Ø-analyse. Øresundsbron nedjusterer forventningerne til trafikken

Transkript

1 Ø-analyse N R. 1 J A N U A R A k t u e l a n a ly s e o m Ø r e s u n d s r e g i o n e n Øresundsbron nedjusterer forventningerne til trafikken Tre år med lav vækst i trafikken over Øresund som følge af den økonomiske afmatning i kølvandet på finanskrisen har medført, at forventningerne til trafikken over Øresundsbron er blevet nedjusterede. Øresundsbro Konsortiet justerer hvert år prognosen for trafikken over Øresundsbron. Prognosen, der præsenteres i denne analyse, er udarbejdet i efteråret. I 27, hvor både den økonomiske vækst i samfundet og væksten i trafikken over Øresunds bron buldrede derudaf, blev den faste forbindelse passeret af gennemsnitlig 18.5 køretøjer per dag. I blev forbindelsen passeret af 19.4 køretøjer en vækst på 5 procent på tre år. I samme periode er antal rejsende med tog over Øresundsbron vokset med 9 procent. Hele den vækst lå mellem 27 og 28. I tog i gennemsnit 29.1 rejsende per dag med toget over Øresundsbron. Det er lavere end i 28, hvor 29.5 rejsende per dag tog turen med tog over den faste forbindelse. I 23 forventes Øresundsbron at blive passeret af 35. køretøjer og 49. togrejsende per dag. I prognosen fra 27 forventedes biltrafikken at nå det niveau allerede i 215 og antal togrejsende i 222. De nedjusterede forventninger til trafikken påvirker bedømmelsen af, hvornår kapaciteten på Øresundsbron er opbrugt. I 27, hvor Øresundsbro Konsortiet præsenterede den mest optimis tiske prognose, forventedes det, at der ville opstå trængselsproblemer i morgenmyldre tiden mellem kl. 8. og kl. 9. i retning mod Danmark allerede i 212. Med den nye prognose forventes disse problemer først at opstå omkring 235.

2 Trafikken på Øresundsbron de første ti år For trafikken over Øresundsbron kan de første ti år opdeles i to vidt forskellige perioder. I perioden lå den årlige vækst i bil trafikken på mellem 1 og 17 procent. I 27 blev succesen for alvor slået fast, da forventningerne til trafikken i 27 fra de oprindelige prognoser fra åbningsåret blev overhalet af virkelig heden. I jubelårene steg biltrafikken med henholdsvis 16 og 17 procent. udgjorde i 21 5 procent af al personbilstrafik på Øresundsbron, mens de i udgjorde 42 procent. Trafikken er steget mest i forårs-, efterårs- og vintermånederne, hvor trafik billedet er præget af pendling, forretnings rejsende, fragttrafik samt endags- og weekend ture. Trafikudviklingen er derfor også i høj grad præget af den økonomiske udvikling. Daglig trafik over Øresundsbron 21 til (ÅDT)* trafik Vækst % % % % % % % ,5% 19.4,4% *ÅDT: årlig døgntrafik I 28 blev denne tendens brudt brat i form af en opbremsning i trafikvæksten i andet halvår som følge af den tiltagende finanskrise, som hverken gik Danmark eller Sverige ram forbi. Årene 28 har været præget af lavvækst med en vækst i trafikken på 5 procent i alt for de tre år. Og kombineret med sne og is både i starten og slutningen af året blev det første år med et fald i biltrafikken (,4 procent) over Øresundsbron. Den regionale integration mellem Sjælland og Skåne og især mellem København og Malmø har sat sit præg på trafikudviklingen og sammen sætningen af trafikken i perioden Alle former for trafik er steget, men pendlingen er uden sammenligning den type trafik, der er steget mest. Bilpendlerne Drivkræfterne bag trafikudviklingen varierer mellem de to perioder og 28. Fra åbningen af den faste forbindelse i til 27 var drivkræfterne primært: Tilpasning til den øgede tilgængelighed som åbningen af Øresundsbron medførte. Stigende forskel i boligpriser (og dermed leveomkostninger) mellem den danske og svenske side af sundet. Stigende mangel på arbejdskraft på den danske side af sundet. Stigende integration af erhvervslivet tværs over Øresund. 2 / Ø - A N A L Y S E J A N U A R 2 1 1

