Rundkørsler i åbent land

Transkript

1 HÅNDBOG Rundkørsler i åbent land ANLÆG OG PLANLÆGNING JANUAR 2012 HØRINGSUDGAVE

2 FORORD Denne håndbog omhandler projektering af rundkørsler i åbent land. Håndbogen er en del af vejreglen for Udformning af veje og stier i åbent land, som indeholder følgende håndbøger: Planlægning af veje og stier åbent land + eksempelsamling Grundlag for udformning af trafikarealer Tracéring Tværprofil Planlægning af vejkryds Prioriterede vejkryds Rundkørsler Signalregulerede vejkryds Toplanskryds Vejreglen for "Udformning af veje og stier i åbent land" er oprindeligt udarbejdet af arbejdsgruppen for "Veje og stier i åbent land", som blev nedsat i Følgende medlemmer fra denne gruppe har især bidraget til arbejdet: Lars Juhl Poulsen Jerrik Gro Jensen Poul Mathiassen Per Borges Adrian Schelling Henning Sørensen De enkelte håndbøger har løbende været sendt i høring, og et samlet forslag blev præsenteret på vejregelrådsmøde i september Det blev i den forbindelse besluttet, at der var behov for justeringer af vejregelforslaget inden godkendelse. Sidst i 2009 påbegyndte arbejdsgruppen arbejdet med at færdiggøre vejregelforslaget fra Vejreglen er udført under vejregelgruppen, der i perioden havde følgende sammensætning: Erik Brik Madsen, Vejdirektoratet (formand) Ulrich Bach, COWI (sekretær) Elisabeth Helms, Vejdirektoratet Helle Petersen, Vejdirektoratet Ulrik Larsen, Vejdirektoratet Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet Kristian Nørgaard, Vejdirektoratet Marianne Rask, Roskilde Kommune Carsten Husum Møller, Silkeborg Kommune Stig V. Jeppesen, Grontmij Anders Aagaard Poulsen, Rambøll Petra Schantz, Vejdirektoratet (projektleder fra vejregelsekretariatet) Vejregelrådet blev den 19. januar 2012 orienteret om håndbog om Rundkørsler. 2 Januar 2012

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 GRUNDLAG OG INDLEDENDE PROJEKTERING Projekteringsforløb Køretøjer Ind- og udkørselshastighed Rumlig placering af centrale elementer og vejgrene Oversigt Afvanding sporede rundkørsler 29 2 RUNDKØRSLENS CENTRALE ELEMENTER Midterø Cirkulationsareal og tilhørende overkørselsareal 32 3 RUNDKØRSLENS VEJGRENE Sekundærheller Kørespor i til- og frafarter 44 4 VEJGRENENS TILSLUTNING Tilslutningskanter Overkørselsarealer ved tilslutningskanten 48 5 ØVRIGE TRAFIKAREALER Buslommer Cyklistarealer Fodgængerarealer 53 6 ØVRIGE VEJAREALER Skille- og yderrabatter 55 7 VEJUDSTYR Afmærkning Belysning Visuelt miljø og materialer Øvrigt vejudstyr 68 Januar

4 1 GRUNDLAG OG INDLEDENDE PROJEKTERING 1.1 Projekteringsforløb Dette afsnit omfatter en oversigt over nomenklaturen for en rundkørsel og en oversigtlig gennemgang af projekteringsforløbet Nomenklatur I figur er vist et forenklet billede af en rundkørsel med betegnelser for de fleste af de geometriske elementer, som kan indgå i en rundkørsel med cykeltrafik. I en konkret rundkørsel kan der f.eks. af lokale årsager forekomme andre sammensætninger af elementer. Figur Principskitse med betegnelser for elementer i en rundkørsel. Bestemmende horisontale mål for en 1-sporet rundkørsel og dens normale elementer er vist på figur Januar 2012

5 Figur Principskitse med dimensioner i en rundkørsel. Den geometriske konstruktion af en rundkørsel består først og fremmest i konstruktion af begrænsningslinjerne for køresporene. Derved fastlægges de arealer, der er til rådighed for trafikstrømmene. I det følgende benævnes begrænsningslinjerne i køresporets venstre henholdsvis højre side, set i kørselsretningen for sporets indre henholdsvis ydre begrænsningslinje. Midterø og sekundærheller fremkommer herefter som arealerne inden for eller mellem de indre begrænsningslinjer. På figur og er begrænsningslinjerne vist med tyk streg, og på figur er vist placeringen i forhold til kantlinjerne. Januar

