Fodgængere i Københavns. December 2013

Transkript

1 Fodgængere i Københavns Kommune December 2013

2 ISBN December 2013 Center for Ressourcer Teknik- og Miljøforvaltningen Effektmåling Njalsgade 13 Postboks København V Forsidefoto: Ursula Bach Rapporten er udarbejdet af YouGov Københavns Kommune har alle rettigheder til rapporten i henhold til lov om ophavsret. Citater og kopiering af uddrag af rapporten er tilladt med fuld kildeangivelse: Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Ressourcer 2

3 Indhold 1. Undersøgelsens formål 4 2. Metode og gennemførelse Vejning af data Signifikante afvigelser Statistisk usikkerhed 6 3. Anbefalinger 8 4. Hovedresultater Årsager til at have gået i løbet af den sidste uge Gåture i hverdag og weekend/feriedag antal og varighed Benyttede transportmidler Brug af transportmidler til forskellige destinationer Ture i bil Hvad motiverer københavnerne til at gå? Personlige årsager, der begrænser gåture i lokalområdet Miljømæssige årsager, der begrænser gåture i lokalområdet Tryghed og sikkerhed i dagtimer og aften/nattetimer Det lokale fodgængermiljø Motiver til at ville gå mere i lokalområdet Bilag Åbne besvarelser 50 3

4 1. Undersøgelsens formål Fodgængere i Københavns Kommune er en undersøgelse, der gennemføres årligt. Undersøgelsen blev gennemført første gang i Resultaterne for indeværende undersøgelse bliver i denne rapport sammenlignet med resultaterne for Formålet med fodgænger-undersøgelsen er at afdække, hvordan københavnerne bruger byen som fodgængere, herunder med afdækning af københavnernes gangvaner, deres motivation og begrænsninger i forhold til at gå i og at bruge byen og deres tryghedsfølelse som fodgængere i deres lokalområde. Yderligere afdækker undersøgelsen københavnernes foretrukne transportformer i forhold til den daglige transport til og fra arbejde/skole og fokuserer ligeledes på de transportformer, københavnerne anvender i deres fritid. Undersøgelsen afdækker desuden københavnernes holdning til Københavns indretning bl.a. med fokus på, hvad københavnerne ønsker ændret og forbedret med henblik på at både at gå mere i København og at øge varigheden af både ture til fods og deciderede ophold i København. 2. Metode og gennemførelse Undersøgelsen er blevet gennemført som en elektronisk spørgeskemaundersøgelse i perioden den 23. oktober til den 12. november Besvarelserne er indsamlet via Københavns Kommunes borgerpanel og er herved gennemført blandt borgere bosiddende i Københavns Kommune i alderen år. 2.1 Baggrundsoplysninger For at få indblik i mulige forskelle på tværs af forskellige demografika blev respondenterne adspurgt om følgende baggrundsoplysninger: Bydel Køn Alder Husstandsindkomst Beskæftigelsesstatus Fysisk Handicap Demografisk profil (haves hjemmeboende børn/haves børnebørn, færdsel i København/eget lokalområde, forhold til at bo i byen, arbejdes der i København) 4

5 2.2 Vejning af data Totalpopulationen i undersøgelsen er vejet ud fra et ideal for sammensætningen af borgere i Københavns Kommune, hvorfor det er muligt at udtale sig repræsentativt om københavnerne på baggrund af svarene i denne undersøgelse. Vejningen i undersøgelsen ser således ud: Base (%) uvejet Base vejet Base (%) vejet Total % % Køn Kvinde ,4% % Mand % % Alder år % % år % % år ,8% % 66+ år ,5% % 2.3 Signifikante afvigelser Talmaterialet i tabellerne er testet for signifikans (signifikante afvigelser). Der er brugt et konfidensinterval på 95. Der er en lang række signifikante afvigelser i tabellerne, dvs. at der er forskellige afvigelser i forhold til, hvordan de forskellige nedbrydningsgrupper besvarer de enkelte spørgsmål. At en afvigelse er signifikant, vil sige, at svaret fra en given nedbrydningsgruppe er markant anderledes end svaret fra en anden eller alle andre nedbrydningsgrupper. For at afdække de signifikante afvigelser på tværs af forskellige grupper af danskere er der foretaget to forskellige statistiske tests, Chi 2 -test og T-test: Chi 2 -test: Chi 2 -testformen er repræsenteret i tabellerne ved henholdsvis + eller -. Hvis + er vist i tabellerne, betyder det, at resultatet i den givne kolonne er signifikant højere end totalen. Hvis - er vist i tabellerne, betyder det, at resultatet i den givne kolonne er signifikant lavere end totalen. Der er valgt et konfidensinterval på 95%. T-test: T-testen er repræsenteret i tabellerne ved blokbogstaver. Hvis et blokbogstav er vist i tabellerne, betyder det, at resultatet i den givne kolonne er signifikant forskelligt fra den kolonne, som blokbogstavet henviser til. Til denne test er der ligeledes valgt et konfidensinterval på 95%. 5

