Trafikregistering - ved brug af data fra motorregistret

Transkript

1 Dækstøj - energi og sikkerhed Trafikregistering - ved brug af data fra motorregistret Er BUM vejen til effektiv vej- og parkdrift? Optimering af driften - sådan kan kommunerne spare penge

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 ITS kan faktisk løse vores trafikale problemer Almen vejdrift Jens Bruun Jensen 14 Automatisér rutinearbejdet 20 Harald Blåtand og Trafikinformation 40 Er BUM vejen til effekktiv vej- og parkdrift? 48 Optimering af driften - sådan kan kommunerne spare penge 56 Udfordringer for vejdrift ITS Svend Tøfting 10 Trafikregistering - ved brug af data fra motorregistret 18 ITS Udviklingsforum 22 Åben fælllesprotokol på signalområdet 28 ITS Danmarks årsmøde 32 Brug af mobile variable tavler ved anlægsarbejder 38 ITS Platform - ny IT-platform for udvikling af intelligent trafik 46 Kraftig reduktion af C0 2 med adaptiv signalstyring 54 Ny teknologi til måling af køretider 60 Flere parkeringspladser på Ustrup Øst med intelligent styret P-system Støj Hans Bendtsen 4 Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af to rundkørsler 8 Støjreducerende asfalt i København 16 Kort nyt om støj 25 Slidt støj fra asfalt! 30 Støjdæmpning langs Motorring 3 i København 34 Vejdirektoratets støjhandlingsplan og politik om håndtering af vejstøj 43 Erfaringer med SRS-systemet i Støjbelastningstallet - hvordan beregner vi det nu? 58 Dækstøj - energi og sikkerhed Diverse 53 Hærvejen, en kro og en snaps 62 Kalenderen 63 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

3 Månedens synspunkt Jens Peder Kristensen, Formand, ITS Danmark. ITS kan faktisk løse vores trafikale problemer Trafik har tre ulemper: trængsel, trafikuheld og miljøpåvirkning. ITS kan reducere alle tre problemer og måske på langt sigt fjerne dem helt. Problemet med trængslen er, at vi har alt for megen vejkapacitet, som ikke bliver brugt. De færreste veje har ret megen trafik om natten, og rigtig mange veje har aldrig ret megen trafik. Desværre er der nogle få veje, hvor rigtig mange bilister kører på samme tid. Erfaringer fra Stockholm, London og Singapore viser, at indfører man en afgift på at køre ind til byerne, så er der faktisk mange bilister, som kan tage kollektiv transport, som kan køre senere uden for myldretiden, eller som måske slet ikke har behov for at køre. En simpel betalingsring i Hovedstadsområdet vil kunne reducere trængslen væsentligt, men politikerne tør ikke. I stedet har de en vision om en variabel kilometerafgift, som kræver avanceret udstyr installeret i alle biler, og som ikke kan indføres før om mange år. Problemet med trafikuheld skyldes i meget høj grad bilisten, som er uopmærksom, beruset, træt eller bare for langsomt reagerende. På langt sigt vil vi se udstyr i bilerne, som støtter bilisten så meget i kørslen, at det næsten tager over, og det vil helt sikkert redde mange menneskeliv i trafikken. Indtil da må vi nøjes med at begrænse antallet af uheld ved at mindske risikoen for, at den langsomt reagerende bilist forårsager uheld. Det gøres ved at holde hastigheden nede. Hvis alle bilister overholdt hastighedsgrænserne, var der reddet mange menneskeliv. ITS kan hjælpe bilisterne med at overholde hastighedsgrænserne. Den simpleste løsning hedder automatisk hastighedskontrol, som lige nu testes med 10 kameraer på Sjælland, der fuldt automatisk og uden manuel betjening tager billeder af alle bilister der kører for hurtigt. Der er dog ikke film i alle kameraerne samtidigt, og der anvendes gammeldags filmruller, som skal skiftes manuelt. Det lyder lidt som fra forrige årtusinde, og det er det også, men det lever fuldt ud op til, at Danmark er det land i Vesteuropa, som har installeret det færreste antal automatiske hastighedskontroller overhovedet. Det er jo næsten bagstræberisk. Selv Frankrig har i dag færre trafikdræbte pr. indbygger end Danmark, bl.a. fordi de i stort omfang har opsat automatisk hastighedskontrol. Mange europæiske lande er ved at indføre næste generation af automatisk hastighedsontrol, der måler gennemsnitshastigheden over en strækning. Det medfører, at bilisten holder hastigheden nede over en længere strækning, samtidigt med at en kort overskridelse af hastighedsgrænsen ikke medfører en bødestraf, fordi bilisten kan kompensere ved at køre lidt langsommere på de sidste del af strækningen. Erfaringer med disse såkaldte strækningskontroller er gode. Systemet redder masser af menneskeliv, men kan ikke anvendes i Danmark, da vi giver bøder til bilister, og det er alt for bøvlet at sikre, at det er den samme bilist, der registreres i begge ender af strækningen. Vi har brug for en lovændring, så vi kan give bøder til bilens ejer i stedet for bilens fører, ligesom vi kan med parkeringsafgifter. Problemet med miljø er nok den sværeste at løse, for selv om el-biler, differentierede bilafgifter og lignende kan gøre meget, så er der brug for mere endnu. Her er bilisterne dog selv ved at gøre en indsats ved simpelthen at blive hjemme og klare møderne pr telefonkonference, videokonference eller ligefrem med telepresence. Det sidste er blot udstyrssælgernes nye fancy udtryk for et videokonferenceanlæg med superb lyd- og billedkvalitet. Men det væsentlige er, at det virker. Det er faktisk muligt at holde gode møder med videokonferencer, og udbyttet er næsten ligeså stort som virkelige møder. Og tages den sparede rejsetid med i betragtning er gevinsten betydeligt. Det er ikke muligt i dag at måle nogen reduktion i trafikken på grund af videokonferencer af den ene eller anden form, men jeg tror på, det kommer. Der er så meget rejsetid at spare, at det næsten driver sig selv frem. Modsat de første to temaer: betalingsringe og automatisk fartkontrol, så er videokonferencer ikke så kontroversielle, men politikerne kan godt gøre noget for at fremme anvendelsen af disse ved at arbejde for at fremme standarder, så videokonferencer kan fungerer på tværs af fabrikater, og ved at finansiere små videokonferencesystemer i udkantsområder, så mindre virksomheder også kan få glæde af teknologien. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 3