6 Figur Begrænsningslinjernes placering Projekteringsforløb Det er en forudsætning for den geometriske udformning af en rundkørsel, at der forudgående er sket et valg af vejkrydstype, varianter og elementer på baggrund af retningslinjerne i håndbog om Planlægning af vejkryds. Endvidere at det er vurderet, om kravet til hældningen af fladerne gennem de centrale elementers perifericirkler og kravet til vejgrenenes længdegradienter, bedømt på et foreløbigt grundlag, se afsnit 1.4, fører til en rimelig indpasning af rundkørslen i terrænet. Projekteringen af en rundkørsel følger i princippet efterfølgende forenklede gengivelse af forløbet. I praksis vil en del af de omtalte aktiviteter finde sted samtidigt, og der vil forekomme flere tilfælde af tilbagekobling end angivet. 1. Valg af dimensionsgivende køretøjer, der skal kunne cirkulere om midterøen og foretage indog udkørsel mellem cirkulationsarealet og til- og frafarterne på vejgrenene uden brug af overkørselsarealer (afsnit 1.2). Valg af tilgængelighedskrævende køretøjer, der skal kunne passere uden om midterøen og foretage ind- og udkørsel mellem cirkulationsarealet og til- og frafarterne på vejgrenene ved brug af overkørselsarealer (afsnit 1.2). 2. Valg af planlægningshastighed på fri strækning uden for til- og frafarts-området. Dette bør normalt ske i planlægningsfasen, se håndbog om Planlægning af vejkryds. 3. Bestemmelse af midterøens størrelse og af bredder af cirkulationsareal, overkørselsareal og eventuelt cyklistareal (afsnit 2.1, 2.2 og 5.2). 6 Januar 2012

7 4. Placering af midterøens centrum i forhold til tilslutningen mellem vejmidterlinjerne for hver vejgren (afsnit 1.4). 5. Optegning af koncentriske cirkler som begrænsningslinjer for midterø, overkørselsareal, cirkulationsareal og eventuelt cyklistareal (afsnit 2.1, 2.2, og 5.2). 6. Bestemmelse af hældningen af de centrale elementer (afsnit 1.4). Januar

8 7. Optegning af tværprofiler gennem de centrale elementer til kontrol af, at disse kan indpasses i terrænet ved rimelig afgravning eller påfyldning, idet der, se i øvrigt pkt. 14, tages hensyn til: maksimal hældning af fladen gennem cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje maksimal resulterende hældning af alle færdselsarealer maksimal sidehældning af cirkulations- og overkørselsarealer oversigt fra cirkulationsareal henover de centrale elementer Hvis kravene ikke kan opfyldes, genoptages proceduren fra pkt. 3, idet der ændres på placeringen horisontalt og/eller vertikalt af de centrale elementer, som hindrer opfyldelsen af disse krav. 8. Opgørelse af behovet for og placering af færdsels- og vejvisningstavler, kørebaneafmærkning, belysning, beplantning, øvrigt vejudstyr og andre faste genstande på midterøen og langs rundkørslens ydre afgrænsning. 9. Fastlæggelse af hver sekundærhelles funktioner (afsnit 3.1), herunder placering af færdselsog vejvisningstavler, belysning, beplantning og øvrigt vejudstyr (afsnit ). 10. Fastlæggelse af hver sekundærhelles dimensioner og konstruktion af hellernes begrænsningslinjer, normalt symmetrisk omkring vejgrenens midterlinje (afsnit 3.1). 8 Januar 2012

9 11. Bestemmelse af bredderne af tilfarten og frafarten (afsnit 3.2). 12. Bestemmelse af arealbehov for de tilgængelighedskrævende kø-retøjer og for de dimensionsgivende køretøjer ved indkørsel til og udkørsel fra cirkulationsarealet. Bestemmelsen sker ved hjælp af skabeloner eller kørekurveprogram med et tillæg, så afvigelser fra den optimale kørselsmanøvre kan tolereres (afsnit 3.2). 13. Konstruktion af ydre begrænsningslinjer i hver til- og frafart på grundlag af valgte bredder af kørespor og arealbehovene for de dimensionsgivende køretøjer (afsnit 3.2). Januar

10 14. Fastlæggelse af hældninger og længdegradienter for hver til- og frafart (afsnit 1.4). 15. Konstruktion af tilslutningskanter mellem cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje og de ydre begrænsningslinjer for hver til- og frafart på grundlag af arealbehovene for de dimensionsgivende køretøjer (afsnit 4.1). 10 Januar 2012