6 2.3 Statistisk usikkerhed Den statistiske udvalgsusikkerhed på en stikprøveundersøgelse som denne med 561 interview er omkring +/- 4,0 procentpoint på et procenttal, der er baseret på alle besvarelser i undersøgelsen. Dette betyder, at såfremt 25% af de 561 københavnere i undersøgelsen svarer ja til et givent spørgsmål, bør det resultat, som man ville have opnået, hvis man havde spurgt samtlige københavnere i alderen 15 år +, ikke være lavere end 21% og ikke højere end 29%. Tabellen nedenfor viser beregninger for, hvilke fejlmarginer (statistiske usikkerheder) der er ved forskellige stikprøvestørrelser, når totalpopulationen er kendt. Det vil sige, at tabellen bruges til at finde ud af, hvor sikker man kan være på et givent resultat. Det er vigtigt at understrege, at den statistiske udvalgsusikkerhed stiger, hvis man sammenligner mindre delgrupper med hinanden. Dette betyder, at såfremt man sammenligner 100 respondenter, der alle har samme karakteristika (eksempelvis en bestemt alder), med 100 andre respondenter med et andet karakteristika, og 25% af førstnævnte gruppe har svaret ja, så skal sidstnævnte gruppe afvige med mindst 11 procentpoint. Det betyder, at mindst 14% og mere end 36% skal svare ja, før man kan konstatere, at den fundne forskel kan generaliseres til at gælde alle de personer med de pågældende karakteristika og ikke blot de to gange 100 respondenter, der har deltaget i undersøgelsen. Ovenstående er i særdeleshed vigtigt at tage højde for, når resultaterne analyseres på bydelsniveau. Antallet af interview i de enkelte bydele varierer, og Bispebjerg er med 27 interview den bydel, der er repræsenteret med færrest interview, og Nørrebro er med 109 interview den bydel, der er repræsenteret med flest. På bydelsniveau er resultaterne i 6

7 statistisk forstand baseret på relativt små baser for de baser, der indeholder under 100 respondenter. Som eksempel på den statistiske usikkerhed på bydelsniveau er der i det følgende taget udgangspunkt i, at det gennemsnitlige antal interview pr. bydel er 50. Såfremt vi ud af de 50 interview i en af de givne bydele observerer, at 25% svarer ja til et spørgsmål, vil den statistiske udvalgsusikkerhed være +/- 12 procentpoint. Det betyder, at såfremt man havde stillet alle beboere i den givne bydel samme spørgsmål, ville den sande værdi ligge i intervallet 13-37%. På bydelsniveau er der tale om en meget stor statistisk usikkerhed grundet flere små baser. Københavnerne i undersøgelsen er samtidig blevet spurgt om, hvorvidt de har et fysisk handicap, der begrænser deres daglige aktiviteter. Andelen af københavnere med et konkret defineret fysisk handicap er i statistisk forstand relativ lille, idet 54 personer i denne undersøgelse angiver et fysisk handicap. Der er derfor ligeledes her tale om en stor statistisk usikkerhed på de enkelte grupper med et fysisk handicap, hvorfor det i undersøgelsen ikke med sikkerhed kan konkluderes, at de enkelte grupper adskiller sig fra borgere, som ikke har et fysisk handicap. 7

