Inter Noise konfercencen 2007 i Istanbul. - Rejserapport

Transkript

1 Inter Noise konfercencen 2007 i Istanbul - Rejserapport Vejteknisk Institut Eksternt notat

2 Vejdirektoratet Guldalderen Hedehusene Tlf.: Fax.: Vejdirektoratet.dk Titel Inter Noise konfercencen 2007 i Istanbul - Rejserapport Dato November 2007 Copyright Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse Forfattere Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Sigurd Thomsen, Lars Ellebjerg, Bent Andersen Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Foto Hans Bendtsen ISBN net Trykte publikationer kan købes hos: Schultz Information Herstedvang Albertslund schultz@schultz.dk Telefon Fax

3 Inter Noise konfercencen 2007 i Istanbul - Rejserapport Hans Bendtsen Jørgen Kragh Sigurd Thomsen Lars Ellebjerg Bent Andersen Vejteknisk Institut Eksternt notat

4

5 Indholdfortegnelse Forord Modellering af dæk-vejbane støj Modellering af kontaktkræfterne for dæk-vejbane Erfaringer fra det tyske forskningsprogram Leistra Tysk modellering af dæk-vejbane støj Hyrone Modellen til beregning af dæk-vejbane støj Dæk-vejbanestøj Betydningen af belægningens tekstur Optimerede tyndlagsbelægninger til landeveje/motorveje Nye hollandske testbelægninger Støj fra baneoverskæringer Støj som en parameter i Pavement Management Systemer Rumlestriber uden støj Belægningsundersøgelser i Californien Støj fra stenbelægninger Det hollandske støjforskningsprogram IPG Støjreducerende belægninger Banestøj Støjreducerende sveller Støjreducerende vejbelægninger Dækstøj Betydningen af bildæks hårdhed for deres dæk/vejbanestøjen Støj, vejgreb og rullemodstand for dæk set fra et forbrugersynspunkt Støj emissioner IMAGINES kildemodel Motorcykler Traffic management og støj SILENCE litteraturstudie Trafiksanering og støj Eksempler fra Østrig Eksempler på veje med høj fart Vision for stille byzoner Soundscapes Metode til at beskrive soundscapes Akustisk beskrivelse af soundscapes Rytmen i soundscapes Støjs indvirkning på helbred Betydningen af trafikkens afvikling og sammensætning for gene/præstation Flystøj og psykisk helbred Støjgene og højt blodtryk WHO-retningslinier for støj om natten

6 4 9. Støj og søvn Søvnforstyrrelser: Hvilke støjmål? Søvnforstyrrelser fra vej- og banestøj Støj fra flere kilder - samspil med andre miljøfaktorer Gene fra luftforurening og undersøgelser af kombinerede effekter Kombineret støj fra vejtrafik og tog Støj og gene fra vejtrafik og tog enkeltvis og kombineret Støjskærme og facadeisolering Oplevet effekt af støjskærme Effekt af facadeisolering Referencer... 27

7 Forord Inter noise konferencen blev i 2007 afholdt i Istanbul i Tyrkiet i slutningen af august. På konferencen, der havde over 800 deltagere, blev der præsenteret omkring 550 indlæg om mange forskellige støjfaglige områder. Fagområdet Støj fra vejtrafik var godt dækket med mange forskellige aspekter så som vejbelægninger, dæk, beregningsmodeller, støjafskærmning, støjgener, costbenefit analyser og soundscapes. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut var repræsenteret med i alt 6 forskellige indlæg. I denne rejserapport har konferencedeltagerne fra Vejteknisk Institut skrevet nogle korte præsentationer af de indlæg om vejtrafikstøj, som vi fandt interessante og relevante for den faglige udvikling på området i Danmark og i Norden i øvrigt. De enkelte papers er samlet på en CD-ROM fra konferencen [1]. I det følgende er der skrevet et nummer i parentes efter overskriften for hvert indlæg. Dette nummer refererer til de enkelte Papers nummer på CD-ROM en. Hans Bendtsen Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut September

8 1. Modellering af dæk-vejbane støj Ordstyrer: Rob Hofman, DWW, Holland og Rob Bernard, Notre Dame University, USA 1.1 Modellering af kontaktkræfterne for dæk-vejbane Fabienne Anfosso-Ledée, LCPC, Frankrig (017) Både dækoverfladen og belægningsoverfladen er blevet modelleret med 3D modeller. Dæk betragtes som elastiske og belægninger, som helt ufleksible. Kontaktkræfterne mellem dæk og vejband beregnes som en funktion af dækkets hårdhed og vejbelægningens overfladestruktur. Kraften beregnes for hvert kontaktpunkt mellem dæk og vej og integreres derefter over hele kontaktfladen. Som input måles belægningens 3D struktur og alle toppunkterne defineres. Dækkets struktur måles ligeledes. Teksturen er målt på 8 belægningsoverflader, alle med 10 mm maksimal stenstørrelse (helt glat overflade, tæt asfaltbeton, tynd belægning, drænasfalt, samt sandpapir mv.). Modellen er valideret med målinger og resultaterne var rimelig gode. 1.2 Erfaringer fra det tyske forskningsprogram Leistra2 Arne Lorenzen, BAST, Tyskland (018) Programmet er startet med baggrund i en forventning, at støjen stiger med 4 db på motorveje og 2 db på landeveje pga. trafikstigninger samt at lastbilstøj er dominerende som støjkilde og støjgenefaktor om natten i Tyskland. Der er i samarbejde med dækindustrien udviklet lastbildæk (trækdæk) med reducerede støjniveauer på op til 6 db. Der er arbejdet med udvikling af drænasfalt, der ikke bliver tilstoppet ved anvendelse af noget polymer nano-substans, som dækker alle overfladerne i drænasfalten. Effekten skulle være, at vanddråber og snavs ikke kan sidde fast på disse overflader. En anden metode er at fylde finkornet åbent polymermateriale i belægningsoverfladens porer, således at snavs ikke kan trænge ned i belægningerne. Det håbes, at dette vil forøge levetiden for drænasfalt til 15 år. 6