3 De voldsomt stigende boligpriser i hovedstads De sidste tre år kan betegnes som lavvækstår området fik i erne mange danskere til for Øresundsbron. Trafikken over broen voksede at vælge at bosætte sig i og omkring Malmø 5 procent i 28, men midt på året blev tegne samtidig med, at de bibeholdte deres job på ne på stagnation meget tydelige, og det har den danske side. Flere og flere valgte at følge præget udviklingen siden da. På trods af det efter og migrationen til Skåne toppede i 27 voldsomme fald i den økonomiske aktivitet samme år som boligpriserne. På det tids som finanskrisen og den efterfølgende punkt lå salgsprisen på en villa i København lav konjunktur betød, så har Øresundsbron i gennemsnit 35 procent højere end en villa klaret sig ganske pænt. Mens antal køretøjer, i Malmø. der blev sejlet med færgerne mellem Helsingør og Helsingborg er faldet hvert år siden 28 Den anden voldsomme drivkraft bag den stærke og trafikken på Storebæltsbroen er faldet vækst i pendlingen var den stigende mangel i såvel 29 som, så er det først i, på arbejdskraft, som bredte sig i hovedstads at trafikken på Øresundsbron er faldet. At det området. De højere lønninger i København først er i at trafikken viger tilbage på gjorde det relativt nemt for de danske arbejds Øresundsbron skyldes, at faldet i den svenske givere at rekruttere svensk arbejdskraft. krone fik danskerne til at valfarte til især Og antallet af svenskere, der fik deres første Malmø for at handle billigt ind, mens svenskerne danske job kulminerede ligeledes i 27, hvor tog færre fritidsture til den danske side end svenskere for første gang fik arbejde tidligere. I løbet af har den svenske krone i Danmark. genvundet sin tidligere styrke, og svenskerne er begyndt at rejse igen, mens danskerne Ligesom pendlingstrafikken steg den regionale tager knapt så mange ture som i 29. fritids- og erhvervstrafik også, men dog ikke lige så markant. Den regionale fritidstrafik blev Den svenske økonomis flotte vækstrater fordoblet fra 2. biler i døgnet i 21 til i har smittet af på fragttrafikken over 4. biler i 27, mens erhvervstrafikken Øresund. Samtidig er en del trafik flyttet fra steg fra 1.5 biler i døgnet i 21 til 2.7 færgerne mellem Helsingør og Helsingborg biler i 27. Væksten i den internationale ferie til Øresundsbron, der har haft en vækst på trafik var i forhold til den øresundsregionale 1 procent i fragttrafikken i. trafik mere moderat og steg fra 3.5 biler i døgnet i 21 til 4.2 i 27. Lastbiltrafikken på broen blev i samme periode fordoblet fra 42 biler i døgnet i 21 til 93 biler i 27. Årsagen til denne vækst var blandt andet den stigende internationale handel, hvor lastbiltrafikken fra kontinentet til den skandinaviske halvø siden midten af 9 erne Antal pendlere over Øresundsbron Antal personer 2. steg med 5 procent om året. Lastbiltrafikken på Øresundsbron voksede dog endnu hurtigere, da broen desuden trak trafik fra Helsingør- 15. Helsingborg-ruterne, og der samtidig var en positiv udvikling i den lokale distributionstrafik 1. i København-Malmø-området. Blandt andet losses en stor del af personbilerne til det Studerende i tog danske marked i Malmø havn og fragtes 5. Pendlere med flyvebåde med lastbil over Øresundsbron til de danske bilforhandlere Jobpendlere i tog Jobpendlere i bil Ø - A N A L Y S E J A N U A R / 3