8 3. Anbefalinger Iagttagelse: Det er et gennemgående træk i 2013-undersøgelsen, at flere københavnere er begyndt at gå og at gå oftere/længere. Undersøgelsen viser også en gennemgående tendens til, at flere københavnere er begyndt at cykle, når de skal frem og tilbage fra forskellige destinationer/ærinder. Den øgede aktivitet i forhold til at gå og cykle har influeret på den andel, der tidligere har gjort brug af offentlig transport. Denne andel er faldet i I 2013 er adfærden vedrørende bilisme stort set identisk med bilismeadfærden for upåvirket fra 2012 til Anbefaling: På baggrund af ovenstående anbefales Københavns Kommune at fortsætte de konkrete indsatser/tiltag, der er gjort i 2012 for at fremme fodgængerlivet i København. Det lader til, at de forskellige tiltag har haft god succes med at påvirke københavnerne til at gå og også at cykle mere frem for især at gøre brug af offentlig transport. Idet graden af bilismen til sammenligning forekommer upåvirket af Københavns Kommunes 2012-indsatser, anbefales det Københavns Kommune fremadrettet at tænke endnu mere i tiltag med det fokus at få bilisterne til at lade bilen stå og gå/cykle i stedet for. Der skal således igangsættes initiativer, der kan skabe den samme tendens som ses for den faldende brug af offentlige transportmidler. Iagttagelse Københavnerne fremhæver i særdeleshed fem forskellige initiativer, der kan tilskynde dem til at gå mere: Flere grønne ruter og stier Grønnere omgivelser Bedre luftkvalitet En renere by Mindre trafik 8

9 Anbefaling: Københavns Kommune anbefales at fokusere på nye tiltag inden for de fem områder, som allerflest københavnerne og flere end i 2012 ønsker forbedringer inden for med henblik på at øge deres aktivitet som fodgængere i deres lokalområde. Det drejer sig således om at iværksætte nye tiltag, at videreføre eller at udvide tiltag inden for disse fem områder: At anlægge flere grønne ruter og stier At anlægge grønnere omgivelser At afhjælpe dårlig luftkvalitet At sikre en mere renholdt by At sikre mindre trafik 9

10 4. Hovedresultater I det følgende præsenteres undersøgelsens hovedresultater. Resultaterne er blevet segmenteret på en række demografika herunder køn, alder og bydel. Fordelingen af køn og alder afspejler den faktiske fordeling i Københavns Kommune, hvorfor det er muligt at udlede generelle repræsentative konklusioner på baggrund af køn og alder. Fordelingen på bydelsniveau er ikke repræsentativ, hvorfor det ikke er muligt at udlede generelle repræsentative konklusioner på bydelsniveau. Hvad angår opdelingen på bydelsniveau, er Østerbro (106 besvarelser) og Nørrebro (109 besvarelser) de eneste bydele repræsenteret med mere end 100 besvarelser. Bispebjerg (27 besvarelser) og Brønshøj-Husum (28 besvarelser) er de to bydele med færrest besvarelser. Antallet af interview i de enkelte bydele gør resultaterne på bydelsniveau meget usikre, hvilket man bør have in mente, når man tolker resultaterne på bydelsniveau. Resultaterne er endvidere blevet segmenteret på beskæftigelsesstatus, om man har hjemmeboende børn, om man har børnebørn, og om man har et fysisk handicap, der kan hindre brugen af byen. I fremholdelsen af resultaterne vil svarene fra de mange forskellige nedbrydningsgrupper blive præsenteret og kommenteret, såfremt der er observeret signifikante forskelle grupperne i mellem. Der henvises til tabelbilaget for en endnu mere detaljeret præsentation af resultaterne segmenteret i forhold til de forskellige nedbrydningsgrupper i forhold til hvert enkelt spørgsmål. 10

