kan derfor ikke med sikkerhed konstateres hvorfra tidsværdierne i rutevalgsmodellen for disse transportmidler kommer fra, men en undersøgelse af servicetypevægte for IC viser at de er tilsvarende dem for transportmidlet tog, hvilket virker rimeligt. Metro har fået den samme servicetypevægt som S-tog for alle turformål og de er derfor slået sammen til én kategori, hvilket også virker rimeligt da de begge er attraktive bybaner. Servicetypevægten for letbane i modellen viser sig at udgøres af 2/3 af servicetypevægten for S-tog og 1/3 af servicetypevægten for bus. En ganske fornuftig værdi da en letbane må formodes at have en service og dermed tiltrækningskraft der er mindre end S-tog, men større end busser. Men da letbanen trods alt er skinnebåren, vil skinnefaktoren formentlig betyde at letbanens værdi vil være tættere på S-togs værdi end på bussers. Fra ØDM og rutevalgsmodellen, kan også findes tidsværdier for ventetider og skiftetider og ikke mindst for til- og frabringertid (Access/egress time), altså for tiden brugt på rejsendes indtrædelse og udtrædelse af det kollektive netværk som modelteknisk udgøres af tiden brugt 43 Østdanmark modellen er tidligere betegnet som København-Ringsted trafikmodellen (Sørensen & Nielsen, 2000) 212

227 18 Værdisætning af tid på connectors, der jo ikke opgives af Trafikministeriet. ØDM og rutevalgsmodellens tidsværdier kan ses nedenfor. Bolig-Arb Erhverv Udd/andet Bus S-tog/Metro Tog ,1 IC ,1 Letbane Vente- og skiftetid Skjult ventetid Til- og frabringertid Tabel 18.3 Tidsværdier fra ØDM og rutevalgsmodellen (kr./time, 1992-priser) Hvis de ovenstående tidsværdier for ØDM og rutevalgsmodellen sammenlignes med de sammenlignelige tidsværdier anbefalet af Trafikministeriet i tabel 18.1 (de sammenlignelige tider er ventetid, skiftetid og skjult ventetid), ses at der er stor forskel. Trafikministeriets tidsværdier er noget højere (2-3 gange) end ØDM's og rutevalgmodellens tidsværdier. Dette gælder også selvom tidsværdierne fra ØDM og rutevalgsmodellen fremdiskonteres til priser som Trafikministeriets værdier er opgivet i (1,5-2 gange højere). Hvad der helt nøjagtig udgør denne forskel vides ikke, men eftersom tidsværdierne fra ØDM og rutevalgsmodellen bruges som modeltekniske parametre i rutevalgsberegninger og Trafikministeriets tidsværdier er anbefalet til brug ved samfundsøkonomiske analyser, synes der mest fornuft i at bruge Trafikministeriets værdier til en samfundsøkonomisk beregning med tid i dette projekt. Tidsværdier for ventetider, skiftetider og skjulte ventetider kan direkte findes ud fra Trafikministeriets anbefalede værdier, udfordringen er at finde differentierede tidsværdier for forskellige transportmidler og derudover en værdi for connectortider. De differentierede tidsværdier for transportmidler findes i det følgende ud fra en skalering af ØDM og rutevalgmodellens tidsværdier til niveauet for Trafikministeriets værdier. Da de indbyrdes forhold mellem de forskellige tiders værdier ikke er ens for Trafikministeriet og modellerne, betyder det at der ikke bare kan skaleres op med en samlet værdi. Det er rejsetider der skal findes og derfor foretages skaleringen af de forskellige rejsetider i modellerne ud fra værdien af rejsetid fra Trafikministeriet. Det er også denne værdi der udgør grundværdien for de øvrige tidsværdier fra Trafikministeriet, de andre opgivne tidsværdier fremkommer ved en vægtning i forhold til rejsetiden (Trafikministeriet, 2003). Det betyder at rejsetidsværdien er et godt grundlag at skalere på Fremgangsmåde Fremgangsmåden er først at finde en samlet værdi for rejsetid ud fra de differentierede tidsværdier i ØDM og modellen. Denne findes som en vægtet sum af tidsværdierne for de enkelte transportmidler, hvor vægtene udgøres af tidsforbruget i hver enkelt transportmiddels andel af det samlede tidsforbrug. Når denne samlede tidsværdi er fundet, findes forholdet mellem den opgivne tidsværdi fra Trafikministeriet og den vægtede tidsværdi fra ØDM og modellen. Dette forhold vil give en skaleringsfaktor, der så kan bruges til at skalere alle 213

228 18 Værdisætning af tid rejsetidsværdierne fra ØDM og modellen til niveau med Trafikministeriets rejsetidsværdi. Denne fremgangsmåde sikrer differentierede rejsetidsværdier, samtidig med at de er skaleret til den anbefalede værdi for tidsberegninger i samfundsøkonomiske analyser. Vægtene der skal bruges til at finde en sum af rejsetidsværdien fra modellerne, baserer sig på den andel af det totale tidsforbrug som de enkelte transportmidler udgør og kan findes på følgende måde: Transportmiddel TotalTidsforbrug = TotalTidsforbrug Transportmidler Transportmiddel Vægt (Formel 18.1) Det totale tidsforbrug findes som en sum af den gennemsnitlige tid mellem et zonepar for hvert transportmiddel, multipliceret med antallet af rejser for det tilhørende zonepar. Der findes vægte for hvert turformål. Når vægtene er fremkommet kan de multipliceres med tidsværdien fra ØDM og til sidst findes en sum af de vægtede tidsværdier. Nedenfor ses resultater og delresultater. Tabel 18.4 Samlet rejsetidsværdi baseret på vægtede summer af de enkelte tidsværdier Samlede rejsetidsværdier for bolig-arbejde, erhverv og uddannelse/andet bliver altså henholdsvis 29, 235 og 10 kroner pr. time. Inden der findes en skaleringsfaktor mellem modellernes tidsværdier og Trafikministeriets, fremdiskonteres Trafikministeriets tidsværdier til 2004-priser 44. Metoden til fremdiskonteringen og de fremdiskonterede værdier kan ses på bilag 12. For rejsetiden bliver værdierne 60, 266 og 35 kroner pr. time for henholdsvis bolig-arbejde, erhverv og uddannelse/andet. Skaleringsfaktoren kan nu findes for de tre turformål Bolig Arbejde : = 2,07 Erhverv : = 1, 13 Udd / Andet : = 3, Dette gøres fordi 2004 bliver beregningsåret i den samfundsøkonomiske analyse mere om dette i kapitel

229 18 Værdisætning af tid Skaleringsfaktoren multipliceres nu med modellernes tidsværdier for hvert transportmiddel og herved fremkommer en skaleret tidsværdi for hvert transportmiddel, der kan anvendes til de samfundsøkonomiske tidsberegninger. Tabel 18.5 Skalerede værdier for rejsetider på forskellige transportmidler (kr./time 2004-priser) Værdi for til- og frabringertid ØDM og rutevalgsmodellen bruger en tidsværdi til at modellere indtrædelse og udtrædelse af det kollektive netværk (connectors). Denne værdi er sat til 45, 270 og 20 kroner pr. time for henholdsvis bolig-arbejdsstedstrafik, erhvervsrejser og uddannelses- og andre rejser. Hvordan denne værdi bør skaleres er et studie for sig, men her vælges det at anskue den som en rejsetid, da der jo er tale om den første eller sidste del af selve rejsen (fortrinsvis foretaget i gang eller på cykel). Herved vælges det at skalere værdien fra ØDM og rutevalgsmodellen med de fremkomne skaleringsfaktorer fra rejsetiderne. Værdien for til- og frabringertid findes derfor som: Bolig-Arbejde: 2,07 45 kr./time = 93 kr./time Erhverv: 1, kr./time = 305 kr./time Uddannelse/Andet: 3,50 20 kr./time = 70 kr./time Tidsværdierne for til- og frabringertid bliver generelt lavere end de allerede eksisterende værdier for ventetid og skiftetid som fås fra Trafikministeriet. Dette følger af den antagelse at der reelt er tale om en rejsetid. I ØDM og rutevalgsmodellen er værdien for til- og frabringertid mere varierende i forhold til vente- og skiftetid over turformålene. Som før nævnt er det dog et studie for sig og det vil ikke blive undersøgt nærmere her Anvendte tidsværdier Efter ovenstående antagelser og beregninger, haves nu alle de nødvendige tidsværdier. Værdier for ventetid, skiftetid og skjult ventetid hentes direkte fra Trafikministeriets anbefalede værdier og fremdiskonteres til 2004-priser. Værdierne for rejsetider og til- og frabringertid, baserer sig på ovenstående skaleringer af modellens værdier til Trafikministeriets og er skaleret til 2004 prisniveau. I tabel 18.6 ses de anvendte tidsværdier til de samfundsøkonomiske beregninger i dette projekt. 215

230 18 Værdisætning af tid Kategori Bolig-Arb Erhverv Udd/andet Bus S-tog/Metro Tog IC Letbane Vente- og skiftetid Skjult ventetid Til- og frabringertid Tabel 18.6 Anvendte tidsværdier (kr./time 2004-priser) Det vurderes at skiftestraffe er en modelteknisk måde at simulere virkeligheden på og som skal sikre at rejsende oplever en vis modstand ved skift. Det menes ikke at skiftestraffen bør værdisættes og indgå i en samfundsøkonomisk beregning af tid og det undlades derfor her. Undersøgelser har vist at lange ture har højere tidsværdier end korte (Nielsen, 2000). Dette tages der dog hverken hensyn til i rutevalgsmodellen og dermed heller ikke i beregninger af tidsomkostningerne her Tidsbesparelser Når de tidsværdier der skal anvendes er fastlagt, kan selve udregningen af tidsbesparelserne påbegyndes. Udregningerne er rene talberegninger og udføres bedst ved at lave en macro i Access. Princippet i udregningerne er de samme som i udregningen af besparelsen på det samlede tidsforbrug med Rule of a Half, og udregnes derfor i princippet efter formel I stedet for at regne med tid som i kapitel 17, regnes her i stedet med priser eftersom de givne tidsværdier multipliceres med deres tilhørende tider som noget af det første i beregningen. Udregningen er i praksis ret tidskrævende og giver som slutresultater de fire nødvendige tidsomkostninger som kræves (C0*N0, C0*N1, C1*N0 og C1*N1) for hvert turformål. Herefter kan selve tidsbesparelsen udregnes ved hjælp af Rule of a Half i et regneark. På bilag 11 ses de fire nødvendige tidsomkostninger for hvert turformål. Nedenfor ses de endelige resultater. Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Samlet [kr.] [kr.] [kr.] [kr.] Tidsbesparelse: Tabel 18.7 Tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen ( ) Der kan altså samlet set spares over 65 tusinde kroner i det kollektive netværk i de to morgenmyldretidstimer, som følge af letbanen. Dette svarer til over 32 tusinde kr. pr. morgenmyldretidstime Opskrivning til årsniveau For at finde ud af hvad den årlige tidsbesparelse bliver, skal den fundne tidsbesparelse for de to morgenmyldretidstimer opskrives til årsniveau. Hvis rutevalgsberegninger var kørt over 216

231 18 Værdisætning af tid hele døgnet, ville der blot blive tale om en opskrivning fra døgnniveau til årsniveau. Her skal der først opskrives til døgnniveau og derefter til årsniveau, det betyder væsentlig større usikkerheder på resultaterne, især fordi de transportmønstre der forekommer i myldretider ikke er repræsentative for transportmønsteret for resten af døgnet. I det følgende må derfor forudsættes at turenes længde og destinationer er nogenlunde jævnt fordelt over hele døgnet. For at der kan foretages en opskrivning til døgnniveau, skal det vides hvor meget trafik modellen afvikler i morgenmyldretiden. Der har tidligere været anvendt en samlet værdi for alle turformål på 21 %, men da tidsbesparelserne her haves opdelt på turformål, synes det mere relevant at opdele denne andel også. Ved at opsummere trafikmængder i turmatricer for forskellige perioder, morgenmyldretiden, eftermiddagsmyldretiden og de forskellige perioder uden for myldretiden, fås den andel af trafikken der afvikles i de forskellige perioder. Dette gøres for de tre turformål og giver de andele der kan ses nedenfor. Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Samlet [%] [%] [%] [%] MM EM UM Tabel 18.8 Andele af afviklet trafik i forskellige perioder MM står for Morgen Myldretid, EM står for Eftermiddags Myldretid og UM står for Udenfor Myldretid. Hvis det ydermere antages at turenes længde og destinationer er jævnt fordelt over hele året, kan tidsbesparelserne opskrives til årsniveau, idet der bruges at trafikken i et hverdagsdøgn er 10 % større end i et årsdøgn (Landex & Salling, 2005): HVDT ÅDT = (Formel 18.2) 1,1 Hvor ÅDT er årsdøgntrafik og HVDT er hverdagsdøgntrafik Årlige tidsbesparelser Med de ovenstående antagelser haves redskaberne til at opskrive tidsbesparelser fra to morgenmyldretidstimer til årlige tidsbesparelser. Dette foregår på følgende måde for de tre turformål, idet der regnes med 365 dage på et år: TidsbesparelserMM Tidsbespar elser = 365 (Formel 18.3) Årlig 1,1 AfvikletTrafikAndel MM Hvor den afviklede trafik andel er det procenttal der står ud for morgenmyldretiden i tabel

232 18 Værdisætning af tid Det giver det følgende årlige tidsbesparelser for det kollektive netværk som følge af letbanen. Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet [kr.] [kr.] [kr.] Tidsbesparelse MM Tidsbesparelse HVDT Tidsbesparelse ÅDT Tidsbesparelse årlig I alt 84,1 mio. kr. Tabel 18.9 Årlig tidsbesparelse i det kollektive netværk som følge af letbanen Der opnås altså en årlig tidsbesparelse på 84,1 mio. kroner i det kollektive netværk som følge af letbanen. Dette synes umiddelbart som en god tidsbesparelse. Det er ovenstående værdi af tidsbesparelsen der vil indgå i den samfundsøkonomiske analyse. I kapitel 21, udregnes tidsbesparelserne udelukkende med Trafikministeriets tidsværdier, altså uden differentierede værdier for forskellige transportmidler. Dette gøres for at sammenligne betydningen af de differentierede tidsværdier Afrunding Efter ovenstående bestemmelse af tidsværdier, er den samlede tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen værdisat til 84,1 mio. kroner. Denne værdi skal senere indgå som en effekt i den samfundsøkonomiske analyse, der bruges til at vurdere letbaneprojektets berettigelse ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt. I den samfundsøkonomiske analyse indgår også omkostninger for letbanen, i form af drifts- og anlægsomkostninger. Disse omkostninger bestemmes i næste kapitel. 218

233 19 Anlægs- og driftsøkonomi 19 Anlægs- og driftsøkonomi Anlægs- og driftsøkonomi giver bl.a. de reelle omkostninger forbundet med anlæggelsen og driften af en letbane. Disse økonomier er vigtige for letbaneprojektets gennemførelse, høje anlægsomkostninger, eller stort underskud på driften kan betyde at letbanen aldrig bliver til noget. Senere i de samfundsøkonomiske beregninger, vil anlægs- og driftsomkostninger holdes op i mod gevinster for samfundet. Anlægsøkonomi dækker reelt kun over anlægsomkostninger, mens driftsøkonomi dækker over både driftsomkostninger og driftsindtægter for letbanen. Anlægs- og driftsøkonomi udregnes her separat, selvom flere af de effekter der indgår her, også skal indgå i den samfundsøkonomiske analyse. Anlægs- og driftsomkostninger udregnes, medmindre andet er nævnt, ud fra nogle opgivne enhedspriser 45. De fremdiskonteres til priser for år 2004, da det er i dette år den samfundsøkonomiske beregning senere skal foretages i. Enhedspriserne og deres fremdiskontering kan ses på bilag Anlægsøkonomi Anlægsøkonomi dækker i realiteten over anlægsomkostningerne, altså selve omkostningerne i forbindelse med opførelse af den nye letbane alt inklusive. Det vil sige anlæggelsen af skinner, anskaffelse af vogne, ledningsomlægninger mm. Generelt regnes der med en længdeafhængig enhedspris eller en pris pr. given anlægsenhed. Selvom enhedspriser derfor bliver splittet op og kan vurderes for de enkelte anlægsenheder eller faser, er det stadig en grov måde at finde de samlede anlægsomkostninger. Fx tager den ikke hensyn til specielle forhold undervejs der kan fordyre projektet, som fx indføringen til Lyngby station. Imidlertid vil en bestemmelse af sådanne enkeltdele kræve detailprojekter som der ikke er grundlag for at foretage her. Desuden er de anvendte enhedspriser angiveligt erfaringsmæssigt baseret og vil derfor over et helt letbaneforløb formentligt udligne de forskelle i anlægsomkostninger der måtte forekomme langs hele strækningen. Her følger en gennemgang af de enkelte dele som anlægsomkostningen splittes op i og til sidst udregnes den samlede anlægsomkostning for letbaneprojektet Baneteknik Baneteknik dækker over spor, strøm, signaler, der har en enhedspris pr. kilometer. I langt det meste af forløbet vil letbanen køre i midterlagt letbanespor eller i lukket tracé. Det betyder at spor og signaler til hver køreretning kan etableres i en sammenhængende arbejdsproces, ligesom strømføringen kan laves til begge retninger, fx med midtermaster. Enhedsprisen pr. kilometer synes derfor godt dækkende for dette letbaneforløb. Der skal dog tages hensyn til at letbanen i forløbet på Klampenborgvej får forløb i begge sider af vejen. Her må det regnes med at der ikke kan opnås de samme anlægsfordele mht. spor og signaler og strømmaster skal 45 Enhedspriser for anlægs- og driftsomkostninger, stammer fra Notat om anlæg og drift, brugt til undervisning ved CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning 219

234 19 Anlægs- og driftsøkonomi opsættes i begge retninger. Der regnes derfor med at omkostningen fordobles på denne strækning. I alt kører letbanen 24,1 kilometer i midterlagt forløb eller lukket tracé, mens det sidelagte forløb på Klampenborgvej udgør 1,3 kilometer. Sammenlagt skal der altså anlægges hvad der svarer til (24,1 km + 2 1,3 km) 26,7 kilometer bane som kan multipliceres med den givne enhedspris Standsningssteder Standsningssteder dækker over etablering af stop til letbanen. Omkostningen for etablering af standsningssteder er en pris pr. enhed. Da letbanen kører i niveau og i princippet ikke kræver meget mere end et opgraderet busstoppested, er etableringen ikke så bekostelig som etablering af stationer til andre banetyper. Det midterlagte forløb betyder at det samme standsningssted kan benyttes for begge retninger, fx med en midterperron, eller blot en hævet platform. Sammenlagt er der 26 stoppesteder på letbaneforløbet. Heraf findes to af dem i sidelagt forløb på Klampenborgvej (Lyngby Storcenter og Sorgenfrigårdsvej) og disse skal derfor etableres med et stop i hver side af vejen. Stoppet ved Lundtoftegårdsvej, vil af pladsmæssige årsager formentlig blive placeret i det lukkede tracé langs med Lundtoftegårdsvej, lige ved krydset til Klampenborgvej. Derved kan dette stop etableres som et enkelt stop til begge køreretninger. Det svarer til at der i alt skal anlægges ( ) 28 standsningssteder på letbaneforløbet Depot, klargøring og kontrolcenter Depot til letbanevogne som ikke er i drift mm. herunder også rangeringsareal. Dette opgøres som en pris pr. enhed. Der behøves kun ét depot til hele letbanen, som skal placeres et sted hvor der er god plads. Her synes det ideelt at benytte det udlagte tracé mellem Lundtofte og Nærum, hvor pladsforholdene er rigtig gode. Det er måske ikke helt optimal placering set i forhold til at ikke alle afgange går helt til Nærum. Alternativ kan det placeres i forbindelse med Bakkegårdens Jorder, der er et uudbygget areal langs Avedøre Havnevej ved Hvidovre hospital. Ellers kan området foran Friheden station måske også benyttes, selvom der her menes at være lidt mere knebent med plads Ledningsomkostninger Ledningsomlægninger i forbindelse med sporetableringen. Omkostningerne udgør en ret stor post. Den er splittet op i flere forskellige typer ledninger der alle opgives som en pris pr. løbende meter. Igen vil det midterlagte forløb og det lukkede tracé betyde at dette er den gældende pris for letbanen i begge retninger, på nær forløbet på Klampenborgvej. Altså skal enhedsprisen multipliceres med 26,7 kilometer. Ledningsomkostninger kan i princippet afholdes af ledningsejerne, hvorved det ikke er en direkte omkostning af letbanen. Omkostningerne vil formentlig alligevel pålægges letbanen og rent samfundsøkonomisk er det uanset hvad, en omkostning for samfundet og bør derfor medtages ved en samfundsøkonomisk analyse. 220

235 19 Anlægs- og driftsøkonomi Mange ledninger er imidlertid så gamle at de snart skal udskiftes alligevel og dermed bør den fulde ledningsomkostning ikke pålægges anlægsomkostningen for letbanen. Omkostningen ved ledningsomlægning bør kun udgøres af meromkostningen i forhold til de eksisterende ledningers restværdi. En simpel antagelse er at ledningernes alder er jævnt fordelt og at deres alder gennemsnitlig vil være halvdelen af deres levetid 46, hvorved restværdien vil være halvdelen af deres ny-værdi (Landex & Salling, 2005). Følgelig vil omkostningen af ledningsomlægningerne kun udgøre halvdelen af anlægsinvesteringen Rullende materiel Det rullende materiel er selve letbanevognene og omkostningen ved anskaffelsen af disse. Det skal derfor først bestemmes hvor mange vogne der bliver behov for i henhold til køreplan og kapacitet af letbanen. Det anvendte letbanemateriel er en tre sektioners ledforbundet Avanto. Kapaciteten er på 246, som viste sig passende til den anvendte afgangsfrekvens og passagertal. En sådan tre sektioners Avanto kan altså udgøre en enkelt stamme, der skal bruges til hver afgang. Stammebehovet kan derefter findes ud fra omløbstiden og den højeste frekvens (jævnfør formel 11.2, kapitel 11). Stammebehovet til driften blev udregnet i forbindelse med bestemmelsen af afgangsminuttallene i kapitel 11. Udregningen er forholdsvis simpel ud fra den anvendte formel, men kompliceres af letbanens hurtige linievariant der medfører varierende køretid, afgangsmønster og endestop i forhold til grundlinien. Udregnes de to varianter hver for sig, viser det sig at stammebehovet er ni, men hvis det tilpasses således at stammer skiftevis kører den hurtige linievariant og grundlinien, kan stammebehovet nedbringes til otte. Nedenstående graf kan virke en anelse forvirrende, men illustrerer afgange af letbanen i dagtimer. 07:40 08:09 08:38 09:07 09:36 10:04 10:33 11:02 11:31 Friheden Lyngby Nærum Figur 19.1 Afgangsmønster for letbanen Hver farve repræsenterer en stamme i alt otte stammer er påkrævet 46 Generelt er de dog ældre (ATV, 2001) 221

236 19 Anlægs- og driftsøkonomi Figur 19.1 viser princippet i hvorledes de enkelte afgange passes ind således at stammebehovet for at opretholde driften bliver på otte. Hver farve repræsenterer en stamme. Holdetiderne på endestoppene, der kan betragtes som vendetider, bliver ved ovenstående afgangsmønster 5 minutter ved Friheden station, 9 minutter ved Lyngby station og 3 minutter ved Nærum station. Disse holdetider giver rigelig tid for letbaneføreren til at skifte fra den ene ende af vognstammen til den anden og eventuelt lige indsamle gratisaviser og andet iøjefaldende affald på vejen. Samtidig er der i denne holdetid inkluderet en tidsbuffer mod forsinkelser, således at forsinkelser i den ene retning ikke medtages i den anden. Udover stammebehovet til opretholdelse af driften, skønnes det nødvendigt med to ekstra stammer/vogne for at køreplanen altid kan overholdes. Således kan der til enhver tid være en vogn til reparation, mens en anden kan stå standby i tilfælde af tekniske problemer på en vogn i drift. Det endelige stammebehov for letbanen og altså det antal vogne der skal anskaffes bliver dermed Samlede Anlægsomkostninger Efter at have defineret de enkelte poster i anlægsomkostningerne og redegjort for de specielle forhold, kan de samlede anlægsomkostninger findes. Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.] Baneteknik Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0 Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2 Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8 Standsningssteder Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4 Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5 Ledningsomlægninger Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 115,6 Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 57,8 Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 722,5 Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 173,4 Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 173,4 Rullende materiel 15,2 pr. vogn 10 vogne 151,5 Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m. 0,3 pr. vogn 10 vogne 3,2 I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 1000,7 I alt (inklusiv fulde ledningsomkostninger) 2243,4 I alt (inklusiv ½ ledningsomkostninger) 1622,1 Tabel 19.1 Anlægsomkostninger for letbanen (2004-priser) Af ovenstående tabel ses det at letbanen, med fulde ledningsomkostninger, vil koste ca. 2,2 mia. kr. i anlæg. Dette giver en anlægspris på 88 mio. kr. pr. kilometer. Dette lyder måske af 222