4 Forventninger til den fremtidige trafikudvikling Øresundsbron udarbejder hvert år tre scenarier for den forventede udvikling i trafikken over broen. Middelscenariet, vækstscenariet og stagnationsscenariet. I middelscenariet forventes Øresundsbron at blive passeret af 27. biler i døgnet i 22 og 35. biler i 23. Den årlige trafikvækst ventes at falde fra 4 procent i 212 til 2,8 procent i 219. I 22 forventes åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt at have en positiv effekt på Øresundsbron, og trafik væksten forventes at blive 4,1 procent. Herefter forventes den årlige trafikvækst at falde, indtil den stabiliserer sig på et niveau på 1,8 procent i 234. I vækstscenariet vil trafikken på broen stige fra 19.4 biler i til 33. biler i 22 og 47. biler i 23 i døgnet. Trafikvæksten forventes at være 6,4 procent i 212 og derefter at falde til 4,1 procent i 219, hvor den øgede trafik på grund af den nyåbnede Femern Bælt-forbindelse giver et løft til trafikvæksten, der forventes at blive 5,3 procent i 22. Herefter forventes trafikvæksten at falde til 2,5 procent frem til 231 og derefter at for blive på dette niveau frem til 24, hvor kapaciteten på Øresundsbrons vejdel vil være opbrugt i dette scenarie. I stagnationsscenariet bliver broen passeret af 23. biler i 22 og 26. i 23. I stagnationsscenariet vil den årlige trafikvækst falde fra 2 procent i 212 til 1 procent fra 225. I dette scenarie er udviklingen i den regionale integration ebbet ud med finanskrisen, og trafikvæksten på Øresundsbron vil svare til væksten på det indenlandske vejnet. Effekten af en fast forbindelse over Femern Bælt I alle tre scenarier er der taget højde for den forventede åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt i 22. De effekter som åbningen af Femern Bælt-forbindelsen forventes at få på trafikken over Øresundsbron er beregnet med udgangspunkt i trafikprognoser fra Femern A/S. Det forventes, at der går fem år fra Femern Bælt-forbindelsen åbner til den fulde effekt på trafikken over Øresundsbron viser sig. Fra 225 ventes en fast Femern Bælt-forbindelse årligt at bidrage med ekstra 32. personbiler, 37. lastbiler og 3. busser over Øresundsbron. Det svarer til 1. biler i døgnet eller 3 procent af trafikken over Øresundsbron i 225. Forventet daglig trafik over Øresundsbron (*ÅDT) 5. Antal køretøjer Faktiske trafik Vækstscenario Middelscenario Stagnationsscenario *ÅDT: årlig døgntrafik 4 / Ø - A N A L Y S E J A N U A R 2 1 1

5 Øresundsbrons tre trafikscenarier Øresundsbron udarbejder hvert år tre scenarier for den forventede udvikling i bil- og togtrafikken over broen samt den samlede pendling over den faste forbindelse. Middelscenariet viser det mest sandsynlige forløb, og det er vejindtægterne fra dette scenario, der indgår i Øresundsbrons budgetplanlægning. Middelscenariet kaldes ofte for trafikprognosen, og såfremt der ikke henvises til et specifikt scenario, er det dette middel scenario, der refereres til. Middelscenariet er baseret på følgende forudsætninger: En positiv regional udvikling, hvor politikerne eller andre instanser som minimum ikke komplicerer det at agere på tværs af Øresund, og hvor der fortsat er økonomiske forskelle på Malmø og København med hensyn til lønog boligomkostninger. Den faste forbindelse over Femern Bælt åbner i 22. En stabil økonomisk udvikling i Danmark og Sverige i de kommende ti år. eller stigende benzin- og energipriser vil ikke påvirke den lang sigtede prognose, men prognosen er ikke stabil over for store ændringer. Uændrede konkurrenceforhold i forhold til færgerne. Der er anvendt følgende kilder i beregningerne: Konjunkturindikatorer fra Konjunktur institutet og Det Økonomiske Råd. Pendlingsmodellen Mocca (Model for Crossborder Commuting Across Øresund) 1 er anvendt til at beregne den fremtidige pendlingsudvikling. For beregninger af den fremtidige udvikling i fragttrafikken er der taget udgangspunkt i beregninger fra IBU-Öresund 2. For persontrafikken er der taget udgangspunkt i den danske Infrastruktur kommissions forventninger til trafikvæksten. Effekten af en fast Femern Bælt-forbindelse er beregnet ved brug af prognoser fra Femern A/S. Vækstscenariet er det mest positive af broens tre scenarier. Scenariet adskiller sig primært fra middelscenariet ved ud over ovennævnte faktorer at forudsætte tiltagende regional øresundsintegration i endnu højere grad. En europæisk højkonjunktur over en længere periode vil bidrage yderligere til virkelig gørelsen af dette scenario. Stagnationsscenariet er worst case sce nario, hvor udviklingen i den regionale integration allerede nu svinder ind. En længerevarende økonomisk krise eller offentlig begrænsning i biltrafikken vil også kunne skubbe udviklingen i retning af dette scenario. Vurdering Øresundsbron vurderer, at forudsætningerne, for at middelscenariet bliver opfyldt på lang sigt, er mest realistisk. Vækst- og stagnationsscenariet viser det spænd, vi forventer, udviklingen kan følge. Der kan være år, hvor væksten eksempelvis er højere end i vækstscenariet, men på lang sigt vil udviklingen sandsynligvis ligge mellem stagnations- og vækstscenariet. En videreførelse af den nuværende og planlagte trafik- og infrastrukturudvikling i Danmark og Sverige. Et mindre omfang af trængselsafgifter 1 Læs mere om Mocca på 2 Læs mere om IBU-Öresund på Forventet daglig pendlertrafik over Øresundsbron (*ÅDT) Forventet daglig fragttrafik over Øresundsbron (*ÅDT) 25. Antal køretøjer 3. Antal køretøjer Faktiske trafik Middelscenario Faktiske trafik Middelscenario Vækstscenario Stagnationsscenario Vækstscenario Stagnationsscenario *ÅDT: årlig døgntrafik *ÅDT: årlig døgntrafik Ø - A N A L Y S E J A N U A R / 5

