Trafik- og Miljøplan Problemer og hovedindsatser - debatten fortsætter

Transkript

1 Trafik- og Miljøplan 2003 Problemer og hovedindsatser - debatten fortsætter Debat indtil 31. december

2 Indledning Baggrund For at sikre en bæredygtig udvikling må vi lære at tænke og handle anderledes. Vi må tænke på helheden, frem for på enkeltsager. Og vi må først og fremmest få sat en bred dialog i gang om, hvordan vores by skal se ud i fremtiden. Det gælder også spørgsmålet om trafikken. Alle, der bor i byen eller bruger den, har et medansvar. Dette er kort fortalt - baggrunden for, at Borgerrepræsentationen i april 2002 besluttede, at der skal udarbejdes en ny Trafik- og Miljøplan for København. I første fase af arbejdet med en ny Trafik- og Miljøplan (foråret 2002) er problemerne på Første borgermøde på rådhuset d. 21. maj 2002 trafik- og miljøområdet identificeret og diskuteret med borgere og interessenter. 5 indsatsområder Denne pjece er oplæg til debat om løsninger på trafik- og miljøproblemerne i København. Pjecen er ikke et udtryk for en færdig plan, men deri-mod et forslag til de væsentligste indsatsområder: Mere metro, bedre forhold for cyklister, ny trafikbetjening af udviklingsområderne, flere p-pladser til beboerne og regulering af biltrafikken. På baggrund af debatten arbejdes videre med mål og løsninger, der er realistiske og kan vinde bred tilslutning blandt beboere, politikere, planlæggere, pendlere og virksomheder. Efter nytår vil vi sende et samlet planudkast i offentlig høring, hvorefter Trafik- og Miljøplanen for Københavns Kommune forventes endeligt vedtaget i sommeren Deltag i debatten Vi vil meget gerne have jeres bemærkninger og eventuelle nye forslag til det vi her fremlægger. Se nærmere om hvordan på bagsiden af denne pjece. Den første debatpjece om status og hovedproblemer Debatten om og udarbejdelsen af denne Trafik- og Miljøplan foregår parallelt med høringen om lokale Trafik- og Bymiljøplaner for Østerbro og Vesterbro samt høring om en Trafikplan for hele hovedstadsområdet, som Hovedstadens Udviklingsråd afholder. I har altså nu mulighed for at påvirke planlægningen på både regionalt, kommunalt og lokalt niveau. Søren Pind Bygge- og Teknikborgmester Winnie Berndtson Miljø- og Forsyningsborgmester Jens Kramer Mikkelsen Overborgmester Indholdsfortegnelse: Indledning... 2 Dialog om hovedproblemer... 3 Det korte sigt... 4 Det lange sigt... 5 Vision... 6 Mere Metro... 7 Bedre forhold for cyklister... 8 Ny trafikbetjening af byudviklingsområderne... 9 Flere parkeringspladser til beboerne Regulering af biltrafikken

3 Dialog om hovedproblemer Første debatfase Kommunen udsendte i foråret en pjece med status og hovedproblemer. Denne pjece dannede grundlag for den efterfølgende dialog, der omfattede følgende aktiviteter: Interview med bruger- og interesse organisationer, myndig heder og transportinstitutioner To fokusgruppeinterview med repræsentativt udvalgte borgere Særligt borgermøde med indbudte deltagere Holdningsanalyse, telefoninterview med repræsentativt udvalgte beboere i kommunen. Resultater af dialogen kan ses på vores hjemmeside, trafikmiljoe2003. I det følgende resumeres de vigtigste konklusioner. Konklusioner En overordnet pointe står klart: Borgernes primære interesse i trafiksituationen handler om at få deres dagligdag til at forløbe lettest muligt. Cyklisterne vil gerne undgå trængsel på cykelstierne, bilisterne så helst færre bilkøer og flere parkeringspladser, og de ældre vil gerne have bedre forhold for fodgængere. Københavnerne er også meget bevidste om faren ved 40% 30% 20% 10% 0% 34% Formindske luft- og støjforurening Hvilken opgave skal løses først? 24% Bedre service med bus og tog 20% Bedre forhold for cyklister Bus Personbil Cykel forurening. Der er stor opbakning om at sikre et godt miljø og sikker færdsel i trafikken. 