4 STØJ Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af to rundkørsler Der er løbende diskussion om, hvad det betyder for trafikstøjen at etablere eller at ombygge rundkørsler. Denne artikel præsenterer støjmålinger før og efter ombygning ved to rundkørsler. Målingerne gør det muligt at foretage en vurdering af betydningen for støjen. Af Projektleder Gilles Pigasse, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Indledning Rundkørsler anvendes ofte som et virkemiddel til at reducere trafikkens hastighed og dermed forbedre trafiksikkerheden. Den reducerede hastighed og den ændrede køremåde kan også have en betydning for støjen. Bekæmpelse af støj fra vejtrafik er oftest et spørgsmål om at benytte en kombination af virkemidler til at opnå den ønskede eller størst mulige støjreduktion. På vejstrækninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der normalt skal fokuseres på. Ved kryds, herunder rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rullestøjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden. For de køretøjer, som først skal Ben Trafik Nordgående Sydgående Østgående Vestgående Tabel 1. Trafikken i Willumsens Vej rundkørslens fire ben før ombygningen - talt er hverdagsdøgn i ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse. Et litteraturstudium viser, at det er realistisk at opnå støjreduktioner på 1 til 4 db ved anlæg af rundkørsler i stedet for almindelige kryds med eller uden signalregulering [1]. Det er imidlertid ikke klart, hvordan designet af henholdsvis kryds og rundkørsler samt trafikkens sammensætning indvirker på den opnåede støjreduktion. I et forsøg på yderligere at belyse dette spørgsmål har Vejteknisk Institut indledningsvis set på støjeffekterne af en række konkrete projekter, hvor kryds erstattes af rundkørsler, eller hvor rundkørsler bygges om [2]. Denne artikel præsenterer resultaterne fra to af disse rundkørsler: Krydset mellem Hovedlandevej 138 og Smedegade ved Snoldelev ombygges fra et vigepligtsreguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldet krydset ved Snoldelev ). Rundkørslen er vist i Figur 1. Udvidelse af rundkørsel ved J. F. Willumsens Vej, Hovedlandevej 522, Frederikssund Kommune (i det følgende kaldet rundkørslen ved Willumsens Vej ). Figur 2 og 3 viser rundkørslen efter ombygning. Figur 1. Tegning af rundkørslen ved Snoldelev efter ombygningen. De to røde krydser viser målepunkternes positioner. Beskrivelse af rundkørsler Formålet med anlæggelse af rundkørslen ved Snoldelev var at opnå en trafiksikkerhedsmæssig forbedring af hovedlandevej 138, hvor denne krydser Smedegade vest for Snoldelev. Årsdøgntrafikken på hoved- 4 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

5 Spikma Sømkantsten Benders Spikma sømkantsten anvendes bl.a til: Indsnævring af veje Helleanlæg Trafikchikaner Parkeringspladser Fartdæmpere Se vores STORE sortiment og priser på Lette at montere med manuel hammer eller elektrisk borhammer DALUISO A/S Tlf. Odense: Tlf. Køge: TRAFIK & VEJE 2010 MAJ TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 5 a company

6 Figur 2. Tegning af den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen. De to røde krydser viser målepunkternes positioner. Snoldelev Willumsens vej Nær position -3,7 db +0,3 db Fjern position -1,7 db +1 db Tabel 2. Ændringerne mellem før og efter anlæg/ombygning af rundkørslen i Snoldelev og på Willumsens Vej. Værdierne svarer til L Aeq, 1 h, efter - L Aeq, 1 h, før [2]. Figur 3. Den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygnin landevejen var i 2008 på køretøjer. Trafikken på den tværgående Smedegade var væsentlig mindre. Rundkørslen blev etableret med fire vejgrene og erstattede det eksisterende firbenede kryds. Der blev anlagt helleanlæg i alle fire vejgrene. Ved det tidligere kryds var der en hastighedsbegrænsning på 70 km/t. Efter anlægget af rundkørslen blev der, af trafiksikkerhedsmæssige hensyn, skiltet med en hastighedsnedsættelse til 60 km/t på alle fire vejgrene. Ombygningen af rundkørslen ved Willumsens Vej blev foretaget for at forøge kapaciteten, da rundkørslen var særligt trafikbelastet. Trafikken før ombygningen fremgår af Tabel 1. Projektet omfattede udbygning af rundkørslen fra en et-sporet rundkørsel til en dobbeltsporet rundkørsel. Rundkørslen er beliggende i åbent land, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t. Hastigheden er skiltet ned til 60 km/t i en afstand af m inden rundkørslen. Ved indkørsel til rundkørslen forventes en hastighed for personbiler på km/t. Hastigheden i selve cirkulationsarealet er dimensioneret til 40 km/t. Målemetode Ved hvert kryds/rundkørsel blev der valgt to målepunkter, hvor støjen fra trafikken blev målt samtidig. Begge målepunkter lå langs det ene ben i rundkørslen og havde en afstand på m fra midten af den nærliggende vejstrækning (i Snoldelev 20 m, ved Willumsens vej 25 m). Målepositioner er vist i figurer 1 og 2. Mikrofonerne var placeret 4 m over vejbanens plan. Det ene målepunkt lå tæt på centrum af kryds/ rundkørsel (60 m fra midten af den tværgående vej kaldet nær ). Ved dette målepunkt vurderes det, at støj fra biler der accelererer og bremser vil blive registreret. Det andet målepunkt ligger 100 m længere fra centrum af kryds/rundkørsel end position nær (160 m fra midten af den tværgående vej kaldet fjern ). Ved dette målepunkt vurderes det, at bilerne kører med forholdsvis konstant hastighed. Der er ikke foretaget hastighedsmålinger i forbindelse med støjmålingerne. Dette betyder, at det praktisk talt er de samme køretøjer, som indgår ved målingerne i de to positioner, hvorimod køretøjernes hastighed og køremåde kan være forskellig ved den nære og den fjerne måleposition. I hver måleposition blev der foretaget støjmålinger af det gennemsnitlige ækvivalente A-vægtede støjniveau L Aeq i tre til fire 10-minutters perioder. Under støjmålingerne blev trafikken talt manuelt i forskellige køretøjkategorier (let og tung). Måleresultaterne blev korrigeret for den faktiske trafik og omregnet til støjniveauet for én time med 6 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