237 19 Anlægs- og driftsøkonomi meget, men til sammenligning har metroen kostet over 1 mia. kr. pr. kilometer i anlægspris (inkl. stationer) Driftsøkonomi Driftsøkonomi dækker over de løbende omkostninger og indtægter der er en direkte konsekvens af letbanen. Omkostninger udgøres af den reelle drift og vedligeholdelse. Indtægterne udgøres af billetindtægter på letbanen. Driftsøkonomien er således udslagsgivende for om letbanen giver overskud på driften. Et mål for dette er den såkaldte selvfinansieringsgrad, der udtrykker hvor stor en andel af driftsomkostningerne driftsindtægterne udgør Driftsomkostninger for letbanen Driftsomkostninger er omkostningen på driften af letbanen og derfor en løbende omkostning der opgøres pr. år. Driftsomkostninger indeholder både vedligeholdelse af anlægget, samt drift af det rullende materiel. Da driftsøkonomien kun indeholder drift for selve letbanen, indgår eventuelle sparede driftsomkostninger af nedlagte buslinier ikke. Enhedspriser og deres fremdiskontering, kan ses i bilag 12. Baneteknik: Omkostningen dækker over vedligeholdelse af anlægget (spor mm.). Det er de samme dele af anlægget der betegnes under baneteknik i anlægsomkostninger. Omkostningen er derfor opgivet som en årlig procentdel af anlægsomkostningen. Standsningssteder: Herunder kommer vedligeholdelsen af stoppesteder. Som for baneteknik, udgøres omkostningen af en årlig procentdel af anlægsomkostningen. Rullende materiel: Omkostningen dækker driften af selve letbanen alt inklusive, samt vedligeholdelse af vogne mm. og opgøres derfor som en enhedspris pr. vognkm. Driftsprisen for en letbane kan findes til 50 kr. pr. vognkm (1999-priser) (HT & Trafikministeriet, 1999). Denne enhedspris baserer sig imidlertid på decideret sporvognskørsel med en formodet gennemsnitshastighed på 20 km/t. Letbanen har kun en lille del af sit forløb som decideret sporvognskørsel, resten foregår mere eller mindre i letbanespor eller lukket tracé og der kan køres væsentlig hurtigere. Det bevirker at letbanens gennemsnitshastighed er på 35 km/t ved grundlinien og 45 km/t ved den hurtige linievariant. Rundt regnet giver det en gennemsnitlig hastighed på omkring 40 km/t, altså dobbelt så hurtigt som den gennemsnitlige hastighed driftsprisen baserer sig på. Med den argumentation kan driftsprisen halveres, men pga. De lidt grove antagelser vedrørende letbanens samlede gennemsnitshastighed, vælges det at nedsætte driftsenhedsprisen til 30 kr. pr. vognkm (i 1999-priser). Hvilket giver 33 kr. pr. vognkm i 2004-priser. Reinvesteringer: Når letbanen er i drift, vil der udover vedligeholdelsen også blive behov for reinvesteringer. Der vil her udelukkende være tale om investeringer i den faste infrastruktur som fx baneteknik, da driftsenhedsprisen for det rullende materiel inkluderer reinvesteringer. Reinvesteringer er ikke nødvendigvis en egentlig årlig omkostning, men afhænger af behovet 47 Rådet for bæredygtig trafik baeredygtigtrafik.dk ( ) 223

238 19 Anlægs- og driftsøkonomi for nye investeringer. For at få omkostningen og dens effekt over en årrække implementeret, vælges at regne med et årligt beløb til reinvesteringer. I Korridorprojektet udgør den årlige omkostning til reinvesteringer 0,5 % af den samlede anlægsomkostning eksklusiv ledningsomkostninger (Cowi m.fl., 2003). Det vælges at bruge samme værdi i dette projekt. Udregninger af de årlige kørte kilometer for letbanen kan ses på bilag 13. Opregnede driftsomkostninger kan ses nedenfor. Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt for letbanen pr. år [mio. kr.] Baneteknik 3 % af anlægspris 578 mio. kr. 17,3 Standsningssteder 2 % af anlægspris 92,4 mio. kr. 1,8 Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm km 50,8 Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1001 mio. kr. 5,0 I alt 74,9 Tabel 19.2 Driftsomkostninger for letbanen (2004-priser) Det vil altså koste små 75 mio. kr. årligt at have letbanen i drift Driftsindtægter for letbanen Driftsindtægter for letbanen udgøres af billetindtægter. Da driftsøkonomien udelukkende baserer sig på driften af selve letbanen, er de billetindtægter der indgår i driftsøkonomien, de billetindtægter der direkte fås fra rejser på letbanen. Der tages ikke hensyn til at en stor del af de rejsende på letbanen er omfordelt fra rejser med andre kollektive transportmidler og at det der indtjenes på letbanen dermed tabes et andet sted i systemet. Det er letbanens isolerede driftsresultat der skal findes. Billetindtægterne for letbanen findes ved at multiplicere antallet af påstigere med en enhedspris pr. påstiger. Det daglige antal påstigere findes i afsnit 15.3, kapitel 15 til Enhedsprisen pr. påstiger skal vurderes bl.a. ud fra den eksisterende buslinie på strækningen. Indtægten pr. påstiger for en bus afhænger af indtægtsværdien for bus som er fundet ud fra den indtægtsfordeling af fællesindtægterne for det samlede kollektive system der eksisterer mellem HUR, Ørestadsselskabet og DSB (HUR, 2003). Denne værdi er 5,61 krone pr. påstiger (i 2004), men kan så differentieres over de enkelte buslinier alt efter gennemsnitlig rejselængde. Buslinie 200S har en indtægt på 6,28 kroner pr. påstiger (HUR, 2004). Det kan argumenteres at en letbane er mere højklasset og mere kapitalintensiv end en bus og dermed bør have en andel af fællesindtægterne i forhold til påstigere, der mere svarer til baner. Det er dog tvivlsomt hvordan en sådan fordeling vil blive, såfremt en letbane også indtræder i systemet og det er muligt at den, til at starte med, vil blive betragtet på lige fod med en bus. Det bedste umiddelbare bud er derfor at letbanen vil opnå den samme indtægt pr. påstiger som bus. 224

239 19 Anlægs- og driftsøkonomi Den gennemsnitlige rejselængde vil formentlig blive lidt længere med letbanen end med buslinie 200S, men at finde ud af hvor meget længere vil kræve omfattende undersøgelser. For at simplificere det, antages derfor at den gennemsnitlige rejselængde for letbanen bliver tilsvarende buslinie 200S. Med de ovenstående antagelser vil letbanen altså have en indtægt på 6,28 kroner pr. påstiger. De simplificerede antagelser betyder dog at denne værdi formentlig er lavt sat. Når der regnes med 365 dage på et år, kan letbanens årlige indtægt findes: Årlig indtægt på letbanen = 6,28 kr./påstiger påstigere 365 = 65,1 mio. kr. De årlige indtægter på letbanen beløber sig altså til 65 mio. kroner Driftsresultat for letbanen Med fremkomsten af både driftsomkostninger og driftsindtægter, kan det årlige driftsresultat for letbanen opgøres: Baneteknik Standsningssteder Rullende materiel Reinvesteringer Billetindtægter Driftsresultat -17,3 mio. kr. -1,8 mio. kr. -50,8 mio. kr. -5,0 mio. kr. 65,1 mio. kr. -9,8 mio. kr. Det ses at letbanen er små 10 mio. kroner fra at give overskud på driften. Opgøres indtægter i forhold til omkostninger, fås selvfinansieringsgraden for letbanen: Selvfinansieringsgrad = 65,1 mio. kr. / 74,9 mio. kr. = 87 % Dette er en forholdsvis god selvfinansieringsgrad. Som det tidligere er undersøgt (afsnit 4.6, kapitel 4), er det fx ret få busser der opnår overskud på driften og set i forhold til langt de fleste buslinier, har letbanen en god selvfinansieringsgrad. Den eksisterende buslinie i korridoren, buslinie 200S kan dog fremvise et overskud på driften med en selvfinansieringsgrad på 102 %. En letbane er dog også langt mere kapitalintensiv end busser og det er meget sjældent at letbaneprojekter ved forundersøgelser viser overskud på driften. Det kan måske opnås med tiden, når letbanen er velintegreret i det kollektive system og den selvforstærkende effekt begynder at slå igennem. Til eksempel viste Korridorprojektets undersøgelser af en letbane på Ring 3 selvfinansieringsgrader fra 65 % til 79 % alt efter variant (Cowi m.fl., 2003). 225

240 19 Anlægs- og driftsøkonomi Med den indtægt pr. påstiger der anvendes her, vil det kræve daglige påstigere på letbanen for at opnå en selvfinansieringsgrad på 100 %. Denne indtægt pr. påstiger er dog formentlig lavt sat, da den er direkte overført fra buslinie 200S. Hvis den opjusteres til 7,23 kr. pr. påstiger, vil letbanen opnå en selvfinansieringsgrad på 100 % med det skønnede daglige antal påstigere på Denne opjusterede indtægt pr. påstiger er stadig mindre end for fx Metroen, der har en indtægt på 8,16 kroner pr. påstiger Afrunding Anlægsomkostningerne findes for letbanen til 2,2 mia. kroner, men dette er med fulde ledningsomkostninger. Hvis der kun regnes med halvdelen af ledningsomkostningerne, som det vil blive gjort i den samfundsøkonomiske analyse, bliver anlægsomkostninger på 1,6 mia. kroner. Driftsresultatet for letbanen ser fornuftigt ud i forhold til busser, letbanen bliver dog ikke selvfinansierende, men opnår en selvfinansieringsgrad på 87 %. Ud fra driftsøkonomien kan det altså ses at letbanen giver et lille underskud på selve driften. Driftsøkonomien er et element til vurdering af letbanens berettigelse, men da letbanen også påvirker sine omgivelser, er det et vigtigt element med inddragelsen af et samfundsmæssigt perspektiv. Dette perspektiv tages der højde for i næste kapitel, hvor letbanens påvirkning af samfundsøkonomien undersøges. 48 M.dk Årsrapport

241 20 Samfundsøkonomi 20 Samfundsøkonomi Samfundsøkonomi dækker over den økonomiske påvirkning et nyt infrastrukturprojekt har på samfundet. Ved at foretage en samfundsøkonomisk analyse kan den nye infrastrukturs fordele og ulemper for samfundet kortlægges. En sådan analyse er fordelagtig da samfundet ikke har ubegrænsede økonomiske midler til rådighed og derfor politisk må prioritere mellem mange investeringsforslag. Med den samfundsøkonomiske analyse kan investeringsforslag sammenlignes og den investering der giver størst nytte for samfundet kan udvælges (Trafikministeriet, 2003b). For at forskellige projekter kan sammenlignes, må der være en vis ensartethed i den samfundsøkonomiske analyse, ved en defineret metodefremgang. Grundlaget for den samfundsøkonomiske analyse i dette projekt baserer sig på de af Trafikministeriet udstukne retningslinier for den samfundsøkonomiske analyse (Trafikministeriet, 2003b). Metoden vil derudover lægge sig tæt opad den anvendte metode for udarbejdelse af samfundsøkonomiske analyser af infrastrukturprojekter til brug ved undervisning på Center for Trafik og Transport (CTT) (Landex & Salling, 2005). Ligesom de enhedspriser der anvendes til at prissætte de samfundsøkonomiske effekter, hvor de synes tilstrækkelige, baserer sig på de enhedspriser der anvendes til undervisning på CTT. I det følgende foretages en samfundsøkonomisk analyse at Ring 2½-letbaneprojektet, med en indledningsvis gennemgang af metoden og de inkluderede effekter, samt en afslutningsvis vurdering bl.a. ud fra en nutidsværdi af projektet. Eftersom der kun arbejdes med ét investeringsforslag i dette projekt, vil der blive tale om en vurdering af et enkeltstående projekts samfundsøkonomiske værdi. Projektet vil dog, i fald det ønskes, kunne sammenlignes med andre infrastrukturprojekter, heriblandt andre letbaneprojekter udarbejdet ved CTT Metode Den metode der anvendes er en Cost-Benefit Analyse (CBA). I denne metode opgøres de samfundsøkonomiske omkostninger (cost) og fordele (benefits) ved investeringen og der foretages en sammenligning af disse. CBA er en monetær analyse, det vil sige at alle inkluderede effekter prissættes og både del- og slutresultater opgøres i monetære enheder, her kroner og ører. Metoden udføres principielt over projektets levetid og der kan findes en nutidsværdi (NPV) af projektet, og/eller et forhold mellem fordele og ulemper (Benefit/Costraten) Overordnede beregningsparametre, begreber og faktorer I den samfundsøkonomiske analyse anvendes nogle overordnede beregningsparametre, som fastlægges inden beregningen. Det gælder fx kalkulationsrenten og kalkulationsperioden. Derudover skal det vurderes hvilke andre faktorer der skal indgå og hvordan deres indflydelse i så fald bør være. Nedenfor gennemgås disse parametre og faktorer. 227

242 20 Samfundsøkonomi Beregningsår Beregningsåret er det år den samfundsøkonomiske beregning foretages i. Det er ikke nødvendigvis åbningsåret for den nye infrastruktur. Beregningsåret vælges ofte til det år de tungestvejende samfundsøkonomiske effekters enhedspriser er opgivet i. På den måde mindskes indflydelsen for de usikkerheder der opstår ved frem- eller tilbagediskontering af enhedspriser. Når beregningsåret er fastlagt, skal alle enhedspriser frem- eller tilbagediskonteres til dette år, så værdisætningen af effekter foretages på det samme grundlag. I dette projekt fastlægges beregningsåret til Dette år er forholdsvis nutidigt og der findes flere effekter hvis priser er opgivet i dette år. Det betyder dog at enhedspriser for den tungtvejende tidseffekt har måttet fremdiskonteres et enkelt år fra 2003 til 2004, men det betyder mindre taget i betragtning af at tidsværdierne i forvejen bygger på en fremdiskontering til 2003-niveau Kalkulationsrente Kalkulationsrenten anvendes for at sammenveje effekter over tid, så der kan opnås sammenlignelige værdier af nutidige og fremtidige effekter. Økonomisk teori kan ikke nøjagtig fastlægge en sådan rente, der skal gælde for projekter med lang levetid (Trafikministeriet, 2003b). Finansministeriet anbefaler dog en rentesats, der danner grundlag for de danske samfundsøkonomiske konsekvensberegninger. Denne kalkulationsrente anbefales ligeledes i det seneste Nøgletalskatalog fra Trafikministeriet, til brug ved samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Kalkulationsrenten anbefales til 6 % (Trafikministeriet, 2004). Denne kalkulationsrente anvendes også i dette projekts samfundsøkonomiske beregning Forvridningstab og Nettoafgiftsfaktor Den samfundsøkonomiske analyse vil blive beregnet i faktorpriser og derved anvendes ikke forvridningstab og nettoafgiftsfaktor. Finansministeriet og Trafikministeriet anbefaler godt nok markedsprismetoden, der tager udgangspunkt i den enkelte borgers betalingsvillighed for et givent gode og dermed regnes i forbrugerpriser (markedspriser), indeholdende skatter og afgifter (Trafikministeriet, 2003b). Imidlertid har den gængse metode af samfundsøkonomiske beregninger udarbejdet i undervisningen på CTT, taget udgangspunkt i faktorprismetoden, der opgøres uden skatter og afgifter. Derved er denne metode langt mere overkommelig og gennemskuelig og anvendes derfor her Kalkulationsperiode Kalkulationsperioden er i princippet afskrivningsperioden for den nye infrastruktur og bør ideelt set udgøres af infrastrukturens levetid. Det er dog et vurderingsspørgsmål hvad kalkulationsperioden skal fastlægges til, og der kan eventuelt inkluderes flere bud på perioden i beregningen. For almindelige vejprojekter sættes kalkulationsperioden ofte til 20 år (Landex & Nielsen, 2005), mens den bør sættes højere for større infrastrukturprojekter. Trafikministeriet anbefaler en kalkulationsperiode på 50 år for større infrastrukturprojekter (Trafikministeriet, 2004). I dette projekt vil fokus derfor fortrinsvis være på en kalkulationsperiode på 50 år, der vil dog også blive beregnet på perioder af 30 og 40 års varighed. 228

243 20 Samfundsøkonomi Restværdi Som nævnt ovenfor bør kalkulationsperioden ideelt set være infrastrukturens levetid. Denne levetid kan dog være meget svær at fastlægge for kollektiv infrastruktur, hvis der overhovedet findes en. Derfor fastlægges en kortere og mere relevant kalkulationsperiode som præsenteret ovenfor. Imidlertid vil kollektiv infrastruktur ofte have en levetid der overstiger kalkulationsperioden. Eksempelvis har S-togstrækningen Holte-Hellerup været i drift siden og er stadig i funktion. Dette stykke infrastruktur har altså for længst oversteget den kalkulationsperiode der anbefales i dag og eftersom det stadig er i drift, har det en værdi i dag også. Denne værdi kaldes for restværdi, eller scrap-værdi og repræsenterer den værdi infrastrukturen har efter endt kalkulationsperiode. Hvis der regnes med en fornuftig årlig omkostning til vedligehold og reinvestering af infrastrukturen, vil den kollektive infrastruktur formentlig være i fuld funktionsdygtig stand efter endt kalkulationsperiode og med god tilnærmelse kan det derfor antages at infrastrukturen har samme værdi ved endt kalkulationsperiode som ved etablering, altså at restværdien er lig med anlægsomkostningerne. Denne værdi skal derfor medtages i den samfundsøkonomiske beregning som en benefit. I dette projekt udgør den årlige omkostning til vedligehold og reinvesteringer af skinner og standsningssteder 2,5-3,5 % af anlægsomkostningen og det formodes at der indgår en lignende andel i omkostningen for det rullende materiel. Det burde sikre at der opretholdes en god standard på letbanen og det vurderes at være tilstrækkelig til at holde letbanen i fuld funktionsdygtig stand gennem alle afskrivningsperioder. Således vil restværdien være lig anlægsomkostningerne for letbanen Effekter og prissætning De effekter der skal indgå i den samfundsøkonomiske analyse, er de såkaldte kerneeffekter, det vil sige effekter der er håndgribelige og forholdsvis nemt kan prissættes. De inkluderede effekter vil blive gennemgået hver for sig. Omkostninger (costs) udgøres af anlægsomkostninger, der ligesom restværdien er en enkeltstående post. Andre effekter er løbende fordele eller ulemper for samfundet og betegnes henholdsvis benefits og disbenefits. Disse opgøres med en årlig værdi, der her findes for beregningsåret 2004 og dermed kan betragtes som de samfundsøkonomiske fordele og ulemper for letbanens første driftsår. Nedenfor ses de effekter der medtages i analysen. Anlægsomkostninger og restværdi Driftsomkostninger Eksternalitetsomkostninger Drift- og eksternalitetsbesparelser for nedlagte busafgange Tidsbesparelser Billetindtægter medtages ikke i den samfundsøkonomiske faktorprisvurdering, da disse indtægter blot regnes for at være en omfordeling af samfundets midler (Landex & Salling, 2005). Driftsindtægter medtages derfor kun i selve driftsøkonomien. 49 Myldretid.dk 70 år med S-tog ( ) 229

244 20 Samfundsøkonomi Der medtages heller ikke en effekt af forværrede forhold for den øvrige trafik. Her tænkes især på øgede tidsomkostninger for biler. Denne effekt bør normalt ikke udelukkes ved samfundsøkonomiske beregninger på letbaner, da letbaner ofte vil have en god del sporvognskørsel, som ikke kan undgå at påvirke biltrafikken. I dette projekt er dog tale om en letbane som vil få 96 % af sin kørsel i letbanespor eller lukket tracé. Den strækning hvor letbanen vil køre sporvognskørsel (Kettegård Allé), er i forvejen lukket for gennemkørsel og har lav hastighed. Påvirkningen af biltrafikken menes derfor at blive minimal. Signalprioriteringen til letbanen kan dog betyde noget for bilisters tidsomkostninger, dog påvirkes de store indfaldsveje ikke, mens signalprioriteringer ved letbanesving, som regel ikke låser trafikken i alle retninger. Desuden kan optimering af signaler og dynamisk signalprioritering formentlig gøre indflydelsen lille. Det vælges derfor at negligere letbanens påvirkning af den øvrige trafik. For at der kan foretages en samfundsøkonomisk beregning baseret på den monetære CBAmetode, skal alle effekter prissættes. Derved opnås både en reel værdi for hver effekt, men også det sammenlignelige grundlag for effekterne som beregningen baserer sig på. Alle effekter prissættes i priser for beregningsåret Nedenfor gennemgås alle effekter der indgår i den samfundsøkonomiske beregning og en endelig prissætning af effekten foretages Anlægsomkostninger Anlægsomkostningerne er fundet i Anlægsøkonomien i kapitel 19. Til den samfundsøkonomiske beregning anvendes antagelsen om at omkostninger til ledningsomlægning udgør halvdelen af anlægsinvesteringen. Det giver følgende anlægsomkostninger. Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.] Baneteknik Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0 Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2 Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8 Standsningssteder Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4 Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5 Ledningsomlægninger (faktor ½) Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 57,8 Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 28,9 Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 361,3 Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7 Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7 Rullende materiel 15,2 pr. vogn 10 vogne 151,5 Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m. 0,3 pr. vogn 10 vogne 3,2 I alt 1622,1 Tabel 20.1 Anlægsomkostninger for letbanen 230

245 20 Samfundsøkonomi For store infrastrukturprojekter, vil anlægsfasen normalt vare flere år og anlægsomkostningerne bliver således fordelt udover denne periode. Derfor vil diskonteringen betyde forskelle i værdier af den samlede anlægsomkostning over anlægsfasen og den samlede anlægsomkostning i beregningsåret vil således være mindre end den samlede anlægsomkostning i åbningsåret. Dette kan der tages hensyn til ved at fordele anlægsomkostninger på hvert anlægsår og så tilbagediskontere dem til beregningsåret. Dette tages der dog ikke hensyn til her, bl.a. fordi anlægsperioden ikke kendes og der regnes derfor blot med værdien fundet for beregningsåret. Under anlægsfasen vil der højst sandsynligt opstå gener for bl.a. den eksisterende trafik. Der skal fx formentlig afspærres kørespor på veje ved etablering af letbanespor og stoppesteder. Disse gener for den eksisterende trafik, er en samfundsøkonomisk ulempe, der i princippet burde medtages i den samfundsøkonomiske analyse. Imidlertid er størrelser af denne effekt vanskelige at forudsige og dens indflydelse medtages derfor ikke her Driftsomkostninger Driftsomkostningerne i den samfundsøkonomiske analyse udgøres af de samme omkostninger der blev fundet i driftsøkonomien for letbanen i kapitel 19. Disse opgøres til en årlig omkostning der regnes som en disbenefit, da de udgør en omkostning for samfundet. Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt for letbanen pr. år [mio. kr.] Baneteknik 3 % af anlægspris 578 mio. kr. 17,3 Standsningssteder 2 % af anlægspris 92,4 mio. kr. 1,8 Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm km 50,8 Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1001 mio. kr. 5,0 I alt 74,9 Tabel 20.2 Årlige driftsomkostninger for letbanen Som tidligere fremvist, er de årlige driftsomkostninger på letbanen små 75 mio. kroner Eksternaliteter Eksternaliteter udgøres af de mere uhåndgribelige effekter som er følgevirkninger af letbanen. Der er tale om støj- og luftforurening, samt uheldsomkostninger. De er omkostninger for samfundet og opgøres følgelig som disbenefits. Beregningen af eksternalitetsomkostninger er simplificeret og beregnes med en enhedspris pr. vognkilometer for hver af de tre effekter. Det er muligt at foretage mere detaljerede undersøgelser til fastlæggelsen af disse effekter, men da de erfaringsmæssigt udgør en lille andel af de samlede disbenefits og derfor kun vil have en marginal indflydelse på det samlede resultat, menes der ikke at være grund til at lave tidskrævende undersøgelser af disse effekter. Øget støjforurening som følge af letbanen, udgøres af støj fra de kørende letbanevogne. Der vil være støj fra letbanens kontakt med skinnerne, men da letbanens drivmiddel er el, vil støj fra motorer formentlig være lavere end for dieseldrevne transportmidler, som fx busser. 231

246 20 Samfundsøkonomi Letbanens drivmiddel betyder også at den lokale luftforurening ikke bliver så høj som med en tilsvarende dieseldrevet bane, eller dieseldrevne busser. De enhedspriser der anvendes for støj- og luftforurening her, viser også forskellen mellem eldrevne letbaner og dieseldrevne busser. Enhedsprisen for forurening er over dobbelt så høj for bus som for letbane og enhedsprisen for støj er næsten 8 gange så høj for busser som for letbane pr. vognkilometer. Ved detaljerede undersøgelser af fx støj, kan der foretages bufferanalyser hvor støjniveauet langs letbanen udregnes for forskellige afstande og derefter, ud fra arbejdsplads- og befolkningsregistrering i disse buffere, anslås hvor mange der berøres af støjen (fx foretaget ved en metode meget lig bufferanalysen af liniepotentialet i kapitel 8). Dette synes at være en god metode, men foretages altså ikke her pga. den marginale indflydelse på den samlede og overordnede effekt af letbanen der er den samfundsøkonomiske analyses primære mål. Analysen af uheldsomkostninger kan også detaljeres ved studie af udenlandske erfaringer. Der viser sig dog ikke noget klart billede af trafiksikkerheden med letbaner. Nogle undersøgelser viser at letbaner ikke er meget mere ulykkesudsat end busser, mens andre viser at uheldsrisikoen pr. vognkilometer er væsentlig større end for busser, men letbaner fragter også flere passagerer pr. vognkilometer end busser (Letbaner.dk, 2005). De her anvendte enhedspriser for uheld, er fra Projekt Basisnet (HT + Trafikministeriet, 1999) og viser at værdien for uheld med letbane er syv gange højere end for busser pr. vognkilometer. Dette synes noget overdrevet, men da flere enhedspriser i dette projekt hentes fra Projekt Basisnet og da de ellers synes at udvise tilfredsstillende værdier, vælges det også at anvende denne enhedspris for uheld. Desuden udgør uheldomkostninger som regel en lille andel af de samlede disbenefits. Enhedspriser for eksternaliteter er hentet fra Projekt Basisnet og er fremdiskonteret til beregningsåret. Fremdiskontering af enhedspriser kan ses i bilag 12 og udregning af kørte kilometer for letbanen kan ses i bilag 13. Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt Omkostninger pr. År kr. pr vognkm 1000 vognkm mio. kr. Støj ,8 0,10 Luftforurening ,8 0,60 Uheld ,8 1,18 I alt 1,88 Tabel 20.3 Årlige omkostninger for eksternaliteter på letbanen De samlede årlige omkostninger for eksternaliteter på letbanen, beløber sig til 1,9 mio. kroner, hvilet udgør under tre procent af driftsomkostningerne Besparelser på nedlagte busafgange Med etablering af en letbane, vil der forekomme en efterfølgende bustilpasning, hvor bl.a. de åbenlyst konkurrerende buslinier eller busafgange skæres væk. De busafgange der skæres væk 232