11% Bedre forhold for personbiler 7% Bedre forhold for fodgængere Daglig brug af transportmiddel Fordelingen af at københavnernes daglige eller næsten daglige brug af transportmidler ifølge holdningsanalysen. Holdningsanalysen viser, at københavnerne generelt er positivt indstillet over for byens gæster, der er bred tilslutning til at pendlere, erhvervslivet og besøgende også skal have gode forhold. Erhvervslivets repræsentanter peger på tilgængelighed for biler, cykler, fodgængere og kollektiv trafik og på parkeringsmuligheder som væsentlige emner. Samlet set er de centrale emner, forurening, trængsel (for både biler 4% Ved ikke Svarfordeling i holdningsanalysen på spørgsmålet: Først vil jeg bede Dem vurdere, hvilken af følgende opgaver Københavns Kommune skal søge at løse først. Der er ikke penge til at gennemføre alle forbedringer på samme tid. 25% 26% 58% 0% 25% 50% 75% 100% og cyklister) og parkering samt adfærd, sikkerhed og kvaliteten af den kollektive trafik. Hovedproblemer På grundlag af debatten og forvaltningens egne analyser skal den kommende Trafik- og Miljøplan især: Mindske trafikkens støj- og luftforurening Forbedre den kollektive trafik Forbedre forholdene for cyklister Mindske trængslen for biler Skabe flere parkeringspladser, primært til beboere Forbedre adfærden i trafikken Hovedindsatser For at forbedre forholdene på de nævnte områder og opnå en velfungerende by, skal der ske en indsats på en række områder. Pjecen indeholder kommunens første bud på de væsentligste langsigtede indsatsområder. Dette skal ske under hensyntagen til, at holdningsanalysen viser, at støj - og luftforurening er de problemer som skal løses først. Udover disse, er det nødvendigt med andre indsatser her og nu. Disse medtages i den endelige Trafik- og Miljøplan, men i dette debatoplæg har vi valgt at koncentrere os om de 5 væsentligste indsatser: Mere metro, bedre forhold for cyklister, ny trafikbetjening af udviklingsområderne, flere p-pladser til beboerne og regulering af biltrafikken. 3

4 Det korte sigt Der går lang tid fra principbeslutninger om store trafikanlæg bliver truffet, til de kan tages i brug. De faste forbindelser over Storebælt og Øresund samt metroen er eksempler herpå. I dette debatoplæg er valgt at overveje udviklingen på kort sigt frem til 2013, og på langt sigt frem til Trafikberegninger for København år 2013 Antallet af borgere såvel som arbejdspladser forventes at stige frem til Af størst betydning for biltrafikken er dog bilejerskabet, hvor vi forventer, at stigningstendensen fra de senere år fortsætter, dog mere afdæmpet. I år 2013 forventes således, at københavnerne har 17% flere biler end i dag. Vejnettet i år 2013 forventes stort set at være det samme som i dag, men Motorring 3 er blevet udvidet fra 4 til 6 kørespor, så en større del af biltrafikken kan ledes uden om København. Den kollektive trafik forventes i år 2013 at være forbedret betydeligt i forhold til i dag. Ringbanen er taget i brug, der er nye og hurtigere S-tog på alle linier og Metroens første etaper er taget i brug. Der er en mere effektiv busbetjening, blandt andet fordi der er busprioritering i de gader, hvor de nye A-busser kører, samt bedre muligheder for at skifte mellem bus, cykel og tog. 100% 50% Den samlede biltrafik i Københavns Kommune forventet udvikling kort sigt 89% 100% 106% 0% De seneste års udvikling, og den forventede udvikling på kort sigt På trods af ovenstående tiltag viser beregningerne, at biltrafikken til den tid vil være steget med 6% i forhold til i dag, og andelen af gader med trængsel i morgenmyldretiden er også steget. Virkemidler på kort sigt Beregningerne illustrerer, at det næppe er muligt at dæmme op for biltrafikkens vækst med de virkemidler vi kender i dag, og med den ud-vikling vi forventer. Dette harmonerer med de seneste års erfaringer med de almindelige kommunale virkemidler, og med forventningerne til kommunens Handlingsplan for trafikafviklingen i København Denne vedtagne plan omfatter busprioritering, terminalforbedringer og forbedringer for cyklister for i alt 20 mio. kr. pr. år. Disse konkrete forslag skønnes over en 6 års periode at kunne begrænse biltrafikken med et par procent, mens væksten i bilejerskabet i samme periode må skønnes at trække mere kraftigt i den anden retning. Københavns Kommune vil fortsætte med at anvende disse virkemidler. Herudover skal der også arbejdes med tiltag som delebiler, transportplaner for virksomheder, miljøzoner, park & ride anlæg, kampagner, information osv. De konkrete tiltag, f.eks. den enkelte busbane eller den enkelte cykelsti, hjælper ofte mærkbart helt lokalt, og de virker i den rigtige retning i forhold til den nuværende trafikpolitik. Men samlet set vil de nævnte virkemidler ikke være tilstrækkelige til at sikre et velfungerende transportsystem med væsentligt mindre miljøproblemer end i dag. 4