9 Et delprojekt drejer sig om muligheden for at forhindre porøs asfalt (drænasfalt) i at stoppe til. To forskellige nano-teknologi-idéer prøves af for at forbedre porernes selvrensende egenskaber. Den ene er at gøre overfladen af porerne hydrofobe, den anden stik modsat at gøre dem hydrofile. Den første idé kaldes lotus-virkningen, en polymer maling bruges til at dække porernes overflade. Lotus-virkningen forøger kontaktvinklen mellem en vanddråbe og overfladen, hvorved det bliver lettere for dråben at løbe ned ad overfladen. Derfor kan dråben transportere partikler gennem det porøse lag i stedet for at de klæber til bitumenoverfladen, se figuren herunder. I forsøgene er indtil nu brugt en kommerciel maling. Figur 1. Skitse af Lotus virkningen. Hydrofob (rød) maling dækker overfladen. Vanddråber medtager partikler i stedet for at de klæber til overfladen [2]. Den modsatte strategi er brugt til at modificere bitumen ved tilsætning af polymermateriale. Som følge af Marangoni-effekten vandrer dette polymermateriale til bitumenoverfladen, se figuren herunder, hvorved kontaktvinklen mellem en vanddråbe og overfladen formindskes. Derfor trænger vand ind mellem partikler og bitumenoverfladen, og partikler klæber ikke til bitumenoverfladen, men transporteres gennem det porøse lag. 7

10 Figur 2. Dannelse af hydrofil (rød) overflade som følge af Marangoni-virkning og overfladespænding. Vand (blå) trænger ind under partiklerne (sort) [2]. Det har vist sig relativt let at dække porernes overflade og at opnå en væsentlig lotusvirkning. For at opnå Marangoni-virkningen skal der tilsættes op til 20 % polymer til bitumen, hvilket ikke forekommer realistisk. Præsentationen handlede også om simulering af strømningen gennem hulrummene i drænasfalt og om CT-scanning til at fastlægge fordelingen af hulrum/aggregat/snavs. Målinger af lydabsorptionen af to-lags drænasfalt indikerede, at man - for at forøge absorptionen - ville være nødt til at forøge hulrumsprocenten urealistisk meget. Det er foreslået at forsøge at forbedre de lydabsorberende egenskaber af drænasfalt ved at udlægge den porøse asfalt på et underlag af reaktive Helmholtz resonatorer, som skitseret i Figur 3. Absorbenterne består af hulrum fyldt med et passende materiale. Man gætter på at kunne forøge støjreduktionen med op til 3 db. Figur 3. Princip til at forøge lydabsorptionen af drænasfalt ved hjælp af Helmholtz resonatorer (vist med grønt) [2]. 8

11 Der er også arbejdet med at forbedre dilatationsfuger på broer for at reducere støjen. Flere oplysninger om projekterne på: Tysk modellering af dæk-vejbane støj Maik Brinkmeier, Universitetet i Hannover, Tyskland (019) Dette var en del af Leistra2 projektet i Tyskland. Der er anvendt finite element analyse af det rullende dæks kontakt med vejoverfladen. Dækkets vibrationer beregnes og på det grundlag beregnes niveauet af den støj, der udsendes til omgivelserne. Beregninger er foretaget svarende til kørsel ved 5 forskellige hastigheder. Beregninger tager omkring 5 dage og giver som resultat en film, der viser fordelingen i dækvibrationer over tid. Som et forsøg er et dæk udsat for vibrationer (20 til 1000 Hz) og så er dækkets vibrationer målt i 1500 punkter med laserudstyr. Resultaterne er sammenlignet med modelberegninger og giver en rimelig validering af modellen. Forskellige dæk er ligeledes testet på en tromle med henholdsvis meget jævn og en mere ru belægning. Den ru belægning giver kraftigere vibrationer i dækkene. Støjen er ligeledes målt 1 m fra kontaktpunktet mellem dæk og tromle. Den ru belægning gav ca. 10 db kraftigere niveauer end den helt jævne belægning. 1.4 Hyrone Modellen til beregning af dæk-vejbane støj Philippe Klein, INRETS, Frankrig (020) INRETS har udviklet en hybrid model, HyRoNE, til at beregne støjniveauet ved forbikørsel af en personbil ud fra vejbelægningens overfladetekstur og lydabsorption. Modellen anvender en simpel fysisk modellering af dæk og vejbane kombineret med statistisk modellering af fx overfladestruktur og støj. Vejbelægningen beskrives primært med teksturmålinger. Der foretages også målinger af absorption. Der anvendes en 2D model til beskrivelse af belægningens overflade. Målet er at beregne støj (som målt med SPB metoden) for en type dæk for personbiler. Modellen er valideret mod SPB målinger på 10 belægninger og giver en rimelig præcision. Fabienne Anfosso-Ledee, LCPC, Frankrig har i øvrigt skrevet en artikel i Applied Acoustics om temperaturkorrektion som funktion af belægningstype i starten af

12 2. Dæk-vejbanestøj Ordstyrer Ulf Sandberg, VTI, Sverige og Rob Bernard, Notre Dame University, USA 2.1 Betydningen af belægningens tekstur Tatsuo Fujikawa, Japan (078) Formålet med arbejdet er at kunne designe støjreducerende vejbelægninger på baggrund af viden om belægningernes tekstur. Der er anvendt to testdæk i forsøget. Støjen blev målt i en CPX lignende position. 3 belægninger indgik i forsøget, en jævn (lav MPD), en med noget tekstur (medium MPD) og en mere ru belægning (høj MPD). Teksturen er målt på 1 m lange stykker af belægningerne. Generelt konkluderes, at højdeforskellene på vejoverfladen skal være små og afstandene mellem toppunkterne skal være lille samt at det ikke er tilstrækkeligt at se på MPD. 2.2 Optimerede tyndlagsbelægninger til landeveje/motorveje Hans Bendtsen, Bent Andersen og Sigurd Thomsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (079)[3] For at udvikle tyndlagsbelægninger med god støjreduktion har Vejdirektoratet i 2006 etableret forsøgsstrækninger på hovedlandevej M64 ved Herning med i alt 10 forskellige tyndlagsbelægninger. Arbejdet er gennemført inden for rammerne af det samarbejde om forskning og udvikling som Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (DRI) og det hollandske vej- og vandbygningsinstitut (DWW) gennemfører i perioden 2004 til 2007 kaldet: the DRI-DWW Noise Abatement Programme. Der er på forsøgsstrækningerne anvendt stenmateriale med lille maksimal stenstørrelse (6 og 8 mm) med plane flader og en så kubisk form som muligt. Der er anvendt recepter med et stort indbygget hulrum (op til 16 %). Desuden er der foretaget en god komprimering af belægningerne. Der er udlagt belægninger inden for familierne kombinationsbelægninger (TB k), skærvemastiks (SMA), semi-drænasfalt (DA) samt åben asfaltbeton (AB å). Der er, da belægningerne var få måneder gamle, opnået en støjreduktion på op til 5 db for personbiler og 4 db for flerakslede lastbiler i forhold til en tæt asfaltbeton af samme alder med 11 mm skærver. 2.3 Nye hollandske testbelægninger Gijsjan Van Blockland, M+P, Holland (080) 10 Der er foretaget målinger på en række teststrækninger for at skaffe input til Statistical Physical Explanation of Rolling Noise også kaldet SPERoN modellen. Der er bl.a. foretaget 2½D teksturmålinger, absorption, luftmodstand i belægningen (målt med et specielt udviklet udstyr), friktion (målt med det britiske pendul). Støj måles med CPX samt med en speciel trailer, der kører med lastbildæk. Der måles lille absorption på tyndlag (0,0 til 0,3 afhængigt af frekvens og belægningstype). I forsøget indgår belægninger med meget stor spredning i teksturspektre samt belægninger med gummi.