7 en trafik på 1000 lette køretøjer. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde, og at eventuelle forskelle i de målte niveauer primært må relateres til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). Luftens temperatur har en betydning for støjen fra vejtrafik. Under målingerne blev luftens temperatur målt. Resultaterne af støjmålingerne blev normaliseret til 20 C. Resultater og diskussion Efter normalisering af data er støjniveauet efter etableringen af rundkørslen ved Snoldelev således lavere, end det var før (se tabel 2). Forskellen er størst for mikrofonen nærmest rundkørslen (-3,7 db), og der er 1,7 db forskel mellem før og efter for den fjerne mikrofon. Det vurderes, at dette skyldes, at hastigheden er markant reduceret tæt ved rundkørslen. I det fjerne målepunkt (160 m fra rundkørslen) vurderes det også at faldet skyldes en noget reduceret hastighed ved dette målepunkt. Ved Willumsens Vej steg støjen med 0,3 db nær rundkørslen og med 1 db 160 m fra rundkørslen efter dens udvidelse (se tabel 2). Det vurderes, at denne stigning skyldes, at trafikkens hastighed ved målepunkterne er steget, sandsynligvis på grund af udvidelsen af rundkørsel. Efter udvidelsen blev der udlagt en ny belægning. Det vurderes dog, at dette i det konkrete tilfælde højst kan have bevirket en reduktion af støjniveauerne med omkring 0,4 db. Figur 4 og 5 viser ⅓ oktav spektrene af middelværdien af de normaliserede støjniveauer før og efter anlægget af rundkørslen ved henholdsvis Snoldelev og Willumsens Vej i den nære måleposition. Ved Snoldelev kan det ses, at frekvensområdet omkring Hz var lidt kraftigere før ombygningen. Dette kan forklares ved en højere hastighed og dermed et kraftigere bidrag af dæk/vejbanestøj. Dette er forsvundet ved anlægget af rundkørslen. Ved Willumsens Vej er de to kurver (rød og grøn) tæt på hinanden, dvs. at der ikke frekvensmæssigt er nogen væsentlig forskel mellem før og efter situationen. Som vist i tabel 2, er støjniveauet dog lidt højere efter ombygningen (grønne kurve), særlig omkring 1 khz. Det skyldes delvist, at køretøjer har en højere hastighed, når de skal ud af rundkørslen. Konklusion Ved Snoldelev faldt støjen efter etablering af rundkørslen med 3,7 db i et målepunkt nær rundkørslen i forhold til før situationen med et almindeligt vejkryds. I det fjerne målepunkt blev der ligeledes målt et fald, her på Figur 4. ⅓ oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (L Aeq, 1 h ) i db før og efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev ved det nære målepunkt. Figur 5. ⅓ oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (L Aeq, 1 h ) i db før og efter ombygning af rundkørslen ved det nære målepunkt i Willumsens Vej. 1,7 db efter anlægget af rundkørslen. Det vurderes i begge tilfælde at skyldes reduceret hastighed. Der er ikke foretaget en udskiftning af vejbelægningen, som ville kunne influere på støjen. Ved Willumsens Vej er der sket en lille forøgelse af støjniveau, 0,3 db i det nære målepunkt og 1 db i det fjerne. Dette skyldes en højere hastighed, fordi rundkørslen blev udvidet. Det vurderes, at der ikke er sket væsentlige ændringer af årsdøgntrafikken efter anlægget/ombygningen af de to rundkørsler, som kunne have nogen betydning for støjen ved rundkørslerne. Desuden er resultaterne af støjmålingerne normaliseret til en trafik på 1000 personbiler i timen og dermed gjort direkte sammenlignelige. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde. Ud fra nærværende målinger kan det konkluderes, at etablering af en rundkørsel, hvor en meget trafikeret hovedvej krydser en mindre vej, kan føre til en reduktion af køretøjernes hastighed og derfor til en reduktion af støjen. Udvidelsen af rundkørslen ved Willumsens Vej førte til en mere flydende trafik dog uden at støjniveauet steg markant. Ud fra disse to eksempler er det dog svært at generalisere til andre rundkørsler. Flere undersøgelser med detaljerede trafikmålinger er derfor nødvendige for at opnå et bedre billede af de støjmæssige konsekvenser. Referencer Ellebjerg, Lars. Noise Control through Traffic Flow Measures. Effects and Benefits. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 151, Bendtsen, Hans; Pigasse, Gilles Støj ved to nye rundkørsler før og efter ombygning. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Notat 76, < TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 7