5 Det lange sigt Hvad sker der på længere sigt, hvis bilejerskabet i København fortsætter med at stige, og hvis vores brug af bilen ikke ændrer sig? Hvordan vil trafiksituationen i Københavns gader være i 2025, hvis der ikke gribes ind med nye virkemidler? Ingen kan forudsige udviklingen på så langt sigt, men ud fra forskellige fremskrivninger eller scenarier kan vi forsøge at skitsere et spillerum af muligheder. samme niveau som i år 2013, vil biltrafikken også stige men dog lidt mindre (med ca.15% i forhold til i dag mod ca. 25% med stigende bilejerskab). I det første tilfælde vil andelen af gader med trængsel og kødannelser i morgenmyldretiden stige væsentligt, og biltrafikkens hastighed vil være faldet mærkbart. Det er dog endnu usikkert om effekten af kørselsafgifter i virkeligheden vil være som beregnet. Måske vil det både kræve højere takster og kampagner for andre transportvaner. Umiddelbart fremstår kørselsafgifter dog som det bedste virkemiddel til begrænsning af biltrafikken i København Kommune. København år 2025? Antallet af borgere og arbejdspladser forventes at stige yderligere frem til år Denne vækst vil i sig selv medføre en forøgelse af den samlede trafik, men størst betydning for biltrafikkens udvikling har udviklingen i bilejerskabet. Vi forudsætter, at bilejerskabet fortsat vil stige i hele hovedstadsområdet. I Københavns Kommune forudsættes en vækst på 50% i de kommende 24 år. Dette lyder som en voldsom stigning, men stigningen svarer til at København i år 2025 er på niveau med dagens bilejerskab i f.eks. Københavns Amt og de større danske og nordiske byer, som vi normalt sammenligner os med. Beregningerne viser, at biltrafikken i år 2025 vil være steget væsentligt. Hvis det forudsættes, at bilejerskabet ikke stiger, dvs. forbliver på Kørselsafgift som langsigtet virkemiddel? Holdningsanalysen viser, at kun halvdelen af de københavnere, der råder over en bil, bruger den dagligt. Bilen bruges ikke til og fra arbejde, men i fritiden. Hvis bilejerne kun bruger bilen til de ture, hvor den er cykel og bus klart overlegen, så kan der tænkes en situation i 2025, hvor bilejerskabet er højt, samtidig med at fremkommeligheden i gaderne er god og miljøet er forbedret. Beregningsmæssigt er dette søgt illustreret med indførelse af kørselsafgifter. Beregningerne viser, at med en sådan tilskyndelse til at overveje alternative transportmidler, vil biltrafikken i København selv med det stigende bilejerskab ikke stige i forhold til i dag, og med mindre vækst i bilejerskabet vil det endda være muligt at mindske biltrafikniveauet i København. 100% 50% Den samlede biltrafik i Københavns Kommune forventet udvikling på langt sigt Uden kørselsafgifter 125% 106% Med kørselsafgifter 97% 0% Kørselsafgifter kan dæmpe biltrafikken, trods stigende bilejerskab Bilejerskab - +17% +17% +50% Biltrafik 100% 106% 115% 125% Indbyggere Arbejdspladser Biler i alt Biler pr indb Nøgletal for Københavns Kommune fra trafikberegningerne 5

6 Vision Vi har gode forudsætninger at bygge på De næste 5-10 år ligner byen nok sig selv, da der allerede er truffet en række beslutninger, valg og investeringer af stor betydning for byens udvikling. Når vi ser lidt længere frem, år, er situationen en anden. Så har vi reelle muligheder for at ændre billedet, vel at mærke hvis vi tager stilling nu og beslutter os for en sigtelinie. Sammenlignet med mange andre europæiske storbysamfund har vi i regionen gode forudsætninger at bygge videre på. Behov for prioriteringer En langsigtet og bæredygtig politik på transport- og miljøområdet kan ikke adskilles fra den langsigtede planlægning hen i mod et mere