247 20 Samfundsøkonomi har eksisterende omkostninger for samfundet i form af drift og eksternaliteter. Når disse busafgange forsvinder som følge af letbanen, vil det altså betyde sparede drifts- og eksternalitetsomkostninger, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse som en benefit. Bustilpasningen er gennemgået i kapitel 12, hvor det blev besluttet at nedlægge buslinie 200S, samt afkorte nogle af buslinie 300S afgange. Den samlede driftsomkostning af buslinie 200S, samt omkostningen pr. vogntime for buslinie 300S kommer fra HUR's Nøgletal i busdriften (HUR, 2004), mens enhedspriserne for eksternaliteter kommer fra Projekt Basisnet. Enhedspriser og deres fremdiskontering kan ses i bilag 12. Udregning af kørte timer og kørte kilometer kan ses på bilag 13. Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Buslinie 200S Drift ,0 Eksternaliteter kr. pr vognkm 1000 vognkm Støj ,9 0,52 Luftforurening ,9 0,89 Uheld ,9 0,11 I alt 22,5 Buslinie 300S Drift 465 kr./vogntime vogntimer 4,0 Eksternaliteter kr. pr vognkm 1000 vognkm Støj ,8 0,11 Luftforurening ,8 0,19 Uheld ,8 0,02 I alt 4,3 Total 26,8 Tabel 20.4 Årlige besparelser på drift og eksternaliteter af nedlagte busafgange Der kan altså årligt spares næsten 27 mio. kroner på busdriften og eksternaliteter som følge af letbanen Tidsbesparelser Tidsbesparelser udgøres af de samlede tidsbesparelser for hele det kollektive netværk som følge af letbanen. Da der er tale om besparelser og dermed en fordel for samfundet, opgøres de som benefits. Tidsbesparelserne er fundet i kapitel 18. Årlig tidsbesparelse Bolig-arb Erhverv Udd/andet Samlet i mio. kroner 48,4 6,7 28,9 84,1 Tabel 20.5 Årlige tidsbesparelser i det kollektive netværk Som det tidligere blev fremvist, beløber de årlige tidsbesparelser sig til over 84 mio. kr. 233

248 20 Samfundsøkonomi 20.9 Samfundsøkonomisk analyse De samlede årlige omkostninger og besparelser for samfundet (benefits og disbenefits) som følge af letbanen, kan nu opsummeres. Benefits er opgivet som positive poster, da de har en positiv effekt for samfundet, mens disbenefits er opgivet som negative poster da de har en negativ effekt. Effekter mio. kr. Årlige omkostninger for letbanen Drift -74,9 Eksternaliteter -1,9 Årlige besparelser på busser Drift + Eksternaliteter 26,8 Årlige tidsbesparelser 84,1 Total 34,1 Tabel 20.6 benefits og disbenefits for letbanens første driftsår Det ses at der samlet opnås fordele for samfundet ved at etablere letbanen, altså summen af benefits er større end summen af disbenefits. Dette er langt fra altid tilfældet ved kollektive infrastrukturprojekter, og det betyder at letbanen får mulighed for at afdrage på sin egen anlægsinvestering, da den hvert år kan tilbagebetale på anlægsomkostningerne via sit årlige samfundsøkonomiske overskud. Et sådan overskud på ca. 34 mio. kroner er faktisk ganske godt, det er langt fra altid at letbaneprojekter udviser et årligt samfundsøkonomisk overskud Førsteårsforrentning Førsteårsforrentningen (FYRR) 50, er et udtryk for hvor stor en del af anlægsomkostningerne der tjenes ind det første driftsår. Førsteårsforrentningen udgøres derfor af summen af de samlede benefits og disbenefits (som regel bare kaldt benefits, såfremt de samlet set er positive) i det første driftsår, delt med den samlede anlægsomkostning. Benefits FYRR = Cost 0 34,1mio. kr. = ,1mio. kr = 2,1 % Det ses at letbanen kan indtjene to procent af anlægsomkostningerne det første driftsår Nutidsværdi og B/C-rate Store kollektive infrastrukturprojekter har store anlægsomkostninger og skal derfor bruge en årrække på at tilbagebetale de initiale omkostninger, såfremt projekterne overhovedet giver samfundsøkonomisk årligt overskud, og er i stand til at tilbagebetale sig selv. Af ovenstående førsteårsforrentning kan det ses at letbanen i dette projekt kan tilbagebetale to procent af 50 First Year Rate of Return 234

249 20 Samfundsøkonomi anlægsomkostningen det første driftsår. Letbaneprojektet behøver altså en længere afskrivningsperiode hvis den skal tilbagebetale anlægsomkostningen. Disse afskrivningsperioder er tidligere fastsat til 30, 40 og 50 år. Ved afskrivninger over kalkulationsperioderne, betragtes summen af benefits og disbenefits (tabel 20.6), som en konstant annuitet og der tages således ikke hensyn til eventuelle ændringer over afskrivningsperioden Nutidsværdi Nutidsværdi (NPV) 51 er et generelt term for tilbagediskontering af en værdi til priser i nutiden. Her bruges termen på lige fod med en BC-rate, nutidsværdien er bare en difference mellem cost og benefits i stedet for et forhold. Begrebet nutidsværdi, er det altså en metode til at vurdere hele projektets rentabilitet opgjort i en nutidsværdi. En BC-rate kan på den bedst overskuelige måde fortælle om et projekt er rentabelt, men den siger intet om hvilken reel værdi projektet har. Det gør en nutidsværdi til gengæld. Til tider kan en kvotient dog være mere overskuelig end en reel værdi og det kan derfor anbefales at udregne både BC-rate og nutidsværdi. Nutidsværdien findes som summen af de årlige benefits og disbenefits tilbagediskonteret til beregningsåret, plus den benefit som fås fra scrap-værdien tilbagediskonteret, minus anlægsomkostningerne i beregningsåret. En positiv nutidsværdi betyder normalt at projektet er rentabelt over den pågældende afskrivningsperiode, mens en negativ værdi betyder at projektet ikke er rentabelt. En nutidsværdi på nul betyder at projektet balancerer (break even), hvilket vil sige at projektet formår at betale sig selv hjem over den anvendte afskrivningsperiode, men ikke kommer til at give yderligere indtjeninger for samfundet. Da alle priser i analysen er regnet i 2004-årsprisniveau, beregnes nutidsværdien også til dette år. Det blev tidligere antaget at restværdien er lig anlægsomkostningerne, det vil sige at restværdien kan findes som anlægsomkostningerne tilbagediskonteret (C 0 (1+r) -T ). Nutidsværdien (NPV) findes som følger: NPV = T t= 0 t t ( + r) + C ( + r) T B 1 C (Formel 20.1) hvor: T er afskrivningsperioden B t er de samlede benefits og disbenefits i år t C 0 er anlægsomkostninger i år 0 r er kalkulationsrenten 51 Net Present Value 235

250 20 Samfundsøkonomi B/C-rate Som tidligere omtalt er B/C-raten et forhold mellem de samlede benefits og cost. Dette forhold er ofte brugt til at vurdere rentabilitet af projekter. En B/C-rate over en, betyder at projektet er rentabelt over den anvendte afskrivningsperiode, mens en B/C-rate under en betyder at projektet ikke er rentabelt. En B/C-rate på nøjagtig en, betyder at projektet balancerer. B/C-raten findes som summen af de årlige benefits og disbenefits tilbagediskonteret til beregningsåret, plus den benefit som fås fra scrap-værdien tilbagediskonteret, delt med anlægsomkostningerne i beregningsåret. B / C = T t= 0 B t t ( 1+ r) + C ( 1+ r) C 0 0 T (Formel 20.2) hvor: T er afskrivningsperioden B t er de samlede benefits og disbenefits i år t C 0 er anlægsomkostninger i år 0 r er kalkulationsrenten Resultater Ud fra de ovenstående formler findes nutidsværdien og B/C-raten af letbaneprojektet, for afskrivningsperioder på 30, 40 og 50 år og en fastholdt samfundsøkonomisk kalkulationsrente på 6 %. Beregninger kan ses på bilag 14, nedenfor ses resultaterne. Afskrivningsperiode Nutidsværdi B/C-rate [år] [mio. kr.] , , ,39 Tabel 20.7 Nutidsværdi og B/C-rate for letbaneprojektet Nutidsværdien bliver negativ, og B/C-raten bliver mindre end én, hvilket betyder at projektet ikke bliver samfundsøkonomisk rentabelt. Endvidere ses det at jo længere afskrivningsperioden er, des mindre bliver nutidsværdien og B/C-raten. Når restværdien som her udgøres af de tilbagediskonterede anlægsomkostninger, vil en negativ nutidsværdi kun blive mindre jo længere afskrivningsperioden er. Det skyldes at det der vindes på større samlede benefits som følge af en længere afskrivningsperiode, ikke kan opveje det der tabes på restværdien. Først hvis nutidsværdien er positiv, vil en længere afskrivningsperiode betyde en større nutidsværdi. Som følge af dette vil et projekt der balancerer, have den samme konstante annuitet, uanset afskrivningsperiode. Så medmindre den konstante annuitet er høj 236

251 20 Samfundsøkonomi nok til at sikre en positiv nutidsværdi, vil det i teorien faktisk være at foretrække med en så kort afskrivningsperiode som muligt. Det fremkomne resultat er ikke helt overraskende. Når anlægsomkostningerne er forholdsvis høje som de er her og ofte er ved store infrastrukturprojekter, skal der nogle seriøse samfundsmæssige gevinster til at betale dem hjem. Selvom dette projekt kan fremvise en årlig gevinst til samfundet, er projektets benefits for beskedne til for alvor at kunne afdrage på anlægsomkostningerne. Det kan undersøges i hvilken størrelsesorden benefits skal være for at letbaneprojektet bliver rentabelt. Ved break even er den konstante annuitet den samme for alle afskrivningsperioder og projektet betaler lige akkurat sig selv hjem. Ved at bruge en Solver-funktion i regnearket hvor nutidsværdier og B/C-rater er udregnet (bilag 14), kan de mindste påkrævede benefits for break even findes. Det viser sig at benefits i det første driftsår skal være på 97,3 mio. kroner for at projektet balancerer, altså omkring 63 mio. kroner højere end tilfældet er. Det giver en førsteårsforrentning på 6 %. I mange tilfælde ønskes at projekter mere end balancerer, de skal så at sige give overskud til samfundet. I sådanne tilfælde ville kravet måske være en B/C-rate på minimum 1,5. Sådanne krav gælder ofte for vejprojekter, men for kollektive projekter bliver det lidt mere komplekst. De fremviser nemlig sjældent positive nutidsværdier eller B/C-rater over én. På trods af de negative nutidsværdier for Ring 2½ letbanen, er det dog ikke så dårligt et resultat. Faktisk er det en af de bedste nutidsværdier der er set for letbaneprojekter udarbejdet i undervisningen på CTT (sammenlign eventuelt her: (Landex & Nielsen, 2005)). Endvidere betyder en negativ nutidsværdi ikke, at et letbaneprojekt ikke på sigt kan blive en gevinst for samfundet. Den samfundsøkonomiske analyse er manglefuld når det gælder strategiske effekter af mere uhåndgribelig karakter, som fx øget byudvikling og grundværdistigninger. Sådanne effekter er ofte i samme eller større størrelsesorden end de håndgribelige kerneeffekter og kan derfor opveje en dårlig B/C-rate. Strategiske effekter vil blive berørt i kapitel Afrunding Det viser sig at letbanen vil opnå positive samfundsøkonomiske benefits på 34 mio. kroner, hvilket giver en førsteårsforrentning på 2,1 %. Imidlertid er disse benefits for beskedne til at anlægsomkostningen kan afdrages og projektet bliver derfor ikke samfundsøkonomisk rentabelt. Letbaneprojektet har en nutidsværdi på -997 mio. kroner for en kalkulationsperiode på 50 år og en B/C-rate på 0,39. I næste kapitel undersøges forskellige faktorers indflydelse på letbanens berettigelse, heriblandt indflydelsen på de samfundsøkonomiske benefits og førsteårsforrentning. 237

252

253 21 Andre effekters indflydelse 21 Andre effekters indflydelse De resultater der foreligger for letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren, er fremkommet på grundlag af de bedste skøn og vurderinger af fx linieføring, standsningsmønster, køretider, korrespondancetilpasning mm., men også af anvendte beregningsparametre. Imidlertid kan der findes andre løsninger eller valg af parametre, som i princippet kan være lige så gode, eller måske endda bedre. Fastlæggelsen af de ovennævnte faktorer og parametre er foretaget ud fra skøn, beslutninger og vurderinger og til tider har beslutningsgrundlaget været så spinkelt, at det godt kunne forsvares at have valgt anderledes. Desuden er der elementer som det er besluttet ikke at implementere i projektet, da deres indflydelse er for udokumenteret. I det følgende gennemgås vidt forskellige elementer, faktorer eller parametre, der har det tilfælles at de kan have en indflydelse på det overordnede resultat for letbanen og dermed projektets berettigelse. Der er tale om beslutningsoptimering, følsomhed i beregninger, eller ikke medtagede effekter. De steder det er muligt, gives et bud på faktorernes indflydelse på de samfundsøkonomiske benefits Kalkulationsrente I den samfundsøkonomiske beregning anvendes en fast kalkulationsrente på 6 %. Denne er anbefalet af Finansministeriet, ligesom Trafikministeriet anbefaler den i deres manual til samfundsøkonomiske analyser på transportområdet (Trafikministeriet, 2003b). Kalkulationsrenten er et mål for den værdi fremtidige omkostninger og gevinster tilskrives. Jo højere kalkulationsrenten er, jo lavere værdi tilskrives de fremtidige påvirkninger. De samfundsøkonomiske beregninger er meget følsomme overfor ændringer i kalkulationsrenten, hvilket dog er af mindre betydning når der fastlægges og arbejdes med den samme rente i hele Danmark. Imidlertid er kalkulationsrenten fastlagt anderledes i andre lande og i flere nabolande er den sat lavere. (Miljøministeriet, 2003) Vælges en kalkulationsrente der er bare én procent lavere, på fem procent som i Finland, fås en nutidsværdi for letbaneprojektet på -858 mio. kroner (for en kalkulationsperiode på 50 år), altså 139 mio. kroner højere end ved en rente på seks procent. Projektets interne rente (IRR), er et mål for hvilken kalkulationsrente der skal anvendes før projektet balancerer (break even). Altså er den interne rente den rentesats hvor nutidsværdien (NPV) er lig nul (Landex & Salling, 2005): T = t= 0 t T ( 1+ IRR) + C ( 1+ IRR) C 0 NPV B (Formel 21.1) t 0 0 = Ved at bruge en solver-funktion i det regneark der indeholder udregningerne af nutidsværdier (bilag 14), kan den interne rente hurtigt findes. Ring 2½ letbaneprojektets interne rente er på 2,1 %, så hvis der fx anvendes en kalkulationsrente på 2 %, bliver projektet samfundsøkonomisk rentabelt (med en nutidsværdi på 52 mio. kroner over en 239

254 21 Andre effekters indflydelse kalkulationsperiode på 50 år). Det skal dog nævnes at ingen af de umiddelbare nabolande anvender en så lav kalkulationsrente, så letbaneprojektet ville heller ikke kunne blive rentabelt ud fra en samfundsøkonomisk analyse i nogle af disse lande Højere kørehastigheder Kørehastigheder for letbanen er vurderet ud fra hver strækning, efter besigtigelse af forholdene og vurderinger af letbanens kørselsforhold og placering. Disse hastigheder vurderes at være de bedst skønnede, men med en lidt mere optimistisk tilgang til disse vurderinger, kan letbanen opnå højere kørehastigheder. Fx kan det antages at letbanen kan køre en smule hurtigere på strækninger hvor den kører i letbanespor, eller tophastigheden kan opsættes til den der er angivet i de tekniske specifikationer (der dog menes at være under optimale forhold). Højere kørehastigheder vil have en indflydelse på tidsbesparelserne. Hvor stor denne indflydelse vil være, er vanskeligt at forudsige uden at foretage rutevalgsberegninger. Dette foretages ikke her, da en ændring i kørehastigheder vil blive alt for omfattende. Det vil nemlig ikke blot betyde at der skal findes nye køretider, men der skal også undersøges korrespondancer og laves nye køreplaner inden rutevalgsberegninger kan foretages på ny Overflyttede bilture Rutevalgsmodellen som bruges i dette projekt til at modellere den kollektive trafik, baserer sig på et endeligt antal kollektive rejser. Disse kan opskrives pga. tidsbesparelser i det kollektive netværk (trafikspring), men derudover arbejder rutevalgsberegningen kun ved at omfordele det endelige antal rejser som kommer fra de kollektive turmatricer. Det er således ikke muligt at modellere overflyttet trafik, altså skift fra andre transportmidler til kollektiv transport. Et sådan skift kan ellers forventes når den kollektive infrastruktur forbedres væsentligt. Især er der tale om overførte bilture, men der kan også være tale om cyklister. Det må derfor forventes at en væsentlig forbedring i den kollektive infrastruktur som etableringen af en letbane i Ring 2½-korridoren vil være, med tilhørende gode tidsbesparelser, afstedkommer overflyttede bilture. En sådan overflytning vil betyde flere passagerer på letbanen, men umiddelbart også færre biler på vejene og dermed mindre trængsel. Effekten af det sidste kan ikke vurderes her, det vil kræve rutevalgsberegninger for biltrafikken. De tidsbesparelser der opnås, kan også vanskeligt vurderes og det er således ikke her muligt at implementere dem i en samfundsøkonomisk analyse. Der kan dog gives et skøn på hvad det vil betyde for passagertallet på letbanen og dermed også for letbanens driftsøkonomi. Erfaringer viser at overflytning fra bil til letbane udgør 5-10 % af letbanens passagerer. Større overflytninger kan forekomme, men det kræver samtidige tiltag til at begrænse biltrafikken. Endvidere viser erfaringer også at overflyttede ture fra cykler til letbane udgør 3-5 % af letbanens passagerer (Transportrådet, 1996) Her vælges det at negligere de overflyttede ture fra cykler. Dette gøres fordi det menes at erfaringerne her, er møntede på letbaner i mere udpræget sporvognskørsel og i tættere by. En letbaneføring ad fx Nørrebrogade kan formentligt forvente en del overflyttede cykelture, men 240

255 21 Andre effekters indflydelse antallet af cykelture i Ring 2½-korridoren er langt mindre. Desuden kan letbanens høje middelstopafstand også have en indflydelse på overflytning af de korte cykelture. Det betragtes derfor her som marginalt hvad overflyttede cykelture kan give af flere passagerer til letbanen. Hvor mange øgede passagerer i Ring 2½-letbanen som overflyttede bilture vil give anledning til, er vanskeligt at vurdere. Den høje rejsehastighed kan betyde at flere bilister lokkes til letbanen, omvendt er den tværgående biltrafik endnu ikke så belastet af trængsel som den radiale biltrafik. Det vælges derfor at fremvise et revideret passagertal for letbanen, hvor overflytningsandelen varierer (5, 7½ og 10 %). Med overflytningsandel menes den andel af letbanens passagerer der er overflyttet fra biler. Eftersom det oprindelige passagertal ikke indeholder nogen overflyttede ture, kan det reviderede passagertal for letbanen findes som: Passagertal Passagertal = 1 Oprindelig Re videret (Formel 21.2) ( Overflytningsandel) Det giver følgende for de tre overflytningsandele: Overflytningsandel 5 % 7,5 % 10 % Påstigere Selvfinansieringsgrad 91 % 94 % 97 % Tabel 21.1 Reviderede passagertal og selvfinansieringsgrader som følge af overflyttede bilture Selvfinansieringsgrader er udregnet ligesom i afsnit 19.2, kapitel 19, med den samme indtægt pr. påstiger. Det oprindelige antal påstigere er på som giver en selvfinansieringsgrad på 87 %. Flere passagerer på letbanen betyder også øgede driftsindtægter og dermed en højere selvfinansieringsgrad. Det ses at hvis 10 % af letbanens passagerer kommer til at stamme fra overflyttede bilture, er letbanen meget tæt på at blive selvfinansierende Nedlæggelse af flere bustimer I dette projekt er der kun nedlagt den mest åbenlyse konkurrerende eksisterende buslinie i korridoren (200S), samt afkortet bestemte afgange i en anden åbenlys konkurrerende (300S). Det er gjort sådan fordi der er opmærksomhed på ikke at forringe det kollektive system for mange brugere og for ikke at risikere at en dårlig bustilpasning vil æde gevinsterne ved letbanen. Det kan altid diskuteres om en så forsigtig tilgang til nedlæggelse af bustimer både er realistisk og giver det bedste resultat. Det sidste kan undersøges med flere rutevalgsberegninger i en gradvis bustilpasning. Imidlertid viser det sig efterfølgende at buslinie 174E formentlig står overfor en nedlæggelse i nær fremtid bl.a. pga. for få passagerer 52. I kapitel 12 ses at antallet af daglige påstigere er 52 Kollektiv trafik debatforum på letbaner.dk 241

256 21 Andre effekters indflydelse hvilket ikke synes af meget for sådan en lang linie. Det viser sig også at selvfinansieringsgraden ikke var større end 47 % i 2004 (HUR, 2004). Det skyldes dog også at der er tale om en ren myldretidsbus. Med sådanne argumenter kan det i sig selv godt forsvares at skære buslinie 174E helt væk (eller i det mindste afkorte den til Buddinge station). Dette menes måske ikke at betyde meget overordnet set, men incitamentet er rent faktisk fortrinsvis økonomisk, for det viser sig at buslinien er meget dyr i drift. HUR's nøgletal fremviser en årlig omkostning på næsten 11 mio. kroner, hvilket er meget i forhold til andre E-buslinier og også i forhold til de fleste andre buslinier. Med de forholdsvis få antal påstigere og letbanens hurtigere rejsetid mellem Buddinge og Lundtoftegårdsvej, vil tabet i tidsbesparelser som følge af en nedlæggelse af buslinie 174E formentlig ikke være i nærheden af det der kan vindes på de sparede driftsomkostninger. Dette burde undersøges med rutevalgsberegninger, men undlades grundet det tidsmæssige aspekt. Hvis det antages at antallet af påstigere er så lille, at det med god tilnærmelse kun vil have marginal betydning for tidsbesparelserne, kan det anslås at letbanen vil opnå 10 mio. kroner mere i årlige benefits ved en fuldstændig nedlæggelse af buslinie Opskrivning til døgnniveau I dette projekt er der kun foretaget rutevalgsberegninger for tidsperioden ( ), altså i morgenmyldretiden. Det betyder at rutevalgsresultater nogle steder skal opskrives til døgnniveau og denne opskrivning er meget følsom overfor ændringer. Opskrivningen gøres så præcis som muligt, ved at undersøge turmatricerne over hele døgnet og finde morgenmyldretidens andel af døgntrafikken. Denne andel blev fundet til 21 % som en samlet procentsats over den afviklede trafik, altså de tre turformål sammenlagt. Dette vurderes til at give den bedste opskrivningsfaktor. Imidlertid er der forskel på hvor meget trafik der afvikles i morgenmyldretiden mellem turformålene, fx er andelen for bolig-arbejde ture langt højere end for uddannelse og andet. Det vil derfor være mere optimalt hvis opskrivninger til døgnniveau kan opdeles på turformål. Dette er ikke gjort, da der ofte bare regnes med en samlet værdi, der netop baserer sig på alle tre turformål. I beregningen af tidsbesparelserne er der dog taget hensyn til det og beregnet for hvert turformål. Det menes at give en bedre opskrivning. Det viser sig at dette valg har stor indflydelse på det samlede resultat. Ved en yderligere opskrivning til årsniveau (der konsekvent foretages med den samme faktor for nedskrivning til årsdøgn og siden med 365 dage), bliver de samlede tidsbesparelser 84 mio. kroner. Hvis det var valgt at opskrive med andelen af den samlede afviklede trafik (21 %), vil tidsbesparelserne blive 103 mio. kroner. En forskel på 19 mio. Opskrivningen er meget følsom da blot en lille ændring i opskrivningsfaktoren fra morgenmyldretid til døgnniveau, vil betyde store ændringer over et helt år. Med 19 mio. kroner mere i tidsbesparelser, vil projektet give en førsteårsforrentningen på 3,3 % og en nutidsværdi på -697 mio. kroner (med kalkulationsperiode på 50 år). Det mest optimale ville derfor være at foretage rutevalgsberegninger over hele døgnet, men dette er, som tidligere nævnt, fravalgt at tidsmæssige årsager. 242

257 21 Andre effekters indflydelse 21.6 Ikke-differentierede tidsværdier I dette projekt er de rejsetidsværdier der anvendes til beregning af samlede tidsbesparelser differentieret over transportmidler. Dette er gjort ved at skalere værdier fra rutevalgsmodellen op til den anbefalede rejsetidsværdi fra Trafikministeriet. Hvis der udelukkende tages udgangspunkt i Trafikministeriets tidsværdier, kan der altså ikke differentieres over transportmidler. Ved at foretage en beregning af tidsbesparelserne udelukkende med Trafikministeriets tidsværdier, fås en årlig tidsbesparelse på 80 mio. kroner, altså fire millioner kroner lavere end ved de differentierede tidsværdier. Det skal dog siges at Trafikministeriet heller ikke har nogen værdi for rejsetider på connectors, hvorfor disse er udeladt af beregningen. En beregning på rutevalgsmodellens og ØDM's tidsværdier, giver en årlig tidsbesparelse på 36 mio. kroner, der dog skal opskrives fra 1992-priser til 2004-priser, hvilket vil give 46 mio. kroner Samlet påvirkning Samles de ovenstående faktorer, hvis indflydelse mere eller mindre direkte kan ses i de samlede benefits og førsteårsforrentningen, kan de opstilles til sammenligning som i nedenstående diagram Benefits FYRR 5,0 4,5 4,0 40 3,5 Benefits [mio. kr.] ,0 2,5 2,0 1,5 FYRR [%] 10 1,0 0,5 0 Oprindelig 174E Nedlagt Opskrivningsfaktor 21% TRM's tidsværdier 0,0 Figur 21.1 De forskellige faktorers indflydelse på benefits og førsteårsforrentning Oprindelig står for det her undersøgte letbaneprojekt, med de undervejs valgte og bedst skønnede faktorer. 174E Nedlagt refererer til en yderligere busnedlæggelse, der anslås at give 243

258 21 Andre effekters indflydelse 10 mio. kroner ekstra til benefits. Opskrivningsfaktor 21 % henviser til at der er brugt én samlet opskrivningsfaktor af tidsbesparelser til døgnniveau på 21 %, i stedet for at bruge en opskrivningsfaktor for hvert turformål. TRM's tidsværdier henviser til at Trafikministeriets anbefalede tidsværdier er brugt til udregningen af tidsbesparelser, i stedet for de her udviklede skalerede værdier med forskellige rejsetidsværdier for transportmidler. Det ses af figur 21.1, at det ikke er en uvæsentlig indflydelse faktorerne har. Det menes dog stadig at være de bedst vurderede faktorer der er anvendt til det oprindelige forslag Afrunding Det ses hvordan ikke medtagede effekter, eller følsomhed i beregningerne kan have en ikke uvæsentlig indflydelse for letbaneprojektet. Effekterne her og i den samfundsøkonomiske analyse, danner grundlag for vurderingen af letbaneprojektets berettigelse, men der findes også andre effekter som ikke indgår i samfundsøkonomien. Disse effekter kaldes for strategiske effekter og gennemgås i næste kapitel. 244