8 STØJ Støjreducerende asfalt i København Siden 2007 har Københavns Kommune brugt støjreducerende asfalt ved vedligeholdelse af veje, hvor trafikken er på mere end biler i døgnet, og tilladt hastighed er mere end 40 km/t, og hvor der er boliger. Af Michael Rasmussen, Københavns kommune micras@tmf.kk.dk Hans Dahl Pedersen, Københavns kommune hanspe@tmf.kk.dk Lone Reiff, Københavns kommune lonrei@tmf.kk.dk Høje støjniveauer ved boliger Trafik på kommunale veje med megen trafik og boliger tæt på giver anledning til de højeste støjniveauer ved boliger og de fleste stærkt støjbelastede boliger i København. Næsten boliger eller 17% af boligerne har et støjniveau på mere end 68 db på den mest støjbelastede facade og er derfor stærkt støjbelastede. Næsten boliger eller 34% af boligerne har et støjniveau om natten på mere end 55 db på den mest støjbelastede facade. Mere end 60% af boligerne i København har mere støj fra trafikken end Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 db. I Københavns Kommune var der i 2008 ca. 780 km veje. Det samlede trafikarbejde i Københavns Kommune er beregnet til 4,9 mio. km i Ca. 400 km af vejene er offentlige kommunale veje, som kommunen skal vedligeholde. Støjreducerende tyndlagsbelægninger Københavns Kommune anvender støjreducerende tyndlagsbelægninger af SMAtypen. Vejdirektoratets vurdering er, at disse asfaltbelægninger forventes at medføre en gennemsnitlig støjreduktion på 1,5 db ved en hastighed på ca.50 km/t og på 1,2 db ved 40 km/t i løbet af belægningens levetid. Støjreduktionen er størst i begyndelsen af belægningens levetid, men aftager over tid. Med udgangen af 2009 er der udlagt ca. 35 km støjreducerende asfalt i København. Som det fremgår af figur 1, er det meste af denne asfalt udlagt siden Støjreducerende asfalt udlagt tidligere indgår i forbindelse med forsøgsprojekter. I fireårs perioden fra 2010 til 2013 forventer kommunen at udlægge yderligere ca. 48 km støjreducerende asfalt på støjbelastede veje med det nuværende budget til Figur 1. Så meget støjreducerende asfalt er lagt ud i Københavns Kommune. vejvedligeholdelse og støjreducerende asfalt udlagt som en del af anlægsprojekter. Fald i stærkt støjbelastede boliger Støjberegninger viser, at i 2013 forventes antallet af boliger belastet med mere end 68 db at være faldet med ca boliger på grund af støjreducerende asfalt. Støjberegninger viser, at når der er støjreducerende asfalt på alle veje med mere end køretøjer i døgnet og en tilladt hastighed på mere end 40 km/t vil antal boliger med støj på mere end 68 db blive reduceret med ca boliger. Det svarer til ca. 23% af de stærkt støjbelastede boliger. Udgifterne til støjreducerende asfalt afholdes af de løbende driftsbudgetter (ca. 85%) samt eventuelle anlægsbevillinger (ca. 15%) til genopretning af vejnettet, som bliver bevilget af Borgerrepræsentationen. Udlægning af støjreducerende asfalt skønnes at være ca. 10% dyrere end traditionel asfalt på grund af en højere materialepris og en kortere levetid. Højere vedligeholdelsesbudget På grund af den kortere levetid er et højere vedligeholdelsesbudget til udskiftning af de støjreducerende slidlag en vigtig parameter for at opnå en optimal støjreduktion over slidlagets levetid. Et uændret vedligeholdelsesbudget kan på sigt medføre forøgelse af støjen også i forhold til anvendelse af traditionelle slidlag, idet de åbne støjreducerende slidlag tidligere vil få sten- og mørteltab i vejoverfladen, som igen medfører ujævnheder og dermed øget støj fra trafikken. De nævnte ældnings- og slidtageparametre kan derfor på sigt medføre, at den i starten opnåede støjdæmpning på længere sigt går tabt, og endda bliver forøget ved uændret driftsbudget. 8 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

9 <58 db db db db db I alt Støjniveau før Støjniveau efter Ændring Tabel 1. Vurdering af effekten af støjreducerende asfalt versus antal af støjplagede boliger. Udvikling af bedre støjreducerende asfalt Københavns kommune deltager i projekter med forsøg med forskellige typer støjreducerende asfalt i samarbejde med Vejdirektoratet og asfaltindustrien med henblik på at udvikle de mest optimale belægninger hvad angår støjreduktion og holdbarhed. Forsøgene er gået fra et lags drænasfalt (Østerbrogade 1991), to lags drænasfalt (Øster Søgade, 1999), til optimering af tynde slidlag (Kongelundsvej, 2003, EU projektet SILVIA) og sidst forsøget på Kastrupvej (2008) med optimering af tynde slidlag af SMA typen (EU projektet SILENCE). Trafikken i København er meget stor, tung, vridende og langsomkørende. Derfor er fokus rettet mod en videreudvikling af de støjreducerende egenskaber hos SMA typerne, idet man forventer, at denne type belægning har: Den bedste modstandsdygtighed mod sporkøring Den længste levetid på grund af de tykke bitumenhinder og forholdsvis lave hulrum Den bedste støjreduktion over slidlagets levetid Den samlet set bedste økonomi når levetid og støjreduktion vægtes ligeligt. I støjkortlægning for Københavns Kommune er støjen på alle boliger kortlagt. Ved at trække 1½ db fra de kortlagte støjniveauer kan effekten af den støjreducerende asfalt vurderes. Resultaterne af støjen før og efter udlægning af den støjreducerende asfalt fremgår af tabel 1. Støjdæmpningen på 1½ db har såle- des ikke løst støjproblemerne langs denne strækning på Frederikssundsvej, men det betyder at næsten 150 boliger, eller 10% ikke mere er stærkt støjbelastede. (898) Riller i vejen frem for ridser i lakken < De følgende år vil vise, om støjreduktionen og levetiden lever op til de meget lovende foreløbige støjmåleresultater. Udviklingen i belægningernes tilstand og deres støjdæmpende egenskaber vil blive fulgt i de kommende år. Kommunen vil fortsat følge den nyeste udvikling inden for støjreducerende asfalt og fortsætte samarbejdet med Vejdirektoratet og asfaltindustrien om afprøvning af nye belægningstyper. Sinusformede rumleriller giver øget sikkerhed Uopmærksomhed på landevejene er den hyppigste årsag til ulykker. Rumleriller er en enkel og effektiv advarsel til chaufføren af køretøjet. Undersøgelser viser, at frontale sammenstød og eneuheld kan reduceres væsentligt, blot ved anvendelse af rumleriller. Rillerne vurderes også til at have en reducerende effekt på antallet af overhalingsuheld. Støjreducerende asfalt på Frederikssundsvej I 2007 og 2008 lagde Københavns Kommune støjreducerende asfalt på Frederikssundsvej på en næsten 3 km lang strækning mellem Brønsholmshøjs Allé øst for Brønshøj Torv og Novembervej ved kommunegrænsen. Der er næsten boliger langs denne strækning, som primært belastes af trafikstøj fra Frederikssundsvej. Alle disse boliger får reduceret støjen med 1½ db. Inreco A/S Europavej 24, Taulov DK-7000 Fredericia Tel Fax inreco@inreco.dk Dyssevej Sorø Tel Fax inreco@inreco.dk TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 9