11 4.1 Årsager til at have gået i løbet af den sidste uge Ud af fem mulige grunde har københavnerne i undersøgelsen i gennemsnit angivet 2,29 grunde til, at de gik i løbet af den sidste uge. Dette er nogenlunde på niveau med 2012, hvor københavnerne i gennemsnit angav 2,18 grunde til at have gået. Københavnernes to primære årsager til at have gået inden for den seneste uge er, at de gik hele vejen til en bestemt destination, hvor ingen anden form for transport var involveret (62%), og at de gik for at få adgang til offentlig transport (61%). Tredje flest angiver, at de gik en tur i den forgangne uge uden andre formål end selve det at gå en tur (58%). Københavnere med børn i husstanden under 18 år (76%) gik i signifikant større omfang end københavnere uden børn i husstanden under 18 år (58%) hele vejen til en bestemt destination. Aldersmæssigt er der få signifikant afvigelser til dette spørgsmål. Den mest iøjnefaldende afvigelse viser, at københavnere i alderen år (72%) i signifikant højere grad end de årige københavnere (52%) gik hele vejen til en bestemt destination. 11

12 4.2 Gåture i hverdag og weekend/feriedag antal og varighed I spørgsmålet omkring hvor mange ture københavnerne sammenlagt går på en typisk hverdag eller weekenddag/feriedag, er resultatet baseret på følgende definition af en tur, som respondenterne blev præsenteret for i undersøgelsen: En gåtur skal forstås som enten gåture til og fra et parkeret transportmiddel, gåture til og fra endelige destinationer samt gåture uden andet formål end det at gå en tur. Respondenterne blev bedt om at tælle hver gåtur (både gåturen ud og gåturen hjem). Det betyder f.eks., at en respondent, der gik til og fra et supermarked, har angivet to gåture for denne handling én gåtur til supermarkedet og én gåtur hjem fra supermarkedet. Undersøgelsen viser, at københavnerne i gennemsnit går 4,3 ture på en hverdagsdag. Aldersmæssigt er den eneste signifikante forskel, at tre gange så mange årige (13%) som årige (4%) ikke går en tur hver dag i hverdagene ( ingen tur ). 12

13 På weekend- og feriedage går københavnerne i undersøgelsen i gennemsnit 3,8 ture om dagen lidt færre ture end i hverdagene, hvor gennemsnittet er 4,3 ture pr. dag. Mænd (14%) går i signifikant højere grad end kvinder (16%) 6-10 ture på weekend- og feriedage. Sammenlignet med de årige (3%) går tre gange så mange i alderen år (9%) og 66+ år (8%) ingen ture på weekend- og feriedage. 13

14 Sammenlignet med 2012-undersøgelsen er der ikke signifikante forskelle i varigheden af københavnernes gåture i hverdage og weekender/feriedage. Københavnerne går typisk længere ture i weekenderne end i hverdagene. 37% af københavnerne i undersøgelsen går over 1 time på en typisk weekend- og feriedag mod 14

15 16% på en typisk hverdag. I hverdagene er varigheden af gåture primært under en ½ time (42%) eller mellem ½ til 1 time (42%). Segmenteret på køn er der ingen signifikante forskelle. Aldersmæssigt er der til gengæld sammenlignet med de øvrige aldersgrupper signifikant færre over 66 år (30%), der går under en halv time i hverdagen. Til gengæld går dobbelt så mange københavnerne over 66 år (24%) som københavnerne i alderen år (12%) over 1 time til hverdag. De yngste københavnere i undersøgelsen, år (54%), er markant mere repræsenteret i den gruppe, der går mellem ½ til 1 time hver dag end københavnere i alderen år (39%) og 66+ år (41%). Segmenteret på københavnernes beskæftigelsesstatus er der ikke overraskende signifikante forskelle i forhold til varigheden af gåture (bemærk dog, at der her er tale om små baser). Københavnere, der arbejder på fuldtid (48%) og deltid (51%), går i signifikant større omfang en tur under ½ time til hverdag end pensionister (27%). Fuldtidsstuderende går i signifikant højere grad mellem en halv til hel time på weekendog feriedage (60%) end københavnere, der arbejder på fuldtid (42%) eller er pensionerede (45%). 15