259 22 Strategiske effekter 22 Strategiske effekter De effekter der dannede grundlag for den samfundsøkonomiske analyse, var de såkaldte kerneeffekter. Disse indgår i den samfundsøkonomiske analyse fordi de er forholdsvis håndterbare, kan prissættes og har en målelig effekt for samfundet. Ved større infrastrukturprojekter opnås dog også andre effekter end dem der indgår i den samfundsøkonomiske analyse. Effekter hvis indflydelse skal ses over en længere periode, eller som generelt er vanskelige at prissætte og vurdere indflydelsen af. Sådanne effekter kaldes for strategiske effekter og kan fx have en indflydelse på arealanvendelsen og grundværdier. Eksempelvis er det set hvordan nye skinnebårne kollektive linier, med deres høje attraktivitet, kan føre byudvikling med sig. Områder som før måske var svært tilgængelige og som lige pludselig bliver en del af et nyt stationsopland på en helt ny linie, bliver mere attraktive og kan opnå en udvikling og fortætning. Sådan en byudvikling kan indebære alle former for byfunktioner. Især for erhvervs- og servicevirksomheder spiller stationsnærhedspolitikken en rolle, da den tvinger dem til at etablere sig stationsnært. I de senere år er der dog også set en tendens hvor især videnbaserede virksomheder ønsker at opføre nye domiciler i nærheden af gode kollektive forbindelser. Dette skal ses som en service fra virksomheden til sine medarbejdere og stille dem bedre i forsøget på at tiltrække den bedst kvalificerede arbejdskraft. Undersøgelser viser at hvis en virksomhed har en stationsnær placering, vil dens medarbejdere også benytte sig af det. Et eksempel er en medicinalvirksomhed som Ferring der er lokaliseret i Ørestaden lige ved stationer på både Kystbanen og Metroen, men også lige ved motorvejen. Ferring har altså god trafikal tilgængelighed med både kollektiv og privattrafik, alligevel vælger ¾ af virksomhedens ansatte at bruge den kollektive trafik til og fra arbejde (Miljøministeriet, 2003). Det behøver dog ikke kun at være virksomheder der bliver tiltrukket af en stationsnær placering, men også boliger da mange folk gerne vil bo stationsnært. Desuden vil eksisterende boliger der er placeret i et stationsfjernt område, opnå betydelige værdistigninger såfremt de kommer indenfor en ny banes opland. Det er før erfaret hvordan skinnebårne kollektive linier kan bruges som et byplanlægningsværktøj, hvor bysamfund skyder op langs en ny banes stationer. Dette sås fx med den københavnske fingerplan og S-togene, og ses i dag i Ørestaden. Attraktive skinnebårne linier kan over længere sigt have en selvforstærkende effekt, der ikke blot giver flere passagerer, men også giver byudvikling til et område og måske bedre livskvalitet for beboere og arbejdstagere. Det er selvsagt vanskeligt at prissætte sådanne faktorer og udviklingen kan også strække sig over årtier. I det følgende forsøges det at vurdere nogle af de strategiske effekter afledt af letbanen, heraf forsøges det at prissætte en enkelt af dem for at vurdere størrelsen af effekten. De andre strategiske effekter der gennemgås er for vanskelige at prissætte og er derfor ikke direkte vurderet for deres indflydelse. Der gennemgås følgende strategiske effekter: 245

260 22 Strategiske effekter ejendomsværdistigninger (der prissættes), Udviklingsområder, Byfortætning og forbedringer af gaderum Ejendomsværdistigninger Når der etableres nye skinnebårne kollektive linier, opnås store fordele for områderne omkring den nye linies stop eller stationer. Især hvis disse områder førhen har været stationsfjerne. Attraktiviteten af nye stationsnære områder vil ofte være direkte målbar i form af øget efterspørgsel og værdistigninger for ejendomme i de nye stationsoplande. Sådanne værdistigninger kommer den enkelte boligejer til gode og er derfor en indirekte samfundsmæssig fordel. Dertil kommer at sådanne værdistigninger kan beskattes og samfundet vil derfor også drage en mere direkte fordel af sådanne ejendomsværdistigninger. Effekten af ejendomsværdistigninger indgår ikke i den samfundsøkonomiske analyse, da den er en meget uhåndterbar effekt og det er ligeledes vanskeligt at prissætte den. Imidlertid er det en effekt der kan betyde væsentlige gevinster til samfundet og det forsøges derfor her at give et bud på denne effekts størrelse. Det skal dog understreges at analysen indeholder så mange antagelser og vurderinger, at der kun kan blive tale om et overslag. Men dette overslag kan være med til at give en indsigt i hvilken størrelsesorden sådan en effekt kan have. Et andet forbehold der bør tages ved vurdering af ejendomsværdistigninger som følge af en ny bane, er at det reelt ikke kan vides hvor meget den øgede attraktivitet og stigning i ejendomsværdier blot sker på bekostning af en udvikling som ellers vil finde sted i andre områder af Storkøbenhavn såfremt banen ikke etableres. Efterspørgslen på ejendomme i fx allerede stationsnære områder vil måske mindskes og overflyttes til de nye stationsnære områder. Således vil stigninger i ejendomsværdier i den nye banes oplande måske betyde mindre stigninger 53 i de eksisterende stationsnære områder. I så fald er der ikke tale om øgede samfundsmæssige gevinster, men blot en omfordeling af dem. Imidlertid er dette uhyre vanskeligt at dokumentere. Dog kan en samlet forøgelse af attraktiviteten ved at bo i Hovedstadsområdet som en ny bane vil bidrage til, betyde tiltrækning af beboere der så at sige er udenfor det betragtede samfund. Altså fx som middel til at styrke Hovedstaden på landsplan, eller tiltrække mere højtuddannet arbejdskraft fra udlandet. I det følgende fokuseres dog udelukkende på påvirkningen fra den nye letbane. Endvidere skal det nævnes at noget af den øgede attraktivitet som følge af en ny bane, der medfører ejendomsværdistigningerne, også beror på de øgede tidsbesparelser der kan opnås ved rejser fra de pågældende ejendomme. Tidsbesparelserne er vurderet for sig i den samfundsøkonomiske analyse og der er således et element af dobbeltregning i at beregne ejendomsværdistigninger. Men da ejendomsværdistigningerne ikke skal indgå i nogen vurderings- eller beregningsmetode eller sammenlignes med andre effekter, men udelukkende præsenteres for sig, kan dette godt accepteres Grundlag for undersøgelsen Tilgængelig information og erfaringer omkring ejendomsværdistigninger som følge af nye skinnebårne kollektive linier er stadig meget sparsomme. Denne analyse tager udgangspunkt i 53 Her forudsættes at ejendomsværdier generelt stiger, som det sker i øjeblikket. Ellers kan der også blive tale om stagnation eller ligefrem fald i ejendomsværdier 246

261 22 Strategiske effekter et tidligere projekt ved CTT der har undersøgt effekten af ejendomspriser ved Metroen i København (Stokkendal, 2004). Her sammenlignes ejendomspriser i Vanløse og Brønshøj for at dokumentere effekten mellem et stationsnært og et stationsfjernt område. Projektet er på et forholdsvis spinkelt grundlag, men noget af det bedste tilgængelige information på området og da det kun skal bruges til en overslagsberegning, vurderes det at være anvendeligt. Projektet finder at ejendomsprisen for parcelhuse/villaer og lejligheder indenfor 600 meter fra en metrostation, generelt er henholdsvis 3 % og 6 % højere end for et ikke-stationsnært område. Følgelig kan det konkluderes at der kan opnås en forøgelse i ejendomsværdien på 3-6 % hvis et område bliver stationsnært. Her vurderes det at metroens effekt på ejendomsværdier vil være større end en letbanes. Det skyldes metroens højere attraktivitet og tiltrækningskraft, samt at letbanen ikke er en radial bane. I rutevalgsmodellens parametre og tidsværdierne der blev anvendt til analyserne af letbaneprojektet, er en letbane sat til at udgøre 2/3 af S-tog/metro og 1/3 af bus. Det kan derfor groft antages at letbanen vil have en effekt på ejendomsværdistigninger der er 2/3 af metroens. Således antages at en letbaneetablering vil medføre følgende stigninger i ejendomsværdier indenfor 600 meter fra planlagte stop: Parcelhuse: 2/3 * 3 % = 2 % Lejligheder: 2/3 * 6 % = 4 % Det antages her at værdistigninger af ejendomme som følge af letbanen, kun vil være signifikante i nuværende stationsfjerne områder. Eksisterende stationsnære områder vil opleve forbedringer i det kollektive trafikudbud, men eftersom de allerede er betjent af en bane og som regel af en S-bane der er mere højklasset end letbaner, vil en letbanebetjening af disse områder ikke få den store indflydelse (dog kan en kombination af en tværgående bane med den eksisterende radiale bane, få en betydning for området). Der hvor det dog virkelig kan betyde noget, er i stationsfjerne områder hvor en helt ny bane i kraft af dens høje klasse og store tiltrækningskraft, vil højne områdets attraktivitet markant, med større efterspørgsel og værdistigninger af ejendomme til følge. Desuden baserer de ejendomsværdistigninger, der ligger til grund for denne analyse sig på forskelle mellem stationsnærefjerne områder og stationsnære områder Lokalisering af stationsfjerne områder Inden selve analysen kan foretages, skal de nuværende stationsfjerne områder i Ring 2½korridoren lokaliseres. Figur 22.1 er en illustration over de stationsnære områder langs med den foreslåede letbaneføring. 247

262 22 Strategiske effekter FARUM BIRKERØD HØSTERKØB GL. HOLTETRØRØD VEDBÆK - SKODSBORG NÆRUM SØLLERØD HOLTE Figur 22.1 Eksisterende stationsnære områder VÆRLØSE VIRUM LUNDTOFTE TAARBÆK HJORTEKÆR SORGENFRI KLAMPENBORG 1000 meter radius Langs med den foreslåede letbaneføring i Ring 2½korridoren HARESKOVBY BAGSVÆRD LYNGBY KIRKE VÆRLØSE HJORTESPRING BUDDINGE JÆGERSBORG ORDRUP GENTOFTE HELLERUP BALLERUP HERLEV SØBORG GLADSAKSE VANGEDE YDRE ØSTERBRO SKOVLUNDE ISLEV GLOSTRUP ALBERTSLUND RØDOVRE BRØNSHØJ VANLØSE BISBEBJERG YDRE NØRREBRO FREDERIKSBERG INDRE NØRREBRO VESTERBRO INDRE ØSTERBRO REFSHALEØEN REFSHALEØEN INDRE BY NYHOLM CHRISTIANSHAVN SUNDBY NORD BRØNDBYVESTER BRØNDBYØSTER VALBY KONGENS ENGHAVE VALLENSBÆK ISHØJ BRØNDBY Kilometers HVIDOVRE Stationsnære områder VESTAMAGER Udpegede stationsnære TÅRNBY Letbaneføring Letbanestop TØMMERUP Rødovre Centrum og Gladsaxe Trafikplads er som tidligere nævnt særligt udpegede stationsnære områder, eller særlige lokaliseringsområder som det rettelig hedder. Det på trods af der ikke findes nogle stationer i disse områder. Det vurderes at disse særligt udpegede områder vil kunne opnå en lige så stor effekt af ejendomsværdistigninger som stationsfjerne områder. Blot fordi de er særlig udpegede områder, betyder det ikke at de oplever de samme kollektive fordele som de områder der rent faktisk er stationsnære. Derfor vil effekten af en ny bane her, være næsten den samme som i stationsfjerne områder. Området omkring Nærum station er også et særligt udpeget stationsnært område, men modsat Rødovre Centrum og Gladsaxe Trafikplads, findes der en station her. Selvom stationen er på den mindre attraktive Nærumbane, vælges det her alligevel at betragte området på lige fod med de S-banebetjente stationsnære områder. 248

263 22 Strategiske effekter De stationsfjerne områder kan nu udpeges og der skal findes en værdi for den gennemsnitlige kvadratmeterpris af boliger. Denne pris kan variere alt efter område, men det bedste niveau der kan findes (mht. tilgængeligt data), er på kommuneniveau. Derfor skal kommunen de stationsfjerne områder befinder sig i også lokaliseres. Denne lokalisering bliver en smule grov, da det ellers vil blive en tidskrævende proces og kvadratmeterpriser er alligevel baseret på et gennemsnit for hele kommunen og derfor ikke nødvendigvis repræsentativ for det område af kommunen letbaneoplande befinder sig i. Nedenfor ses nuværende stationsfjerne områder, som vil blive betjent med letbanen og den valgte placering af disse områder i kommuner. Farum Birkerød Søllerød Figur 22.2 Eksisterende stationsfjerne områder, som letbanen vil betjene Lyngby-Taarbæk 600 meter oplandsradius Fordelt på kommuner Værløse Gladsaxe Gentofte Herlev Ballerup København Albertslund Glostrup Rødovre Frederiksberg Brøndby Hvidovre Vallensbæk Kilometers Ishøj Stationsnære områder Lyngby Kommune Gladsaxe Kommune Rødovre Kommune Hvidovre Kommune Letbaneføring Letbanestop Tårnby 249

264 22 Strategiske effekter Bearbejdning af information for stationsfjerne områder Antallet af beboere i de stationsfjerne kommende letbaneoplande, kan findes for hver kommuneopdeling. Dette gøres på samme måde som fx liniepotentialet blev fundet i kapitel 8, ved en intersection med lag indeholdende information om antallet af beboere. Det giver følgende resultat: Kommune Beboere* Hvidovre Rødovre Gladsaxe Lyngby-Taarbæk *Antal beboere i stationsfjerne kommende letbaneoplande Tabel 22.1 Antallet af beboere i stationsfjerne kommende letbaneoplande fordelt på kommuner Den gennemsnitlige kvadratmeterpris for boliger findes for hver kommune på Netborger.dk 54. Kommune Gns kvm.-priser for boliger Lejligheder Parcel- og rækkehuse Hvidovre kr kr. Rødovre kr kr. Gladsaxe kr kr. Lyngby-Taarbæk kr kr. Tabel 22.2 Gennemsnitlige kvadratmeterpriser for boliger fordelt på kommuner (2004) (kilde: Netborger.dk) De gennemsnitlige kvadratmeterpriser er opgivet for 2004 som et gennemsnit af de enkelte kvartaler. Der skal gøres opmærksom på at selv indenfor dette ene år var der betydelige stigninger i priserne. Ved hjælp af data fra Statistikbanken (Danmarks Statistik), kan der indhentes information om boliger. Antallet af personer pr. bolig, boligstørrelse og boligart mm. kan findes for hver kommune 55. Disse er godt nok opgivet i boligstørrelsesintervaller, men med en antaget gennemsnitsværdi, kan der via regnearksbehandlig findes en gennemsnitlig værdi for beboelsesareal pr. person, for etageboliger og parcel- og rækkehuse for de involverede kommuner. Disse værdier kan ses nedenfor. Kommune Gns kvm. pr. person Lejligheder Parcel- og rækkehuse Hvidovre Rødovre Gladsaxe Lyngby-Taarbæk Tabel 22.3 Gennemsnitligt beboelsesareal pr. person fordelt på kommuner (2004) (kilde: Danmarks Statistik) 54 Netborger.dk kommunefakta ( ) 55 Statistikbanken.dk Beboede boliger efter område, boligart boligstørrelse i kvm. og husstandsstørrelse ( ) 250

265 22 Strategiske effekter Det vurderes at parcel- og rækkehuse passer med kategorien parcelhuse/villaer og vil derfor opnå samme værdistigning. Det sidste der skal vurderes inden selve beregningen kan foretages er hvor stor en andel af befolkningen indenfor de stationsfjerne kommende letbaneoplande, der bor i henholdsvis etageboliger og parcel- og rækkehuse. Denne vurdering kan ikke umiddelbart foretages og det forudsættes derfor at der findes samme fordeling mellem de to boligarter i de stationsfjerne kommende letbaneoplande som i hele kommunen. Denne forudsætning er nok ikke helt rigtig, eftersom letbanen forløber i de mere tætbefolkede dele af kommunerne for at opnå størst passagergrundlag. Det vil betyde at den samlede værdi formentlig bliver lavt sat, men der findes ingen umiddelbare muligheder for at gribe det anderledes an. Fordelingen mellem etageboliger og parcel- og rækkehuse, kan findes ud fra det samme materiale i Statistikbanken ved en opsummering. Det forudsættes her at alle beboere enten bor i etageboliger eller parcel- og rækkehuse. Således negligeres beboere på kollegier eller døgninstitutioner og andet, der dog også kun udgør en lille del af den samlede befolkning Samlede ejendomsværdistigninger Beregninger på ovenstående bearbejdede information om de stationsfjerne områder, giver følgende resultater: Tabel 22.4 Stigning i ejendomsværdier som følge af letbanen Det ses hvordan der samlet set kan opnås ejendomsværdistigninger svarende til 1,2 mia. kroner som følge af letbanen. Dette er et forholdsvis stort beløb og svarer til 75 % af anlægsomkostningen af letbanen (med halv ledningsomkostning). Det skal dog understreges at resultatet skal tages med et vist forbehold eftersom der kun er tale om en overslagsberegning. Men det kan alligevel give en indikation af at det er store beløb der er tale om og at en sådan strategisk effekt kan være med til at gøre letbanen rentabel for samfundet. 251

266 22 Strategiske effekter 22.2 Udviklingsområder Langs letbaneføringen vil der være nogle områder der allerede er, eller måske kan blive udlagt til byudviklingsområder når de opnår betjening fra letbanen. For at opnå den fulde effekt af en sådan byudvikling, kræver det dog bl.a. at letbanens stoppestedsoplande skal klassificeres som stationsnære områder. Som det er nu, er kun oplande fra S-banen, regionalbanen og Metroen klassificeret som stationsnære og ikke fx lokalbaner (Hartoft-Nielsen, 2003). Hvis letbanens oplande opnår denne status, kan udviklingsområderne langs med banen udbygges med alle byfunktioner. En sådan byudvikling kan være værdifuld for samfundet og kan være direkte medfinansierende af letbanen. Eksemplet er set ved den københavnske metro, hvor udviklingsområderne i Ørestaden har været en væsentlig finansieringskilde for metroen 56. Der findes tre større potentielle udviklingsområder langs med den foreslåede letbaneføring. Et i Brøndby kommune, et i Gladsaxe kommune og et i Lyngby-Taarbæk kommune. 56 TRM.dk (Transport- og Energiministeriet) Jernbaner Københavns Metro ( ) 252

267 22 Strategiske effekter BIRKERØD HØSTERKØB GL. HOLTE FARUM NÆRUM SØLLERØD HOLTE LUNDTOFTE HJORTEKÆR TAARBÆK VIRUM SORGENFRI KLAMPENBORG VÆRLØSE LYNGBY JÆGERSBORG ORDRUP BAGSVÆRD CHARLOTTENLUND - SKOVSHOVED HARESKOVBY GENTOFTE HJORTESPRING BUDDINGE VANGEDE HELLERUP BALLERUP GLADSAKSE SØBORG HERLEV Bakkegårdens Jorder Bakkegårdens Jorder ligger i Brøndbyøster i Brøndby kommune, i mellem Avedøre Havnevej, Park Allé, Brøndbyøstervej og Holbækmotorvejen. Dette område er uudbygget i dag og vil kunne opnå betjening fra letbanen med stoppet på Park Allé. Det er ca. 0,6 kvadratkilometer stort og giver derfor gode muligheder for udbygning. Området er på nuværende tidspunkt klassificeret som landzone og udlagt til skovrejsning og kan derfor ikke udbygges 57. Det kan dog måske ændres såfremt der kommer en ny letbane til betjening af området. SKOVLUNDE GLOSTRUP ISLEV BRØNDBYØSTER BRØNDBYVESTER RØDOVRE BRØNDBY Kilometers VALLENSBÆK BRØNSHØJ HVIDOVRE VANLØSE VALBY BISBEBJERG FREDERIKSBERG YDRE ØSTERBRO YDRE NØRREBRO INDRE NØRREBRO VESTERBRO Udviklingsområder INDRE BY KONGENS ENGHAVE Dyrehavegårds Jorde TV-Byen Bakkegårdens Jorde Letbanestop VESTAMAGER Letbaneføring Figur 22.3 Mulige udviklingsområder Langs med letbanen TV-Byen TV-Byen ligger i Gladsaxe kommune lige ved Hillerødmotorvejen og Mørkhøjvej tæt ved Gyngemosen. Området huser i dag Danmark Radio (DR), men DR er påbegyndt en udflytning til nye lokaliteter i Ørestaden. Området vil få direkte betjening fra letbanen med sit eget stoppested (TV-Byen) på Mørkhøjvej. Området er ca. 0,3 kvadratkilometer stort. TV-byen er af Gladsaxe kommune allerede udlagt til byomdannelse og det vurderes at det fuldt udbygget kan huse 600 etageboliger og arbejdspladser Dyrehavegårds jorde Dyrehavegårds jorde ligger i Lyngby- Taarbæk kommune mellem Helsingørmotorvejen, Rævehøjvej og Hjortekærsvej og er i dag et uudbygget område. Området vil opnå betjening fra letbanen via stoppet på Lundtoftegårdsvej ved Anker Engelunds Vej, det kræver dog bedre over- eller underføringer af Helsingørmotorvejen. Området er alt i alt ca. 0,7 kvadratkilometer stort. Dyrehavegårds jorde er, som tidligere beskrevet, allerede udlagt til byformål i regionplanen og omfattet af den såkaldte københavnerdeklaration der sikrer området til fremtidig boligudbygning. Indtil videre er der dog ingen planer med området i kommunen 59. Dette kan dog formentlig hurtigt ændres såfremt der kommer en letbanebetjening af området. 57 Brøndby Kommune Lokalplan 136 en ny skov på Bakkegårdens jorder i Brøndbyøster 58 Gladsaxe.dk (Gladsaxe kommune) Byomdannelse i Gladsaxe ( ) 59 Byplanafdelingen i Lyngby-Taarbæk kommune 253

268 22 Strategiske effekter 22.3 Byfortætning Udover byudviklingsmuligheder i særlige udviklingsområder, er der også mulighed for at udvikle den eksisterende by i letbanens oplande i form af fortætninger, altså en intensiveret arealudnyttelse. Det vil sige at udbygge byen på områder hvor der er plads til det, eller give plads til nye bygninger ved at rive gamle ned. Eventuelt kan bebyggelsesprocenten af de nye bygninger forøges. Byfortætninger kan udgøres af alle byfunktioner, men ofte ses at de især udnyttes til kontor- og serviceerhverv, der er indbefattet af stationsnærhedspolitikken og derfor skal ligge stationsnært. En sådan udvikling i letbanens oplande kræver dog, som før nævnt, at letbanens oplande udpeges som stationsnære områder. Byfortætning langs med letbanen, kan udover at bidrage til en generel udvikling, også have en selvforstærkende effekt for letbanen. Det vil nemlig skabe et øget transportbehov og dermed også potentielt øget passagertal for letbanen. Byfortætning er fx planlagt ved Flintholm station på Frederiksberg, der er knudepunkt for Metroen, Ringbanen og Frederikssundsbanen og som passagermæssigt vil blive den tredje største station i Danmark (Nilas, 2003). Også ved Nordhavnens stationsområde ses igangværende fortætninger. Selvom nogle områder vil være mere attraktive end andre, vil muligheden for byfortætning potentielt være tilstede ved alle letbanens stop. Der vil derfor ikke blive udpeget særlig områder med muligheder for fortætning Forbedringer af gaderum Ofte er det set at der i forbindelse med etablering af nye letbaner, samtidig er satset på at forbedre gaderummet. Således at især det visuelle miljø forbedres og gaderummet bliver bedre at opholde sig i med nye belægningstyper, gadeinventar, trafiksaneringer og fodgængerzoner (Transportrådet, 1996). Effekten af sådanne forbedringer af gaderum, er ikke decideret målbar, men vil skabe bedre miljø for både fodgængere og andre trafikanter der færdes i gaden Muligheder for forbedringer af gaderummet, synes at være nærliggende at benytte når en planlagt letbane får forløb i meget tæt by, fx ved decideret sporvognskørsel, eller i gader hvor der måske er mulighed for at lukke for biltrafikken og dermed skabe et fredeligere gaderum. I dette projekt, vil letbanen forløbe det meste at strækningen på større veje, til tider med fire spor og med en høj hastighed. Disse steder vil muligheden for at forbedre gaderummet nok være begrænsede. Det menes dog at der kan være nogle muligheder på strækninger som Hvidovrevej, Kettegård Allé, Mørkhøjvej og den del af Klampenborgvej der forløber i Lyngby C Multi-kriterie analyser Som det beskrives i indledningen til dette kapitel, er de strategiske effekter vanskelige at prissætte, endsige vurdere. For at implementere de strategiske effekter i en overordnet analyse af et infrastrukturprojekt og samtidig håndtere vanskelighederne ved dem, arbejder nogle 254