13 Alle resultater forventes præsenteret på et seminar i Amsterdam i september Information på Støj fra baneoverskæringer Sigurd Thomsen og Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (081)[4] Idet bilernes dæk passerer en jernbaneoverskæring, udsendes normalt høj støj. Udformningen af vejens profil op til skinnelegemet ligesom overgangen mellem belægning og skinnelegeme er begge vigtige faktorer. Skader i belægningen kan ligeledes have indflydelse på støjen. Målsætningen for dette delprojekt, som er en del at EP projekt SILENCE var at rangordne forskellige tekniske løsninger i relation til vejtrafikstøj samt at finde de løsninger, som giver det mindst mulige støjniveau. På baggrund af en række støjmålinger opstilles følgende tentative anbefalinger for udformning og design af jernbaneoverskæringer med den målsætning at minimere støjemissionen mest muligt: Støjen kan reduceres med ca. 4 db, når skæringsvinklen er ca. 45 sammenlignet med en skæringsvinkel på 90. Anvendelse af gummiplader i zonen op til skinnelegemet og mellem skinnerne kan reducere støjen i forhold til anvendelsen af asfalt eller betonsten. Anvendelse af gummiplader alene mellem skinnerne ser ud til at kunne reducere støjniveauet med 1 til 2 db set i forhold til den situation, at der tillige anvendes gummiplader op til skinnelegemet. 2.5 Støj som en parameter i Pavement Management Systemer Manfred Haider, Arsenal, Østrig og Hans Bendtsen Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (083) [5] Vejvedligeholdelsessystemer (Pavement Management Systemer) anvendes som et effektivt værktøj til at planlægge vedligeholdelsen af vejene, herunder udskiftning af belægninger. Støj kan integreres sammen med andre faktorer som trafiksikkerhed, komfort og holdbarhed i forbindelse med vejvedligeholdelse Det er derfor en åbenlys mulighed, men også en udfordring at medtage støjparameteren på en effektiv og operationel måde i Pavement Management Systemer. Dette har været et tema i EU projektet SILENCE. Det foreslås at medtage støj som en parameter i de systemer og procedurer som anvendes til at styre vedligeholdelsen af veje. Information om støjforholdene kan registreres i PM-systemet og herved danne grundlag for udviklingen af forskellige vedligeholdelsesstrategier, eksempelvis med nogle mål som at over en periode på f.eks. ti år må der ikke forekomme strækninger i vejnetværket, hvor vejbelægningen tilhører en støjklasse defineret som Meget støjende. Yderligere information om SI- LENCE se 11

14 2.6 Rumlestriber uden støj Jørgen Kragh, Bent Andersen og Sigurd Thomsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (084) [6] Rumleriller fræset midt på vejen kan medvirke til øget trafiksikkerhed ved at hjælpe chauffører til at undgå at krydse over vejmidten uden at lægge mærke til det. Den støj og de vibrationer der skabes i bilen advarer chaufføren. Samtidigt forøges støjniveauet uden for bilen og det har vist sig at kunne genere vejens naboer. Vejteknisk Institut har gennemført et pilotforsøg for at afprøve nogle rumleriller, der kunne forventes at give lave støjniveauer i omgivelserne. Fem typer rumleriller blev lavet ved at fræse forskelligt udformede fordybninger i belægningen på to-sporede veje. Sinusformede bølger gav kun 0,5 1 db højere støjniveauer, mens fordybninger formet som afsnit af en cylinder gav 2 3 db højere støjniveauer end støjniveauet ved forbikørsel på en ældre skærvemastiksasfalt. Rektangulære fordybninger gav anledning til 3 7 db højere støjniveauer end de sinusformede fordybninger og 2 5 db højere støjniveauer end fordybninger udformet som cylinderafsnit. Resultaterne gælder for afstande på 25 m og derover fra vejen. Disse striber anvendes nu af Vejdirektoratet i Danmark. 2.7 Belægningsundersøgelser i Californien Aybike Öngel, Erwin Kohler og John Harvey, Davis University, California, USA (112) Præsenterede resultater fra et stort måleprogram på op mod 80 forskellige vejbelægninger i Californien. Der indgår fem forskellige belægningstyper (herunder tætte og porøse typer), som er repræsenteret ved nye, nogle år gamle og gamle belægninger. Belægningerne findes desuden både i tørre og regnfulde områder. For hver belægning måles årligt en række parametre som støj (Onbord Sound Intensity), tekstur (MPD), permeabilitet, friktion (Britisk Pendul) mm. Desuden foretages der materialeundersøgelser af borekerner i laboratoriet, herunder hulrumsbestemmelse. Resultaterne viser, at støjen stiger med alderen. Mange data er plottet mod hinanden. Det konkluderes bl.a. at åbne belægninger er 2 db mindre støjende end tætte. 12

15 2.8 Støj fra stenbelægninger Bent Andersen, Jørgen Kragh, Hans Bendtsen og Sigurd Thomsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (169) [7] Brolægning er normalt en støjende belægningstype. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut deltager i EU projektet SILENCE, hvor et delprojekt går ud på at producere en rangordning i relation til støj ved anvendelse af typiske brolægninger samt at udvikle og teste mindre støjende typer af brolægninger. Der er foretaget støjmålinger på forskellige stenbelægninger samt en forsøgsstrækning udført i København med en specielt udviklet granitbrosten. På baggrund af projektets resultater er der foreslået følgende praktiske retningslinier for design af stenbelægninger med et så lille støjniveau som muligt: De enkelte brolægningssten bør have så plan overflade som muligt. Bredden af fugerne mellem de enkelte brolægningssten bør være så lille som muligt. Kanten af brolægningsstenene bør være lige for at opnå ensartede fugebredder, således at fugebredden kan minimeres. Det er fordelagtigt, at stenene ligger diagonalt i forhold til kørselsretningen (fuger ligger i en vinkel på 45 i forhold til kørselsretningen). Generelt er toppede brosten mere støjende end brolægningssten med plan overflade, som f.eks. chaussésten og betonlægningssten, der i denne undersøgelse har vist de bedste egenskaber i forhold til minimering af støjniveauet. 13