bæredygtigt bysamfund. Set i et langsigtet perspektiv bør et sådant arbejde ikke alene funderes i beregninger, trafikmodeller og prognoser, men nok så meget i en række gennemarbejdede, politiske krav til prioriteringer i samfunds- og teknologiudviklingen og den fysiske og funktionelle udvikling af byen. Sådanne politiske krav bør tage udgangspunkt i nogle langsigtede visioner både om den velfungerende by og om det bæredygtige transportsystem. Den velfungerende by Hvad forstår vi ved den velfungerende by? Der kan i sagens natur ikke gives objektive kriterier herfor. Samlet set må det forudsættes, at et bæredygtigt bysamfund løser flere samfundsproblemer end det skaber, samtidig med at ingen befolkningsgrupper lades i stikken. Den velfungerende by skal tilfredsstille beboernes og brugernes behov i forhold til arbejde, fritid, daglige fornødenheder, socialt velfærd og transport. Den skal minimere den samlede transport, i byen, regionen og på tværs af landegrænser. Og den skal favorisere transportformer, som giver god tilgængelighed for alle med anvendelsen af mindst mulig energi og med færrest mulige miljøog sundhedsproblemer. En by i balance Trafik- og miljøplanen skal tage udgangspunkt i de muligheder, der ligger, for at videreudvikle København som Europas miljøhovedstad, samtidig med at den bidrager til udvikling af Øresundsregionen som et dynamisk storbyområde. Den overordnede planlægning skal sikre, at der skabes balance mellem byens erhvervsmæssige og befolkningsmæssige udvikling og mulighederne for at løse transportopgaverne bedst muligt. Planen skal især medvirke til, at vi ikke får mere trafik end det er nødvendigt for at bevare velstanden i byen. Visionen for trafik- og miljøplanen og den øvrige planlægning må derfor være, at vi får udviklet et transportsystem, som sikrer en høj mobi-litet for alle borgere og brugere af byen. Samtidig skal transportforbruget og miljøproblemerne minimeres. 6

7 Mere Metro København satser på metroen Dialogen i foråret viste, at mange ønsker en forbedret kollektiv trafik, f.eks i form af metro, letbane eller sporvogne. Den nye Metro er hurtigere, mere miljøvenlig og mere sikker end bus, sporvogn og S-tog. Desuden kan Metroen i højere grad stå til rådighed døgnet rundt. Ved at føre den kollektive trafik frem under jorden opnås uafhængighed af pladsforholdene i de ofte smalle gader. Gaderummene kan så bruges til fodgængere og ophold, til cykeltrafik, varetilkørsel og/eller almindelig biltrafik, uden at det sinker de store strømme af kollektiv trafik, og fremtidige reguleringer af biltrafikken rammer ikke samtidig den kollektive trafik. Ved beslutningen om ny Metro, er det vigtigt samtidig at beslutte, hvad de ledige gaderum skal bruges til. Metroens første etape åbnede i oktober Den forbinder byudviklingsområderne på Vestamager, det nordlige Amager og Christianshavn med Indre By. Anden etape forbinder Indre By med Frederiksberg (åbner sommeren 2003) og sidst på året med Vanløse og med ringbanen ved den nye Flintholm Station. Tredje etape, fra det nordlige Amager til lufthavnen i Kastrup, påregnes at stå færdig i Metrocityring giver god betjening af tætbyen Det er tanken, at Metroens 4. etape skal forbinde de tætte brokvarterer med City og Frederiksberg. Denne del af metrosystemet udformes som en ring, der forbinder Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro med Hovedbanegården, Rådhuspladsen og Kongens Nytorv evt. via havnen til Østerport. Med et enkelt skift fra omegnens S-tog til Metroen eller Ringbanen kan man til den tid nå alle arbejdspladser og boligområder i tætbyen. Linieføringen skal fastlægges Københavns og Frederiksberg Kommuner er i gang med at undersøge af mulighederne for at etablere Metrocityringen. Det vurderes bl.a., hvordan man kan give en så god betjening af tætbyens boliger og arbejdspladser som muligt. Der stiles mod at lægge et forslag til linieføring og stationer frem i løbet af Et forslag hvor både de trafikale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser er nøje beskrevet. Finansieringen skal afklares En beslutning om at anlægge Metroens 4. etape kræver