269 22 Strategiske effekter projekter med analyser af såkaldte multi-kriterier (MCA) 60. MCA baserer sig ikke på økonomi som CBA, men på tildeling af vægte til hver effekt, vurderet ud fra et vægtforhold med andre projekter eller alternativer. Multi-kriterie-analyser kan som navnet indikerer indeholde mange kriterier eller effekter, både dem der ikke kan prissættes, og dem der kan. De kan altså kombinere cost-benefit-analyser med strategiske analyser til brug i en overordnet vurdering af det pågældende projekt. For at finde de enkelte vægtforhold, skal der være flere projekter eller alternativer at sammenligne med. Derfor kan MCA være en fordel hvis et projekt arbejder med flere forskellige alternativer (fx forskellige linieføringer). De vil da kunne vurderes ud fra hinanden vha. indbyrdes sammenligninger. MCA er en enhedsløs metode og fungerer derfor ud fra sammenligninger. Da dette projekt ikke arbejder med alternativer, er der heller ikke noget sammenligningsgrundlag og der foretages derfor ikke nogen multi-kriterie analyse Afrunding Det vurderes at letbanen i Ring 2½-korridoren giver gode muligheder for at opnå væsentlige strategiske effekter. Stigning i ejendomsværdier i de nuværende stationsfjerne områder som letbanen vil komme til at betjene, synes at give gode gevinster og der bliver god mulighed for at udvikle byen og de særlige byudviklingsområder langs letbanen. Vigtigt er det dog at letbanens oplande får status af stationsnære områder, hvis der skal opnås fuld effekt af byudviklingen. Undersøgelsen af de strategiske effekter markerer afslutningen på den samlede undersøgelse og vurdering af letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren. Tilbage står nu en overordnet diskussion og vurdering af letbaneprojektet. Men inden denne foretages, undersøges om der kan være relevans i at ændre på driftsoplægget for letbanen. I det næste kapitel undersøges nogle alternative driftsoplæg, for at se om disse vil opnå et bedre samfundsøkonomisk resultat end det driftsoplæg der er arbejdet med hidtil. 60 Multi Criteria Analysis 255

270

271 23 Vurdering af alternative driftsoplæg 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Undervejs i arbejdsprocessen med letbaneprojektet, er der opstået ideer til andre letbanealternativer i korridoren, som umiddelbart menes også at være gode bud. Der arbejdes ikke med alternative linieføringer, eller standsningsmønstre i dette projekt. Dette er primært af afgrænsende årsager. Imidlertid kan en afkortning af letbanen så den får endestop i Lyngby være interessant at undersøge. Ligesom det kan være interessant at undersøge alternative driftsoplæg. I det følgende gennemgås tre forskellige alternative forslag til letbanen, som på den ene eller anden måde er interessant at få vurderet og sammenlignet i forhold til det allerede foreliggende resultat for letbanen i dette projekt, fremover refereret til som det oprindelige driftsoplæg. De tre alternativer betragtes alle som driftsalternativer, altså alternative driftsoplæg, da der primært er tale om ændringer i driften på letbanen. Et af alternativerne indebærer dog også en fysisk ændring i infrastrukturen. Der er tale om følgende alternativer: Alternativ 1 Hurtig linievariant til Nærum Alternativ 2 Ingen videreførelse fra Lyngby st. Alternativ 3 Betjening af alle stop Navngivningen af de tre alternativer er langt fra selvforklarende, men hvert alternativ vil blive nærmere introduceret og forklaret inden der foretages en samfundsøkonomisk vurdering af hvert alternativ. Resultaterne opsummeres til sidst og sammenlignes med det oprindelige driftsoplæg Alternativ 1 Hurtig linievariant til Nærum Der blev fra starten af dette projekt arbejdet med en grundlinie af letbanen, der har forløb fra Friheden station til Nærum station, altså den fulde strækning og med betjening af alle stop undervejs. Dette blev gjort for at få et overskueligt køreplansmønster og før det var påtænkt at inkludere en hurtig linievariant. Imidlertid blev grundliniens afgangshyppighed senere sat til tre i timen, med fast interval på 20 minutter. Ud fra dette var det så muligt at inkludere en linievariant på tre afgange i timen, som enten kunne være en tro kopi af grundlinien (bare med forskudte afgangstider, altså højfrekvent betjening af alle stop), eller som det er tilfældet i projektet, en hurtig linievariant. Over hele døgnet giver det en fornuftig afvikling af letbanedriften, da den hurtige linievariant blot tages ud af drift i aftentimerne og grundlinien fortsætter, så der opnås 20-minutters drift i aftentimerne. Imidlertid betyder denne køreplan også at rejsende med den hurtige linievariant ikke kan kobles på områderne nord for Lyngby. Rejsende fra Nærum kan fx tage grundlinien af letbanen til Lyngby station og er sådan set tvunget til at fortsætte med den langsommere grundlinie hvis de rejsende skal videre (alternativt skal de skifte til den hurtige linievariant på Lyngby station, en skiftetid på 14 minutter). I den nordgående retning er rejsende der kommer med den hurtige linievariant til Lyngby station og skal videre nordpå, tvunget til at skifte på Lyngby station, igen en skiftetid på 14 minutter, hvis den videre færd foretages med letbane. 257

272 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Dette synes ikke at være optimalt, på trods af der ikke er så mange passagerer på letbanen i områderne nord for Lyngby station, som syd for. En måde dette kan løses på er ved at ændre på grundlinien, så denne kun forløber mellem Friheden station og Lyngby station, stadig med betjening af alle stop. Samtidig kan den hurtige linievariant forlænges til Nærum, således at den stadig kører med få stop mellem Friheden station og Lyngby station og derefter betjener alle stop mellem Lyngby station og Nærum station. Princippet illustreres på nedenstående køretidsgraf. 0 Friheden st. Hvidovre Hospital Rødovre st. Rødovre Centrum Husum st. Husum Torv Gladsaxe Trafikplads Buddinge st. Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej Lundtofteparken Nærum st. Figur 23.1a Køretidsgraf i nordgående retning 10 Tid [min] Afkortning af grundlinien og forlængelse af den hurtige linievariant 60 Grundlinie Hurtig linievariant Nærum st. Lundtofteparken Anker Engelunds Vej Lundtoftegårdsvej Sorgenfrigårdsvej Lyngby Storcenter Lyngby st. Buddinge st. Gladsaxe Trafikplads Husum Torv Husum st. Rødovre Centrum Rødovre st. Hvidovre Hospital Friheden st. Figur 23.1b Køretidsgraf i sydgående retning 10 Tid [min] Afkortning af grundlinien og forlængelse af den hurtige linievariant 60 Grundlinie Hurtig linievariant Herved kan rejsende med den hurtige linievariant i nordgående retning fortsætte direkte med letbanen mod Nærum og samtidig kan rejsende der kommer med grundlinien til Lyngby station, skifte til videre færd mod Nærum med letbane, med en skiftetid på seks minutter. Omvendt kan rejsende der kommer fra Nærum med letbanen i sydgående retning fortsætte med den hurtige linie, eller skifte til grundlinien, igen med en skiftetid på seks minutter. 258

273 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Denne løsning virker umiddelbart bedre og afgangsminuttallene kan, på nær i områderne nord for Lyngby station, forblive de samme og dermed beholdes grundliniens korrespondancer til S-banen. Ideelt set burde der foretages en ny optimering af korrespondancer, der fx i stedet for at basere sig på grundlinien, baserer sig på den hurtige og nu lange linievariant. Det vil dog være en meget omfattende proces og er derfor ikke blevet gjort her. I øvrigt afhænger denne tilpasning også af hvilken linievariant der i så fald skal være i drift i aftentimer. For problemet med denne løsning kan netop være hvordan driften skal fortsætte i aftentimer og det meste af weekender. Der findes ikke nogen af de to linier der uden tilpasning, direkte kan pilles ud af planen i aftentimer som ved det oprindelige forslag, for at nedsætte frekvensen. Udtages grundlinien, vil kun få stop på langt den største del af strækningen blive betjent og den hurtige linie er ikke så relevant udenfor dagtimerne. Udtages den hurtige linie, mistes forbindelsen mellem Lyngby og Nærum. Løsninger kan derfor være helt at indstille driften mellem Lyngby station og Nærum station i disse tidsperioder, eller at arbejde med en helt tredje linievariant, der kan supplere grundlinien mellem Lyngby og Nærum, eller fx forlænge grundlinien til Nærum udenfor dagtimer. Køreplaner for et driftsoplæg blot med fortsættelse af grundlinien i aftentimer, kan se ud som på figur

274 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Figur 23.2a Hurtig linievariant til Nærum Nordgående retning Figur 23.2b Hurtig linievariant til Nærum Sydgående retning Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter Hvis det vælges at forlænge grundlinien til Nærum i aftentimer, vil påvirkningen af anlæg og drift eller andet, ikke variere særligt meget i forhold til det oprindelige driftsoplæg, da de to driftsoplæg næsten er identiske. Der er blot byttet lidt om på linievarianterne Anlæg Da der kræves den samme infrastruktur for at opretholde dette driftsalternativ som ved det oprindelige driftsoplæg, vil anlægsomkostninger for selve infrastrukturen være den samme. Principielt burde omkostninger for anskaffelse af det rullende materiel også være det samme, da der er tale om det samme antal driftstimer og derfor behov for det samme antal 260

275 23 Vurdering af alternative driftsoplæg vognstammer for at opretholde driften. Det lave stammebehov for det oprindelige driftsoplæg, var imidlertid baseret på en god tilpasning mellem grundlinien og den hurtige linievariant. Selvom denne tilpasning måske går tabt med den her anvendte køreplan, vil det formentlig være muligt at tilpasse dette driftsalternativ til det samme stammebehov som for det oprindelige driftsoplæg. Derfor regnes med at stammebehovet er det samme og følgelig vil anlægsomkostningerne også være de samme Drift Som nævnt ovenfor, er der principielt tale om de samme linievarianter og køreplaner, der blot er blevet byttet lidt om på. Den overordnede drift i dagtimer vil således ikke ændre sig fra det oprindelige driftsoplæg, da også antallet af stammer i driften antages at være den samme. Noget andet er aftentimer, hvor den hurtige linievariant formentlig tages ud af drift. Her forudsættes det at letbanen på grundlinien forlænger sit forløb til Nærum og således vil køre på samme måde i aftentimer som for det oprindelige driftsoplæg. Driftsomkostninger for driftsalternativ 1 vil derfor blive de samme som for det oprindelige driftsalternativ Andet Der vil være behov for den samme bustilpasning som i det oprindelige driftsoplæg, men det kan være at buslinie 300S bør skæres i andre afgange. I forvejen er denne buslinies driftsmønster dog så komplekst at ændre ved i modellen, at det anses for at være for tidskrævende at foretage. Derfor vælges det at fraskære de samme afgange som ved det oprindelige driftsoplæg. Buslinie 200S nedlægges ligesom i det oprindelige oplæg Tidsbesparelser Tidsbesparelserne skal findes vha. nye rutevalgsberegninger på det kollektive netværk med det ændrede driftsoplæg for letbanen. Der køres de samme beregninger for morgenmyldretiden, som ved det oprindelige driftsoplæg. Tidsbesparelserne findes derefter med de samme tidsværdier og efter samme metode som blev anvendt til at finde tidsbesparelser for det oprindelige driftsoplæg (kapitel 18), til sidst opskrives besparelserne til årsniveau, også efter samme metode. De beregnede årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 1, findes til 81 mio. kroner. Tidsbesparelserne er altså lavere end i det oprindelige driftsoplæg. Dette kan undre da driftsalternativ 1 burde være en forbedring i forhold til det oprindelige driftsoplæg. Imidlertid er forskellen på tidsbesparelserne ikke store og kan skyldes at der opstår større samlede skiftetider pga. dårligere tilpassede korrespondancer i myldretiden, eller flere skift generelt. Ligesom der ikke er mange rejsende nord for Lyngby som påvirkes af forbedringen. Desuden kan stokastikken i rutevalgsberegningen også have spillet ind. For at få et bedre resultat kan det være en mulighed at optimere den nye køreplan i forhold til korrespondancer, ved fx at lade den hurtige og her længste linievariant være målet for korrespondancetilpasningen og derefter tilpasse den kortere og langsommere grundlinie. Dette vil dog blive et problem i aftentimer hvis den hurtige linievariant tages ud af drift. Ved at forholde sig til resultaterne der fremkommer her, må det dog konkluderes at der ikke umiddelbart opnås nogle fordele på tidsbesparelserne ved at anvende køreplanen i alternativ

276 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Samfundsøkonomisk vurdering Ved dette alternativ forudsættes at anlægsomkostninger og driftsomkostninger er de samme som for det oprindelige driftsoplæg, ligesom bustilpasningen er den samme. Det er altså kun tidsbesparelserne der ændres. En opgørelse af samfundsøkonomiske benefits og disbenefits for det første driftsår kan ses nedenfor. Effekter mio. kr. Årlige omkostninger for letbanen Drift -74,9 Eksternaliteter -1,9 Årlige besparelser på busser Drift + Eksternaliteter 26,8 Årlige tidsbesparelser 81,1 Total 31,1 Tabel 23.1 Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår for alternativ 1 Summen af de samlede benefits og disbenefits viser et positivt resultat, men da tidsbesparelserne bliver mindre end i det oprindelige driftsoplæg, bliver summen af benefits og disbenefits også mindre. Følgelig bliver førsteårsforrentningen også mindre, da anlægsomkostningerne er de samme. FYRR = 1,9 % NPV = mio. kr. Nutidsværdien ovenfor er beregnet ud fra en kalkulationsperiode på 50 år. Førsteårsforrentningen er lavere end for det oprindelige driftsoplæg. Nutidsværdien er 47 mio. kroner lavere end nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg. En sammenligning med det oprindelige driftsoplæg og de andre alternativer fremvises til sidst i kapitlet Alternativ 2 Ingen videreførelse fra Lyngby station I Korridorprojektets undersøgelse af en letbane langs Ring 3 (Cowi m.fl., 2003), undersøges forskellige alternativer med varierende længder af linieføringen, heriblandt også en kortere grundversion der forløber mellem Glostrup og Lyngby. Dette kan være en fordel, da der derved opnås en lavere anlægsomkostning og selvom det også vil betyde færre passagerer, kan en lavere anlægsomkostning betyde større chance for gennemførelse af projektet. Blandt andet fordi det bedre kan godtages af beslutningstagere, men også fordi letbaner i København er uprøvede og ingen rigtig kender deres effekt i det kollektive system. Senere, hvis letbanen viser sig at være en succes, kan den udvides med videreførelser, som vil give den fulde strækningslængde. I dette projekt er der arbejdet med en videreførelse til Nærum, hvilket giver et meget langt letbaneforløb på over 25 kilometer. Det kan derfor overvejes om ikke et afkortet letbaneforløb fx mellem Friheden station og Lyngby station også burde undersøges. Denne strækning synes som et godt forslag til en kortere grundversion, bl.a. fordi videreførelsen mellem Lyngby og Nærum er forholdsvis lang (6 kilometer) og den ekstra anlægsomkostning derved bliver høj. 262

277 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Samtidig vælges det kun at betjene områderne nord for Lyngby og til Nærum med 20- minutters drift. Dette er måske forsvarligt set ud fra antallet af passagerer på letbanen i disse områder, men det er en lille udnyttelse af et nyanlæg. Anlægsomkostninger bliver ikke mindre af at afgangshyppigheden sættes ned (selvom der dog spares på driften, men det er marginalt i forhold til anlægsomkostningerne) og det kan derfor menes at være for lidt den nye infrastruktur udnyttes set i forhold til anlægsomkostningerne. Alternativt kan afgangshyppigheden på letbanen mellem Lyngby og Nærum opsættes til fx 10-minutters drift. Det vil give en bedre udnyttelse af det anlagte infrastruktur, men det er tvivlsomt om passagermængderne i disse områder kan retfærdiggøre en sådan frekvens. Af passagermængderne på letbanen kan det også ses hvordan den sidste forholdsvis lange strækning mellem Lundtofteparken og Nærum, har de suverænt laveste passagermængder på hele letbanen. Et endestop i Lundtofte-området kan derfor også være relevant at undersøge, ligesom det gøres i Korridorprojektet (Cowi m.fl., 2003). Problemstillingen med den dårlige udnyttelse af den dyre infrastruktur vil dog også her gøre sig gældende, medmindre det vælges at køre med 10-minutters drift helt til Lundtofte. Der kan være flere forslag til endestop i Lundtofte og i det hele taget giver en videreførelse fra Lyngby station flere undersøgelsesværdige alternativer. I det følgende vælges det konsekvent at udelade en videreførelse til Lundtofte eller Nærum og dermed undersøge en kortere grundversion af letbanen, der udelukkende har sit forløb mellem Friheden station og Lyngby station. Denne grundversion vil være kortere, mens der stadig opnås forbindelse til de fem S- baner, desuden passer Lyngby station godt til et endestop, da det er et stort trafikalt knudepunkt. Som udgangspunkt beholdes den samme køreplan og det samme standsningsmønster der anvendes i det oprindelige driftsoplæg, bare uden videreførelsen til Nærum. Afgangsmønsteret er det samme som blev illustreret på figur 11.13, kapitel 11. Med den samme køreplan beholdes de samme korrespondancer som i det oprindelige driftsoplæg, dog forsvinder behovet for korrespondance i Nærum, der heller ikke vægtede højt i den samlede korrespondance-optimering. Køreplanen kan ses i figur

278 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Figur 23.3a Ingen videreførelse fra Lyngby Nordgående retning Figur 23.3b Ingen videreførelse fra Lyngby Sydgående retning Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter Da der rent faktisk ikke blot er tale om et driftsalternativ, men også en fysisk ændring i linien, vil der ske ændringer i både anlæg og drift i forhold til det oprindelige driftsoplæg. Der vil derfor blive fundet både anlægs- og driftsomkostninger for alternativet, samt ændringer i bustilpasningen Anlæg Uden videreførelsen afkortes letbanen med 6 kilometer. Det betyder at anlægsomkostninger skal genberegnes for alternativet. Derudover kan det afkortede forløb også have en effekt på stammebehovet, hvor der måske kan spares nogle stammer. I figur 23.4 ses en illustration af afgange i dagtimer for driftsalternativet. 264

279 23 Vurdering af alternative driftsoplæg 07:40 08:09 08:38 09:07 09:36 10:04 10:33 11:02 11:31 Friheden Lyngby Figur 23.4 Afgangsmønster for driftsalternativ 2 Hver farve repræsenterer en stamme i alt syv stammer er påkrævet Ved den pågældende køreplan, der er overflyttet fra det oprindelige driftsoplæg, vil den hurtige linievariant kun få ét minuts holdetid/vendetid på Lyngby station. Dette er for lidt når holdetiden skal bruges til at indhente forsinkelser. Det vil derfor være nødvendigt at forskyde denne linievariant i forhold til grundlinien for at opnå en lidt større holdetid på Lyngby station og en generel bedre tilpasning kan blive nødvendig. Det menes at sådan en tilpasning er mulig, og samtidig opretholde de syv stammer til driften i dagtimerne. Antallet af vognstammer der skal anskaffes bliver dermed ni. Strækningslængden af letbanen mellem Friheden station og Lyngbys station er 19,4 kilometer og der er ikke noget sidelagt forløb undervejs. Anlægsomkostningerne for driftsalternativet findes ud fra tabel

280 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.] Baneteknik Spor 10,8 pr. km 19,4 km 210,0 Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 19,4 km 168,0 Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 19,4 km 42,0 Standsningssteder Station i niveau 3,3 pr. stop 20 stop 65,0 Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5 Ledningsomlægninger (faktor ½) Afløbsledninger 4,3 pr. km 19,4 km 42,0 Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 19,4 km 21,0 Fjernvarme 27,1 pr. km 19,4 km 262,5 Vandledninger 6,5 pr. km 19,4 km 63,0 Gasledninger 6,5 pr. km 19,4 km 63,0 Rullende materiel 15,2 pr. vogn 9 vogne 136,4 Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m. 0,3 pr. vogn 9 vogne 2,9 I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 799,8 I alt (inklusiv halv ledningsomkostning) 1251,3 Tabel 23.2 Anlægsomkostninger for driftsalternativ 2 Driftsalternativet opnår anlægsomkostninger på 1,25 mia. kroner (halv ledningsomkostning). Det er dermed mere end 370 mio. kroner billigere i anlæg end det oprindelige driftsoplæg, hvilket svarer til 23 %. Denne besparelse skyldes udover det kortere forløb, også at der undgås det kostbare sidelagte forløb på Klampenborgvej, hvor anlægsprisen reelt fordobles Drift Med afkortelsen af letbanen i forhold til det oprindelige driftsoplæg, vil driftsalternativ 2 også blive billigere i drift. Antallet af kørte kilometer skal udregnes på tilsvarende måde som i det oprindelige driftsoplæg, dog er der tale om det samme antal afgange. Udregninger af vognkilometer for letbanen i driftsalternativ 2, kan ses på bilag 15. Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt for letbanen pr. år [mio. kr.] Baneteknik 3 % af anlægspris 420 mio. kr. 12,6 Standsningssteder 2 % af anlægspris 65 mio. kr. 1,3 Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm km 42,2 Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 800 mio. kr. 4,0 I alt 60,1 Tabel 23.3 Driftsomkostninger for driftsalternativ 2 Omkostningen for driften af letbanen i dette driftsalternativ, bliver 14,8 mio. kroner lavere end for det oprindelige driftsoplæg, hvilket svarer til 20 %. 266

281 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Andet Med færre vognkilometer i forhold til det oprindelige driftsoplæg, vil effekten af eksternaliteter også blive mindre. Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt Omkostninger pr. År kr. pr vognkm 1000 vognkm mio. kr. Støj ,3 0,09 Luftforurening ,3 0,50 Uheld ,3 0,98 I alt 1,56 Tabel 23.4 Eksternalitetsomkostninger for driftsalternativ 2 Bustilpasningen vil også blive anderledes. Når områderne nord for Lyngby ikke længere betjenes med letbane, kan det ikke forsvares at skære i buslinie 300S betjening af disse områder. Imidlertid kan der stadig skæres i de afgange der kun forløber mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby station. Disse afgange er udregnet for sig på bilag 13. Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Buslinie 200S Drift vogntimer 21,0 Støj 0,517 kr./vognkm vognkm 0,52 Luftforurening 0,886 kr./vognkm vognkm 0,89 Uheld 0,107 kr./vognkm vognkm 0,11 I alt 22,5 Buslinie 300S Drift 465 kr./vogntime vogntimer 0,7 Støj 0,517 kr./vognkm vognkm 0,02 Luftforurening 0,886 kr./vognkm vognkm 0,03 Uheld 0,107 kr./vognkm vognkm 0,003 I alt 0,7 Total 23,2 Tabel 23.5 Besparelser på drift og eksternaliteter af nedlagte busafgange Tidsbesparelser Tidsbesparelserne findes efter nye rutevalgsberegninger på det ændrede netværk. De samlede årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 2, findes til 72 mio. kroner. Tidsbesparelserne er altså 12 mio. kroner lavere end for det oprindelige driftsoplæg, hvilket var forventet pga. det afkortede forløb Samfundsøkonomisk vurdering Med ovenstående udregnede effekter, kan de samfundsøkonomiske benefits og disbenefits opgøres. 267

282 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Effekter mio. kr. Årlige omkostninger for letbanen Drift -60,1 Eksternaliteter -1,6 Årlige besparelser på busser Drift + Eksternaliteter 23,2 Årlige tidsbesparelser 72,0 Total 33,5 Tabel 23.6 Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår for alternativ 2 Summen af benefits og disbenefits i det første driftsår, viser en positiv værdi som kun ligger en lille halv mio. kroner under den tilsvarende værdi for det oprindelige driftsoplæg. Men da anlægsomkostningerne er mindre pga. det afkortede forløb, bliver både førsteårsforrentningen og nutidsværdien højere. FYRR = 2,7 % NPV = -626 mio. kr. Nutidsværdien, der er beregnet over en kalkulationsperiode på 50 år, er 371 mio. kroner større end nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg. Den er dog stadig negativ og dermed vil letbanen stadig være en underskudsgivende investering for samfundet. Sammenligningen med det oprindelige driftsoplæg ses i slutningen af kapitlet Alternativ 3 Betjening af alle stop Den oprindelige tanke i dette projekt var at alle de udpegede stop til letbanen skulle betjenes, helt fra Friheden til Nærum, med 10-minutters drift. Et hurtigt overslag på tidsbesparelser og drift, indikerede dog at der var større gevinster ved at implementere en hurtig linievariant. Imidlertid kan det også være interessant at undersøge hvad en overskuelig og brugervenlig fast 10-minutters drift på alle stop over hele strækningen kan have af samfundsøkonomisk værdi. Dette forslag indebærer også en bedre udnyttelse af infrastrukturen i områderne nord for Lyngby. Derfor undersøges et driftsoplæg med betjening af alle udpegede stop og fast 10- minutters drift helt til Nærum. Det vælges at beholde grundlinien fra det oprindelige driftsoplæg og derefter indsætte en linievariant, der er en nøjagtig kopi af grundlinien, med afgangstiderne forskudt 10 minutter. Princippet bag sådan et forslag blev fremvist på figur 11.6, kapitel 11. Det kan eventuelt vælges kun at have linievarianten i brug i dagtimer og således kun køre med grundlinien i aftentimer. En køreplan for sådan et driftsoplæg kan tage sig ud som i figur

283 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Figur 23.5a Betjening af alle stop Nordgående retning Figur 23.5b Betjening af alle stop Sydgående retning Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter Driftsalternativ 3 kører i det samme infrastruktur, men vil øge antallet af vognkilometer og vogntimer som følge af længere strækningslængde og betjening af alle stop for linievarianten Anlæg Anlægsomkostninger til infrastruktur vil være de samme som for det oprindelige driftsoplæg. Antallet af nødvendige letbanestammer, kan dog være ændret som følge af den øgede drift. Da der her er tale om to identiske linievarianter, blot med forskudte afgangstider, kan de betragtes som én linie og stammebehovet kan forholdsvis nemt findes ud fra formel 11.2, kapitel 11. En holdetid/vendetid på endestop på i alt fire minutter, vil give et nødvendigt stammebehov på ni, men det menes at være for lidt. Alt over fire minutter vil give et højere stammebehov, så der vælges en holdetid/vendetid på i alt 14 minutter, hvilket giver et stammebehov på 10 (plus to ekstra i reserve). 269

284 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Anlægsomkostninger for driftsalternativ 3 bliver således: Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.] Baneteknik Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0 Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2 Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8 Standsningssteder Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4 Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5 Ledningsomlægninger (faktor ½) Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 57,8 Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 28,9 Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 361,3 Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7 Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7 Rullende materiel 15,2 pr. vogn 12 vogne 181,8 Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m. 0,3 pr. vogn 12 Vogne 3,9 I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 1031,7 I alt (inklusiv halv ledningsomkostning) 1653,1 Tabel 23.7 Anlægsomkostninger for driftsalternativ 3 Det øgede stammebehov betyder ikke overraskende at anlægsomkostningen bliver lidt dyrere (ca. 30 mio. kr.) end anlægsomkostningen for det oprindelige driftsoplæg Drift For at kunne udregne alternativets driftsomkostninger, skal antallet af kørte kilometer først udregnes. Disse beregninger kan ses på bilag 15. Driftsomkostningerne kan herefter findes i nedenstående tabel. Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt for letbanen pr. år [mio. kr.] Baneteknik 3 % af anlægspris 587 mio. kr. 17,3 Standsningssteder 2 % af anlægspris 92 mio. kr. 1,8 Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm km 55,3 Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1032 mio. kr. 5,2 I alt 79,6 Tabel 23.8 Driftsomkostninger for alternativ 3 De årlige driftsomkostninger bliver ca. fem mio. kroner højere end i det oprindelige driftsoplæg Andet Flere vognkilometer giver også større omkostninger til eksternaliteter. 270