16 3. Det hollandske støjforskningsprogram IPG Ordstyrer Rob Hofman, DWW, Holland IPG er et 4 årigt støjforskningsprogram, som slutter i Det omfatter vejtrafikstøj og banestøj. Der anvendes i IPG omkring 100 mio. Euro til støjforskning (se Institut deltager i IPG gennem the DRI-DWW Noise Abatement Program. 3.1 Støjreducerende belægninger Phil Morgan TRL, England (263) I IPG har der været fokus på at inddrage internationale erfaringer samt at gennemføre dele af forskningen i samarbejde med internationale institutter. The DRI-DWW Noise Abatement Program blev præsenteret sammen med øvrige IPG aktiviteter. IPG har haft et hovedfokus på videreudvikling af to lags drænasfalt. Vejteknisk Institut har gennemført et internationalt litteraturstudie og anvendt CT scanning og analyser af tynd- og planslib til at analysere drænasfalt. Der er i Holland foretaget forsøg med udlægning af to-lag drænasfalt i én proces bl.a. med det formål at kunne forlænge den periode på året, hvor drænasfalt kan udlægges. Det belgiske vejinstitut (BRRC) har gennemført en analyse af den akustiske effekt af drænasfalt, baseret på forsøg i hele Europa, hvor de danske resultater fra Øster Søgade forsøget blev anvendt. På baggrund af bl.a. danske analyser og metoder, er der foretaget cost-bennefit analyser af brugen af drænasfalt på hollandske motorveje. Tyndlagsbelægninger er ligeledes indgået i forskningsprogrammet. Her har Vejteknisk Institut etableret forsøgsstrækninger både på M10 ved Solrød og på M64 ved Herning. Der er desuden etableret forsøgsstrækninger i Holland. 3.2 Banestøj Jan van den Brink, ProRail, Holland (265) I IPG er der bl.a. arbejdet med at reducere støjen fra godsvogne, hvor der er udviklet nye bremseblokke, som reducerer støjen, når der bremses og som samtidig kan slibe hjulene, således at de bliver jævne og dermed reducerer rullestøjen. Der er målt støjreduktioner på omkring 7 db. Der er bygget 4 permanente ubemandede støjmålestationer langs banerne for løbende at kunne monitere effekten af de støjreducerende tiltag, der er foretaget på det rullende materiel. Desuden kan måleresultaterne anvendes til at kontrollere de støjemissioner, der anvendes i den hollandske banestøj beregningsmodel samt til på sigt at modificere disse, hvis det viser sig relevant. De første resultater har vist god sammenhæng med beregningsmetoden. 14

17 3.3 Støjreducerende sveller Philip van den DOOL, Movares, Holland (266) Motorstøjen er dominerende for togtrafik ved hastigheder under ca. 35 km/t. Ved højere hastigheder er rullestøjen dominerende. Skinnernes udformning og overfladestruktur samt svellernes udformning har betydning for rullestøjen. Der er opnået en støjdæmpning på 3 db ved at montere stålblokke på begge sider af skinnerne. Disse stålblokke, der er udviklet i IPG, reducerer vibrationer i skinnerne og det reducerer støjudsendelsen. 3.4 Støjreducerende vejbelægninger Rob Hofman og Maya Sule, DWW, Holland (267, 268) Enkelt-lags drænasfalt har været anvendt i 20 år på statsvejene i Nederlandene. Deres støjdæmpende virkning er omkring 4 db. Det kortsigtede mål for IPG er belægninger med en støjreduktion på 6 db, når de er nye i forhold til tæt asfaltbeton med 16 mm sten. På lang sigt er målet en initial dæmpning på 9 db og prototyper på sådanne belægninger skal være udviklet med udgangen af Følgende faktorer er vigtige: Støjreduktion, holdbarhed, god initial friktion samt ingen opsprøjt af regnvand og ingen akvaplaning. To-lag drænasfalt, porøse cementbelægninger og tyndlagsbelægninger er blevet undersøgt i IPG. I IPG er det vist, at to-lags drænasfalt giver omkring 6 db støjreduktion i relation til tæt asfaltbeton med 16 mm sten (hollandsk reference, som er ældre end ca. 2 år). Tolags drænasfalt kan ifølge præsentationen bruges og er i brug på statsvejene siden Levetiden anslås til 7 år, hvilket er kort tid, men to-lags drænasfalt anses for cost-effektiv som støjreducerende virkemiddel. Ifølge forfatteren aftager støjdæmpningen med 1 2 db i løbet af levetiden. IPG arbejder mod to år længere levetid og kun 1 db tab af støjreduktion. Til det formål arbejdes der med forbedrede metoder til udlægning og rensning af belægningen. Med tyndlagsbelægninger er der for nye belægninger opnået 3-5 db reduktion for tunge køretøjer og for personbiler 4 til 6 db reduktion i forhold til tæt asfaltbeton med 16 mm sten. Der er udført analyser af tidsserier af SPB målinger af støj på to-lags drænasfalt i relation til tæt asfaltbeton med 16 mm sten (hollandsk reference, som er ældre end ca. 2 år). Der er bygget en enkelt strækning med porøs beton, som giver et støjniveau, der ligger ½ db under niveauet for to-lag drænasfalt. Der er etableret en 60 m lang og 3 m bred forsøgsstrækning med poroelastisk belægning udført kun i gummi. De første initiale CPB støjmålinger viser en støjreduktion på omkring 8 db. Der er udført forsøg med nye renseteknikker af drænasfalt. I en af metoderne anvendes damp i stedet for vand under højt tryk. Vejteknisk Institut foretager undersøgelser på borekerner før og efter rensningen for at kunne analysere effekten af rensningen. 15

18 Der er stadig brug for følgende: Entreprenørkontrakter der forlanger prima kvalitet hver gang. Quality management systemer. LCA undersøgelser af støjdæmpende belægninger. Metode til at bestemme produkters akustiske egenskaber. Mere præcise metoder til at bestemme de akustiske egenskaber. DWW lægger op til et internationalt samarbejde inden for disse områder. 16