enighed mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og de øvrige kommuner i HUR og ikke mindst staten. Finansieringen af 4. etape er endnu ikke afklaret. Omkostningerne til anlæg af hele Metroringen vil formentlig være af størrelsesordenen 10 mia. kr., men udbygningen vil kunne deles i flere etaper. Et vigtigt grundlag for en eventuel beslutning om at bygge mere Metro, er naturligvis erfaringerne med de første etaper, herunder ikke mindst københavnernes holdning til det nye transportmiddel. Metro Bil Bus Cykel 0 km/t 10 km/t 20 km/t Metroen vil være hurtigere end de øvrige transportmidler km/t 30 km/t 40 7

8 Bedre forhold for cyklister Cykeltrafik er en af de miljømæssigt og sundhedsmæssigt bedste transportformer. For at forbedre den miljømæssige og trafikale situation i byen skal cyklen være et attraktivt alternativ til bilen. Kommunen ønsker at øge cykeltrafikkens andel af det samlede trafikarbejde, at øge fremkommeligheden for cyklisterne og at forbedre cyklisternes sikkerhed, komfort og tryghed. Signaturer 0 Kommunegrænse Foreslåede grønne cykelruter Cykelruter med udpræget grøn karakter Parker og grønne områder 1km Forårets debat viste, at halvdelen af borgerne i kommunen benytter cyklen som dagligt transportmiddel. De vigtigste problemer er trængsel på cykelstierne, manglende cykelstier og ruter og manglende cykelparkering. Dette giver anledning til følgende del-indsatser: Udbygning af strækninger med manglende cykelstier eller baner. I Københavns Kommune er der i alt 307 km. cykelstier og 9 km. cykelbaner. Der er dog fortsat væsentlige strækninger med stor cykeltrafik uden cykelsti, og herudover bør der flere steder anlægges cykelstier som binder eksisterende cykelstier sammen. Disse strækninger omfatter i alt 51 km. (Københavns Kommunes Cykelstiprioriteringsplan ). Udbygning af de Grønne cykelruter. Københavns Kommune har planlagt et net af cykelruter i høj standard, der såvidt muligt ligger i egen tracé og med færrest mulige stop på grund af anden trafik. Udover at virke som bolig-arbejdsstedsruter har de grønne cykelruter også en rekreativ funktion, og henvender sig især til Grønne cykelruter Forslag til Grønne cykelruter i Københavns Kommune dem, der kører langt. Enkelte ruter bygger på eksisterende forbindelser og anlægsarbejderne på de første nye ruter er påbegyndt. Kapaciteten på de mest belastede cykelstier skal udvides. Størst cykeltrafik er der på Dronning Louises Bro samt den indre del af Nørrebrogade, den indre del af Østerbrogade, Knippelsbro/Torvegade samt Langebro/H.C. Andersens Boulevard. Samlet set vurderes der i dag at være ca. 2-4 km med stor cykeltrafik og forholdsvis smalle cykelstier. Kapaciteten kan forøges ved at udvide cykelstierne i bredden på bekostning af kørebanen. En anden mulighed er at omklassificere vejstrækninger, f.eks. ved indførelse af kombinerede cykel- og busgader, hvor kun ærindekørsel er tilladt for biler. Forbedring af cykelparkering Cykelparkeringen i forbindelse med kollektiv trafik og ved boliger og arbejdspladser, ved butikker og indkøbscentre skal forbedres. Det er vigtigt, at der tilbydes gode parkeringsforhold, så cykler kan henstilles godt og sikkert og så de ikke fylder fortove og pladser til gene for fodgængere. Ved stationer kan overdækkede og aflåste parkeringsmuligheder overvejes. Eksempel på brogade (Nørrebrogade) med bredere cykelstier. Bemærk, at der ikke er plads til at overhale bussen, heller ikke ved stoppesteder. Cykelstier koster også Cykelstiprioriteringsplanen indeholder projekter til en anslået udgift på over 120 mio. kr. Hertil kommer ca. 80 mio. kr. efter 2017 til opgradering af cykelbaner til cykelstier. De grønne cykelruter forventes at koste ca. ½ mia. kr. at anlægge. Anlægsprisen for parkeringspladser for cykler kan variere mellem beskedne beløb til stativer og forholdsvist store omkostninger for overdækkede parkeringshuse. 8