11 16. Konstruktion af eventuelle overkørselsarealer langs hver til- og frafart på grundlag af forskellen mellem arealbehovene for de dimensionsgivende og de tilgængelighedskrævende køretøjer. Endvidere konstruktion af eventuelt overkørselsareal til begrænsning af de hastighedsmaksimerede køretøjers fart (afsnit 4.2). 17. Fastlæggelse for hver vejgren af kurveforløbet i overgangen mellem fri strækning og til- og frafartsområdet i form af størrelse af afrundingsradier og kurvelængde (afsnit 3.2). 18. Konstruktion af eventuel buslomme langs køresporets frafart (afsnit 5.1). 19. Konstruktion af eventuel cykelsti langs til- og frafarter (afsnit 5.2). Januar

12 20. Optegning for hver vejgren af længde- og tværprofiler af til- og frafartsspor, af eventuel cykelsti, af overgangsstrækning samt af eventuel buslomme til kontrol af, om disse elementer ved rimelig afgravning eller påfyldning kan indpasses i terrænet, idet der (se afsnit 1.4 og 1.5) tages hensyn til: 21. maksimal længdegradient for vejgrene maksimal resulterende hældning af alle færdselsarealer tilslutning mellem vejgrenens længdeprofil og cirkulationsarealet oversigt fra tilfart til forrige tilfart og til den del af cirkulationsarealet, der ligger til venstre for tilfarten. Hvis kravene ikke kan opfyldes, genoptages proceduren fra pkt. 9, eventuelt pkt. 3, hvis der også skal ændres ved de centrale elementer, idet der ændres på placeringen horisontalt og/eller vertikalt af de elementer, som hindrer opfyldelsen af disse krav. 22. Konstruktion af eventuelle fodgængerarealer og af yderrabatter. 23. Dimensionering og placering af vejudstyr (se pkt. 8), så krav til læse- og observationsafstande er opfyldte (afsnit 1.5 og ). Hvis disse krav ikke kan opfyldes, genoptages proceduren fra pkt. 9, eventuelt pkt. 3, hvis der også skal ændres ved de centrale elementer, idet der ændres på forudsætninger, type, dimensioner og/eller placering af de elementer, som hindrer opfyldelsen af disse krav. 12 Januar 2012

13 24. Optegning af højdekurveplan og kontrol af afvanding (afsnit 1.6). 25. Detaljeret fastlæggelse af oversigtsarealer og kontrol af, at krav til oversigt fra tilfart og fra cirkulationsareal er opfyldte (afsnit 1.5). Hvis oversigtskravene ikke kan opfyldes, genoptages proceduren fra pkt. 8, eventuelt pkt. 3, hvis der også skal ændres ved de centrale elementer, idet der ændres på forudsætninger, type, dimensioner og/eller placering af de elementer, som hindrer opfyldelsen af disse krav. 26. Æstetisk bearbejdning af projektet og valg af materialer (afsnit 7.3). 27. Samlet helhedsbedømmelse af, om der er overensstemmelse mellem vejudstyrets informationer og den geometriske udformning. Hvis denne overensstemmelse ikke er til stede, genoptages proceduren fra pkt. 3, idet der ændres på forudsætninger, type, dimensioner og/eller placering af de elementer, som skaber uoverensstemmelsen. 1.2 Køretøjer Typekøretøjerne samt køretøjernes køremåde (A eller B) og arealbehov, opdelt i sporareal og friareal, fremgår af håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer, kapitel 5. Heri er også beskrevet de sikkerhedsmæssige følger af valget af køremåde, og hvorledes der fremskaffes viden om hvilke køretøjer, der kan forventes at foretage svingmanøvrer i rundkørslen. Januar