10 ITS Trafikregistering - ved brug at data fra motorregistret Cowi har opbygget en database, som indeholder køretøjstekniske data om de køretøjer, som i løbet af en 3 måneders periode har kørt i Hornsgatan i Stockholm. Databasen giver gode muligheder for at studere trafikken, herunder f.eks. trafikkens fordeling på årsmodel, drivmiddel og vægt. Informationen i databasen kan også bruges til at vurdere konsekvenser af forskellige tiltag, heriblandt tiltag for at forbedre luftkvalitet. Af Henrik Silfverstolpe, COWI HESI@cowi.dk Stockholm Stad har med assistance fra Cowi indsamlet information om trafikken på dele af Hornsgatan i Stockholm. Formålet har været at få skabt et overblik over de typer af køretøjer, som passerer på den aktuelle strækning, og i hvilket omfang de optræder. Overblikket vil være med til at give kommunen bedre forudsætninger for at træffe beslutning om de tiltag, som skal til for at forbedre gademiljøet. Hornsgatan er en af hovedvejene i bydelen Södermalm, Stockholm. Hornsgatan har i gennemsnit ca køretøjer per døgn i den vestlige del, som er den del af Hornsgatan med mest trafik. Der er her målt meget høje niveauer Figur 1. Vinterbillede af Hornsgatan. Fotograf: Infobild/SBK. 10 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

11 af luftforureninger. Kommunen har derfor besluttet i at værksætte en række tiltag for at nedbringe niveauerne af luftforurening, f.eks. er der i indført forbud mod pigdæk fra 1. januar 2010 på Hornsgatan. I løbet af tre måneder (august - oktober 2010) er trafikken blevet registreret i to punkter på Horngatan. Registreringen er foretaget døgnet rundt. Resultatet er en søgbar database med køretøjstekniske data om de køretøjer, som er blevet registreret. Databasen er blevet leveret til Stockholms stad, som planlægger at stille databasen til rådighed for rådgivere, som skal lave analyser for Stockholms stad. Dette giver mulighed for at anvende databasen i en række forskelligartede projekter. Registrering i praksis Til registrering af trafik er der blevet brugt kameraer med nummerpladeaflæsningsfunktion. Udstyret i hvert punkt består af kameraer og en lokal databehandlingsenhed. Afhængig af antallet af vognbaner, er der opsat ét eller to kameraer. Informationen fra kameraerne bliver sendt til databehandlingsenheden, som tolker billederne og gemmer registreringsnummeret sammen med tidspunkt og information om, hvor sikker tolkningen af billedet er (confidence level). Data fra udstyret er blevet vasket. Nummerplader som ikke følger den svenske opbygning af registreringsnummer (3 bogstaver fulgt af 3 chifre) er blevet sorteret fra. Videre er registreringsnummer med lav tolkning (stor usikkerhed) også blevet sorteret fra. Disse køretøjer er blevet registreret som ikke identificerede køretøjer. Registreringen af trafikken har foregået over tre måneder. Der findes derfor flere køretøjer, som er blevet registreret flere gange. Listen er derfor sorteret på unikke registreringsnumre. Den færdige liste, med unikke registreringsnummer, er derefter sendt til Transportstyrelsen, som administrerer det svenske register over køretøjer, CBR (Centrala BilRegistret). Transportstyrelsen har hentet køretøjstekniske data fra CBR, men ikke personhenførbare oplysninger. Data fra Transportstyrelsen og data om tidspunkt for passage er blevet samlet og sammen med data om ikke identificerede køretøjer lagt i en database. I denne proces er registreringsnumrene erstattet med et løbenummer og derefter slettet. Analyse af datamængden Projektet har primært omfattet opbygning af en database med køreteknisk information om de køretøjer, som passerer, men som en mindre del af projektet er der gennemført et antal analyser. Figur 2. Billede som viser registreringsudstyret monteret på trafiksignalmast. Et af de store spørgsmål om trafikken på Hornsgatan har været, hvor stor en andel af trafikken de tunge lastbiler udgør. Data viser, at de tunge lastbiler (over kg) svarer til 2,6% af al trafik på Hornsgatan over hele perioden, men 3,2% hvis man kun analyserer hverdage. Hornsgatan ligger inden for den miljøzone, som Stockholms stad fik etableret i Miljøzonen begrænser, hvilke dieseldrevne tunge lastbiler, der må anvendes i området. Forenklet kan man sige, at i miljøzonen gives kun tilladelse til kørsel med lastbiler, hvis de er maksimalt 6 eller 8 år gamle afhængig af, hvilke Euroklasse-krav de opfylder. I figur 3 der er lavet en simpel analyse, hvor man kan se, at lastbilerne primært er årsmodeller fra perioden Stockholm stad har mulighed for at studere andelen af lastbiler og deres køretøjstekniske egenskaber nærmere for at vurdere, hvorvidt der er behov for særlige tiltag for at øge respekten for miljøzonen. I figur 3 er også vist antallet af busser med en vægt over 3500 kg. Man kan tydelig se, at busserne, som passerer på Hornsgatan, er ca. 10 år gamle. Dette hænger formentlig sammen med det store antal etanolbusser, som SL (Stockholms lokaltrafik) indkøbte for ca. 10 år siden. Stombuslinje 4, passerer på Hornsgatan, og busserne på denne linje er ofte etanolbusser. Databasen indeholder, som nævnt, ikke de enkelte registreringsnumre, idet registreringsnumre er personhenførbare data. Registreringsnummeret er derfor erstattet af et løbenummer. Det betyder, at det fortsat er mulig at studere, hvor ofte et køretøj passerer på Hornsgatan. I figur 4 kan man se, at ud af alle køretøjer, som passerer i hverdagene, så er ca. 35% TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 11