9 Ny trafikbetjening af byudviklingsområderne Kommuneplanen har udpeget to fokusområder for byudviklingen: Nordhavnen og Sydhavnen. Byudvikling planlægges også andre steder i byen, f.eks. på Holmen, på Østamager og i Valby, men disse byudviklingsområder er mindre og kan betjenes af eksisterende veje. For at forbedre trafikbetjeningen af byudviklingsområderne, således at de omkringliggende områder ikke belastes miljømæssigt eller trafikalt af gennemkørende trafik bør nye vejanlæg overvejes. Nordhavnen og den nordlige del af Ring 2 Den igangværende og planlagte udbygning af Nordhavnsområdet medfører en betydelig forøgelse af trafikken. Denne trafik skal afvikles via Kalkbrænderihavnsgade. Dele af Nordhavnsområdet ligger stationsnært ved Nordhavn Station og ved udbygningen bør lægges vægt på minimering af biltrafikken, sikring af god busbetjening og gode sti- og cykelforbindelser. Området planlægges udbygget som kombineret boligog erhvervsområde, og da der er tale om et stort område må det forventes at generere en betydelig biltrafik. For at undgå store trængselsgener i området, med deraf følgende risiko for gener på det omkringliggende Østerbro på grund af udsivning af trafik, er det nødvendigt at etablere en højklasset vejforbindelse til motorvejsnettet. Der bør således anlægges en ny vej delvist i tunnel - til Lyngbyvej, og der bør anlægges en direkte forbindelse til Motorring 3, til den del af trafikken, der skal via motorvejsnettet nordpå, vestpå og sydpå. Det bør undersøges nærmere, hvordan man kan afvikle den stigende trafik mellem byudviklingsområdet, Indre By og Amager. boliger og erhverv, og området trafikbetjenes via den eksisterende centrumforbindelse (fra Sjællandsbroen, Scandiagade eller Vasbygade). Dele af Sydhavnsområdet ligger stationsnært ved Dybbølsbro og Sydhavn stationer og skal betjenes af gode busforbindelser og gode stier og cykelforhold, men som i Nordhavnsområdet forventes også udbygningen af Sydhavnen at generere væsentlige biltrafikmængder. Centrumforbindelsen er i forvejen belastet tæt på kapacitetsgrænsen, og en udbygning af Sydhavnsområdet vil belaste denne vejforbindelse yderligere. Hertil kommer i fremtiden en øget biltrafik fra Ørestad via Sjællandsbroen. Hvis den nuværende centrumsforbindelse fra Amagermotorvejen til Kalvebod Brygge via Sydhavnsgade og Vasbygade erstattes med en ny tunnelforbindelse under Sydhavnen, kan Sydhavnsgade, Scandiagade og Vasbygade i højere grad benyttes til lokal vejbetjening af Kongens Enghave og af de nye byudviklingsområder i Sydhavnen. Der vil dermed kunne etableres en bedre sammenhæng mellem gamle og nye byområder og der vil i højere grad blive mulighed for at aflaste Ellebjergvej P. Knudsens Gade vejforløbet for gennemfartstrafik. Finansieringen skal afklares De beskrevne vejanlæg og forbedringer medfører store investeringer. Det er tidligere vurderet at en forbindelse mellem Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade vil koste over en mia. kr. Hertil kan komme op mod ½ mia. kr. til en evt. forbedring af Voldgaderne mm. En eventuel ny vejforbindelse mellem Amagermotorvejen og Kalvebod Brygge - med tunnel under havneløbet er ikke nærmere undersøgt, men skønnes at koste et par mia. kr. Sydhavnen og Centrumforbindelsen I Sydhavnen er der også igangsat og planlagt en større udbygning. Også her er der tale om en blanding af A: En ny vejforbindelse - delvist i tunnel - mellem Nordhavnen og Lyngbyvej er under overvejelse. B: Sydhavnen og Kongens Enghave kan tænkes aflastet af en ny vejforbindelse fra Amagermotorvejen i tunnel under havneløbet. 9

10 Flere parkeringspladser til beboerne Københavnerne køber bil Bilejerskabet har de seneste år været kraftigt stigende, og i de tætte byområder er der efterhånden mangel på parkeringspladser, særligt i aften- og nattetimerne. Endvidere giver det stigende antal biler mindre mulighed for at bruge byens rum til andet end parkering. Forårets debat viste, at parkeringen opfattes som et af de centrale problemer. Bilerne optager i stigende grad gader og friarealer samtidig med at bilister i stigende grad mangler et sted at parkere. Det skal være muligt at bo i byen og have bil, men udgifterne til bl.a. parkering må som hovedregel afholdes af bilejeren. Tilvejebringelsen af flere parkeringspladser til beboerne kan også give mulighed for