285 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt Omkostninger pr. År kr. pr vognkm 1000 vognkm mio. kr. Støj ,3 0,11 Luftforurening ,3 0,65 Uheld ,3 1,28 I alt 2,04 Tabel 23.9 Eksternalitetsomkostninger for alternativ 3 Med 10-minutters drift til Nærum i dagtimer, kan buslinie 300S i princippet helt skæres væk mellem Lyngby station og Nærum station. Imidlertid vil det betyde at der skal skæres i de afgange der går helt til Kokkedal. I så fald vil der blive behov for en separat buslinie mellem Nærum og Kokkedal, eller alternativt at buslinie 150S sættes op i afgange på samme strækning. Det vil dog kræve en større bustilpasning som ikke foretages her. Desuden betjener buslinie 300S også nogle lidt andre områder i Lyngby og Lundtofte end letbanen. Derfor vælges det kun at skære i de afgange der også blev skåret ved det oprindelige driftsoplæg Tidsbesparelser Tidsbesparelser udregnes igen som i det oprindelige driftsoplæg, med nye rutevalgsberegninger. Samlede årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 3 bliver 87,9 mio. kroner. Det viser sig altså at der rent faktisk er større tidsbesparelser at hente ved at betjene alle stop, end ved at anvende en hurtig linievariant Samfundsøkonomisk vurdering Med prissætningen af de ovenstående effekter, kan de samfundsøkonomiske benefits og disbenefits opgøres for alternativ 3. Effekter mio. kr. Årlige omkostninger for letbanen Drift -79,6 Eksternaliteter -2,0 Årlige besparelser på busser Drift + Eksternaliteter 26,8 Årlige tidsbesparelser 87,9 Total 33,1 Tabel Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår for alternativ 3 På trods af de større tidsbesparelser, får alternativ 3 alligevel lavere benefits end det oprindelige driftsoplæg (én mio. kroner). Det skyldes at det der vindes på tidsbesparelserne, tabes på omkostninger ved den øgede drift. Da anlægsomkostningen også er højere pga. ekstra letbanemateriel, bliver både førsteårsforrentningen og nutidsværdien også lavere end for det oprindelige driftsoplæg. 271

286 23 Vurdering af alternative driftsoplæg FYRR = 2,0 % NPV = mio. kr. Nutidsværdien er beregnet for en kalkulationsperiode på 50 år og er 45 mio. kroner lavere end nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg Sammenligning af alternative driftsoplæg Undervejs i gennemgangen og vurderingen af de alternative driftsoplæg, er deres samfundsøkonomiske resultater præsenteret og sammenlignet med det oprindelige driftsoplæg. Imidlertid mangler der et bedre overblik over disse sammenligninger, ligesom det også kan være interessant at se de alternative driftsoplæg i forhold til hinanden. Derfor præsenteres en sammenligning mellem både det oprindelige driftsoplæg og de tre alternativer. Nedenfor ses sammenligninger af benefits og disbenefits, anlægsomkostninger, nutidsværdi og førsteårsforrentning. Oprindelig Alternativ 1 Alternativt 2 Alternativ 3 driftsoplæg Hurtig linievariant til Nærum Ingen videreførelse fra Lyngby Betjening af alle stop [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] Drift -74,9-74,9-60,1-79,6 Eksternaliteter -1,9-1,9-1,6-2,0 Busbesparelser 26,8 26,8 23,2 26,8 Tidsbesparelser 84,1 81, ,9 Samlede benefits 34,1 31,1 33,5 33,1 Anlægsomkostninger Nutidsværdi FYRR 2,1 % 1,9 % 2,7 % 2,0 % Tabel Sammenligning mellem oprindelig driftsoplæg og alternativer På næste side kan sammenligningerne anskues ud fra diagrammer, hvilket giver et bedre overblik. 272

287 23 Vurdering af alternative driftsoplæg 3, , ,5 Benefits [mio.kr.] Oprindelig driftsoplæg Alternativ 1 - Hurtig linievariant til Nærum Alternativ 2 - Ingen videreførelse fra Lyngby Alternativ 3 - Betjening af alle stop 2,0 1,5 Førsteårsforrentning [%] 1, Tidsbesparelser Busbesparelser Eksternaliteter Drift FYRR Figur 23.6 Sammenligning af alternativer Benefits og disbenefits, samt førsteårsforrentning 0,5 0, Oprindelig driftsoplæg Alternativ 1 - Hurtig linievariant til Nærum Alternativ 2 - Ingen videreførelse fra Lyngby Alternativ 3 - Betjening af alle stop -600 mio. kr Anlægsomkostninger Tidsbesparelser Busbesparelser Eksternaliteter Drift Nutidsværdi Figur 23.7 Sammenligning af alternativer Alle effekter, inklusiv anlægsomkostning, samt nutidsværdi 273

288 23 Vurdering af alternative driftsoplæg Det ses at der ikke er væsentlige forskelle på effekter og rentabiliteten mellem det oprindelige driftsoplæg og de to rene driftsalternativer (Alternativ 1 og Alternativ 3). Hvis de alligevel sammenlignes, vil det oprindelige driftsoplæg være mest rentabelt. Det er dog kun marginalt mere end de to andre rene driftsalternativer og det må konkluderes at forskelle ligger indenfor usikkerhederne. Til gengæld ses at alternativ 2, der medfører en fysisk ændring i infrastrukturen i form af en afkortning, vil have klart den bedste rentabilitet for samfundet. Dette opnås ved forholdsvis gode tidsbesparelser og samtidig lave driftsomkostninger og anlægsomkostninger pga. det afkortede forløb. Antagelserne om at en sådan afkortning kunne være fordelagtig, bl.a. pga. forholdsvis lave passagertal i områder nord for Lyngby, samt en dårlig udnyttelse af en høj anlægsomkostning, viste sig ikke at være helt ved siden af Afrunding Undersøgelserne har vist at der ikke er den store forskel på hvilke af de kvalificerede rene driftsoplæg der vælges til letbanen. Det oprindelige driftsoplæg giver det bedste samfundsøkonomiske resultat, men det er kun marginalt bedre end de to andre rene alternative driftsoplæg. Endvidere ses at en afkortning af letbanen til Lyngby station, giver det klart bedste samfundsøkonomiske resultat. Med hele letbaneundersøgelsen afsluttet og med vurdering af alternative driftsoplæg, kan den overordnede vurdering og perspektivering af et letbaneprojekt i Ring 2½-korridoren afrunde projektet. Vurdering, diskussion og perspektivering foretages i næste kapitel. 274

289 24 Vurdering og perspektivering 24 Vurdering og perspektivering Undersøgelserne af letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren, viser at en letbane ikke vil være selvfinansierende, da passagertallet ikke står mål med driftsomkostningerne. Letbanen bliver heller ikke rentabel for samfundet ud fra en samfundsøkonomisk analyse. Dog kan letbanen opnå positive benefits og kan derfor bidrage med et årligt overskud til samfundet. Imidlertid er disse benefits for små til at tilbagebetale anlægsomkostningerne. Der kan søges efter måder hvormed letbaneprojektet kan gå imod rentabilitet for samfundet, men det er tvivlsomt om det er muligt at opnå fuld rentabilitet med de anvendte metoder. På trods af det, kan det kun være en fordel at vurdere hvad de anvendte metoder, forudsætninger, beslutninger mm. foretaget undervejs i projektet, har betydet og om de har trukket letbaneprojektet i retning mod rentabilitet. I det følgende gennemgås og vurderes den valgte letbaneløsning, både på det detaljerede og overordnede plan og der afsluttes med en overordnet perspektivering Vurderet letbaneløsning Her følger en vurdering af den fremkomne letbaneløsning i Ring 2½-korridoren, hvor de forskellige elementer gennemgås og vurderes. Det forsøges at give et bud på om de enkelte løsninger er gode og deres betydning for det samlede resultat Linieføring Den endelige linieføring er fastlagt ud fra udvælgelse af alternativer. Først ved en grov sortering baseret på liniepotentiale og siden ved en mere raffineret undersøgelse af standsningsmønstre. Linieføringen synes således at være fastlagt på et grundigt fundament, men det kan ikke udelukkes at andre linieføringer kan vise sig fordelagtige også. Linieføringen i dette projekt er især fastlagt med henblik på en hurtig og forholdsvis direkte tværgående forbindelse, da det ønskes at letbanen kan optræde som alternativ til S-banens rejser indenom City og dermed aflaste baner i det centrale København. Enkelte steder på letbanestrækningen kan forløbet muligvis være anderledes, men overordnet set synes linieføringen at passe godt til de opstillede mål for letbanen i korridoren. Overordnet set tyder meget på at en afkortning af den her undersøgte letbaneføring kan være en god idé. Et forløb mellem Friheden og Lyngby, vil medføre betydeligt mindre anlægsomkostninger og stadig opnå gode passagertal og forbindelse til de fem radiale S- baner. Det er meget muligt at et sådan letbaneforløb egner sig bedre til gennemførelse, både fordi det medfører en markant lavere initialinvestering, men også fordi en sådan løsning opnår den bedste samfundsøkonomiske rentabilitet. Desuden vil det ikke udelukke senere udvidelser til fx Nærum eller Lundtofte, eller måske Avedøre Holme i den sydlige ende Standsningsmønster Standsningsmønsteret er fastlagt ud fra en analyse med oplandsundersøgelser. Fra starten er det dog bestemt at der skal være stop ved alle S-banestationer, for at få gode skiftemuligheder mellem letbane og S-bane. Herefter er standsningsmønsteret mellem de fastlagte stop undersøgt. 275

290 24 Vurdering og perspektivering Kravet om en hurtig forbindelse har også spillet ind i fastlæggelsen af antal stop på letbanen. Letbanen middelstopafstand er på 1 kilometer, hvilket er meget for en letbane og betyder at tilgængeligheden til letbanen bliver mindre. Helt bevidst fravælges stop, som ellers kan give en mindre middelstopafstand. Dette synes at være et fornuftigt valg i forhold til rejsehastigheden. Det kunne dog være interessant at se hvad en lavere middelstopafstand ville betyde for passagertallet på letbanen. Placeringen af stop er foretaget ud fra kvalitative analyser. Herefter anvendes oplandsberegninger for at finde det bedste alternativ imellem de fastlagte stop. Oplandsberegninger kan have sine begrænsninger, men umiddelbart synes de at give gode placeringer på letbanen. Resultater fra rutevalgsberegningerne viser enkelte stop med meget få antal påstigere, fx Sorgenfrigårdsvej. Disse kan muligvis placeres bedre, men overordnet set synes stoppestedsplaceringen at være god Kørehastigheder Kørehastighederne er fastlagt ud fra den kørselsform letbanen kan få på de enkelte strækninger, samt længden af strækningerne. Kørselsform og placering af letbanen er fastlagt ud fra besigtigelse af forholdene på de strækninger som letbanen benytter. Kørehastigheden på letbanen menes generelt at være ret høj, i betragtning af at der de fleste steder køres i forholdsvis tæt by. Det betyder dog ikke at kørehastighederne anses for urealistiske, men de er opnået fordi netop en høj kørehastighed er prioriteret ved valg af letbanemateriel, linieføring og standsningsmønster. Letbanen opnår en gennemsnitlig hastighed inklusive stop på km/t, alt efter linievariant. Dette menes at være ret hurtigt, korridorens forhold taget i betragtning Afgangsfrekvens Letbanen får tildelt en afgangsfrekvens på 6 afgange i timen i hver retning i dagtimer, mens der er 3 afgange i timen i aftentimer. Denne afgangsfrekvens synes at være tilstrækkelig. Passagertallet på letbanen indikerer at passagerkapaciteten er god og det er formentlig ikke så meget mere at hente med en højere afgangsfrekvens, udover øgede anlægs- og driftsomkostninger Korrespondancer Korrespondancetilpasninger laves ud fra en her udviklet optimeringsmodel der vægter hver enkelt korrespondance efter forventede passagermængder. Herefter fastsættes afgangsminuttallet ud fra både tilpasninger til videre færd med letbane og videre færd med S- bane. Optimeringsmodellen tager hensyn til alle muligt forekommende korrespondancer mellem letbane og S-bane og menes derved at være den bedste metode med de midler der er til rådighed. Vægtningen af de enkelte korrespondancer er lidt mere subjektiv, ligesom valget af det egentlige afgangsminuttal også er det, og i øvrigt sammenholdes med stammebehovet for letbanen. Det er muligt at korrespondancetilpasningen bør laves for den hurtige linievariant i stedet for grundlinien, hvilket muligvis kan give bedre tidsbesparelser i myldretider. Grunden til at dette ikke er gjort, skyldes at korrespondancer er tilpasset til aftentimer. 276

291 24 Vurdering og perspektivering Bustilpasning Bustilpasningen er udelukkende foretaget ud fra vurderinger af de enkelte buslinier omkring Ring 2½-korridoren. Det vil være ønskeligt hvis en decideret busomlægning kan finde sted. Det vil sige en tilpasning af hele bussystemet til netværket af baner, inklusiv den nye letbane. En sådan optimeringsproces kan dog ikke foretages her, da den er meget tidskrævende. For ikke at de tidsbesparelser der opnås som følge af letbanen, tabes på et dårligt tilpasset busnet, er det valgt kun at skære i et minimum af busafgange. Det synes egentlig ganske fornuftigt, da det er meget svært på forhånd at vide i hvilken grad det kollektive netværk forringes når busafgange tages ud af drift. Dog er der noget der tyder på at en god samlet besparelse kan opnås hvis buslinie 174E tages helt ud af drift, eller eventuelt afkortes til Buddinge station, pga. dens meget høje driftsomkostninger Driftsoplæg Køreplanen der opererer med en grundlinie og en hurtig linievariant, synes umiddelbart at være god. Dog viser det sig at en grundlinie og en identisk linievariant med betjening af alle stop, som medfører fast 10-minuttersdrift på hele strækningslængden i dagtimer, faktisk kan opnå endnu højere tidsbesparelser. En betjening af alle stop på hele strækningslængden, er dog dyrere i drift og vil samlet set give nogenlunde den samme samfundsøkonomiske rentabilitet som en letbane med en hurtig linievariant. Desuden kan det vise sig at en hurtig linievariant der fortsætter helt til Nærum med betjening af alle stop mellem Lyngby og Nærum, med den rette optimering af korrespondancer, kan blive et seriøst alternativ. Alt i alt opnår det oprindelige driftsoplæg bedst rentabilitet for samfundet, set i sammenligning med andre alternativer der udelukkende ændrer i selve driften. Men det må konkluderes at de forskellige kvalificerede driftsoplæg, kun har marginal indflydelse på det samlede samfundsøkonomiske resultat Tidsværdier Der er i dette projekt udviklet tidsværdier til rejsetid i forskellige transportmidler, sådan at der i tidsberegningerne også tages højde for forskel i service mellem transportmidler. Dette indikerer at have en positiv indflydelse på tidsbesparelserne og under alle omstændigheder må det formodes at give en mere realistisk værdi af tidsbesparelserne. De vil ikke blive ligeså realistiske som ved brug af tidsværdier udviklet ud fra virkelige undersøgelser som der arbejdes på i øjeblikket. Men indtil disse foreligger, synes tidsværdierne der bruges til tidsberegninger i dette projekt, at være de bedst anvendelige Generel vurdering Generelt må det siges at selvom dette letbaneprojekt ikke bliver rentabelt for samfundet, udviser det nogle positive tendenser. Passagermængder er tilfredsstillende, og antallet af rejsende i korridoren vil stige markant. Letbanen vil opnå daglige påstigere på og selvom det måske ikke virker prangende, er det en ganske god forbedring i forhold til buslinies 200S nuværende påstigere, og det kan med tiden blive endnu højere. 277

292 24 Vurdering og perspektivering En af grundene til at antallet af påstigere fra starten ikke bliver højere, skal måske findes i turmatricerne. Disse bygger på gammelt data og selvom de er forbedret undervejs, menes det at de ikke tager nok højde for det øgede tværgående transportbehov. Det vil betyde at en ringletbane som i Ring 2½-korridoren underestimeres og følgelig vil den ikke opnå de passagermængder det virkelige transportbehov berettiger til. Der arbejdes i øjeblikket med en re-estimering af turmatricerne (Hansen m.fl., 2005), og når disse foreligger, kan modelberegninger af letbanen i Ring 2½-korridoren, formentlig vise endnu bedre passagermængder. Det er også påstået at letbanens passagertal er underestimeret, bl.a. i forhold til stoppet ved DTU, der viser et lavt antal brugere i forhold til praksis erfaring. Ligesom overflyttede bilture ikke tælles med i passagertallet. Antagelser der er fremkommet undervejs, tyder på at stoppet ved DTU kan give små flere påstigere til letbanen og overflyttede bilture kan give helt op til flere påstigere. I så fald kan letbanen opnå op til daglige påstigere og dette vil medføre at letbanen lige akkurat bliver selvfinansierende, da driftsindtægterne vil overstige driftsomkostningerne. Endvidere vil de overflyttede bilture også betyde at biltrafikken mindskes, en effekt der ikke er undersøgt her, men som kan bidrage til at mindske trængsel på vejnettet. De tværgående egenskaber, kombineret med de forholdsvis høje rejsehastigheder, betyder at letbanen kan aflaste S-baner i det centrale København, herunder især den stærkt belastede Boulevardbane. Dette er en positiv effekt ved letbanen der stort set ikke vurderes, da det helt konkret er vanskeligt at pege på betydningen uden samtidig at optimere S-banekøreplaner. Men aflastninger på S-banens flaskehalsstrækninger som følge af letbanen, kan være medvirkende til at hele S-banenettet i Hovedstadsområdet forbedres. De tidsbesparelser i det kollektive netværk der opnås som følge af letbanen, er også ret gode. Omkring 85 mio. kroner årligt er det muligt at spare, hvilket er højt i forhold til tidligere letbaneprojekter. Med en optimeret bustilpasning, kan dette beløb vise sig at blive endnu større. De gode tidsbesparelser opnås formentligt via gode passagertal og især lave rejsetider på letbanen. Mange passagerer er ikke i sig selv ensbetydende med store tidsbesparelser, hvis en stor del af passagererne kun opnår en marginal forbedring. Derimod kan få passagerer der opnår store forbedringer godt betyde gode samlede tidsbesparelser. Letbanens gode tidsbesparelser synes at være en kombination af de ovenstående udsagn, måske hældende mest til det sidste. Turmatricer med nyere data kan som nævnt, betyde flere rejsende på ringletbanen. Således kan dette også influere positivt på tidsbesparelserne. Derudover synes der også gode muligheder for at de strategiske effekter kan have stor betydning for letbanen. Alene stigninger i ejendomsværdier indenfor de nye letbaneoplande, kan være meget tæt på anlægsomkostningerne. Overslagsberegningen i dette projekt viser i hvert fald et beløb der svarer til 75 % af anlægsomkostningen (halv ledningsomkostning). Det kan også være en mulighed at udnytte letbanen til at skabe vækst i nogle af de uudbyggede udviklingsområder der findes i langs dens linieføring. Her findes tre gode lokaliteter, som vil opnå god konktakt til et letbanestop og forhåbentlig opnå status af stationsnært område. Selvom det er kommunalt ejede områder, kan de være med til at finansiere letbanen ved salg af grundstykker. Det kræver dog en fornuftig fordeling i kommunernes andel af investeringen, eller at områderne opkøbes af en højere instans, 278

293 24 Vurdering og perspektivering eventuelt det selskab der får totalentreprisen. Den generelle udvikling i de eksisterende bysamfund i områder langs med den nye letbane, har også en stor positiv indvirkning på langt sigt og vil have en selvforstærkende effekt. Dog er det generelt vanskeligt at spå om byudvikling i forbindelse med letbaner, bl.a. fordi der ikke er erfaringer med letbaner i Danmark og deres både kortsigtede og især langsigtede indvirkninger derfor ikke kendes Samfundsøkonomisk rentabilitet Letbaneprojektet udviser positive årlige benefits på 34 mio. kroner, hvilket ikke i sig selv betyder at det vil blive samfundsøkonomisk rentabelt, men trods alt betyder årlige gevinster til samfundet. Det kan bedre forsvares at gennemføre et projekt, der trods alt udviser årligt samfundsøkonomisk overskud. Endvidere vil letbanens driftsøkonomi også være udmærket, med selvfinansieringsgrad på mindst 87 %, hvilket er rimeligt højt for en kapitalintensiv letbane. Rent driftsmæssigt kan letbanen derfor være en god idé at implementere i det kollektive system, ulempen er den forholdsvis høje anlægsomkostning. På trods af de gode egenskaber ved letbanen i Ring 2½-korridoren, fremviser den stadig et samfundsøkonomisk underskud, netop pga. de høje anlægsomkostninger. Anlægsomkostningerne kræver et konstant årligt samfundsøkonomisk afdrag på over 97 mio. kroner, for at projektet når break even. Det er tvivlsomt om noget letbaneprojekt ved forundersøgelserne kan fremvise så høje samfundsøkonomiske benefits. Førsteårsforrentningen er omkring 2 % og nutidsværdien er minus en lille mia. kroner for en kalkulationsperiode på 50 år. En afkortning af letbanen til forløb mellem Friheden og Lyngby, kan dog betyde en nutidsværdi på -625 mio. kroner. På trods af de ikke rentable konklusioner på den samfundsøkonomiske analyse, skal det dog nævnes at en førsteårsforrentning på 2,0-2,7 % og nutidsværdi på mellem og -625 mio. kroner, er noget af det tætteste på samfundsøkonomisk rentabilitet som letbaneprojekter undersøgt ved undervisningen på CTT har udvist. Sædvanligvis opnår letbaneprojekter ikke engang positive årlige benefits og endnu mindre sandsynligt er positive nutidsværdier. Denne tendens ses ikke kun for projekter ved undervisningen på CTT, men også andre danske letbaneprojekter viser samme trend. Eksempelvis kan Korridorprojektet fremvise nutidsværdier på noget mindre end -2 mia. kroner for alle undersøgte varianter af letbanen på Ring 3 (Cowi m.fl., 2003). Generelt kan det undre at letbaneprojekter undersøgt i Danmark, udviser så dårlig rentabilitet for samfundet, når letbaner i flere nabolande har stor succes i virkeligheden. Spørgsmålet er om de samfundsøkonomiske analyser er gode nok, eller om de rent faktisk kun bør bruges til sammenligninger i mellem de enkelte projekter. Endvidere er det muligt at letbaners attraktivitet undervurderes og at de faktisk vil opnå langt større succes end antaget, det er fx Tværbanan i Stockholm et godt eksempel på (HUR Plan, 2005) Perspektivering Selvom transportmønsteret i Hovedstadsområdet har udviklet sig i retning af flere tværgående rejser, er det stadig det radiale rejsemønster der dominerer. Der findes nogle radiale korridorer, hvor passagermængden er høj, selvom korridoren ikke er banebetjent. Sådanne korridorer kan egne sig til letbanebetjening, dog med lavere rejsehastigheder end i Ring 2½- 279

294 24 Vurdering og perspektivering korridoren. Strækninger som Nørrebrogade/Frederikssundsvej og Vesterbrogade/Roskildevej synes at være ideelle til letbanebetjening. En bedre udbygning af de radiale forbindelser, vil gøre en ringletbane endnu mere relevant. Et helt netværk af letbaner i Hovedstadsområdet kan, hvis det er velplanlagt, give nogle synergieffekter i det kollektive system som også kan betyde bedre rentabilitet for den enkelte letbane. Derfor er et sådan letbanenet også uhyre interessant at undersøge. I et letbanenet, kan en ringletbane forbinde både de radiale S-baner og de radiale letbaner og her har Ring 2½-letbanen den fordel at den forløber tættere på City i forhold til fx en letbane på Ring 3. Det kan betyde at strækningslængder på radiale letbaner ikke behøves at være så lange for at få forbindelse til ringletbanen. Det kan være en fordel da der bliver færre passagerer at betjene, med afstanden fra City og mindre tæt by. Det vigtigste argument er dog de sparede anlægsomkostninger. I et letbanenet med eksempelvis radiale letbaner på Nørrebrogade/Frederikssundsvej og Vesterbrogade/Roskildevej, kan der opnås forbindelse til en Ring 2½-letbane ved henholdsvis Husum og Rødovre Centrum. Hvis der i stedet er tale om en Ring 3-letbane, opnås de tilsvarende forbindelser først i henholdsvis Herlev og Glostrup, hvilket vil betyde adskillige flere anlægs- og driftskilometer i letbanenettet. Imidlertid kan en letbane langs Ring 3, der både indgår i Basisnet og Korridorprojektet, formentlig godt koeksistere med en letbane i Ring 2½-korridoren. Især fordi de kan få fælles forløb mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby (eventuelt Lundtofte eller Nærum), derved kan spares væsentlige anlægsomkostninger. De to ringletbaner kan så praktisk talt betragtes som én letbane, med to lange sydlige afstikkere. En sådan løsning vil formentlig betyde dobbeltfrekvens på strækningen mellem Lyngby og Gladsaxe Trafikplads, men da dette projekt viser at denne strækning også klart er den mest passagertunge (jævnfør figur 15.4, kapitel 15), kan dette godt forsvares. 280