19 4. Dækstøj Ordstyrer Ulf Sandberg, VTI, Sverige, Ahmet Güney, Tyrkiet 4.1 Betydningen af bildæks hårdhed for deres dæk/vejbanestøjen U. Sandberg VTI Sverige, J. A. Ejsmont, TU Gdansk, Polen (307) Efterhånden som bildæk bliver ældre, bliver gummiet gradvist hårdere. Det påvirker blandt andet den støj der opstår ved kontakten mellem dæk og vejbelægning. Hårdheden, normalt udtrykt ved den standardiserede Shore A værdi, kan blive op til 15 Shore A større i løbet af et dæks levetid. Dette variationsområde er lige så stort som forskellen mellem forskellige nye dækmodeller. Større hårdhed fører normalt til højere støjniveau, især ved høje frekvenser, ofte op til 2.5 db i totalt støjniveau pr. 10 Shore A. Dette betyder at aldring af referencedæk må undgås. Desuden er hårdheden en meget vigtig parameter ved design af nye mindre støjende dæk. Endelig kan vejstøjen reduceres, hvis aldring af dæk begrænses. 4.2 Støj, vejgreb og rullemodstand for dæk set fra et forbrugersynspunkt E. de Graaff, G. van Blokland, M+P, Holland (313) M+P har målt støjen som foreskrevet i EU direktivet om dækstøj fra 184 dækmodeller af type C1, 12 af type C2 og 42 af type C3 (disse personbil dæktyper er defineret i EU direktiv 2001/43/EC). For en del af disse blev også støjen inde i bilen målt, ligesom vejgreb og rullemodstand blev målt. For dæk med bredde mm er der ringe sammenhæng med støj og dækbredde. Næsten alle 500 dækmodeller havde støjniveauer under direktivets støjgrænser. Støjniveauerne var normalfordelt med en gennemsnitsværdi 3,5 db lavere end direktivets grænse. Der var stærk korrelation mellem støjniveauet uden for bilen og støjniveauet inde i bilen. Der blev ikke fundet nogen signifikant sammenhæng mellem støjniveauet og dækkenes tekniske specifikationer, så som dimensioner og hastighedsindeks. Sammenhængen mellem støjkarakteristika og parametre, som vejgreb i vådt føre, rullemodstand og markedspris viste sig at være yderst minimal. Resultaterne understøtter en tidligere rapport om skærpede støjgrænser for dæk udarbejdet af FEHRL (foreningen af europæiske vejlaboratorier) for EU. 17

20 5. Støj emissioner Ordstyrer Gijsjan van Blockland, M+P, Holland 5.1 IMAGINES kildemodel Gijsjan van Blockland, M+P, Holland (529) Formålet er at skabe en standard støjemissionsmodel, der dækker alle de europæiske lande baseret på 4 bilklasser og hastighed (personbiler, små lastbiler over 3½ ton (to aksler), store lastbiler (mere end 2 aksler), motorcykler (opdeles i knallerter og MC)). Der er mulighed for at tage hensyn til acceleration, vejtype, stigning, meteorologiske forhold (temperatur og våd vejbane), køretøjernes alder, regionale variationer i køretøjsflåden (fx andel dieselbiler) mv. Grundmodellen tager udgangspunkt i 30 % dieselbiler (ved 60 % diesel stiger støjen 1 db). Bilernes vægt kan medtages, da større biler har bredere dæk, som giver mere støj. Man kan tage hensyn til andelen af motorcykler, der har en ulovlige lydpotter. Motorstøj (lineær afhængighed af hastighed) og rullestøj (logaritmisk effekt af hastighed) beregnes separat i 1!3 oktav bånd og summeres. Personbiler modelleres med kildehøjder på 1 og 20 cm. For lastbiler anvendes 1 og 75 cm og for MC kun en kilde i 30 cm højde (her regnes ikke med rullestøj). Disse højder er bestemt i HARMONOISE projektet med brug af et akustisk kamera. Der er udført emissionsmålinger i England, Sverige, Polen, Italien og Holland. For personbiler dominerer rullestøj over 30 km/t og for lastbiler er det over 80 km/t (se Motorcykler Marco Paviotti, EU kommisionen (530) Der blev gennemført SPB støjmålinger på MC og knallerter (under 50 kubik cm motor) med mikrofonpositioner på 1,2 og 3,0 m og en gennemsnit 7,5 m afstand. I alt 300 støjpassager blev inkluderet i målingerne. Rullestøjen er ikke dominerende for MC og knallert. Spredningen på støjen for knallerter er forholdsvis stor. Støjen er ikke særlig afhængig af fart (2 db stigning fra 30 til 70 km/t for knallerter). For MC er der stor fartafhængighed med 6-8 db stigning fra 30 til 70 km/t. Lagde op til at der er behov for at gennemføre målinger flere steder i Europa, for at kunne identificere eventuelle regionale forskelle. 18

21 6. Traffic management og støj Ordstyrer Truls Berge SINTEF, Norge, Greg Watts, Bradford University, England 6.1 SILENCE litteraturstudie Lars Ellebjerg og Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark (298)[5] I SILENCE projektet er der gennemført et internationalt litteraturstudie inden for temaet traffic management og støj. Nogle hovedresultater er at der kan opnås op til 4 db reduktion ved anvendelse af trafiksanering/miljøprioriterede gennemfarter. Der blev præsenteret resultater fra forskellige former for bump og forsætninger af kørebanen. Minirundkørsler giver op til 4 db reduktion. Forskellige udformninger af vejkryds var inkluderet heriblandt rundkørsler med reduktioner på op til 4 db. Der findes kun få resultater fra andre former for krydsudformning. Hastighedsreduktioner har givet 0 til 3 db støjreduktioner. 6.2 Trafiksanering og støj Greg Watts, Bradford Universitet, England (299) Undersøgelsen tog udgangspunkt i, at der er eksempler på, at støjen er reduceret pga. trafiksanering, men at beboerne alligevel klager over forøget støj. Der er blevet foretaget detaljerede støj og vibrationsmålinger i 3 boliger, hvor der er etableret nogle speed cushions. Det er en type små bump, som personbiler skal køre op over, hvorimod lastbiler kan passere uden at køre op på bumpet. Pga. parkerede biler kørte nogle lastbiler ikke i det forventede kørespor mellem speed cushions, men i stedet over disse. Målingerne viste, at dette forårsagede vibrationer i boligerne og forøget støj pga. løstliggende last og vibrationer i lastbiler. Vibrationerne forøges med forøget størrelse af lastbiler. Der blev målt forøgede støjpeaks på 5 til 10 db. Det konkluderes, at den forøgede støjgene skyldes disse støjpeaks, som også kan være meget generende når folk sover. Desuden kan de forøgede vibrationer være en årsag til forøget gene. For at undgå vibrationsproblemer bør speed cushions placeres mindst 10 til 20 m fra boliger. 6.3 Eksempler fra Østrig Jürgen Haberl, det Tekniske Universitet i Wien (300) Der er indført 30 km/t zoner i Wien, primært i boligområder. 50 % af alle byens gader ligger i disse zoner. Effekten ved at reducere hastigheden fra 50 til 30 km/t er beregnet til 6-7 db, men det kan bliver reduceret, hvis trafikanterne kører mere ujævnt med flere gearskift. I Østrig er der indført forbud mod lastbilkørsel om natten. Det har medført støjreduktioner på op til 7 db om natten, men samtidig er lastbiltrafikken steget i morgenperioden, hvilket har betydet en stigning af støjen i denne periode. Ved en motorvej er der blevet etableret et system hvor støjen måles ved nærliggende boliger. 19