forbedring af det lokale miljø og anvendelse af gader og friarealer til rekreative formål. Der bør etableres flere parkeringspladser i de tætte bydele, hovedsageligt i form af parkeringskældre eller huse, men intensiveret udnyttelse af det eksisterende gadeareal (f.eks øget skråparkering) bør også overvejes. Parkering skaber trafik Det hører generelt med i overvejelserne om etablering af nye parkeringsanlæg, at parkeringspladser alt andet lige medfører mere biltrafik, hvorfor en regulering kan blive nødvendig. Parkeringskældre og parkeringshuse er dyre Finansieringen af sådanne parkeringskældre eller huse er et centralt problem, idet en fuldstændig brugerfinansiering medfører store omkostninger for bilejeren. Leje af en sådan plads i en P-kælder kunne beløbe sig til omkring kr. pr. måned, men de fleste er kun villige til at betale kr. pr. måned for en p-plads. Hvis der fortsat gratis parkering på gadeareal skaber dette en uholdbar fordeling af byrden med øget søgetrafik efter gratis parkeringspladser. I en kommende parkeringsstrategi for de tætte brokvarterer i København skal der tages stilling til, hvordan udgifterne til etablering og drift af kommende parkeringsanlæg principielt skal fordeles: Skal alle bilejerne i de indre brokvarterer betale til et parkeringsselskab, der anlægger og driver nye parkeringsanlæg, f.eks. gennem en forhøjelse af parkeringslicensen? Eller skal al parkering i København varetages af ét selskab, således at også indtægterne fra kort tidsparkeringen i Indre By kan indgå som finansieringskilde? Eller skal kommunen gå ind og betale en væsentlig del af anlægs omkostningerne? Fælles parkeringsanlæg i kvarteret? Af praktiske og økonomiske grunde kan en forbedret parkeringsdækning i et kvarter nok bedst tænkes realiseret gennem anlæg af ét større parkeringshus eller én parkeringskælder beliggende centralt i kvarteret, og med god vejadgang fra det overordnede vejnet, således at kvarteret kan fredeliggøres mest muligt. I forbindelse med etablering af et sådant fælles parkeringsanlæg må det undersøges, om der i kvarteret i forbindelse med nybyggeri i de seneste 30 år midlertidigt er dispenseret fra det generelle krav om parkeringsdækning, og om der er baggrund for nu at kræve de resterende pladser etableret som en del af det nye, fælles parkeringsanlæg. Det kan også i den forbindelse overvejes, om det nuværende parkeringskrav til nybyggeriet i fremtiden bør differentieres, således at der tages hensyn til, hvor i byen byggeriet opføres. En af mulighederne for at mindske beboerbetalingen til et nyt, fælles parkeringsanlæg, kunne være at leje en del af pladserne ud til pendlere om dagen. En anden mulighed kunne måske være at koble etableringen og driften af et overskudsgivende parkeringsanlæg i Indre By med en pligt til at opføre et (underskudsgivende) anlæg i brokvartererne. 10

11 Regulering af biltrafikken Mindre biltrafik giver et bedre miljø Beboere og brugere af byen prioriterer miljøet højt. Der er trængsel og begrænset plads tilrådighed på gadearealet. Københavnerne køber flere biler. Trods store investeringer i mere og bedre kollektiv trafik, bedre forhold for cyklister og andre tiltag viser beregningerne, at biltrafikken vil fortsætte med at stige. Vil vi have en by med høj mobilitet for alle, gode byrum, mindre trængsel og væsentligt færre miljø- og sundhedsproblemer, er det nødvendigt med en eller anden form for regulering af biltrafikken? Regionale kørselsafgifter Kørselsafgifter er formentlig det mest effektive middel til regulering af biltrafikken. Kørselsafgifter kan indrettes, så betalingen varieres i forhold til hvor, hvornår og hvor langt der køres. Et sådant system skaber incitament til at benytte andre transportmidler, til at undlade en del ture eller til at vælge en anden rute. Systemet kan således - afhængig af prisniveauet - benyttes til at begrænse trafikken og regulere den mest hensigtsmæssigt. Københavns Kommune i gang med et forsøg med kørselsafgifter, hvor 400 bilister prøver systemet på egen krop. Resultaterne fra dette forsøg ventes i Højere pris for at parkere på færre p-pladser