16 4.3 Benyttede transportmidler Som det fremgår af ovenstående grafbillede, er cyklen stadig (og i stigende grad) det mest tilgængelige transportmiddel. I 2013 tilkendegiver 9 ud af 10 københavnere i undersøgelsen, at de har adgang til en cykel (91%) mod 8 ud af 10 i 2012 (83%). Også flere københavnere, 7 procentpoint flere end i 2012 (43%), har fået en bil til rådighed i 2013 (50%). Sammenlignet med de øvrige aldersgrupper har signifikant flest københavnerne i alderen år (95%) og år (95%) en cykel til rådighed. Omvendt har en signifikant overvægt af københavnere i alderen år (63%) og over 66 år (73%) en bil til rådighed, når der sammenholdes med københavnere under 50 år. Københavnere med børn i husstanden (98%) har i signifikant højere grad en cykel til rådighed end københavnere uden børn i husstanden (89%). Segmenteret på beskæftigelsesstatus er der signifikant forskel på, hvem der har henholdsvis cykel og bil til rådighed (bemærk dog små baser). Københavnere, der er fuldtidsstuderende, har i højere grad en cykel (96%) til rådighed end en bil (20%). Signifikant flere københavnske pensionister har en bil (73%) til rådighed end 16

17 fuldtidsstuderende (20%). Pensionisterne er samtidig den beskæftigelsesgruppe (79%), i hvilken færrest har en cykel til rådighed Brug af transportmidler til forskellige destinationer Udover at afdække, hvilke transportmidler københavnere har adgang til, har undersøgelsen undersøgt, hvilke transportmidler københavnerne bruger til forskellige formål. Dette er målt på 14 forskellige formål/typer af ture, som vil blive præsenteret i det følgende. Det er vigtigt at understrege, at ikke alle ture er relevante for alle københavnere, hvorfor antallet af besvarelser for de enkelte typer af ture vil variere. Eksempelvis er der få pensionister, der finder det relevant at transportere sig selv til/fra arbejde eller uddannelse eller at ledsage børn i skole. Det er heller ikke alle respondenter, der har en hund, og derfor kan svare på, hvilke transportmidler de bruger i forbindelse med hundeluftning. I gennemsnit vurderer københavnerne, at 10,28 ud af de 14 ture og/eller ærinder er relevante for dem. Dette er på niveau med 2012-undersøgelsen, hvor det var 10,22 ud af 14 ture. I det følgende vises der for hver type tur/ærinde en oversigt over, hvilke transportmidler der anvendes til den pågældende type tur/ærinde. 17

18 For de fleste destinationers vedkommende ses sammenlignet med 2012 nu i 2013 en stigning i den andel af Københavnere, der vælger at cykle til en pågældende destination. I 2013 er der også i forhold til mange destinationer en stigning i den andel af københavnere, der vælger at gå til en given destination. For de fleste destinationernes vedkommende betyder den øgede andel, der enten går eller cykler til en given destination, at færre københavnere end i 2012 benytter offentlig transport i Cyklen er med 76% det transportmiddel, flest københavnere anvender til/fra arbejde eller uddannelse. Sammenlignet med 2012-undersøgelsen er der tale om stigning på 12 procentpoint svarende til en stigning på 19% fra 2012 til Samtidig bruger 7 procentpoint færre københavnere i 2013 (28%) offentlig transport som transportmiddel til og fra arbejde/uddannelse, når der sammenlignes med 2012 (35%). Det svarer til et fald på 20%. Segmenteret på køn cykler signifikant flere kvinder (66%) end mænd (53%) til/fra arbejde eller uddannelse (66%). Aldersmæssigt er der sammenlignet med de øvrige aldersgrupper en signifikant overvægt af københavnerne i alderen år (85%) og år (71%), der cykler til/fra arbejde eller uddannelse. Omvendt tager signifikant flere i 18

19 alderen år (27%) og år (22%) bilen, når der sammenlignes med de yngste, år (6%), og de ældste københavnerne over 66 år (9%). I forhold til beskæftigelsesstatus ses forskellige afvigelser grupperne i mellem (bemærk dog små baser). De fuldtidsstuderende (87%) og fuldtidsarbejdende (73%) benytter i signifikant højere grad cyklen til/fra uddannelse eller arbejde end københavnerne fra de øvrige beskæftigelsesgrupper. Københavnere, der arbejder på fuld tid benytter også i signifikant højere grad bilen (27%), når de skal til/fra arbejde, end de andre grupper af beskæftigelse. Københavnerne med børn under 18 år i husstanden (77%) benytter i signifikant højere grad cykel til og fra arbejde/uddannelse end københavnere uden børn i husstanden (55%). Cyklen er med 65% det mest benyttede transportmiddel i forbindelse med arbejdsrelaterede aktiviteter. Sammenlignet med 2012-undersøgelsen er der tale om en stigning på 20%. Segmenteret på køn er der signifikant flere mænd (22%) end kvinder (15%), der benytter bilen (22%) til arbejdsrelaterede aktiviteter, mens signifikant flere kvinder (53%) end 19