14 Valget af køretøj for dimensionering af vejkrydstyperne er generelt beskrevet i kapitel 14 i håndbog om Planlægning af vejkryds. I dette afsnit suppleres med bemærkninger om valg af køretøjer og anvendelse af arealbehovskurver i rundkørsler Valg af køretøj Valg af køretøj vedrører cirkulationen i den centrale del og ind- og udkørsel ad vejgrenene. Som grundlag for fastlæggelse af geometrien i en rundkørsel benyttes normalt følgende typekøretøjer: Sættevognstoget som dimensionsgivende køretøj, der skal kunne gennemkøre rundkørslen uden brug af overkørselsarealer. Specialkøretøjet som tilgængelighedskrævende køretøj, der skal kunne gennemkøre rundkørslen ved anvendelse af overkørselsarealer. Specialkøretøjet kan være læsset med bredere og lavthængende last. Personbilen som hastighedsmaksimeret køretøj. Landbrugskøretøjer anvendt mellem avlsgård og mark kan være op til 4,3 m brede. Sættevognstoget (typekøretøjet SVT) er mere arealkrævende ved cirkulation i en rundkørsel end 12,0 m BUS og praktisk taget lige så arealkrævende som 13,7 m BUS (kræver vejmyndighedens tilladelse ved kørsel i rute). 15 m bus fylder p til 0,4 m mere i bredden i begge sider, når den svinger. På mindre veje kan 12,0 m BUS anvendes som dimensionsgivende køretøj. Det tilgængelighedskrævende køretøj vil da normalt være sættevogntoget eller 13,7 m BUS. Dette medfører, at 13,7 m bussen antagelig skal bruge overkørselsarealet. Det medfører dårlig passagerkomfort og ikke accepteres af alle trafikselskaber, hvilket kan medføre ruteomlægninger. Andre specialkøretøjer end det, der er defineret som typekøretøj, kan være tilgængelighedskrævende afhængigt af lokale behov, f. eks. havne eller særlige virksomheder i nærheden af rundkørslen. På Fremkommeligheds Vejnettet skal køretøjer med læs på B H L = 5 m 4,5 m 50 m principielt kunne komme frem. Eventuelle transporter med bredere eller længere læs bør kunne passere rundkørslen ved at trække ud over rabatter eller heller, eventuelt midterøen. Det dimensionsgivende køretøj i en rundkørsel kan have så stort arealbehov ved cirkulation og ved ind- og udkørsel, at mindre køretøjer kan foretage de samme manøvrer med væsentligt højere hastighed end ønsket. For at begrænse hastigheden er det i så fald relevant at etablere overkørselsarealer (afsnit 4.2) inden for de fastlagte kørespor for det dimensionsgivende køretøj, som derved kommer til at passere over disse overkørselsarealer. I de pågældende tilfælde vælges der altså et hastighedsmaksimeret køretøj til fastlæggelse af begrænsningslinjen for overkørselsarealet. Det er vigtigt at foretage en nøje afvejning mellem hensynet til trafiksikkerhed og køretøjernes fremkommelighed. 14 Januar 2012

15 Valget af køretøj kan systematiseres ved anvendelse af skemaet i figur 1.2.1, der omfatter samtlige kombinationer af kørselsmanøvrer fra indkørsel til udkørsel og for cirkulation herimellem. Der anvendes ét skema for de dimensionsgivende køretøjer og ét for de tilgængelighedskrævende køretøjer. I hver celle i skemaet angives hvilken køretøjstype, som er dimensionsgivende eller tilgængelighedskrævende fra den relevante tilfart til den relevante frafart på vejgrenene 1, 2, 3. Herved tages der også højde for U-vendinger. Tilfarter T1 T2 T3 Figur Frafarter F1 F2 F3 Skema til brug ved systematisk udpegning af dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøjer. Der gøres opmærksom på, at ved passage af en rundkørsel kan der være forskel på arealbehovet i de to retninger mellem samme vejgrene, f. eks. hvis der køres med lang last i den ene retning og uden last i den modsatte retning eller, hvis en bus ikke benytter samme rute i begge retninger Overkørselsarealer generelt Overkørselsarealer kan etableres: mellem midterø og cirkulationsareal, se afsnit 2.2 i højre eller venstre side af hver enkelt til- og frafart ved tilslutningen til cirkulationsarealet, se afsnit 4.2. Overkørselsarealer etableres, når: de tilgængelighedskrævende køretøjer har et arealbehov, der ved køremåde B er større end arealbehovet for det dimensionsgivende køretøj, når dette kører med mindre end eller lig 20 km/h det hastighedsmaksimerede køretøj kører hurtigere end ønsket overkørselsarealet bør være mindst 1,0 m bredt på sit bredeste sted. hvis behovet er mindre, etableres en kantbane, se afsnit Anvendelse af arealbehovskurver Arealbehovskurven for det valgte køretøj anvendes til at fastlægge begrænsningslinjerne i begge sider af køresporet (ved cirkulation og ind- og udkørsel), afhængigt af om der dimensioneres efter sporareal eller friareal. Arealbehovskurver fastlægges normalt med et kørekurveprogram til PC. Det er her vigtigt, at køretøjet placeres, som en chauffør ville placere det, og at kørekurveprogrammet har den rigtige ratdrejningshastighed. Chaufførens passage af en rundkørsel er horisontal, herunder brug af spejle, og at chaufføren skal være opmærksom på anden trafik i modsætning til CAD- Januar