12 Figur 3. Lastbiler og busser over kg. Antallet passager fordelt på årsmodel. Figur 4. Hyppige brugeres andel af samtlige passager i hverdage. af passagerne foretaget af køretøjer, der har passeret mere end 50 gange i perioden fra august til oktober. Andelen ukendt (ca. 4,5%) dækker over registreringsnumre, som ikke er opbygget af 3 bogstaver og 3 chifre, eller som har en lave fortolkningsprocent (stor usikkerhed). Hvorvidt nogle af disse passager er foretaget af køretøjer, der har passeret mere end 50 gange vides ikke. I figur 5 er ukendte registreringsnumre sorteret fra. De hyppige brugere svarer til ca. 1,5% af samtlige køretøjer, som er blevet registreret på Hornsgatan. Figur 4 og figur 5 giver sammen en interessant information. Der findes en meget lille andel køretøjer, som ofte kører i Hornsgatan. Meget tyder på, at hvis man kan påvirke denne lille del af bilister til f.eks. at anskaffe miljørigtige køretøjer, vil dette have en gavnlig effekt på miljøet. Konklusion Projekter har haft som hovedformål at gennemføre en trafikregistrering og opbygge en database med køretøjstekniske informationer. Som en del af projektet blev der også gennemført simple analyser ved brug af databasen. Projektet har vist, at dataindsamlingen har været nem at udføre. En udfordring er dog, at mængden af data i databasen hurtigt bliver meget stor. Det stiller særlige krav til program og computer. En erfaring fra projektet har været, at antallet af tilgængelige datatyper og mængden data er så stor, at det giver mulighed for en lang række analyser, som ikke var planlagt fra starten. Forhåbentlig vil trafikregistrering på denne måde være med til at skabe et bedre overblik over trafikken og dens sammensætning fordelt på typer af køretøjer. Herved kan skabes et godt beslutningsgrundlag, når der skal vælges tiltag til miljøforbedring. < Vidste du 67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje. Figur 5. Hyppige brugeres andel af samtlige køretøjer i hverdage. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

13 Shhh! Skru ned for vejstøjen......med Lemminkäinen har udviklet en række støjreducerende slidlag, som dækker anvendelse fra trafikerede villaveje til tungt trafikerede motorveje. De nye belægningstyper er blevet støjmålt efter CPX-metoden og giver støjreduktioner fra 3 til næsten 7 db! Se de tilhørende SRSstøjdeklarationer på Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver med bla. broer og industrigulve. Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsninger til professionelt vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrikker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca. 320 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden med ca ansatte. Hovedkontor: Nørreskov Bakke Silkeborg Telefon Fax info@lemminkainen.dk Region Nord: Telefon Region Midt: Telefon Region Syd: Telefon Region Øst: Telefon Vejservice: Telefon TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 13

14 ALMEN STØJ VEJDRIFT Automatisér rutinearbejdet Vejen ud af det kaos, som ofte hersker i en kommunal driftsafdeling er dels at få automatiseret og systematiseret noget af rutinearbejdet, dels at samarbejde på nye måder og ikke være så bange for at lære noget af og løse opgaver sammen med private virksomheder. Af projektleder Ulrike Klasterer, Grontmij Carl Bro Ulrike.Klasterer@grontmij-carlbro.dk De fleste, som arbejder i en driftsafdeling i teknisk forvaltning i en kommune, vil nok kunne skrive under på, at hverdagen er kolossalt travl. Mange oplever, at de farer rundt og løser opgaver for en hel masse forskellige interessenter. Der er masser af bolde i luften på én gang. Politikere, borgere, kolleger og samarbejdspartnere forventer alle, at du står til rådighed. Opgaverne bliver da også som regel løst, men alligevel har du ofte ikke fået sat flueben ved nær så mange arbejdsopgaver, som du egentlig ville, når arbejdsdagen er til ende. Det er tiden, som er den knappe ressource. Borgerhenvendelser, møder, mails, hasteopgaver, der kommer ind fra højre, etc. kan slå enhver planlægning i stykker. Men tiden må medarbejderen skaffe selv. Der kommer ikke en borgmester og forærer nogle flere timer, som kan bruges til nogle af de projekter eller planlægningsopgaver, du gerne ville koncentrere dig om. Hos en rådgivende ingeniørvirksomhed bliver tiden også slået i stykker af møder, kollegasnak og ad hoc-opgaver, men alligevel foregår arbejdet på en helt anden struktureret måde, end i de kommunale forvaltninger. En privat rådgivningsvirksomhed lever af at sælge sin tid, og derfor bliver man nødt til at strukturere arbejdet og i princippet løse én opgave ad gangen. En kommunal forvaltning er først og fremmest en serviceorganisation, der er til for borgernes skyld og som fungerer på borgernes præmisser. Borgere agerer ikke altid hensigtsmæssigt, og for at servicere borgerne, må du også servicere politikere, kolleger og samarbejdspartnere. Den ene ad hoc-opgave afløser den anden, og resultatet er, at arbejdet ofte opleves ustruktureret, og at du mister overblikket over dine egne og ikke mindst dine kollegers arbejdsopgaver. Forlang at blive inddraget I en rådgivende ingeniørvirksomhed er arbejdet meget mere projektorienteret. Det er ikke bare konkrete projekter for kunder, hvor arbejdet foregår i et team, men også udviklingsopgaver og fx udarbejdelse af tilbud er man ofte flere om at løse. Det er afgørende at samarbejdet internt i organisationen foregår så gnidningsfrit og effektivt som muligt. De private virksomheder har derfor ofte udarbejdet modeller eller skabeloner for, hvordan et effektivt teamsamarbejde bør foregå. Grontmij Carl Bro har nu også taget denne model i brug i det samarbejde, der foregår mellem virksomheden og de kommunale kunder. Når man som kommunal forvaltning har købt en ydelse af et ingeniørfirma, kan det være fristende at give helt slip på opgaven og vente, indtil ydelsen bliver leveret. Det giver selvfølgelig lidt mere luft til at løse ad hoc-opgaver, mens projektet eller planen, eller hvad man nu har købt, udvikles. Men det er en rigtig dårlig idé! Det svier til forvaltningen senere, når planen eller projektet skal føres ud i livet! Derfor vil det være en rigtig god idé at tage imod tilbuddet om at deltage i samarbejdet om projektet helt fra starten. Hvis den rådgivende virksomhed ikke selv tilbyder deltagelse i udviklingsarbejdet, bør kommunen faktisk forlange at blive inddraget! Workshops sikrer ejerskab og læring Starten af processen er uhyre vigtig. Det er afgørende, at de rigtige mennesker er med i teamet helt fra begyndelsen. Og med rigtige mennesker forstår vi ikke bare personer med de rigtige faglige kompetencer. Projektteamet skal også bestå af folk med forskellige personlige egenskaber. Arbejdsprocessen er ikke en fortløbende og kontinuert proces, men består både af kreative, brainstormagtige og mere analytiske og målrettede forløb. Det er helt afgørende, at der er mennesker i projektgruppen, som behersker og kan lide begge måder at arbejde på. Vi lægger vægt på, at der også indgår personer, som har kompetence i, hvordan arbejdsprocesser forløber. Med- 14 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