22 Hvis støjniveauet overskrider visse grænser så etableres der hastighedsbegrænsning på vejen med automatiske skilte. Ligeledes tændes skilte med tekster som: Fart er støj! Støjen forstyrrer børnene! Støjen forstyrrer søvnen! 6.4 Eksempler på veje med høj fart Phil Morgan, TRL, (301) Aktiv Traffic Management er blevet introduceret i England for at reducere køkørsel og stop. Der anvendes variable hastighedsgrænser. Der er gennemført en undersøgelse af de støjmæssige effekter af disse systemer med støjmålinger i 3 forskellige positioner. Støjen faldt 4-5 db i morgen spidstimerne og 10 db i eftermiddagsspidstimerne i forhold til støjen midt på dagen. Støjen blev målt i 2003 for etableringen af Aktiv Traffic Management samt et par år senere hvor systemet har været i drift i nogen tid. Som gennemsnit er der opnået støjreduktioner på 2-4 db i perioder på døgnet, hvor Aktiv Traffic Management systemet er i drift. Støjreduktionerne forklares med reduceret hastighed og ændret køremønster. Vurderet i forhold til døgnniveauet reduceres støjen med 1,3 db. Denne mindre effekt skyldes, at systemet kun er i drift i de mest trafikerede perioder i dagtimerne. 6.5 Vision for stille byzoner Nils-Äke Nillson, Acoustic Control AB Sverige(305) Visionen er at skabe en by med stille zoner, hvor kun specielle stille biler er tilladt og hvor normalt støjende biler automatisk bliver pålagt en afgift på 2, når de kører ind i den stille zone. De tog i visionen udgangspunkt i, at der er opfundet en ny biltype, som har en 10 db lavere motor støjemission end eksisterende biler. Man forestiller sig elbiler og hybridbiler (formodentlig drevet af el i den stille zone). For at gøre noget ved rullestøjen defineres det, at der findes en vejbelægning, der kombineret med de mest stille dæk på markedet, kan reducere støjen med 5 db i hastighedsintervallet 20 til 50 km/t. Det forventes, at systemet vil reducere trafikken med 50 til 75 % i de stille zoner. Hvis der kun tillades stille el/hybrid biler i de stille zoner reduceres støjen med db (6-7 fra reduceret trafik og 6-7 fra de stille biler/dæk/vej). Hvis normalt støjende biler tillades (med afgift) sammen med de stille biler reduceres støjen med 6-7 db. Visionerne er udviklet som en del af EU projektet Q-city (se: / 20

23 7. Soundscapes Ordstyrer Birgitte Schulte-Fortkamp, TU Berlin, Tyskland 7.1 Metode til at beskrive soundscapes Bert De Coensel, Universitetet i Ghent, Belgien (431) Det er forsøgt matematisk at modellere soundscapes med brug af bl.a. fuzzy logik. Som case var der gennem ført spørgeskema undersøgelser i 16 parker i Stockholm, hvor i alt 1150 svar var indsamlet. Spørgsmålene handlede om folks oplevelse af soundscapes kvalitet, stilhed mv. Støjniveauer var tilknyttet svarene. De fandt, at genen var højest i parker med støj, der havde et spidst frekvens spektrum, hvorimod genen var væsentlig lavere i parker med et mere bredspektret frekvensspektrum. Undersøgelsen var gennemført sammen med Bitgitta Berglund fra Universitetet i Stockholm. 7.2 Akustisk beskrivelse af soundscapes Klaus Genuit, HEAD acoustics, Tyskland (432) Formålet var at se på, hvordan man kan identificere, analysere og måle karakteristika ved soundscapes, som kan anvendes til analyser i forhold til undersøgelser af menneskers oplevelse af lyden i byen. Variationen i niveau og frekvens har større betydning for oplevelsen af soundscapes end de absolutte støjniveauer (L Aeq ). Indikerede, at lyden fra benzin og dieselbiler er forskellig og at andelen af dieselbiler derfor har betydning for soundscape i bygader (5 % dieselbiler i Sverige og op til 50 % i Sydeuropa) samt at fordelingen mellem luksusbiler og almindelige biler ligeledes har betydning. Man kunne tilføje andelen af MC og lastbiler samt generelt køretøjernes vedligeholdelses niveau. 7.3.Rytmen i soundscapes Birgitte Schulte-Fortkamp, TU Berlin, Tyskland (433) Er det rytmen, der kan beskrive et soundscape? Rytmen kan måske beskrive tidsstrukturen i lyden. Oplevelsen af soundscapes afhænger også af sociale og kulturelle baggrund. Hun brugte en akustisk dagbog, der var en båndoptager som blev uddelt til folk, der indgik i en undersøgelse af soundscapes. Ideen var, at hver gang folk blev opmærksomme på en lydepisode, så skulle de optage lyden, som senere kunne analyseres sammen med resultater fra spørgeskemaer udfyldt af de samme mennesker. Man kan ikke forbedre et soundscape ved blot at reducere lydniveauet! Forholdet mellem naturlig lyd og menneskeskabt lyd kan have betydning for oplevelsen af soundscapet. 21