16 konstruktøren. For at skabe plads til mindre afvigelser fra den teoretiske kørselsmanøvre og køretøj tillægges 0,30 m i begge sider på de kritiske steder. Hvor det anses for nødvendigt at etablere et overkørselsareal, fastlægges først begrænsningslinjerne ved hjælp af arealbehovskurven for det køretøj, som skal kunne foretage svingmanøvren ved brug af overkørselsareal. Herefter fastlægges tilsvarende begrænsningslinjer for det køretøj, som skal kunne foretage svingmanøvren uden brug af overkørselsareal. Arealforskellen mellem disse to sæt begrænsningslinjer udgør overkørselsarealet, se afsnit Ind- og udkørselshastighed Dette afsnit omhandler fastsættelse af ind- og udkørselshastighed i tilslutningen mellem cirkulationsareal og hver enkelt til- og frafart. Denne fastsættelse er sikkerhedsmæssigt betinget for at formindske risikoen for uheld og deres alvorlighed, se håndbøger om Grundlag for udformning af trafikarealer og Planlægning af vejkryds. Ind- og udkørselshastighed ved tilslutningen mellem cirkulationsareal og hver enkelt til- og frafart er mindre end eller lig med 30 km/h. Hvis der ikke er cykel- eller fodgængertrafik på tværs af en frafart langs cirkulationsarealet, kan der vælges en udkørselshastighed op til 50 km/h. Ind- og udkørselshastighed svarer til den maksimale hastighed for en personbil, som det ud fra et komfortkriterium er muligt at køre ind i eller ud af cirkulationsarealet med i forhold til begrænsningslinjerne. Den maksimale hastighed bestemmes således af udformningen af tilslutningen mellem cirkulationsarealet og hver enkelt til- og frafart, idet det kurvede forløb er afgørende for komforten. Denne er bestemt af sideaccelerationen. 16 Januar 2012

17 Figur Hastighedsdæmpende kurveforløb i tilfarten til en rundkørsel. Hastighedsprofilet for et køretøj, der passerer rundkørslen, er imidlertid i øvrigt påvirket af udformningen af sekundærhellen, se figur 1.3.1, hvor de kurvede forløb, der påvirker hastigheden, er markeret. Ved anvendelse af en trekanthelle påvirkes køretøjets hastighed af et retningsskift (vinkeldrejning) mod højre ved overgangen fra den frie strækning. Ved anvendelse af en parallelhelle påvirkes hastigheden af et S-formet retningsskift (to vinkeldrejninger) ved overgangen fra den frie strækning. Ved anvendelse af en trompethelle glider køretøjet tangentielt ind i en kurve, der fører køretøjet frem til rundkørslens centrale del. Hastighedsmålinger har vist, at basis-udformningen af en rundkørsel med en midterøradius på (mindst) 10 m giver ind- og udkørselshastigheder for biltrafik på km/h, også gennem cirkulationsarealet. 1.4 Rumlig placering af centrale elementer og vejgrene Dette afsnit indeholder en beskrivelse af placeringen af rundkørslens centrale elementer og vejgrene såvel horisontalt som vertikalt i forhold til hinanden og i forhold til terræn. Overordnet for rundkørslens placering er det vigtigt, at trafikanterne kan: Januar