295 25 Opsummering af resultater 25 Opsummering af resultater Relevante resultater for letbanen i Ring 2½-korridoren fremkommet i dette projekts undersøgelser. Forløb: Grundlinie: Friheden st. Nærum st. Linievariant: Friheden st. Lyngby st. Strækningslængde: Friheden-Nærum: 25,4 km Friheden-Lyngby: 19,4 km Antal stop: Grundlinie: 26 Linievariant: 9 Køretid: Grundlinie: 43 min Linievariant: 26 min Samkørsel med øvrig trafik: 4 % Antal daglige påstigere: Bustilpasning: 200S nedlægges, 300S skæres i afgange Årlig tidsbesparelse: 84 mio. kr. Anlægsomkostning: Halv ledningsomkostning 1622 mio. kr. Fuld ledningsomkostning 2243 mio. kr. Driftsomkostninger: Driftsresultat: 75 mio. kr. -10 mio. kr. Selvfinansieringsgrad: 87 % Samfundsøkonomiske benefits: 34 mio. kr. Førsteårsforrentning: 2,1 % Nutidsværdi: Kalkulationsperiode: 50 år -997 mio. kr. Benefit/Cost-rate: Kalkulationsperiode: 50 år 0,39 Ejendomsværdistigninger: 1200 mio. kr. Alternativ 1 Hurtig linie til Nærum NPV = mio. kr. FYRR = 1,9 % Alternativ 2 Ingen videreførelse fra Lyngby NPV = -626 mio. kr. FYRR = 2,7 % Alternativ 3 Betjening af alle stop NPV = mio. kr. FYRR = 2,0 % 281

296

297 26 Konklusion 26 Konklusion Der er nu foretaget en helhedsorienteret undersøgelse af letbaneprojektet i Ring 2½korridoren. Denne undersøgelse har baseret sig på at optimere de forhold som definerer den pågældende letbaneløsning. Her tænkes på forhold som letbanens linieføring, standsningsmønster og køreplan. Ud fra disse delundersøgelser fastlægges den letbaneløsning der vurderes. For at have et kvalificeret vurderingsgrundlag, er der foretaget rutevalgsberegninger. Blandt andet på baggrund af disse, kan der vurderes på den trafikale effekt og tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen. Letbanens tidsbesparelser er prissat og dens anlægs- og driftsøkonomi er beregnet, elementer der også indgår i vurderinger om letbanens berettigelse. Det primære vurderingsgrundlag baserer sig dog på den samfundsøkonomiske analyse, da det er letbanens samlede påvirkning på samfundet der bør tages som mål for projektets eventuelle gennemførelse. Endvidere er der vurderet nogle andre effekter, hvis indflydelse muligvis kan have en positiv indvirkning på letbanens berettigelse. Ligesom alternative driftsoplæg er undersøgt for deres påvirkning Ud fra det primære vurderingsgrundlag kan det konkluderes at letbanen ikke har berettigelse. Projektet fremviser samfundsøkonomisk urentabilitet og over en afskrivningsperiode på 50 år, vil projektet påføre samfundet et tab på en mia. kroner. Da netop samfundsøkonomiske analyser er fastlagte metoder til at vurdere investeringsforslag for samfundet, kan det være vanskeligt at argumentere for en gennemførelse af letbaneprojektet, når det bliver urentabelt ud fra samme metode. Det kan undre at alle løsninger til de undersøgelser der fastlægger letbanens egenskaber synes optimeret og stadig fremviser projektet samfundsøkonomisk underskud. Det kan give to mulige konklusioner: enten er der simpelthen ikke grundlag for en letbane i den pågældende korridor, eller også er vurderingsmetoden ikke tilstrækkeligt. Her taler det klart for det sidste udsagn at store kollektive infrastrukturprojekter generelt fremviser urentabilitet ud fra samfundsøkonomiske analyser. Hvilket også afspejles i tidligere undersøgte letbaneprojekter. Endvidere indikerer netop sammenligningen med de tidligere undersøgte letbaneprojekter, at letbanen i Ring 2½-korridoren er et af de mere relevante projekter. På trods af den samfundsøkonomiske urentabilitet, fremviser letbanen nogle positive effekter. Letbanen har en positiv trafikal effekt med aflastning af eksisterende belastede radiale linier. Ligesom der opnås signifikante tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen. Det betyder at der opnås et årligt samfundsøkonomisk overskud, da de årlige benefits derved overstiger disbenefits. Dette overskud kan formentlig forøges med en bedre bustilpasning. Endvidere kan en lidt mere optimistisk tilgang til passagertal og driftsindtægter, her tænkes på implementering af overflyttede bilture og en indtægt pr. påstiger der er højere end for bus, formentlig betyde at letbanen kan blive selvfinansierende. Den løbende effekt af letbanen er således positiv, både for samfundet, men også med hensyn til egen drift. Spørgsmålet er om samfundet kan acceptere det investeringstab, som den samfundsøkonomiske værdi af projektet repræsenterer. Under alle omstændigheder synes de langsigtede effekter kun at bidrage positivt til letbanens berettigelse. Den øgede byudvikling og selvforstærkende effekt, følger som regel med velplanlagte baner og på langt sigt kan disse formentligt opveje det initiale investeringstab. 283

298 26 Konklusion Undersøgelserne af letbaneprojektet indikerer at der er et tværgående transportbehov som kan understøtte en letbane, og at der i Ring 2½-korridoren opnås både en regional og lokal effekt. Det er muligt at der findes andre korridorer i Storkøbenhavn hvor et letbaneprojekt kan udvise ligeså gode, eller måske bedre samfundsøkonomiske resultater ud fra en tilsvarende undersøgelse med de samme optimeringer af alle løsninger. Men det gør ikke en letbane i Ring 2½-korrioden mindre relevant. Tværtimod kan den være et godt supplement til fx radiale letbaner, med opnåelse af et endnu bedre kollektivt netværk og dertil hørende synergieffekter. Ligesom tværgående letbaner i både Ring 2½ og Ring 3 korridorerne formentlig kan koeksistere hvis de opnår et fælles nordligt forløb. Hvilken effekt letbaner vil have på det storkøbenhavnske kollektive system er usikkert, eftersom de ikke er implementeret. Her synes Ring 2½-letbanen også som en god mulighed for at vurdere letbaners generelle effekt og hvis denne effekt viser sig positiv, kan det åbne op for flere letbanelinier. De udenlandske erfaringer er gode og med det øgede transportbehov i Hovedstadsområdet er der behov for nye højklassede kollektive løsninger for at imødekomme den stigende trafik. Dette for at mindske de kapacitetsproblemer som findes i både det kollektive netværk og på vejnettet, men også for at sikre København som en attraktiv by med gode trafikale forhold for indbyggere og besøgende. Det er vigtigt at Københavns udvikling ikke kvæles pga. dårlige trafikale forhold og der ligger en stor fremtidig udfordring i at tilpasse det trafikale udbud til efterspørgslen. Et af virkemidlerne kan være implementering af letbaner i København. 284

299 Referencer Referencer Akademiet for tekniske videnskaber (ATV) (2001). ISBN , Dansk infrastruktur i forfald? en hvidbog om vedligeholdelse. Christiansen, Hjalmer (2000). Eksamensprojekt, IFP, Tilbringergeografi ved busstoppesteder. COWI i samarbejde med SEMALY, Europlan Arkitekter og Banestyrelsen Rådgivning (2001). ISBN: (2001). Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt. COWI i samarbejde med SEMALY og Europlan Arkitekter (2003). Korridorprojektet Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup DSB S-tog (1995). 7 Planlægningstemaer for S-tog 2. reviderede udgave. Hansen, Sten (2003). Ph.d. afhandling, CTT, DTU, Store transportinfrastrukturprojekter og deres strategiske virkninger med særlig fokus på effekter for virksomheder. Hansen, Stephen (2005). Eksamensprojekt CTT, DTU, GIS-metoder til detaljering af trafikmodeldata. Hansen, Stephen & Landex, Alex & Nielsen, Otto Anker (2005). Forbedring af GIS data til trafikmodeller. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august. Hartoft-Nielsen, Peter (2003). Stationsnærhedspolitikken i Københavns-regionen baggrund effekter og implementering. Nordisk forskningskonference om bærekraftig byutvikling. Oslo, maj. HT & DSB Banestyrelsen (1997). Masterplan, Bus- og togterminaler i hovedstadsområdet. HT & Trafikministeriet (1999). Projekt Basisnet Tre bud på opgradering af Københavns kollektive trafik. HUR (2002). ISBN: Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig.

300 Referencer HUR (2003). Budget 2004 og Budgetoverslag HUR (2005). Regionplan HUR Plan (2005). Regionalt Trafikoverblik. HUR Trafik (2003). Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen Indenrigsministeriet (1995). Betænkning fra Hovedstadskommisionen om hovedstadsområdets fremtige struktur. Jacobsen, Bent & Larsen, Flemming (1999). Stationsoplands- og trafikmodelberegninger. Trafikdage på Aalborg Universitet: Aalborg, august. Kaas, Anders Hunæus (1998). Kapacitetsfremmende tiltag i jernbanesystemer. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august. Københavns Kommune Bygge- og Teknikforvaltningen (2005). Planredegørelse for den kollektive trafik i København. Landex, Alex & Nielsen, Otto Anker (2005). Vurdering af letbaneprojekter i Hovedstadsområdet. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august. Landex, Alex & Salling, Kim Bang (2005), CTT, DTU, Notat om samfundsøkonomiske beregninger. Letbaner.dk: Bay, Helge & Engelbrecht, Morten & Lindemann, Christoph (2004). Ide-oplæg til en kollektiv trafikplan for Storkøbenhavn. Letbaner.dk (2005). Analyse af Københavns Kommunes rapport: LETBANELØSNINGER I KØBENHAVN Planredegørelse for den kollektive trafik i København. Metro (2002). Ørestadstrafikmodel (OTM).

301 Referencer Miljøministeriet Miljøstyrelsen Skov- og Naturstyrelsen (2004). Håndbog om Miljø og Planlægning boliger og erhverv i byerne. Miljøministeriet Miljøstyrelsen (2003) opdateret Samfundsøkonomiske analyser: Problemstillinger og diskussioner. Nielsen, Otto Anker (2000). A stochastic transit assignment model considering differences in passengers utility functions. Transportation Research Part B 34 (2000) pp Nielsen, Otto Anker & Israelsen, Thomas & Nielsen, Erik Rude (1998). IFP, ISSN , ISBN , Trafikanalyser af Havnetunnelprojekt Forudsætninger og resultater. Nielsen, Otto Anker & Landex, Alex (2004). ISNN: , ISBN: Modellering af trængsel. Nilas, Claes (2003). Trafik og Byudvikling i Hovedstadsregionen. Dansk Vejtidsskrift 01/2003, pp O Sullivan, Sean & Morral, John (1996). Walking Distances to and from Light-Rail Transit Stations. Transportation Research Record. Issue 1538, pp Otzen, Ellen (2005). Sporvogne eller kaos? KBH. #03 september, pp Schittenhelm, Bernd & Da Silva, Russel, Atkins Danmark (2002). Letbanering i Indre København en konsekvensvurdering. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august. Stokkendal, Anders (2004). Specialkursus ved Center for Trafik og Transport, Light-rail extension: Ishøj or Brøndby? Sørensen, Majken Vildrik & Nielsen, Otto Anker (2000). Validering og test af stokastisk trafikmodel. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august. Trafikministeriet (2003a). ISBN: (trykt udgave: ISBN ) Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.

302 Referencer Trafikministeriet (2003b). ISBN: , Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet. Trafikministeriets (2004). ISBN: (trykt udgave: ISBN ) Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Transportrådet (1996). Lokale konsekvenser af letbaner. Wilson, Nigel H.M. & Nuzzolo, Agostino (2004). Kluwer Academic Publishers, ISBN: , Schedule-based dynamic transit modelling theory and applications.

303 Bilag 1. Pladsforhold på veje, samt forslag til tiltag og letbaneplacering 2. Liniepotentiale skridt for skridt 3. Stoppestedsoplandsberegninger skridt for skridt 4. Forventede markedsandele k-faktorer 5. S-bane- og Nærumbanestationer medtaget i oplandsberegningerne 6. Alternativer til stoppestedsplacering 7. Vurderede kørehastigheder 8. Single Stoppestedsoplandsberegninger skridt for skridt 9. Endelig køretid 10. Korrespondancer 11. Tidsbesparelser 12. Enhedspriser og fremdiskontering af disse 13. Vogntimer og kørte kilometer 14. Nutidsværdi og B/C-rate 15. Vogntimer og kørte kilometer for driftsalternativer

304 Bilag 1 Pladsforhold på veje, samt forslag til tiltag og letbaneplacering

305 Bilag 2 Liniepotentiale skridt for skridt Her følger en kort gennemgang af de metodekald som den opbyggede model til liniepotentiale benytter. Zonelaget er laget der indeholder information om befolkning og arbejdspaldser på HSK-zone niveau. Modellen er opbygget i to dele: LinePotential1 og LinePotential2. Da modellen skal køres flere gange som følge af undersøgelsen af flere linievarianter, skal der laves et manuelt skridt undervejs til at afjoine tabeller. Dette kan nemlig endnu ikke opbygges i en model, da joiningen bl.a. omdøber kolonner hvilket skaber problemer når modellen køres igen bagefter. Desuden er det ikke muligt at indsætte et tool som fjerner joins (Remove Joins) i en model. Toolet kan nemlig slet ikke aktiveres i en model før der allerede findes et join og det gør der selvsagt ikke inden modellen køres. For at undgå dette og andre modeltekniske problemer er modellen opbygget i de to førnævnte dele. LinePotential1 I den første del af modellen foregår selve geoproces-delen som består af opbygning af buffer samt intersection. Bagefter laves der dog også almindelige talberegninger. Første udsnit af LinePotential1 Andet og sidste udsnit af LinePotential1 1. Select Alignment Variant Udvælger den linievariant der skal undersøges. SQLforespørgsel på attributter. Svarer til funktionen: Select by attributes. Dette forudsætter at de forskellige linievarinater har fået tilknyttet deres sekvens af liniestykker på en unik måde i atrributtabellen. Det er dog også muligt at udvælge (selecte) visuelt via kortet i ArcMap. 2. Sum of Field Alignment Length Giver længden af den udvalgte linievariant i en separat tabel. Svarer til at finde summen af længder på den sekvens af liniestykker der udgør den udvalgte linievariant.

306 3. Make Buffer Laver en buffer uden om den udvalgte linievariant. Radius af bufferen er sat som en parameter i modellen og kan derfor frit vælges fra gang til gang (dette er praktisk når der både arbejdes med fjern- og næropland). 4. Intersect Buffer Laver en intersection mellem den netop frembragte buffer og zonelaget. Svarer omtrent til at finde fællesmængden mellem de to features. 5. Update Areas Opdaterer arealer for de polygoner der ligger indenfor den netop frembragte Intersection. 6. Add Join Joiner data fra zonelaget på den netop frembragte Intersection. De to tabeller joines fordi det skal være muligt at finde en zones intersectede areal og den pågældende zones samlede areal i den samme tabel. 7. Select Buffer Inclosed Zones Udvælger de zoner der helt eller delvist ligger indenfor den frembragte buffer. Dette gøres for ikke at beskæftige sig yderligere med zoner der slet ikke har forbindelse til bufferen. 8. Add Area Field Tilføjer en ekstra kolonne som skal indeholde arealet af zonepolygoner der ligger indenfor den frembragte buffer. Dette gøres for at bibeholde begge ovennævnte arealer også efter der afjoines. 9. Calculate Area Field Henter arealet af zonepolygoner der ligger indenfor den frembragte buffer og skriver resultaterne ind i den netop oprettede arealkolonne. Herefter haves en tabel som indeholder to arealer for zoner der ligger helt eller delvist indenfor bufferen: Zonens samlede areal og arealet af den del af zonen som ligger indenfor bufferen. LinePotential2 Den anden del af modellen er forholdsvis simpel. Den opretter kolonner og beregner værdier i tre skridt for tre forskellige kolonner. Denne del er udelukkende talberegning og kunne for så vidt være foretaget i Acces eller et regneark. Første udsnit af LinePotential2 Andet og sidste udsnit af LinePotential2 1. Add Field Tilføjer en ny kolonne til tabellen. Dette gøres tre gange for at få tre nye kolonner med følgende navne: AreaRatio, Inclosed Pop og Inclosed Job

307 2. Calculate Field Beregner værdier til de ovenstående oprettede kolonner. AreaRatio = Andelen af zonens areal der ligger indenfor bufferen (Inclosed Area / Shape Area) Inclosed Pop = Andelen af zonens samlede population som ligger indenfor bufferen, baseret på andelen af arealet (AreaRatio * Zonens samlede Pop) Inclosed Job = Andelen af zonens samlede antal arbejdspladser som ligger indenfor bufferen, baseret på andelen af arealet (AreaRatio * Zonens samlede Jobs) 3. Summary Statistics Summerer de udregnede Pop og Jobs for alle zoner og opretter en tabel med den samlede population og det samlede antal arbejdspladser for hele bufferen og dermed det samlede opland for hele den udvalgte linievariant. Herefter skal der være et manuelt skridt såfremt det ønskes at køre modellen igen med en ny linievariant eller ny bufferradius. Vha. enkelte tools fra ArcToolbox, skal det oprettede join fjernes (Remove Join) og de sidst oprettede kolonner slettes (Delete Field). Dette er forholdsvis hurtigt gjort og tager noget kortere tid end modellens beregningstid (som er ca. et minut). De to interessante tabeller der haves efter endt modelproces, er derfor en tabel med længden af linievarianten og en tabel med det befolkningmæssige og arbejdspladsmæssige opland for hele den pågældende linievarinat indenfor den definerede bufferradius. Den sidste del, nemlig behandlingen af de fremkomne oplandsresultater og analysen af potentiale, foretages nemmest i et regneark.

308 Bilag 3 Stoppestedsoplandsberegninger skridt for skridt På tilsvarende måde som ved Liniepotentiale, hvor der også blev opbygget en model i ArcGIS, vil de forskellige metodekald blive gennemgået. Modellen er opbygget i én samlet del, der udregner oplande for både Letbane, S-bane og Nærumbanen. Modellen varetager fortrinsvis geoprocesdelen, der bruges til at finde de geografiske oplande. Efterfølgende talberegninger foretages i Access. Inden modellen kan køres skal følgende lag være klar: Letbanestop det lag der indeholder letbanestop S-bane stationer det lag der indeholder S-bane stationer Nærumbane stationer det lag der indeholder Nærumbanens stationer De tre ovenstående lag indeholder stationerne/stoppene for hver af de tre banetyper der inkluderes i analysen. Lagene er oprindeligt opbygget som shape-filer, men herefter konverteret til featureklasser i den geodatabase som indeholder alt data der skal bruges ved oplandsberegningerne. Det skyldes at der opstår nogle problemer ved at blande de forskellige formater, hvorimod ArcGIS bedre håndterer hvis alle features ligger samlet som featureklasser i en geodatabase i ArcGIS eget format. Det kan også være en idé at have alle stops/stationer i den samme featureklasse, hvis ellers der kan findes en god metode til at styre udvælgelsen af de forskellige alternativer. Modellen her er opbygget inden alternativer mm. er fremkommet og det syntes derfor mere overskueligt at holde stops/stationer adskilt for de enkelte banetyper. Derudover indeholder geodatabasen: Zonelag der indeholder information om arbejdspladser og befolkning på HSK-zoneniveau. Det er på forhånd ordnet sådan at zonelaget indeholder nogle tomme kolonner som skal bruges til talbehandlingen efter geoprocesdelen. De kan også tilføjes i ArcGIS, eller bagefter i Access, men det er her valgt at have dem implementeret fra starten. Processen foregår i tre trin: Trin 1 Første skridt foregår i Access. For at gøre arbejdet nemmere senere i processen, udregnes befolkning og arbejdspladser pr. arealenhed (henholdsvis PopDens og JobDens) for samtlige HSK-zoner. Trin 2 Andet trin er geoprocesdelen som foregår via en opbygget model i ArcGIS. Modellen kaldes SAC (Surrounding Area Calculations) og kan ses på nedenstående illustration.

309 SAC består af følgende metodekald: 1. Select Stations/Stops Udvælger de stationer/stop som skal indgå i analysen, fx stationer/stops til et bestemt alternativ. SQL-forespørgsel på attributter. Hver station/stop har et unikt ID som kan bruges, men det er også muligt på forhånd at have udvalgt alternativet via variantkolonner. Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper. 2. Small Buffer Laver de mindste buffere omkring stationerne/stoppene, hvilket svarer til næroplande. Bufferfunktionen tager en radius som argument og denne er sat til at være en parameter i modellen. Således kan bufferstørrelser altid ændres. Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper. 3. Large Buffer Laver de store buffere omkring stationerne/stoppene, hvilket svarer til fjernoplande. Funktionen er identisk med den ovenstående Small Buffer, men skal have en større bufferradius. Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper. 4. Erase Large Buffer Udklipper den mindste buffer fra den største, således at fjernoplandet ikke også inkluderer næroplandet. Fjernoplandet haves nu på doughnutform. Når denne metode er kaldt, haves både nær- og fjernoplande (small and large surrounding areas (SA)). Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper. 5. Add Field Indsætter en ny kolonne med navnet Type_X, hvor X er det nummer de forskellige banetyper og nær- og fjernoplande er blevet tildelt. Eksempelvis tildeles Type_2 til Letbanens fjernopland. Kolonnen skal senere bruges til unikt at kunne udvælge de forskellige overlaps mellem oplande. Funktionen anvendes for både nærog fjernopland for hver af de tre banetyper. 6. Calculate Field Indskriver et heltal i den netop oprettede kolonne. Her indskrives et 1-tal. Det vil sige at der i tabellen tilhørende Letbanens fjernopland nu står et 1-tal i alle felter i Type_2 kolonnen. Funktionen anvendes for både nær- og fjernopland for hver af de tre banetyper. 7. Union All Forener alle de oprettede features (letbanens næropland, letbanens fjernopland osv) i én featureklasse. Således haves al data om de enkelte features nu

310 samlet. Funktionen anvendes på både nær- og fjernopland for hver af de tre banetyper og returnerer en enkelt featureklasse med tilhørende tabel indeholdende alle attributter. 8. Intersect All Laver en intersection (fællesmængde) mellem features fra den ovenstående Union med zoner fra et zonelag. Zonelaget er på HSK-zoneniveau og indeholder information om arbejdspladser og befolkning, men er sat som parameter i modellen så det evt. kan ændres. Herefter haves alle de HSK-zoner som ligger indenfor mindst et af de tidligere udregnede oplande. 9. Multipart To Singlepart Adskiller features i den ovenstående intersection der af en eller anden årsag ikke er geografisk sammenhængende. Hvis der fx findes zonepolygoner, der reelt består af to eller flere polygoner (men er en og samme feature), kan det risikeres at den ene del ligger indenfor intersectionen og de andre ikke gør det. Derved kan det risikeres at de alle kommer til at indgå i intersectionen. Ved at køre Multipart To Singlepart adskilles sådanne polygoner til separate features og kun dem der geografisk ligger indenfor intersectionen, indgår som feature. 10. Delete Field Sletter kolonner i tabellen. Det ønskes at slette alle overflødige kolonner, så Output-tabellen bliver så overskuelig som muligt. Alle kolonner slettes på nær de kolonner der kommer fra zonelaget, samt de oprettede Type_X kolonner og shape-kolonnerne (length og area). 11. Update Areas Genberegner arealer på alle de zonepolygoner der ligger indenfor den ovenstående intersection. Dette gøres for at være sikker på at det er de rigtige arealer der arbejdes videre med. Herefter er geoprocesdelen overstået. Resten er talbehandling, som godt kan laves vha. en model i ArcGIS, men som langt nemmere laves vha. macro i Access. Trin 3 Talbehandlingen er tredje trin. Den foregår som nævnt i Access. Processen er opbygget af en sekvens af sql-forespørgsler. Disse forespørgsler er herefter samlet i en macro, så beregningen er nem og hurtig at foretage. Dette er en ubetinget fordel når der skal undersøges mange alternativer og dermed køres mange beregninger. Forespørgslerne minder meget om hinanden og hver enkelt vil derfor ikke blive detaljeret gennemgået. Her følger derfor en mere overordnet gennemgang af processen: Indledende forespørgsler Der køres først en forespørgsel der bestemmer antallet af beboere og arbejdspladser i hver enkel polygon. Dette gøres ved at skrive til de oprettede Pop og Job kolonner. Beregningen er en multiplikation af henholdsvis Pop- og Jobdensiteten med arealet af de enkelte polygoner. Metoden forudsætter at HSK-zonerne er homogene. Når en buffer overskærer en zone, bruges den generelle Pop- og Jobdensitet nemlig til at finde antallet af beboere og arbejdspladser i det overskårne polygon. HSK-zonerne er generelt så små og opdelt efter de samme anvendelseskategorier, at denne antagelse er pålidelig. Dernæst køres en forespørgsel der indsætter 0 i de kolonner der skal indeholde vægtene, altså de fremkomne markedsandele (k-faktorer). Dette gøres for at alle de polygoner der ikke

311 medtages i beregningen (det være sig polygoner fra single S-bane eller Nærumbane oplande), får værdien 0 når markedsandelene multipliceres med antallet af beboere og arbejdspladser. Således undgås at de tæller med i den summering der til sidst skal fastlægge det samlede forventede antal brugere for hele alternativer. Kerneberegningen Går i sin enkelthed ud på at tildele de rigtige markedsandele til de matchende overlaps og oplandes polygoner. Alle de fremkomne markedsandele for alle overlaps og letbanens oplande er lagt ind i en tabel i Access for både beboere og arbejdspladser. Herefter køres der forespørgsler der unikt udpeger polygoner i hver enkel type overlap og letbaneopland og som samtidig tildeler den rigtige markedsandel til polygonen. Dette gøres for både beboere og arbejdspladser, der jo har forskellige k-faktorer. I praksis en ret krævende proces, da der findes 18 forskellige typer overlaps eller oplande (16 typer overlaps og to letbaneoplande (nær og fjern)) og da det skal gøres separat for beboere og arbejdspladser. Afsluttende forespørgsler Når alle markedsandelene er tildelt, foretages den forespørgsel der reelt udfører vægtningen ved at multiplicere markedsandelene med antallet af beboere og arbejdspladser for hvert polygon. Derefter køres en forespørgsel der laver den sidste vægtning der tager højde for at beboere og arbejdspladser skaber mere trafik end egne rejser. Beboere vægtes med 1,2 og arbejdspladser med 2,10 og de sammenlægges. Herefter haves det der, med et enkelt forbehold, kan kaldes det potentielle antal brugere af pågældende letbanealternativ for hver polygon. For at få samlet ovenstående, køres en forespørgsel der summerer alle de enkelte resultater for hvert polygon og skiver det endelige resultat i en ny tabel. Resultatet i denne tabel er således det samlede antal potentielle brugere for letbanen i pågældende alternativ. Nedenfor ses den udviklede ArcGIS model i detaljer.