24 8. Støjs indvirkning på helbred 8.1 Betydningen af trafikkens afvikling og sammensætning for gene/præstation Barbara Griefahn, Dortmund Universitet, Tyskland (130) Hvad betyder det for menneskers oplevelse og præstationer på en række opgaver, om vejtrafik ankommer i klynger eller flyder jævnt, og hvordan den er sammensat? Testpersonernes selvangivne støjfølsomhed har signifikant betydning på oplevet gene og præstationer, ligesom karakteren af den enkelte opgave har signifikant betydning for, hvordan gene og præstationer påvirkes af trafikstøj. Trafikkens ankomstfordeling har ikke signifikant betydning for nogen af de undersøgte parametre, men det er et emne, som der skal arbejdes videre med. Andelen af tunge køretøjer har en lille men ikke signifikant betydning. Ingen af parametrene har effekt på hjerterytme eller cortisol-indhold i spyt hos testpersonerne. Der er ikke sammenhæng mellem testpersonernes selvangivne støjfølsomhed og den støj, som de udsættes for. 8.2 Flystøj og psykisk helbred Irene van Kamp, National Institute of Public Health and the Environment, Holland (132) Der er generelt meget lidt viden om trafikstøjs virkning på menneskers psykiske helbred. Over en periode fra 2002 til 2005 er betydningen af flystøj omkring Schiphol lufthavn for beboernes psykiske helbred blevet undersøgt. Resultaterne er generelt ikke statistisk signifikante, men der er i undersøgelsen en sammenhæng mellem depression og angst og det at være voldsomt generet af flystøjen. 8.3 Støjgene og højt blodtryk Wolfgang Babisch, Umweltbundesamt - Abteilung Umwelthygiene, Tyskland (133) Indledende resultater fra det europæiske HYENA-projekt. Gennem spørgeskemaundersøgelser og lægeundersøgelser studeres sammenhænge mellem støjbelastning fra vejtrafik og fly, støjgene og helbred. Der er i talrige tidligere undersøgelser set på sammenhænge mellem støjbelastning og henholdsvis oplevet gene og effekt på blodtryk, men oplevet gene og effekt på blodtryk har ikke været undersøgt sammen. For flystøj er der korrelation mellem støjgene og såvel diagnose af for højt blodtryk som medicinering for samme, men ikke mellem støjgene og målt blodtryk. For vejtrafik er der korrelation til alle de tre mål for for højt blodtryk. 22

25 8.4 WHO-retningslinier for støj om natten Martin van den Berg, Ministry of Housing, Holland (135) Resultater fra en rapport udarbejdet af eksperter for WHO med henblik på at rådgive EU-kommissionen og medlemsstaterne om støj om natten. Rapporten er endnu ikke antaget til udgivelse af WHO, men det forventes at ske i Op til 30 db L nat, ude er der ingen fysiologiske effekter af støjen. Ved niveauer mellem 40 og 50 db sker der markante skift i den andel af befolkningen, som er påvirket af støjen, og ved niveauer over 55 db er negative effekter på helbredet hyppigt forekommende. 23

26 9. Støj og søvn 9.1 Søvnforstyrrelser: Hvilke støjmål? Barbara Griefahn, Dortmund Universitet, Tyskland (434) Sammenligner en række forskellig støjmål (L Aeq, L Amax m.fl.) som beskrivende parametre for søvnforstyrrelser. Ved et givet støjniveau giver vejstøj en højere andel, som rapporter god søvnkvalitet, end flystøj, som igen giver en højere andel end togstøj. For så vidt gælder forstyrrelser på grund af enkelthændelser er L Amax det bedste mål, mens L Aeq er bedst til at beskrive den oplevede effekt efter hændelsen. 9.2 Søvnforstyrrelser fra vej- og banestøj Jiyoung Hong, Seoul National University, Sydkorea (437) Banestøj er mere forstyrrende for søvn, end vejstøj er. Undersøgelsen giver kurver for vejstøj, der ligner de europæiske produceret af Henk Miedema, hvorimod banestøj afviger fra de europæiske, idet der er betydeligt større gener ved et givet støjniveau. 24

27 10. Støj fra flere kilder - samspil med andre miljøfaktorer 10.1 Gene fra luftforurening og undersøgelser af kombinerede effekter Ronny Klæboe, Transportøkonomisk Institutt, Norge (239) Resultater fra undersøgelser af gene fra luftforurening (NO 2 og PM 10 ) er sammenlignelige på tværs af undersøgelser, hvor der er benyttet forskellige metoder. Genekurver, der angiver den oplevede støjgene ved forskellige støjniveauer, forskydes afhængigt af niveauet af luftforurening. Der er behov for multifaktorundersøgelser af støj, vibrationer og luftforurening, som ser på synergier mellem de tre påvirkninger. Det er ligeledes vigtigt at være opmærksom på, at angivelse af gene fra den ene påvirkning (fx støj) kan virke som stedfortræder for en oplevet gene fra en anden påvirkning (fx luftforurening) Kombineret støj fra vejtrafik og tog Shigenori Yokoshima, Kanagawa Environmental Research Center, Japan (240) Resultater fra en spørgeskemaundersøgelse om gener af tog- og vejtrafikstøj viser: Belastning med togstøj har ikke signifikant effekt på den oplevede gene af støj fra vejtrafik. Belastning med vejtrafikstøj reducerede den generende effekt af støj fra tog. Vejtrafikstøj var den primære forklarende variabel for den samlede støjgene. Afstanden til kilden har betydning for den oplevede støjgene. Dette resultat forklares med at ikke-auditive effekter vibrationer og luftforurening påvirker reaktionen på støj Støj og gene fra vejtrafik og tog enkeltvis og kombineret Evy Öhrström, Sahlgrenska akademin Göteborgs universitet, Sverige (242) Resultater fra en spørgeskemaundersøgelse om gener af tog- og vejtrafikstøj i Lerum kommune øst for Gøteborg. Togstøjniveauer ved respondenternes boliger varierer mellem 45 og 72 db L Aeq, 24h, vejstøjniveauer mellem 45 og 70 db. Andelen, som angiver at være generet af togstøj er højere i situationer med samtidig belastning af vejtrafikstøj end i situationer kun med togstøj, og tilsvarende for vejstøj i situationer med og uden togstøj. I områder med både tog- og vejstøj var andelen af generede højere end i områder, hvor der kun er støj fra enten tog eller vej, selv om den totale støjbelastning (L Aeq, 24h, tot ) fra tog og vej er den samme i de tre situationer. Denne effekt var signifikant fra totalstøjniveauer på 59 db og steg gradvist med stigende støjniveauer. 25