6 Ændrede forventninger til den fremtidige trafikudvikling Den gennemsnitlige daglige trafik over Øresunds bron i 22 forventes i den nye prognose at blive 13. køretøjer lavere end i prognosen fra 27. I den tidligere prognose forventedes det, at trafikken ville runde 3. køretøjer per dag i 212. I den nye prognose forventes dette først at ske i 224. I januar 28 offentliggjorde Øresundsbro Konsortiet Ø-analysen Ny langsigtet prognose for øresundstrafikken. Denne prognose blev udarbejdet i efteråret 27, da højkonjunkturen gik på sit højeste. Den indeværende prognose er nedskrevet væsentligt i forhold til prognosen fra 27. Det skyldes primært, at udviklingen i den regionale erhvervstrafik og pendlings trafikken er aftaget mærkbart i kølvandet på finanskrisen. Fra 27 til steg den gennem snitlige daglige pendlingstrafik med 1.4 biler. Året inden steg den med 1.8 biler på bare et år fra 26 til 27. Det er især pendlingstrafikken, der ikke forventes at få et lige så optimistisk forløb som tidligere. Dels satte finanskrisen midlertidigt stop for de voluminøse vækstrater på omkring 4 procent, som var gældende i perioden 27. Godt en tredjedel af den ændrede forventning til pendlingen kan forklares af dette. Dels forventes de årlige vækstrater i pendlingen nu at komme til at ligge mellem 4 og 5 procent de kommende år, mens forventningen i prog nosen fra 27 var vækstrater på mellem 6 og 13 procent i perioden 217. Nedjusteringen af prognosen ændrer også ved kapacitetsbetragtningerne for forbindelsen. Frem til og med 27 var pendlingstrafikken i voldsom vækst. Det øgede presset på kapa citeten i morgenmyldretiden mellem kl. 6. og kl. 9. i retning mod Danmark. Med den nu værende prognose, hvor forventningerne til pendlingstrafikken er nedjusteret, forventes trafikken først at nå kapacitetsgrænsen på 4. køretøjer per time og retning omkring 235. Forventninger til trafikken i middelscenariet 6. Antal køretøjer Faktisk trafik 1. Prognose 27 Prognose / Ø - A N A L Y S E J A N U A R 2 1 1

7 Antallet af togpassagerer er i gennemsnit vokset med 8 procent per år i de første ti år af broens levetid. I 21 var der i gennemsnit 13.5 daglige rejsende med toget over Øresundsbron. I tog 29.1 dagligt den samme tur. Pendlingen tegner sig for hovedparten af væksten og er vokset fra 3.5 personrejser i døgnet i 21 til 12.5 i. Antallet af togrejsende over Øresundsbron er ligesom biltrafikken faldet for første gang i. Men hvor biltrafikken kun faldt med,4 procent, er antal togrejsende faldet med 5 procent. Især togpendlingen er faldet med hele 11 procent, men bilpendlingen har haft nulvækst i. Øresundsbro Konsortiet forventer, at antal togrejsende vil stige i de kommende år med op til fem procent de førstkommende år og derefter forventes en svagt aftagende vækst. Det forventes yderligere, at der i 23 vil være 49. dagligt rejsende med toget over Øresundsbron. Prognosen for antal togrejsende indeholder kun et middelscenario og er baseret på en prognose for antal togrejsende over Øresund beregnet af IBU-Öresund samt på kørsler foretaget på pendlingsmodellen Mocca for pendlerrejserne. Forventet antal personrejser per dag over Øresundsbron Antal personer Personrejsende i bil 1. Togrejsende Ø - A N A L Y S E J A N U A R / 7