312 Første udsnit af SAC Andet udsnit af SAC

313 Tredje og sidste udsnit af SAC

314 Bilag 4 Forventede markedsandele k-faktorer For letbanens nær- og fjernopland, samt overlaps med andre baner Distancer Næropland Fjernopland Banetype [meter] [meter] Letbane S-bane Nærumbane Markedsandele (ki) * Næropland Fjernopland Beboere 0,16 0,11 Arbejdspladser 0,10 0,05 Formel: k = 1 - (1 - ki) Beboere Letbane, Nær Letbane, Fjern Talkode k-faktor Talkode k-faktor Letbane, Nær 1 0, Letbane, Fjern ,11 S-bane, Nær 1_3 0,29 2_3 0,25 S-bane, Fjern 1_4 0,25 2_4 0,21 Nærumbane, Nær 1_5 0,29 2_5 0,25 Nærumbane, Fjern 1_6 0,25 2_6 0,21 S-bane, Nær & NB, Nær 1_3_5 0,41 2_3_5 0,37 S-bane, Nær & NB, Fjern 1_3_6 0,37 2_3_6 0,33 S-bane, Fjern & NB, Nær 1_4_5 0,37 2_4_5 0,33 S-bane, Fjern & NB, Fjern 1_4_6 0,33 2_4_6 0,30 Arbejdspladser Letbane, Nær Letbane, Fjern Talkode k-faktor Talkode k-faktor Letbane, Nær 1 0, Letbane, Fjern ,05 S-bane, Nær 1_3 0,19 2_3 0,15 S-bane, Fjern 1_4 0,15 2_4 0,10 Nærumbane, Nær 1_5 0,19 2_5 0,15 Nærumbane, Fjern 1_6 0,15 2_6 0,10 S-bane, Nær & NB, Nær 1_3_5 0,27 2_3_5 0,23 S-bane, Nær & NB, Fjern 1_3_6 0,23 2_3_6 0,19 S-bane, Fjern & NB, Nær 1_4_5 0,23 2_4_5 0,19 S-bane, Fjern & NB, Fjern 1_4_6 0,19 2_4_6 0,14 * Markedandele baseret på undersøgelser af DSB S-tog

315 Bilag 5 S-bane- og Nærumbanestationer medtaget i oplandsberegningerne Nærum st. Nærumbanen: Alle Sorgenfri st. Lyngby Lokal st. Nørregaardsvej Lyngby st. CentralLyngby st. Øst Stengården st. Brede st. Fuglevad st. Ravnholm st. Ørholm st. Jægersborg st. Jægersborg st. Buddinge st. Kildebakke st. Vangede st. Gentofte st. Nordbanen: Gentofte st. Jægersborg st. Lyngby st. Sorgenfri st. Hareskovbanen: Vangede st. Kildebakke st. Buddinge st. Stengården st. Herlev st. Husum st. ved Banefløjen Husum st. ved Islevhusvej Islev st. Jyllingevej st. Frederikssundbanen: Jyllingevej st. Islev st. Husum st. Herlev st. Brøndbyøster st. Rødovre st. Hvidovre st. Øst Hvidovre st. Vest Høje Taastrup banen: Rødovre st. Brøndbyøster st. Hvidovre st Kilometers Avedøre st. Åmarken st. Friheden st. ved Strandmarkvej Friheden st. ved Hvidovrevej Linieføring S-bane Nærumbane Køge Bugt banen: Avedøre st. Åmarken st. Friheden st.

316 Bilag 6 Alternativer til stoppestedsplacering Friheden st. Rødovre st. Rødovre st. Immerkær Park Allé Præstemosen M Bechs Allé Allingvej Hvidovre Hospital Hvidovre Hospital Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hosp. Kollegiet Hvidovre Rådhus Brostykkvej Catherine Booths Vej Friheden st. Alternativ Fastlagt Linieføring Meters Alternativ 1 Friheden st. Brostykkevej Arnold Nielsens Boulevard Hvidovre Hospital Park Allé Rødovre st. Forløbet minder om 200S med linieføring på Avedøre Havnevej. Placering af stop minder også meget om 200S, dog er der færre.

317 Alternativ 2 Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital Hvidovre Hosp. Kollegie Park Allé Rødovre st. Forløbet er det samme som i Alternativ 1. Anderledes placering af stop på Hvidovrevej og to stop i hospitalsområdet. Et stop mere end i alternativ 1. Alternativ 3 Friheden st. Brostykkevej Hvidovre Hospital Allingvej Præstemosen Rødovre st. Forløb ad Rebæk Allé i stedet for Avedøre Havnevej. Kun et stop på Hvidovrevej, to i nærheden af hospitalet. Alternativ 4 Friheden st. Catherine Booths Vej Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital M Bechs Vej Immerkær Rødovre st. Samme forløb som i Alternativ 3, dog med flere stop. Bl.a. to på Hvidovrevej.

318 Rødovre st. Husum st. Husum st. Slotsherrensvej Fortvej Jyllingevej Tæbyvej Rødovre Centrum Rødager Allé Roskildevej Alternativ Fastlagt Rødovre st. Linieføring Meters Alternativ 5 Rødovre st. Roskildevej Rødovre Centrum Jyllingevej Slotsherrensvej Husum st. Direkte forløb mellem Rødovre og Husum, med stop ved de store indfaldsveje. Alternativ 6 Rødovre st. Roskildevej Rødager Allé Rødovre Centrum Tæbyvej Jyllingevej Fortvej Slotsherrensvej Husum st. Samme forløb som i Alternativ 5, men med flere stop. Samme forløb og stop som 200S

319 Husum st. Buddinge st. Buddinge st. Buddinge Rundkørsel Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Vandtårnsvej Sydmarken Høje Gladsaxe TV-byen Tingbjerg Tingbjerg Midtpunkt Åkandevej Kobbelvænget Husum Torv Alternativ Fastlagt Linieføring Husum st Meters Alternativ 7 Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Gladsaxe Trafikplads Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Forløb forbi TV-byen og Gladsaxe Trafikplads. Ved Husum Torv er der forbindelse til 5A og Tingbjerg er et isoleret område. Stort aktivitetsniveau og mange tvangskunder i Husum- og Tingbjergområderne, betyder prioritering af tilgængelighed og derfor mange stop. Alternativ 8 Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg TV-byen Sydmarken Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddinge Rundkørsel Buddinge st.

320 Samme forløb som Alternativ 7, bare med flere stop. Alternativ 9 Husum st. Husum Torv Kobbelvænget Tingbjerg Midtpunkt Åkandevej Høje Gladsaxe Vandtårnsvej Buddinge Rundkørsel Buddinge st. Forløb ad Høje Gladsaxe Vej, central betjening af Tingbjerg og Høje Gladsaxe. Buddinge st. Lyngby st. Lyngby st. (Buddingevej) Lyngby st. (Jægersborg) Lyngby Hovedgade Nybrovej Jægersborg st. Gammelmosevej Gentofte Megacenter Valdemars Allé Buddinge st. Alternativ Fastlagt Linieføring Meters Alternativ 10 Buddinge st. Gammelmosevej Lyngby st. Forløb ad Buddingevej. Kun et stop ligesom 200S.

321 Alternativ 11 Buddinge st. Valdemars Allé Nybrovej Lyngby st. Samme forløb som Alternativ 10, men med to stop placeret på andre steder. Alternativ 12 Buddinge st. Valdemars Allé Gentofte Megacenter Jægersborg st. Lyngby Hovedgade Lyngby st. Forløb ad Motorring 3 og S-bane tracé. Betjening af Genofte Megacenter (Ikea). Lyngby st. Nærum st. Nærum st. Lundtofteparken Rævehøjvej DTU Central Lyngby Udd. Center Anker Engelunds Vej Sorgenfrigårdsvej Nord Akademivej Lundtoftegårdsvej Lyngby Lokal st. Sorgenfrigårdsvej Syd Lyngby Storcenter Alternativ Fastlagt Lyngby Linieføring st. (Buddingevej) Lyngby st. (Jægersborg) Meters

322 Alternativ 13 Lyngby st. Lyngby Storcenter Lyngby Lokal st. Sorgenfrigårdsvej Nord Lyngby Udd. Center DTU Central Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Forløb ad Lundtoftevej. Central betjening af DTU og Lyngby Uddannelses Center, men også med forbindelse til Dyrehavegårds Jorde. Alternativ 14 Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Akademivej Rævehøjvej Lundtofteparken Nærum st. Forløb ad Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej. To stop til betjening af DTU og Dyrehavegårds Jorde. Prioritering af tilgængelighed i det centrale Lyngby. Alternativ 15 Lyngby st. Lyngby Storcenter Sorgenfrigårdsvej Syd Lundtoftegårdsvej Anker Engelunds Vej - Lundtofteparken Nærum st. Samme forløb som Alternativ 14. Dog med andre stopplaceringer. Kun et, men mere central stop til betjening af DTU. Prioritering af tilgængelighed i det centrale Lyngby.

323 Bilag 7 Vurderede kørehastigheder Generelt er det vurderet at letbanen kan køre lidt hurtigere end den øvrige trafik når den kører i letbanespor (10-20 km/t afhængig af forholdene). I blandet trafik kan den køre samme hastighed som den øvrige trafik, dog stadig med signalprioritering. I lukket tracé kan letbanen køre tophastigheden, der her regnes for 100 km/t da den angivne tophastighed på 106 km/t formodes at være under ideelle forhold. Hvidovrevej Forløber i et forholdsvis tæt byområde med mange krydsende lette trafikanter. Desuden er der ikke så meget plads. Hastighedsvurdering: 60 km/t Kettegårds Allé Indeklemt mellem boliger og hospitalet, uden udvidelsesmuligheder. Formentlig kørsel i blandet trafik, som dog ikke tæller gennemkørende (pga. bussluse). Hastighedsvurdering: 50 km/t Avedøre Havnevej Er en meget afskærmet vej med forholdsvis høj skiltet hastighed. Hastighedsvurdering: 80 km/t Allingvej Bred vej, som har Holbækmotorvejen på den ene side, men et nært boligområde på den anden. Hastighedsvurdering: 60 km/t Rebæk Allé Forløber i forholdsvis stille villakvarter, legene børn mm. Desuden ikke gode muligheder for at afskærme letbanen og kørsel mere eller mindre i blandet trafik kan være nødvendig. Hastighedsvurdering: 50 km/t Tårnvej/Islevhusvej Forløber et meget langt stykke fra Rødovre station til Husum station. Vejen er rimelig godt afskærmet på det meste af dens strækning og biler kører også stærkt her. Omkring Rødovre Centrum er vejen dog mere åben og der findes også flere lette trafikanter. Hastighedsvurdering: 80 km/t (ved Rødovre Centrum: 70 km/t) Vestvolden/Tingbjerg/TV-byen Forløbet over volden er i eget tracé, men der er så kort mellem stoppene at tophastigheden ikke kan nås. Hastighedsvurdering: 60 km/t. I selve Tingbjerg er vejen meget åben med boligkvarterer og arkade lige op af. Hastighedsvurdering: 50 km/t. Forløbet fra spidsen af Tingbjerg til TV-byen foregår for langt største del i eget tracé, dog føres den ind på Mørkhøjvej til sidst. Hastighedsvurdering: 90 km/t Gladsaxe Møllevej Forløber i forholdsvis tæt by med aktiviteter på begge sider af vejen. Hastighedsvurdering: 60 km/t

324 Gladsaxe Ringvej Bred og afskærmet vej hvor også biler kører med forholdsvis høj hastighed. Hastighedsvurdering: 80 km/t Ruten/Høje Gladsaxe Vej Veje der ikke ligger i forbindelse med nogen aktiviteter, da de forløber gennem mosen. Ingen krydsende veje, ingen lette trafikanter og gode pladsforhold. Mulighed for eget lukkede tracé. Hastighedsvurdering: 100 km/t Buddingevej Varierende i forholdene og lidt af en hybrid mellem en god afskærmet vej med forholdsvis høj hastighed og en vej der betjener byfunktioner omkring den. Hastighedsvurdering: 70 km/t Motorringvejen/Nybrovej Forløbet langs motorringevejen er i eget lukkede tracé. Forløbet langs Nybrovej er på dette stykke en bred vej uden så meget at betjene. Hastighedsvurdering: 90 km/t (Motorringvej: 100 km/t, Nybrovej: 80 km/t) S-bane tracé Forløbet fra Gentofte Megacenter og via S-banetraceet til Lyngby station, skal foregå i helt eget lukkede tracé. Hastighedsvurdering: 100 km/t Klampenborgvej Forløbet i Lyngby City er præget af de mange store byfunktioner i dette bycenter, mange lette trafikanter og en krydsende hovedgade. Udenfor Lyngby City bliver det en bred og meget afskærmet vej med gode hastighedsbetingelser. Hastighedsvurdering: City: 50 km/t, Udenfor City: 80 km/t Toftebæksvej Forholdsvis tæt by med boligområder og andre byfunktioner tæt på en forholdsvis smal vej. Hastighedsvurdering: 60 km/t Lundtoftevej Meget bred vej i uden så mange krydsende veje og ikke så mange byfunktioner, dog med nogle lette trafikanter. Hastighedsvurdering: 70 km/t Anker Engelunds Vej Forløber i DTU-området med mange lette trafikanter. Dog meget bred vej, med gode oversigtsforhold. Hastighedsvurdering: 60 km/t Lundtoftegårdsvej Letbane kommer ikke til at køre på selve vejen, men på et helt lukket tracé ved siden af, langs med motorvejen. Dette gør sig gældende hele vejen til Nærum. Hastighedsvurdering: 100 km/t

325 Bilag 8 Single Stoppestedsoplandsberegninger skridt for skridt Processen til at udregne potentielle antal brugere for single stoppesteder er meget lig processen for stoppestedsoplandsberegningerne. Det er de samme metodekald og de samme processer og derfor vil processen ikke blive gennemgået lige så udførligt, men der henvises til bilag XX hvor metodekaldene er gennemgået. Beregning i ArcGIS Den første del er opbygget som en model i ArcGIs. Hvor der i modellen for stoppestedsoplandsberegningerne var tre forskellige banetyper, er der her kun én. Modellen er dog opbygget således at den tager udgangspunkt i et enkelt letbanestop og betragter alle nabostop samlet, men adskilt fra det betragtede letbanestop. Herefter laves buffere og der slettes så der haves både næroplande og fjernoplande. Der tilføjes en kolonne til tabellerne der unikt angiver hvilet type opland der er tale om. Til sidst samles det hele i en Union og der intersectes med HSK-zonelaget som indeholder information om befolkning og arbejdspladser. Til sidst køres multipart to singlepart og arealerne opdateres. Modellen er opbygget således at de medtagne stoppesteder selv kan vælges. Det undersøgte stoppested skal altid vælges, men der kan være forskel på hvor mange andre oplande et stoppesteds opland vil overlappe med. Derfor kan kun de stoppesteder hvis oplande formentlig vil overlappe med det undersøgte stoppested medtages i beregningen. Som regel er det fint at medtage to stoppesteder i form af et nabostop på hver side af det undersøgte stop, men det kan godt være flere hvis linien slår et sving, eller stoppene ligger ekstremt tæt. Dog kan det også være færre, fx ved endestop eller store afstande mellem stoppene. Ved kun at vælge de stop som det formodes kan overlappe med det undersøgte stop, spares meget beregningstid i forhold til at vælge alle stop. Opdateringen af arealer er en temmelig tidskrævende funktion og der er ingen grund til at opdatere arealer som alligevel ikke skal indgå i beregningen.

326 Beregning i Access Andel del af processen er selve talberegningerne, som foregår i Access. Der opbygges en macro som kan udføre de nødvendige forespørgsler. Den bliver dog ikke nær så omfattende som i stoppestedsoplandsberegningerne, da der her kun kan forekomme fire forskellige typer overlap, samt to oplande. Forespørgslerne forløber kort fortalt således: Først beregnes antallet af beboere og arbejdspladser i hver enkel polygon. Derefter tilføjes nul i kolonnerne til k-faktorerne. Derefter foretages selve kerneberegningen som beregner og tildeler de rigtige markedsandele (k-faktorer) til de enkelte typer overlap eller oplande. Efter det beregnes antallet af brugere for både beboere og arbejdspladser og til sidst vægtes med 1,2 for beboere og 2,1 for arbejdspladser, for at få implementeret den transport som en beboer eller en arbejdsplads skaber udover beboerens eller arbejdstagerens egne rejser. Herefter have det potentielle antal brugere for det undersøgte stoppested. Beregningen kan foretages på ny for det næste stoppested. Nedenfor ses den opbyggede model i ArcGIS i nærbillede. Første udsnit af modellen

327 Anden udsnit af modellen Tredje og sidste udsnit af modellen

328 Bilag 9 Endelig køretid

329 Bilag 10 Korrespondancer Nordgående Afgangsminut Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Vægtet sum Reel sum Friheden st. Vægtet Ventetid Reel Ventetid Vægtet Ventetid Reel Ventetid 0 01:39 01:31 00:58 00:47 02:37 02: :35 01:26 00:51 00:41 02:26 02: :57 01:39 01:02 00:49 02:59 02: :49 01:32 01:03 00:51 02:52 02: :01 01:45 01:14 00:59 03:15 02: :44 01:30 01:17 01:02 03:01 02: :36 01:23 01:20 01:04 02:56 02: :28 01:16 01:10 00:52 02:38 02: :20 01:09 01:21 01:00 02:41 02: :01 00:54 01:31 01:08 02:32 02: :00 00:52 01:12 00:56 02:12 01: :13 01:05 01:22 01:04 02:35 02: :12 01:04 01:33 01:12 02:45 02: :05 00:57 01:43 01:20 02:48 02: :23 01:15 01:39 01:18 03:02 02: :32 01:19 01:30 01:11 03:02 02: :24 01:12 01:21 00:59 02:45 02: :01 00:53 01:31 01:07 02:32 02: :21 01:20 01:36 01:11 02:57 02: :32 01:28 01:16 00:59 02:48 02:27 Min 01:00 00:52 00:51 00:41 02:12 01:48 Sydgående Afgangsminut Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Vægtet sum Reel sum Nærum st. Vægtet Ventetid Reel Ventetid Vægtet Ventetid Reel Ventetid 0 01:41 01:18 01:21 01:05 03:02 02: :03 01:41 01:13 00:58 03:16 02: :50 01:32 01:16 01:01 03:06 02: :55 01:37 01:13 00:59 03:08 02: :42 01:28 01:03 00:47 02:45 02: :44 01:29 01:14 00:55 02:58 02: :32 01:20 01:18 00:58 02:50 02: :19 01:11 00:59 00:46 02:18 01: :36 01:22 01:09 00:54 02:45 02: :35 01:21 01:11 00:56 02:46 02: :23 01:12 01:21 01:04 02:44 02: :36 01:28 01:32 01:12 03:08 02: :22 01:05 01:42 01:20 03:04 02: :20 01:04 01:53 01:28 03:13 02: :07 00:55 01:43 01:16 02:50 02: :02 00:51 01:54 01:24 02:56 02: :08 00:57 01:34 01:12 02:42 02: :20 01:06 01:22 01:05 02:42 02: :29 01:11 01:15 00:59 02:44 02: :46 01:22 01:11 00:57 02:57 02:19 Min 01:02 00:51 00:59 00:46 02:18 01:57 * Indeholder også korrespondancer for de to endestop

330 Bilag 11 Tidsbesparelser

331 Bilag 12 Enhedspriser og fremdiskontering af disse Da et er valgt at beregne hele den samfundsøkonomiske analyse i 2004-priser, skal alle andre enhedspriser frem- eller tilbagediskonteres til dette års prisniveau. Der anvendes dog ikke nogle enhedspriser med årsprisniveau i 2005 og derfor vil der kun blive tale om en fremdiskontering fra årsprisniveauer under Enhedspriserne for anlæg, drift og eksternaliteter, der bruges i dette projekt er med enkelte undtagelser taget fra Projekt Basisnet og Notat om Anlægs- og driftsomkostninger en vejledning brugt i CTT-kurset Kollektiv Trafikplanlægning. Enhedspriser for tid er hentet fra Trafikministeriets Nøgletalskatalog. Driftsomkostningen for buslinie 200S er hentet fra HUR s Nøgletal i busdriften. Fremdiskontering Fremdiskonteringen foregår med følgende formel: K 0 = K n (1 + i) n Hvor: K 0 er værdien i beregningsåret K n er værdien i år n der skal fremdiskonteres fra i er den gennemsnitlige årlige inflation i % n er antallet af år der skal fremdiskonteres Enhedspriserne findes i 1999-priser, 2000-priser og 2003-priser. Ifølge Danmarks Statistik var gennemsnitlige årlige inflation fra 1999 til 2004 ((2,9 + 2,4 + 2,4 + 2,1 + 1,2) / 5 = 2,2) 2,2 %. Fra 2000 til 2004 var den ((2,4 + 2,4 + 2,1 + 1,2) / 4) = 2,025) 2,0 %. Fra 2003 til ,2 Nedenfor ses enhedspriser for tid, eksternaliteter, anlæg og drift, både i deres oprindelige prisniveau og deres fremdiskonterede værdi.

332 Tid 2003-priser 2004-priser kr./time Bolig-arb Erhverv Andet Bolig-arb Erhverv Andet Rejsetid Ventetid Skiftetid Skjult ventetid Forsinkelsestid Eksternaliteter 1999-priser 2004-priser Letbaner [kr. pr vognkm] [kr. pr vognkm] Støj Luftforurening Uheld Busser [kr. pr vognkm] [kr. pr vognkm] Støj Luftforurening Uheld Anlægsomkostninger 2000-priser 2004-priser Baneteknik mio. kr. pr. km mio. kr. pr. km Spor 10 10,8 Kørestrøm og strømforsyning 8 8,7 Signaler, telekommunikation m.m. 2 2,2 Standsningssteder mio. kr. pr. Stop mio. kr. pr. Stop Station i niveau 3 3,3 Depot, klargøring og kontrolcenter 162 mio. kr. 175,5 mio. kr. Ledningsomlægninger kr. pr. løbende meter Afløbsledninger Telefon- og elkabler Fjernvarme Vandledninger Gasledninger Rullende materiel 14 mio. kr. 15,2 mio. kr. Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m kr. pr. Vogn kr. pr. Vogn Driftsomkostninger 1999-priser 2004-priser Rullende materiel med afskrivning og forrentning af materiel, depot og værksted 30 kr. pr. vognkm 33 kr. pr. vognkm 2003-priser 2004-priser Prisen for drift af busser 200S - 21,0 mio. kr. 300S kr. pr. vogntime

333 Bilag 13 Vogntimer og kørte kilometer På et gennemsnitsår antages det at følgende fordeling af hverdage, lørdage og søndage/helligdage gælder for driften af den kollektive transport: Kørsel efter hverdagsskema: Kørsel efter lørdagsskema: Kørsel efter søn- og helligdagsskema: 251 dage 56 dage 58 dage Letbanen Strækningslængde: Grundlinie: Hurtiglinie: Køretid: Grundlinie: Hurtig linie: 25,4 km (Friheden Nærum) 19,4 km (Friheden Lyngby) 43 min 26 min Antal afgange: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Antal afgange i året: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Samlet antal afgange i året: Grundlinie: Hurtiglinie: Kørte kilometer i året: Grundlinie: Hurtiglinie: Sum: km km km

334 Vogtimer i året: Grundlinie: Hurtig linie: Sum: timer timer timer Buslinie 200S Strækningslængde: Grundlinie: Husumlinie: Gladsaxelinie: Køretid: Grundlinie: Husumlinie: Gladsaxelinie: 20,3 km (Friheden Lyngby) 8,4 km (Husum Lyngby) 15,8 km (Friheden Gladsaxe) 45 min 21 min 35 min Antal afgange: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Nord Syd Sum Antal afgange i året: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Nord Syd Sum Samlet antal afgange i året: Grundlinie: Husumlinie: 423 Gladsaxelinie: 251 Kørte kilometer i året: Grundlinie: Husumlinie: Gladsaxelinie: Sum: km km km km

335 Vogntimer i året: Grundlinie: Husumlinie: Gladsaxelinie: Sum: timer 148 timer 146 timer timer Buslinie 300S Strækningslængde: Gladsaxe Trafikplads (GT) Nærum Gladsaxe Trafikplads Lyngby Køretid: Gladsaxe Trafikplads Nærum Gladsaxe Trafikplads Lyngby 11,9 km 4,7 km 30 min 14 min Antal afgange: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage GT - Nærum GT - Lyngby GT - Nærum GT - Lyngby GT - Nærum GT - Lyngby Nord Syd Sum Antal afgange i året: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage GT - Nærum GT - Lyngby GT - Nærum GT - Lyngby GT - Nærum GT - Lyngby Nord Syd Sum Samlet antal afgange i året: Gladsaxe trafikplads Nærum Gladsaxe Trafikplads Lyngby 8513 Kørte kilometer i året: Gladsaxe trafikplads Nærum Gladsaxe Trafikplads Lyngby Sum Antal vogntimer i året: Gladsaxe trafikplads Nærum Gladsaxe Trafikplads Lyngby Sum km km km timer timer timer

336 Bilag 14 Nutidsværdi og B/C-rate

337 Bilag 15 Vogntimer og kørte kilometer for driftsalternativer På et gennemsnitsår antages det at følgende fordeling af hverdage, lørdage og søndage/helligdage gælder for driften af den kollektive transport: Kørsel efter hverdagsskema: Kørsel efter lørdagsskema: Kørsel efter søn- og helligdagsskema: 251 dage 56 dage 58 dage Driftsalternativ 2 Ingen videreførelse fra Lyngby Strækningslængde: Grundlinie: Hurtiglinie: Køretid: Grundlinie: Hurtig linie: 19,4 km 19,4 km 34 min 26 min Antal afgange: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Antal afgange i året: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Samlet antal afgange i året: Grundlinie: Hurtiglinie: Kørte kilometer i året: Grundlinie: Hurtiglinie: Sum: km km km

338 Vogtimer i året: Grundlinie: Hurtig linie: Sum: timer timer timer Driftsalternativ 3 Betjening af alle stop Strækningslængde: Grundlinie: Linievariant: Køretid: Grundlinie: Linievariant: 25,4 km 25,4 km 43 min 43 min Antal afgange: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Antal afgange i året: Hverdage Lørdage Søn- og helligdage Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Nord Syd Sum Samlet antal afgange i året: Grundlinie: Linievariant: Kørte kilometer i året: Grundlinie: Linievariant: Sum: Vogtimer i året: Grundlinie: Linievariant: Sum: km km km timer timer timer