Trafikken kan også delvist reguleres gennem styring af antallet af P- pladser og prisen for at parkere på dem. Hvis det bliver dyrere at parkere bilen, vil flere måske overveje at benytte andre transportmidler, og derved begrænses biltrafikken. Regulering af antal og pris på p- pladser virker dog kun i de tætteste bydele. I Indre By har der i de sidste 10 år været et zonesystem med forholdsvist høje parkeringsafgifter. Dette begrænser antallet af pendlere, der anvender disse p-pladser, samtidig med at det giver besøgende (f.eks. kunder eller turister) mulighed for at finde en parkeringsplads. Det er begrænset, hvor meget man kan øge afgifterne og eventuelt udvide områderne, hvis det ikke skal få uheldige virkninger for borgere og erhvervsliv. Dialog er nødvendig Indførelse af kørselsafgifter eller andre kraftigt virkende, direkte reguleringer af biltrafikken er ikke et kommunalt virkemiddel. Det kræver ny lovgivning, og systemet skal i givet fald indføres i hele regionen eller snarere i hele landet, for at det ikke skal få utilsigtede virkninger i form af blandt andet en ændret bolig- og erhvervslokalisering. Indførelse af den slags reguleringer kræver også en udbredt accept i befolkningen, en forståelse af nødvendigheden af at skulle gribe til skrappe virkemidler. For at opnå en sådan bred accept, er det nødvendigt med information, dialog og kampagner, både om reguleringsformerne og ændrede transportvaner. Samtidig er det vigtigt, at der er velfungerende transportmidler som alternativ til bilen, bl.a. i form af moderne S-tog og Metrolinier. Sammenhæng i planen De foreslåede 5 indsatsområder skal ses i en sammenhæng. Hvis der skal opnås en markant miljømæssig forbedring samtidig med, at mobiliteten og velstandsudviklingen opretholdes, vil det være nødvendigt både at regulere biltrafikkens udvikling og at gennemføre markante forbedringer af den kollektive trafik og for cykeltrafikken. Det vil også være nødvendigt at gennemføre en lang række mindre gennemgribende og omkostningskrævende forbedringer. Disse forslag vil blive beskrevet i det endelige planforslag, som vil blive udsendt i offentlig høring i foråret

12 Hvordan løser vi trafik- og miljøproblemerne i København? Københavnerne køber flere og flere biler og de kører mere i dem. Det har de gjort de sidste syv - otte år. Det samme sker i vore nabokommuner og i landet som helhed. Vi vurderer, at tendensen vil fortsætte i de følgende år. For at sikre en velfungerende by og et godt transportsystem, der minimerer miljøproblemerne, er vi nødt til at påvirke udviklingen. I pjecen har vi beskrevet en samlet indsats på følgende områder: Mere metro, Flere cykelstier, Trafikbetjening af udviklingsområderne, Flere p-pladser samt Regulering af biltrafikken. Hvis der skal opnås en markant miljømæssig forbedring samtidig med, at mobiliteten og velstanden opretholdes, vil det være nødvendigt både at regulere biltrafikkens udvikling og at gennemføre markante forbedringer af den kollektive trafik og for cykeltrafikken. Denne indsats er meget omkostningskrævende. Det vil også være nødvendigt at gennemføre en lang række mindre gennemgribende forbedringer. Forslag hertil vil indgå i den færdige plan, som kommer til høring i Giv Brian din Hansen mening til kende Vi vil meget gerne have dine bemærkninger og forslag til det vi her fremlægger. Du kan gøre det inden 31. december 2002 på følgende måder: Brug debatforum på vores hjemmeside: Tilmeld dig borgermødet på Rådhuset den 12. november 2002 kl Skriv til os med forslag eller spørg efter pjecer. Vores adresse er: Trafik- og Miljøplan 2003 Københavns Kommune Rådhuset 1599 København V Udgivet af Københavns Kommune Bygge- og Teknikforvaltningen Økonomiforvaltningen Miljø- og Forsyningsforvaltningen København, oktober 2002 Fotos Københavns Kommune: Vej & Park Ørestadsselskabet: Flemming Caspersen forsiden, Søren Hytting side 10 øverst og René Strandbygaard side 7 Københavns Havn: Mogens Bech side 10 nederst IFKA (Institut for Konjunktur-Analyse) side 2 12 Tekst, design og tryk Københavns Kommune Pjecen kan fås hos Københavner Information eller downloades på