20 mænd (36%) benytter cyklen til dette. I forhold til alder bruger de årige (59%) og årige (55%) i højere grad cyklen i arbejdsøjemed end de øvrige aldersgrupper. Bilen anvendes til arbejdsrelateret transport af signifikant flest i alderen år (26%) og år (22%). Københavnerne uden børn (60%) cykler i signifikant højere grad end københavnerne uden børn (40%) i forbindelse med arbejdsrelaterede aktiviteter. Med 60% er cykel den mest benyttede transportform til at ledsage børn til skole i I forhold til 2012 ses en stor stigning i antallet af cyklende i 2013 fra 42% i 2012 til 60% i 2013 (bemærk dog små baser). Det svarer til en stigning på 45% flere københavnere, der i 2013 følger deres børn til skole ved at cykle. Grundet de små baser er der ikke observeret nævneværdige demografiske forskelle i relation til valg af transportmiddel, når københavnske børn skal følges i skole. 20

21 Som i 2012 (81%) vælger flest og endnu flere end sidste år - at gå til en legeplads i 2013 (91%). Det svarer til en stigning på 12%. Markant færre københavnere benytter i dette års undersøgelse (11%) offentlig transport end sidste år (4%) set i relation til at komme til og fra en legeplads. Der er ikke observeret nævneværdige demografiske forskelle i relation til valg af transportform ved besøg på legepladser grundet usikkerheden ved meget små baser. 21

22 Cyklen er igen i 2013 (75%) det transportmiddel, flest københavnere anvender i forbindelse med personlige ærinder. Også her ses en stigning, her på 18%, i den andel, der sammenlignet med sidste år, vælger cyklen. Segmenteret på køn er der signifikant flere kvinder (77%) end mænd (68%), der benytter cyklen i forbindelse med personlige ærinder. Københavnere i alderen år (88%) og år (82%) benytter i højere grad cyklen i forbindelse med personlige ærinder end de øvrige aldersgrupper. 22

23 Cyklen er med 70% igen i 2013 det transportmiddel, flest københavnere anvender i forbindelse med café- og/eller restaurantbesøg. Der er tale om en stigning fra 2012 (58%) til 2013 (70%) på 21%. Signifikant flere kvinder (72%) end mænd (57%) cykler, når de skal på café eller restaurant. Det samme gør signifikant flere årige (86%) og årige (75%) end københavnere i de ældre aldersgrupper. De årige (63%) skiller sig også signifikant ud fra de øvrige aldersgrupper ved at være den gruppe, der går mest i forbindelse med at skulle på café eller restaurant. Københavnere med børn i husstanden (cykel 44% og til fods 64%) cykler og går i højere grad, når de skal på café eller restaurant, end københavnere uden børn i husstanden (cykel 62% og til fods 50%). Københavnere med børn i husstanden (13%) er også mere tilbøjelige end dem uden børn (8%) til at tage bilen dette er dog ikke signifikant. Når der skæves til beskæftigelse, benytter fuldtidsstuderende (92%) i signifikant højere grad cyklen til café- eller restaurantbesøg end de øvrige beskæftigelsesgrupper, mens københavnske pensionister (26%) i signifikant lavere grad end de øvrige grupper benytter cyklen, når de skal på café eller restaurant. 23

24 Cyklen er også i 2103 (66%) det mest anvendte transportmiddel, når københavnere skal besøge venner/familie. Fra 2012 (57%) til 2013 (66%) er der tale om en stigning på 16% flere, der bruger cyklen til dette. Sammenlignet med de ældre aldersgrupper anvender en signifikant overvægt af københavnere i alderen år (83%) og år (75%) cyklen til at besøge venner/familie, mens de årige (51%) omvendt er signifikant mere tilbøjelige end de øvrige aldersgrupper til at tage bilen, når de skal besøge venner/familie. 24