15 lemmerne af et team mødes ofte i mindre grupper for at drøfte problemer og udveksle erfaringer, og de har brug for coaching i processen undervejs. Workshops, hvor begge parter deltager, er en væsentlig del af processen. Især er opstart-workshoppen, som har til formål at kickstarte projektet og skabe dynamik, afgørende. Det giver mulighed for at fastlægge de overordnede mål i fællesskab og ridse de udfordringer og muligheder op, som vi kan forvente at støde på undervejs. Men det vigtigste er, at vi får mulighed for at inddrage alle parter, lære hinanden at kende og at afstemme forventningerne til det endelige resultat. Det sikrer i sidste ende, at alle tager ejerskab af projektet eller planen, og at udbyttet bliver mere end endnu en rapport til at stille ind på hylden. Ruteplanlægning med lokalt knowhow Det er ikke blot større projekter, hvor kommunen og rådgiveren begge har fordele af at indgå i et tættere samarbejdsforløb. Metoden kan i høj grad også bruges til driftsopgaver. Det er eksempelvis næsten umuligt at lave en effektiv vinterruteplanlægning uden at kombinere et indgående kendskab til lokale forhold med de værktøjer rådgiverne har. Udgangspunktet for en driftsrute er altid de oplysninger og værktøjer, som er politisk bestemt og som findes i kommunens vejforvaltningssystem, eksempelvis vejklassificering, tidsfrister, standarder for snerydning og saltning mv. Men man kan ikke blot ukritisk bruge de beregningsmodeller, som rådgiverne tilbyder, og så trykke på en knap og få en fuldt færdig ruteplan ud af systemet. Især ved vinterruteplanlægning, men også hvis det fx drejer sig om planlægning af en rute for fejning, er det nødvendigt med flere informationer, som kun kan komme fra de medarbejdere, der løser driftsopgaverne i praksis. Derfor foregår udviklingen af et ruteplanlægningsværktøj i tæt samarbejde med den enkelte kommune. Hvis det er vinterruter, det drejer sig om, mødes vi som regel tre gange til workshops, hvor vi sammen får afklaret en hel række spørgsmål og tilpasset og justeret ruterne, så de fungerer bedst muligt i praksis. Eksempelvis er det vigtigt at finde ud af, hvor lastbilerne kan vende om, når der skal ryddes den modsatte vej. Rundkørsler eller større sideveje er gode at vende ved, men eksempelvis lysregulerede kryds egner sig ikke. I det hele taget kræver vinterdriftsmateriel mere plads til manøvrer end mange af de andre køretøjer, som bruges af driftsafdelingen. Derudover er der en række andre forhold, som spiller ind: Placering af institutioner, busruter, mulige genveje mellem primærvejene, veje som skal holdes åbne uanset vejret etc. Det er også vigtigt at få defineret andre parametre. Placering af saltlagre? Hvor stor skal sikkerhedsmargenen være? Skal man have ekstra salt med, hvis vejrsituationen ændrer sig? Hvad skal der ske hvis en saltspreder går i stykker? Alt sammen oplysninger, som rådgiverne ikke automatisk har adgang til. Det er nødvendigt med et tæt samarbejde for at få alle informationer frem og få dem systematiseret og kvalificeret. Følg opgaverne til dørs Det driftsværktøj, som Grontmij Carl Bro foreslår sine kommunale samarbejdspartnere, hedder RoSy Service og kan bruges som et selvstændigt værktøj også af kommuner, der ikke anvender vejmanagementsystemet RoSy. Ud over mulighed for at etablere drifts- og vedligeholdelsesruter og planer for fx grønne områder, indeholder det et element, som kan hjælpe med at holde styr på alle opgaverne i hverdagen. Vi kalder det Memo. Det indeholder dels en eksternt rettet del, dels en styrings- og kalenderdel. I princippet er det et stykke værktøj, som kan hjælpe driftsafdelingen med at holde styr på og fjerne alle de gule lapper, som mange arbejdspladser i en kommunal driftsafdeling normalt er overklistrede med. Den eksterne del er tilknyttet internettet og bruges både af borgere og driftsmedarbejdere til at indrapportere forskellige hændelser i kommunen. Ud fra afkrydsning afgør man, hvem og hvordan et problem skal løses. Afrapporteringen foregår uden for kommunens firewall, men oplysningerne hentes ind i de forskellige kommunale driftssystemer og kan fx plottes direkte ind i kalenderen hos den medarbejder, der skal løse opgaven i praksis. Opgaverne bliver fulgt til dørs og forsvinder ikke som en gul lap, der falder på gulvet, eller en mail, der bliver liggende i en tilfældig indbakke hos en medarbejder et sted. Hvilken handling, der skal kobles på, afgøres naturligvis af opgavens art. Men hvad enten det er en borger, der henvender sig om rotter eller et hul i vejen, eller en medarbejder, der melder om et væltet vejskilt via sin medbragte håndholdte pc, så får den, der indrapporterer, en kvittering og ofte også en tidsramme for løsning af problemet. Det vigtigste er dog, at opgaven bliver liggende i systemet, indtil den er blevet løst. Opfølgning og tilbagemelding bliver ikke længere en ad hoc-opgave, som forstyrrer dagligdagen, men noget, der sker automatisk. Tag imod tilbuddet Medarbejdere i en travl og til tider kaotisk driftsafdeling vil kunne lette hverdagen betragteligt ved at tage imod de rådgivende ingeniørfirmaers tilbud om at samarbejde om løsning af opgaverne og ved at bruge de værktøjer, som er udviklet for at automatisere og følge op på alle de ad hoc-opgaver, som præger hverdagen. Medarbejderne i en driftsafdeling må identificere sine kerneydelser og finde ud af, hvilke opgaver de selv er gode til at løse, og hvilke der med fordel løses på en anden måde, fx af eksterne samarbejdspartnere. Måske er opgaven helt unødvendig eller den kan automatiseres og forenkles? Så får du tid og overskud i hverdagen til de opgaver, som peger fremad, er sjove eller som ønskes udført af politikere eller borgere! < TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 15