18 opfatte rundkørslens tilstedeværelse i tide, herunder at de nærmer sig en rundkørsel og ikke en anden krydstype og tilpasse hastigheden herefter erkende vigepligtsforholdene og de andre trafikanter, som de har vigepligt overfor orientere sig om, i hvilken vejgren udkørsel skal ske. Rundkørslens placering gennemgås på to niveauer: Overordnet niveau med hensyn til placering af centrum og vejgrene, se afsnit 1.4.1, og erkendelse af rundkørslen, se afsnit Detaljeret niveau med hensyn til vertikale forhold og synlighed af afmærkning inden for krydsområdet, se afsnit Placering af centrum Placeringen af rundkørslens centrum afhænger af forløbet af vejgrenenes midterlinjer. Rundkørslens centrum bør normalt placeres i vejmidterlinjernes skæringspunkt. Dette er umiddelbart muligt i 4-grenede rundkørsler, hvor vejgrenene to og to ligger i forlængelse af hinanden og, hvor alle vejmidterlinjer er retlinjede. Det gælder også i 3-grenede rundkørsler, hvor to af vejgrenene ligger i forlængelse af hinanden og hvor alle vejmidterlinjer er retlinjede, se dog figur Grundlaget for placering af midterøens centrum er, at forsætning ved ind og udkørsel bør være ens og, at der bør være samme forsætning ved gennemkørsel i de to retninger. Hvis forsætningen er større ved udkørsel end ved indkørsel, er der risiko for, at gennemkørende bilister i cirkulationsarealet overraskes med risiko for eneuheld, fordi de skal nedsætte deres hastighed. Herudover placeres midterøen, så midterøen lukker vejrummet, og så der ikke kan ses veje på den anden side af rundkørslen. Knæk mellem vejmidterlinjer Hvis to vejgrenes midterlinjer er tilsluttet hinanden i et knæk vil en placering af midterøens centrum i midtlinjernes skæringspunkt medføre at gennemkørende trafik mellem disse to vejgrene opnår større forsætning i den ene retning end i den anden. Derfor bør midterøens centrum i denne situation ikke placeres i selve knækpunktet, men forskudt mod den side i forhold til vejmidterlinjerne, hvor den mindste vinkel er, se figur Forskydningen af centrum bør være så stor, at der bliver nogenlunde ens forsætning ved gennemkørsel i hver af de to retninger. 18 Januar 2012

19 Figur Forskydning af rundkørslens centrum (markeret med X), når to vejgrenes midterlinjer mødes i et knæk. Vejmidterlinjer uden fælles skæringspunkt Ved ombygning af et eksisterende kryds til en rundkørsel, hvor de eksisterende vejmidterlinjer ikke har et fælles skæringspunkt, er det nødvendigt at forlægge en eller flere af de tilstødende veje for at opnå et fælles skæringspunkt for vejgrenenes midterlinjer, se figur øverst. Ved forlægninger af vejgrene bør der imidlertid ikke anvendes skarpe kurver i tilfarten, der begrænser oversigten frem mod rundkørslen. Der bør i denne forbindelse anvendes cirkelbuer med så store radier, at hver vejgrens tilfart mindst sikres stopsigt til tavlen B 11, ubetinget vigepligt. Figur Placeringer af rundkørslens centrum i forhold til vejmidterlinjer uden fælles skæringspunkt. Hvis midterlinjerne ikke kan bringes til at skære hinanden i samme punkt på tilfredsstillende måde, bør midterøens centrum placeres midt mellem de forskellige skæringspunkter, se figur nederst. Januar

20 Vejmidterlinje med horisontalkurve Når en rundkørsel anvendes på en vej, hvis midterlinje gennem krydsområdet er en horisontalkurve med stor radius (anbefalet minimum 1000 m), placeres midterøens centrum på selve midterlinjen. Ved væsentligt mindre kurveradier (mindre end 250 m) vil der være behov for at forskyde centrum i forhold til vejmidterlinjen for at opnå ens forsætning ved gennemkørsel i hver af de to retninger. Af hensyn til erkendelse af rundkørslen frarådes det dog at placere rundkørsler på veje med så små kurveradier. 3-grenede rundkørsler med begrænsede udvidelsesmuligheder Hvis der ved ombygning af et T-kryds til en 3-grenet rundkørsel, hvor der på grund af lokale forhold ikke er muligt at placere rundkørslens centrum i skæringspunktet mellem de eksisterende vejmidterlinjer, er det vigtigt at forlægge rundkørslens centrum, så ind- og udkørselshastigheden på højst 30 km/h kan opfyldes. Figur Eksempel på ombygning af T-kryds til ekscentrisk beliggende rundkørsel. I figur 1.4.2, Eksempel 1, er vist en løsning med en utilstrækkelig forsætning af den gennemkørende trafik i den ene retning på den gennemgående vej. Personbiler i denne retning vil kunne passere gennem rundkørslen med væsentlig højere hastighed end ind- og udkørselshastigheden på højst 30 km/h. I figur 1.4.2, Eksempel 2, er vist en løsning, der vil give en tilstrækkelig forsætning af den indkørende trafik fra alle tre retninger i forhold til en indkørselshastighed på højst 30 km/h. 20 Januar 2012