25 I relation til sport/underholdning/arrangementer er cyklen ligeledes det mest benyttede transportmiddel også her ses en stigning fra 2012 (62%) til 2013 (74%), her på 19%. Signifikant flere københavnere i alderen år (86%) og år (73%) end københavnere over 50 år benytter cyklen til sport/underholdning/arrangementer. De årige (38%) er desuden oftere til fods end de øvrige aldersgrupper, når det handler om at komme til og fra sport/underholdning/arrangementer. Københavnere med børn under 18 år i husstanden tager i højere grad cyklen (76%) end københavnere uden børn i husstanden (60%), når de skal til sport/underholdning/arrangementer. 25

26 Når københavnerne tager en tur med det formål at få motion anvender de som sidste år typisk cykel eller går. Lidt flere cykler i 2013 (55%) end i 2012 (51%) og stort set lige mange går i henholdsvis 2012 (72%) og 2013 (74%). 26

27 Igen i 2013 er cyklen med 69% den mest anvendte transportform ved parkbesøg og ved besøg i naturområder, havnebad eller strand. Fra 2012 (59%) til 2013 (69%) er der 17% flere, der cykler i denne henseende. Sammenlignet med de øvrige aldersgrupper cykler signifikant flere af de årige (77%) og årige (73%) københavnere i forbindelse med parkbesøg og ved besøg i naturområder, havnebad eller strand. De årige (65%) transporterer sig også i højere grad til fods end de øvrige aldersgrupper. 27

28 Nok mindre overraskende går de fleste københavnerne, knap 9 ud af 10, når de lufter deres hund (87%). Mere overraskende er, at næsten dobbelt så mange i 2013 (25%) som i 2012 (14%) lufter deres hund ved at cykle. Eftersom andelen af københavnere med hund i undersøgelsen er relativ lille, og den statistiske usikkerhed derfor er relativ stor, er der ikke kommenteret videre på demografiske forskelle. 28

29 Cyklen er med 68% det transportmiddel, flest københavnere benytter sig af, når de skal besøge torve/pladser eller strøggader. Fra 2012 (56%) til 2013 (68%) er der tale om stigning på 21% flere, der cykler i denne henseende. Signifikant flere kvinder (73%) end mænd (61%) cykler, når de skal besøge torve/pladser eller strøggader. De årige (83%) og årige (74%) benytter i højere grad end de øvrige aldersgrupper cyklen i denne henseende. 29

30 Flertallet af københavnere på 69% går, når skal på indkøb/markeder, mens næst flest cykler (58%). Hver femte københavner tager bilen på indkøb/marked (23%). Sammenlignet med 2012 er der ikke ændret meget ved denne fordeling. Segmenteret på køn er der observeret en række interessante forskelle. Signifikant flere mænd (27%) end kvinder (19%) tager bilen på indkøb/marked, mens signifikant flere kvinder (63%) end mænd (53%) cykler i denne sammenhæng. Københavnerne over 50 år, år (34%) og 66+ år (33%), kører i signifikant højere grad i bil på indkøb/marked end de yngre københavnere, år (11%) og år (18%). Københavnerne under 50 år, år (62%) og år (64%), kører i signifikant højere grad på cykel på indkøb/marked end de ældre københavnere, år (55%) og 66+ år (44%). At gå til indkøb/marked er der signifikant færrest i alderen 66+ år (55%), der gør i sammenligning med de øvrige aldersgrupper. 30

31 Tallene viser, at de fleste forbinder en tur uden andet formål end turen i sig selv med enten at gå eller cykle. Det ses ved, at de typisk valgte transportformer til denne aktivitet er til fods (82%) og på cykel (47%). Sammenlignet med i 2012 er der i 2013 lidt flere, der enten går (6 procentpoint flere) og cykler (3 procentpoint flere) end sidste år. Der er ikke observeret nogen nævneværdige demografiske forskelle i relation til valg af transportmiddel i forbindelse med ture uden andet formål end turen i sig selv. 31