16 STØJ Kort nyt om støj Støj i vejplanlægningen, design af støjskærme, temperaturens betydning for den målte støj og highlights fra Euronoise konferencen i Edinburgh er indholdet af fire nye rapporter fra Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet, som kort præsenteres i denne artikel. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut hbe@vd.dk Jens Oddershede Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut jod@vd.dk Støj, pris og planlægning Når der bygges nye veje eller bygninger i Danmark, tages der i planlægningen hensyn til vejtrafikstøj. Der er foretaget en sammenfattende undersøgelse af den eksisterende danske praksis for, hvordan støj kan medtages i cost benefit og cost effectiveness undersøgelser af forskellige virkemidler til støjreduktion [1]. Vejdirektoratet har udført undersøgelsen for de statslige vejmyndigheder i Californien. Støjens pris er i Danmark opgjort på baggrund af undersøgelser af støjens betydning for boligpriser samt vurderinger af omkostningen ved de sundhedsmæssige konsekvenser af støj. Støjbelastningen for f.eks. alternative linjeføringer af en ny vej beregnes og kortlægges i forbindelse med planlægning og VVM undersøgelser med den nordiske NORD2000 metode. Støjniveauet for de enkelte boliger vægtes med en genefaktor, hvorefter støjbelastningstallet (SBT) beregnes. Det samlede SBT er et udtryk for den samlede støjbelastning for alle boliger i et område. SBT er beregnet som summen af de vægtede støjbelastninger for individuelle boliger i området, således at boligerne med høje støjniveauer vægtes tungere end boliger med mindre støj. For hver alternativ løsning kan SBT opregnes. SBT er grundlaget for økonomiske analyser af støj fra vejtrafik, hvor prisen på en enhed af SBT opdateres løbende baseret på omkostningen ved støj. Design af støjskærme De seneste 15 til 20 år er der opført en lang række forskellige støjskærme i Danmark. Vejdirektoratet har for de statslige vejmyndigheder i Californien samlet erfaringerne med planlægning og design af støjskærme Figur 1. Der er foretaget en cost effectiveness undersøgelse ved planlægningen af støjskærmene langs den udvidede ringmotorvej i København for at vurdere den økonomisk set optimale skærmhøjde. i en kort rapport [2]. Denne rapport giver eksempler på støjskærme, som er opført på baggrund af disse forskellige designstrategier. Støjskærmene og støjvoldene sætter ofte deres præg på omgivelserne. Det er derfor afgørende at finde æstetiske og tilfredsstillende løsninger i bymiljøet både bag skærmen og set fra vejen foran skærmen. En strategi er anvendelse af træer og andre planter, således at støjskærmen passer ind i området. En anden strategi er at give støjskærmen mulighed for at fremhæve landskabets former, og en tredje mulighed er at støjskærmen fremstår som en bemærkelsesværdig og synlig tilføjelse til området ved at bruge et gennemtænkt udvalg af farver og former. Rapporten præsenterer en række eksempler på støjskærme anvendt i Danmark og andre europæiske lande. Støjskærme bygget af forskellige materialer, som stål, mursten, beton, træ og gennemsigtige materialer er inkluderet. Jordvolde og andre former for støttede jordvolde præsenteres ligeledes. Støjens temperatur Internationale erfaringer viser, at temperaturen er en faktor, som har en vis indflydelse på resultaterne af målinger af vejtrafikstøj. Vejteknisk Institut har sammen med Universitetet i Davis i Californien gennemført et projekt [3], hvor formålet var at undersøge, hvorledes temperatur influerer på støjen. Detaljerede støjmålinger blev udført på nogle prøvestrækninger på LA138 landevejen i Mojave ørkenen i det sydlige Californien. Støjen blev målt den samme dag med det samme udstyr, den samme operatør, og på de samme belægninger, ved lav formiddagstemperatur, mellem middagstemperatur og høje eftermiddagstemperaturer. Dette sikrede, at den eneste variable parameter var temperaturen. Analyserne viste, at støjen stiger, når luftens temperatur falder. Stigningen afhænger meget af, hvilke type dæk der anvendes og varierer mellem -0,25 db/10 C til over -1 db/10 C. Denne viden er væsentlig, når støjmålinger skal normaliseres til en reference temperatur på 20 C, som det normalt er i Danmark. I projektet er der blevet udviklet en temperaturkorrektion, som i fremtiden kan anvendes til CPX støjmålinger udført med støjtraileren DeciBellA. Noise international! En af årets største internationale støjbegivenheder i 2009 var Euronoise konferencen i Edinburgh i oktober. Der var over 800 deltagere, og der blev præsenteret omkring 600 papers. Støjgruppen fra Vejteknisk Institut var repræsenteret på konferencen og præsenterede to papers. Støjgruppen har produceret et notat [4] 16 TRAFIK & VEJE 2010 MAJ

17 med korte referater af de præsentationer, som vi fandt interessante for arbejdet med vejtrafikstøj i Danmark og de øvrige nordiske lande. Der var bl.a. præsentationer om dæk-vejbanestøj og nye resultater om støjreducerende vejbelægninger, bl.a. en undersøgelse af hvordan støjen øges, som belægningerne bliver ældre, der var gennemført som en del af EU projektet SILENCE. Desuden blev der præsenteret nogle resultater fra projekter, hvor målet var at optimere effekten af støjskærme. Referencer Highway noise abatement. Planning tools and Danish examples. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport173, Se: rap173vi.pdf Noise Barrier Design. Danish and some European Examples. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 174, Se: Temperature influence on road traffic noise. Californian OBSI measurement study. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 169, Se: dk/pdf/rap169vi.pdf Noter fra støjkonference. Euronoise 2009 i Edinburgh. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Notat 74, < Figur 2. Kombination af en transparent støjskærm og en malet betonskærm i en speciel buet form. Figur 3. Detaljerede støjmålinger blev foretaget ved forskellige temperaturer på denne forsøgsstrækning i Mohave Ørknen i det sydlige Californien. Figur 4. Edinburgh i Scotland dannede rammen om Euronoise konferencen i oktober TRAFIK & VEJE 2010 MAJ 17