28 11. Støjskærme og facadeisolering Ordstyrer: Courtney B. Burroghs, Baki Karaböce 11.1 Oplevet effekt af støjskærme Mats E. Nilsson, Universitetet i Stockholm, Sverige (250) Fortalte om den oplevede effekt af vejtrafikstøj bag støjskærme, og med hvilke akustiske parametre denne effekt kunne beskrives. En støjskærm reducerer det totale støjniveau bag skærmen, men frekvenssammensætningen og tidsmæssige variationer i støjen ændres, og dermed også hvordan støjen opleves. Disse ændringer kan have yderlige effekt på den oplevede gene, trods et lavere støjniveau. Der blev lavet lytteforsøg med optagelser af vejtrafikstøj med og uden støjskærm. Resultaterne viste, at vejtrafikstøj bag støjskærme kan være mere generende end det målte A-vægtede støjniveau viser, på grund af en relativ forøgelse af den lav frekvente støj. Den oplevede effekt af vejtrafikstøj kan derfor ikke kun baseres på det reducerede A-vægtede støjniveau, man må også tage i betragtning den relative forøgelse af den lavfrekvente støj Effekt af facadeisolering Astrid Helene Amundsen, TØI, Norge (302) Vejdirektoratet i Norge har gennemført facadeisolering af 3000 boliger med nye vinduer, ventilation og facadeisolering i øvrigt. Der er gennemført spørgeskemaundersøgelser af støjgener og søvnforstyrrelser før og efter etableringen af facadeisolering. Boligerne har i snit fået reduceret den indendørs støj med 7 db. Før tiltag var 87 % generet af støj, det faldt til 74 %. Andelen, der angav at sove godt, steg fra 70 til 74 %. Gener ved at falde i søvn og søvnforstyrrelser blev reduceret. Det konkluderes, at efter facadeisoleringen er de fleste beboere stadig generet samt at der er behov for yderligere tiltag. 26

29 12. Referencer [1] Proceedings of Inter.noise 2007 Istanbul. CD-ROM. [2] Arne Lorenzen, BAST. Low Road traffic Noise the German Research program Leistra2 (018). Proceedings of Inter.noise 2007 Istanbul. CD-ROM. [3] H. Bendtsen, B. Andersen and S. Thomsen. Optimized noise reducing thin layers for highways Inter.noise paper Danish Road Institute, report 153, [4] H. Bendtsen and S. Thomsen. Noise from Railway Crossings Inter.noise paper Danish Road Institute report 152, [5] H. Bendtsen and Bjarne Schmidt. Integration of noise in PM Systems Pavement Management and noise. Danish Road Institute, report 150, [6] L. Ellebjerg and H. Bendtsen. Traffic management and noise - Paper for Inter Noise 2007 in Istanbul. Danish Road Institute, report 155, [7] J. Kragh, B. Andersen and S. Thomsen. Traffic noise at rumble strips - Inter noise paper Danish Road Institute, report 156, [8] S. Thomsen, H. Bendtsen and J. Kragh. Roads with paving stones Noise measurements. Danish Road Institute, Technical note 50,

30 xx

31 Eksternt notat / Technical notes Nr. No. Titel/Title/Shortcut Forfatter/Author 33/05 Friktion og MPD-tal Bjarne Schmidt Birger Roland Jensen 34/05 Trafikstøjmåling Tesdorpfsvej September 2005 Sigurd N. Thomsen Bent Andersen Jørgen Kragh 35/06 Test of thin layers on highway - Year 1 measurement report Sigurd N. Thomsen Hans Bendtsen Jørgen Kragh 36/06 Noise reducing thin layers - Promising concepts Hans Bendtsen Erik Nielsen 37/06 Seminar on road noise abatement Hans Bendtsen Carsten Bredahl Nielsen Helen Hasz Singh 38/06 Acoustical characteristics of Danish road surfaces Jørgen Kragh 39/06 Noise reducing SMA pavements Mix design for Silence F2 Erik Nielsen Jørn Raaberg Hans Bendtsen 40/06 Ravelling of porous asphalt - Seletion of road sections Carsten Bredahl Nielsen 41/06 Durability of porous asphalt - International experience Carsten Bredahl Nielsen 42/06 Porous pavements with PMB Selection of road sections Carsten Bredahl Nielsen 43/06 Notes from INTER-NOISE 2006 Hans Bendtsen 44/06 Acoustic performance - low noise road pavements Bent Andersen Jørgen Kragh Hans Bendtsen 45/06 Noise reducing pavements Evaluation workshop Carsten B. Nielsen Hans Bendtsen 46/06 Traffic noise at two-layer porous asphalt Jørgen Kragh Øster Søgade, Year No. 7 47/07 Microstructure of porous pavements experimental procedures Carsten B. Nielsen 48/07 Ravelling of porous pavements assessments of test sections Carsten B. Nielsen 49/07 Railway crossings - Road traffic noise measurements Sigurd N. Thomsen Jørgen Kragh Hans Bendtsen 50/07 Roads with paving Stones - Noise measurements Sigurd N. Thomsen Jørgen Kragh Hans Bendtsen 51/07 Trafikstøj ved rumleriller et pilotforsøg Jørgen Kragh Bent Andersen 52/07 Traffic Safety and Noise Reduction - Thin Layers Hans Bendtsen Jørn Raaberg 53/07 Modified bitumen in porous pavements Carsten B. Nielsen Assessment of test sections 54/07 Clogging of Porous Pavements - Assessment of test sections Carsten B. Nielsen 55/07 Clogging of Porous Pavements - International Experiences Hans Bendtsen Jørn Raaberg 56/07 Ageing of Porous Pavements Acoustical effects Jørgen Kragh 57/07 Acoustical Characteristics of Danish Road Surfaces - Part 2 Bent Andersen 58/07 Replacement of Porous Top Layer - Process and noise effect Jørgen Kragh Sigurd N. Thomsen 59/07 Faglig strategi for støjtemaet Hans Bendtsen 60/07 Clogging of porous pavements The cleaning experiment Carsten B. Nielsen 61/07 Noise Classification Asphalt pavement Jørgen Kragh 62/07 Inter Noise konfercencen 2007 i Istanbul - Rejserapport Hans Bendtsen

32 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon Telefax Vejdirektoratet Guldalderen Hedehusene Telefon Telefax Vejdirektoratet Thomas Helsteds Vej 11 Postboks Skanderborg Telefon Telefax vd@vd.dk Vejdirektoratet.dk