32 4.3 Ture i bil 50% af københavnerne i undersøgelsen har adgang til bil. Ud af disse kører halvdelen aldrig (52%) en lille tur på under 3 km. En lav andel på 3% kører dagligt en lille tur på under 3 km. 15% kører en tur under 3 km dagligt, og 10% kører en tur under 3 km månedligt. Signifikant flere københavnere med adgang til bil i alderen 66+ år kører dagligt (7%) eller ugentligt (22%) en tur under 3 km, når der sammenlignes med de øvrige aldersgrupper. De helt unge, år (64%), skiller sig signifikant ud som den aldersgruppe, der mindst hyppigt kører en tur under 3 km (svarer aldrig ). Københavnere med børn i husstanden (41% svarer aldrig ) kører oftere en tur på under 3 km end københavnere uden børn i husstanden (56% svarer aldrig ). 32

33 De københavnere i undersøgelsen, der kører korte ture under 3 km i bil, er blevet bedt om at angive formålet med turene. Som i 2012-undersøgelsen (67%) er indkøb/shopping stadig det formål, flest angiver i 2013 (63%). I 2013 (14%) er formålet med de korte ture for mere end dobbelt så mange som i 2012 (6%) at aflevere/hente børn. 33

34 De københavnere i undersøgelsen, der kører korte ture under 3 km i bil, blev bedt om at vurdere, hvad der kan få dem til at erstatte de korte køreture i bil med gåture. Sammenlignet med 2012-undersøgelsen er der sket et mindre fald på 4 procentpoint i andelen af københavnere, der vurderer, at de ikke er interesseret i at erstatte deres korte bilture med gåture. Denne andel udgjorde 48% i 2012 og er i 2013 faldet til 44%. Denne udvikling er set støt faldende siden 2011, hvilket kan indikere, at københavnerne er blevet mere bevidste om at bruge deres bil mindre til korte tur under 3 km. De faktorer, der primært kan få københavnerne, der kører korte ture under 3 km til at gå i stedet for, er flere fodgængerforbindelser (14%), en mere attraktiv/renere by (13%), bredere fortove (13%), renere luft (12%) og information om miljøproblemer (9%). 34

35 4.4 Hvad motiverer københavnerne til at gå? Københavnerne i undersøgelsen angiver i gennemsnit 5,75 årsager til at gå. Dette er en anelse højere end i 2012-undersøgelsen, hvor københavnerne i gennemsnit nævnte 5,25 grunde til at gå. Fordi jeg kan lide at kigge mig omkring og nyde miljøet (66%) er den årsag til at gå, flest nævner, efterfulgt af Fordi jeg nyder at være udendørs (65%) og Fordi motion er godt for mig (61%). Denne top tre er den samme som sidste år. Forskellen fra sidste år til i år er, at hver respondent udpeger flere årsager til at gå i deres lokalområde end sidste år. Segmenteret på køn er der en række interessante forskelle. Sammenlignet med mænd udpeger signifikant flere kvinder de følgende grunde til at gå; nyde miljøet (72%), at motion er godt (66%), at det er afslappende (59%), for at udforske nye områder (42%) og for at gå med andre og møde dem på samme tid (34%). Aldersmæssigt er der ligeledes observeret en række interessante demografiske forskelle. De årige nævner generelt flere grunde til at gå end de øvrige aldersgrupper. De unge adskiller sig signifikant fra de øvrige aldersgrupper ved i højere grad at vælge årsagerne: Nyder at være udenfor (76%), fordi det er afslappende (66%), for at udforske nye områder (46%), det er billigere (41%), gå med andre og møde dem på samme tid 35

36 (51%) og ingen andre alternative transportmuligheder (36%). De årige går i højere grad end de øvrige aldersgrupper, fordi det er hurtigere (50%). Københavnere med børn i husstanden angiver i højere grad, at de går, fordi det er hurtigere (49%) end københavnerne uden børn i husstanden (37%). Københavnerne i undersøgelsen udpeger disse to grunde som de vigtigste grunde til at gå: Fordi motion er godt for mig (21%), og Fordi det er mere praktisk (20%). At den vigtigste grund til at gå er, fordi motion er godt, svares i signifikant højere grad af de årige (24%) og 66+ årige (34%) end af de yngre københavnere. 36