21 Mindste afstand mellem vejmidterlinjer Afstanden mellem to nabovejgrenes midterlinjer, målt retlinjet mellem midterlinjernes skæringer med cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje, bør være så stor, at det dimensionsgivende køretøj, som ikke benytter overkørselsarealer, kan udføre højresving fra en tilfart til den efterfølgende frafart. Dog bør afstanden så vidt muligt også være så stor, at det tilgængelighedskrævende køretøj kan foretage ovennævnte højresving. Hvis dette ikke lade sig gøre, må sidstnævnte køretøj udføre en ekstra cirkulation før udkørsel ad den pågældende frafart. Afstanden bør være mindst 20 m i 1-sporede rundkørsler, se figur 1.4.3, for at sikre tilstrækkelig stor afstand mellem de ind- og udkørende trafikstrømme. I rundkørsler med 2-sporede tilfarter bør denne mindsteafstand være 25 m. Afstanden bør dog ikke være så stor, at højresvingende ikke fra en tilfart til den efterfølgende frafart får for høje hastigheder. Figur Mindste afstand mellem vejgrenenes midterlinjer i en 1-sporet rundkørsel Erkendelse af rundkørslen En trafikant, som nærmer sig en rundkørsel, må kunne erkende denne i en sådan afstand, at trafikanten kan indstille sig på de nødvendige ændringer i kørselsforløbet. Ved erkendelse forstås i denne sammenhæng, at trafikantens opmærksomhed henledes på, at denne nærmer sig en rundkørsel (figur 1.4.4). Virkemidler til at sikre denne erkendelse er f.eks.: Vejstrækningen på den anden side af rundkørslen bør ikke kunne ses, fordi føreren da vil se på denne vejstrækning frem for rundkørslen. Rundkørslen udformes, så den udgør en naturlig afslutning på et vejrum. Optisk betoning af rundkørslen ved etablering eller afbrydelse af beplantning. Målbevidst brug af master, autoværn eller tavleafmærkning, herunder diagramorienteringstavler. Udformning af midterø. Januar

22 Belysning Vigepligtsafmærkning. Figur Erkendelse af rundkørsel ved udformningen af midterøen. Erkendelse af rundkørslen, det vil sige at kunne se midterøen, bør ske i afstande herfra, som afhænger af planlægningshastigheden V p på vejgrenen uden for krydsområdet. Disse erkendelsesafstande er anført i tabellen figur Planlægningshastighed V p (km/h) Afstand ved erkendelse (m) Figur Erkendelsesafstande. Disse afstande sikrer, at en trafikant, som kører med planlægningshastigheden V p frem mod rundkørslen, efter en reaktionstid på 4 sekunder kan bringe sit køretøj til standsning før rundkørslen med en komfortabel deceleration på 2 m/s 2. Erkendelsesafstande bestemmes ved hjælp af håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer, afsnit 7.3, formel (?.?). Ved ombygning af et eksisterende kryds til en rundkørsel kan det være nødvendigt at forlægge vejmidterlinjerne for en eller flere af de tilstødende veje for at opnå disse erkendelsesafstande. Hvis erkendelsesafstanden ikke kan opnås, bør hastigheden nedsættes ved tavleafmærkning. Der anvendes forbudstavlen C 55, lokal hastighedsbegrænsning, som normalt er 50 km/h. I hver vejgrens tilfart tilvejebringes der altid mindst stopsigt, se figur 1.5.1, til vigepligtstavlen B 11, ubetinget vigepligt, som markerer vigelinjen, se afsnit 7.1. Forvarsling af vigepligten sker ved tavleafmærkning. 22 Januar 2012