8 Kapacitet på Øresundsbron Vejforbindelsen Øresundsbrons motorvej har en kapacitet på cirka 4. biler i timen i hver retning. Det er specielt kapaciteten i tunnelen, som vil begrænse trafikken på broen, da den er bygget uden nødspor. I dag opstår der typisk køer i og omkring betalingsanlægget, men i løbet af en årrække vil ny teknologi bevirke, at faste kunder (blandt andet pendlerne) vil kunne passere betalingsanlægget uden at sænke farten, og at betalingsanlægget vil kunne håndtere den fremtidige trafik. Der er flere tiltag, der kan bringes i spil, for at kunne regulere trafikken for eksempel i morgen timerne og dermed øge kapaciteten på selve forbindelsen. Dette kunne ske ved hjælp af prisdifferentiering, således at incitamentet til at køre tidligt om morgenen eller efter eksempelvis kl. 9. øges. Hastigheds regulering eller indførsel af intelligente transportsystemer (ITS) på forbindelsen og tilfartsvejene vil også øge kapaciteten. Ligeledes kan man som en nødløsning forestille sig dobbeltrettet trafik i den ene vejbane for at øge kapaciteten fra to til tre vejbaner fra Sverige mod Danmark om morgenen. Men før der opstår kritisk trængsel på selve forbindelsen, vil der opstå kapacitetsproblemer på tilfartsvejene. Af samme grund opgraderes Øresundsmotorvejen mellem Ørestad og Tårnby tunnellen i løbet af 211. Jernbaneforbindelsen Togtrafikken over Øresundsbron veksler imellem højfrekvent passagertrafik (primært øresundstog) og internationale godstog jævnt fordelt over døgnet samt sporadiske materieltog. På grund af trafikkens forskellighed, ønsket om en stabil køreplan med mulighed for at indhente opståede forsinkelser samt et ønske om mindst to godstogskanaler per time, begrænses den køreplanlagte trafik i myldretiden til cirka 9 passagertog i timen i hver retning. Med indvielsen af Citytunneln er hensigten at køre regionaltog i en tættere frekvens, men trods den hermed forøgede banekapacitet vil restriktioner bevirke, at det ikke er muligt at etablere 1-minutters køreplan (som S-tog) da togene skal indpasses efter lokale togsystemer, der ikke krydser Øresund. De kommende 2 3 års forventede stigning i efterspørgslen efter togtrafik vækker i realiteten et behov for tilnærmet 5-minutters køreplan for øresundstog, samtidig med til svarende udvikling i banegodstransporterne samt de lange persontransporter med nye gennemgående tog fra Sverige gennem Danmark til Tyskland via Femern Bæltforbindelsen. Opfyldelse af prognosen må således kræve en forbedret kapacitet på de tilstødende strækninger herunder gennem Kastrup Lufthavn, Ørestad, baneshunten til Ny Ellebjerg og på Københavns Hovedbanegård samt ikke mindst strækningen Lund- Malmø og øvrige tiltag på Södra Stambanan. Hvis disse tiltag ikke gennemføres fuldt ud over de næste 2 3 år må forventes, at en del af forventningerne til efterspørgslen på kollektiv trafik presses over på vejtrafikken. For både vej- og jernbane gælder altså, at en løsning af trængselsproblemerne på landsiden er mere påtrængende end tiltag på selve Øresundsbron. En udvidelse af infrastrukturen til og fra broen er således en forudsætning for en yderligere øresundsintegration. Øresundsbro Konsortiet Vester Søgade København V Tlf Fax Denne rapport er udarbejdet af Øresundsbro Konsortiets analyseafdeling analyse@oresundsbron.com Britt Andresen analysechef ban@oresundsbron.com Ansvarlig udgiver: Caroline Ulmann-Hammer Design: BGRAPHIC Foto: Miklos Szabo og Colourbox 8 / Ø - A N A L Y S E J A N U A R 2 1 1