23 1.4.3 Vertikale forhold Rundkørslens cirkulære form betyder, at en placering i et plant, vandret terræn giver det smukkeste og mest funktionelle resultat. I den ideelle situation kan begrænsningslinjerne for cirkulationsareal, eventuelt overkørselsareal og midterø udgøres af planparallelle koncentriske cirkler, hævet tilpas over hinanden til at give gode afvandings- og kørselsdynamiske forhold samt en god erkendelse af rundkørslen. Den mest almindelige situation vil imidlertid være et skrånende terræn. Her kan nye eller eksisterende vejgrenes indplacering i terrænet (eller nærliggende bebyggelse) gøre det nødvendigt at give rundkørslens periferi en vis hældning. Når rundkørslens periferi hælder, bliver det aktuelt at overveje hældningen for de øvrige elementer, dels af hensyn til afvandingen, dels af hensyn til æstetik og kørselsdynamik og risikoen for, at blokvogne skraber bunden og eventuelt ødelægger belægningen. Vandret rundkørsel I den vandrette rundkørsel anbefales et fald bort fra midterøen på 25 for både cirkulationsareal og eventuelt overkørselsareal (figur 1.4.6). Denne hældning sikrer en god afvanding af arealerne og medvirker til at gøre midterøen synlig for trafik, der nærmer sig rundkørslen. Figur Eksempel på vandret rundkørsel. Sidehældningen af cirkulations- og overkørselsarealer bør ikke overstige 25 på grund af risikoen for udskridning i glat føre og for, at høje lastbiler vælter eller, at lasten forskubber sig, samt af hensyn til komforten for person- og varebiler. Afvandingsmæssigt kan der være et mindre problem langs cirkulationsarealets ydre kantstensbegrænsning mellem vejgrenene, da længdegradienten her er 0. Denne del af cirkulationsarealet er imidlertid mindre befærdet, og en passende mængde og placering af rendestensbrønde vil normalt være tilstrækkeligt til at undgå store vandhindetykkelser. Eventuelt kan det overvejes at etablere kunstigt rendestensfald. Såvel brønde som vand, der fryser til is, kan give problemer for cyklister, såfremt disse er henvist til at benytte en cykelbane langs cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje. Dette bør tages i betragtning ved fastlæggelsen af eventuelle cyklistarealers placering og bredde. Hældende rundkørsel med plane, cirkulære begrænsningslinjer Hvor det ikke er muligt at anlægge rundkørslen vandret, udføres rundkørslen hældende med plane cirkler som begrænsningslinjer for midterø, overkørselsareal og cirkulationsareal. Hældningen af den plane flade gennem cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje bør være højst 25. Sidehældningen af cirkulations- og overkørselsarealer bør ikke overstige 25 på grund af risikoen for udskridning i glat føre og for, at høje lastbiler vælter eller at lasten forskubber sig samt af hensyn til komforten for person- og varebiler. Januar

24 Af æstetiske årsager bør der ikke være stor forskel på hældningen på begrænsningslinjerne for midterø, overkørselsareal og cirkulationsareal. På figur er vist eksempler på hældninger på centrale elementer i hældende rundkørsler. Øverste eksempel viser rundkørslens centrale elementer med en hældning på 25 for planparallelle flader gennem begrænsningslinjerne for midterø, overkørselsareal og cirkulationsareal. Hvis hældningen i dette eksempel svarer til terrænhældningen, og hvis der ikke er problemer med erkendelse af rundkørslen fra vejgrenene, vil løsningen være æstetisk attraktiv, netop fordi den er afpasset med terrænet. Imidlertid kan løsningen med planparallelle flader kun anvendes ved relativt store hældninger, da det ellers vil være vanskeligt at få afledt vandet fra cirkulations- og overkørselsarealerne. De planparallelle flader indebærer således, at det kan være vanskeligt at skabe hurtigt afløb til nedløbsbrønde, idet afvanding på tværs af rundkørslen forhindres. Vand kan dermed komme til at løbe hele vejen gennem rundkørslen med deraf følgende større vandhindetykkelser. Figur Eksempler på kombinationer af hældninger på rundkørslens centrale elementer. Hvis den planparallelle løsning ikke giver tilstrækkelig god erkendelse af rundkørslen fra vejgrenene, kan det være en fordel at give overkørsels-arealet et ensartet fald bort fra midterøen, se det midterste eksempel på figur I dette tilfælde vil der være forskel på hældningen af fladerne gennem begrænsningslinjerne, og fladen gennem midterøens begrænsningslinje vil ikke være plan. Denne løsning forbedrer muligheden for at opsamle afstrømmende vand i nedløbsbrønde, som er placerede ved cirkulationsarealets indre begrænsningslinje. En forskel på mere end mellem fladerne for midterøens og cirkulationsarealets begrænsningslinjer kan have geometrisk og æstetisk set uheldige følger. Nederste eksempel på figur viser en plan flade gennem cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje med en hældning på 10. I dette tilfælde kan såvel erkendelsen af rundkørslen som afvandingen forbedres ved at give cirkulations- og overkørselsarealerne et fald på 25 bort fra midterøen. Også i dette tilfælde vil der være forskel på hældningen af fladerne gennem begrænsningslinjerne. 24 Januar 2012