Notat. Kapacitet på Øresundsbron. Øresundsbro Konsortiet. Dato: 23. marts :8

Transkript

1 Notat Kapacitet på Øresundsbron Fra: Øresundsbro Konsortiet 1:8

2 Sammenfatning Såvel vej som bane over Øresund har siden sin start i 2000 haft succes i form af stor efterspørgselsmæssig vækst. Stigningstakten i trafikken og antal rejsende har i visse år været ganske stor, om end den er klinget af i de senere år som følge af finanskrisen. I 2009 udgav Øresundsbro Konsortiet rapporten Plads til flere tog over Øresund. Dette notat er en opdatering af ovennævnte rapport. I dette notat anvendes Øresundsbro Konsortiets seneste prognose fra november 2010 for vejtrafikken og togrejsende samt oplysninger om køreplanlagte tog for Pendlingstrafikken, der er steget markant frem til og med 2007, stiller store krav til kapaciteten på forbindelsen. Med den nuværende prognose for udviklingen i vejtrafikken over Øresundsbron forventes, at der vil opstå trængselsproblemer i morgenmyldretiden mellem kl og 9.00 i retning mod Danmark i I dag kører der rigtig mange person- og godstog over den faste Øresundsforbindelse endda flere end på Storebæltsforbindelsen. På selve kyst-til-kyst forbindelsen er der stadig ledig kapacitet til flere tog. Det vurderes, at den faktiske efterspørgsel først vil nå kapacitetsloftet om tidligst 20 år. Samlet set er der dog risiko for at selve broen inden da bliver erklæret for overbelastet infrastruktur, da denne klassificering baserer sig på efterspurgte kanaler og ikke faktisk brugte kanaler. I dag reserverer godsoperatørerne ofte flere kanaler end de har brug for. På de tilstødende strækninger kniber det med kapacitet, når der ses på den aktuelle situation. Den danske del af Øresundsbanen mellem Kalvebod og Københavns Lufthavn, Kastrup, er således erklæret for overbelastet. Trafikken er simpelt hen nået et niveau, hvor kapaciteten i myldretiden er opbrugt. Der er igangsat forberedende undersøgelser af udvidelsesmuligheder for banekapaciteten omkring stationen Københavns Lufthavn, Kastrup og det forventes, at der foreligger et beslutningsgrundlag inden udgangen af Der arbejdes med løsninger for både gods- og persontogstrafikken, med henblik på at konkrete infrastrukturforbedringer vil kunne være på plads samtidig med ibrugtagning af den faste forbindelse over Femern Bælt. Inden for de nærmeste år vil der blive taget skridt til en vis udvidelse af kapaciteten på strækningen, når der etableres nyt ERTMS system, som sandsynligvis muliggør en tættere togfølge. Implementeringen skal koordineres på dansksvensk side - herunder skal ibrugtagning af ERTMS i Citytunneln og på strækningen Kalvebod til Københavns Lufthavn, Kastrup, nøje samordnes. Det må forventes, at først når kapaciteten er udvidet i Kastrup, og evt. andre steder på strækningen frem til Kalvebod, og først når togmateriellet helt eller delvist består af dobbeltdækkertogsæt, vil kapaciteten på Øresundsbron kunne blive et issue. Men næppe før. 2:8

3 Udover at indføre dobbeltdækkertog kan kapaciteten også øges ved at indføre fleksibel køreplan. Desuden kan godstog undgås i myldretiden og godskapaciteten kan øges ved at køre med længere tog og ved at øge togenes profil så at disse kan medtage mere gods. Øresundsbrons motorvejsstrækning Øresundsbrons motorvej har en kapacitet på cirka biler i timen i hver retning. Det er kapaciteten i tunnelen, der er bygget uden nødspor, som vil begrænse trafikken på broen. Med den nuværende prognose for udviklingen i trafikken over den faste forbindelse forventes, at der vil opstå trængselsproblemer i morgenmyldretiden mellem kl og 9.00 i retning mod Danmark i Øresundsbrons jernbanestrækning Øresundsbrons jernbanestrækning består af 16,5 km dobbeltspor, som er fjernstyret og elektrificeret samt udstyret med fuldelektronisk sikringsanlæg og automatisk togkontrol (ATC). Der er mulighed for at skifte spor undervejs. Begge spor kan anvendes i begge køreretninger. På den svenske systemdel er strækningshastigheden 200 kilometer i timen og på den danske 180 kilometer i timen. Der findes ikke rangerarealer, perroner eller overkørsler. Jernbanestrækningen over Øresundsbron er med det nuværende signalsystem bygget til en togfølge på tre minutter. Det giver en teoretisk kapacitet på 20 tog i timen i hver retning, når strækningen udelukkende trafikeres med persontog. I praksis arbejdes der med en tilnærmet togfølge på fire minutter, som er gennemførbar med persontog, men ikke for en mixet person- og godstrafik. Øresundstogene kører med et, to eller tre togsæt, hvilket giver en passagerkapacitet på mellem 229 og 687 rejsende per tog. Perronlængden på de tilstødende strækninger er oftest afgørende for hvor lange tog, der kan køres med. De relativt nye stationer på Amager (Københavns Lufthavn, Tårnby og Ørestad), der blev bygget i forbindelse med etableringen af Øresundsbanen, kan alle betjene Øresundstog bestående af fire togsæt. Nørreport Station er dog et eksempel på dansk side, hvor der må begrænses til tre togsæt, hvis passagererne skal kunne stige ud fra alle vogne. Godstrafikken gennem Danmark indgår i en international godskorridor fra Sverige over Øresund og Storebælt til Tyskland. Antallet af kanaler og hastigheden, hvormed denne strækning kan befares, afhænger således af koordineringen af kanaltildelingen mellem disse tre lande. En kapacitet til mindst to godstog per time og retning er et centralt mål for korridoren gennem Danmark, hvilket er en rammebetingelse, der fra politisk side er fastsat for en kommende fast forbindelse over Femern Bælt. I princippet vil det svare til 96 godskanaler per døgn, men en vis restriktion må dog forventes som følge af den intensive trafik i myldretiden over Øresund. 3:8

4 Trafikering af Øresundsbron 2011 Antallet af køreplanlagte tog er steget markant fra 2010 til I 2011 er 299 tog køreplanlagt til at passere Øresundsforbindelsen på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Heraf er de 162 regionaltog (Øresundstog), 55 er fjerntog, 59 godstog og 23 materieltog. Åbningen af Citytunneln og tilnærmet 10-minutters drift i udvidede myldretidsperioder for Øresundstogene er årsagen til stigningen i Øresundstog. Med den nye køreplan er SJ begyndt at køre lidt mere til Danmark, herunder til Odense, og derudover har operatørerne reserveret til en evt. større fjerntrafik som forklarer den anførte stigning. Antal tidstabellagte tog per dag 2011 og 2010 samt realiseret trafik 2010 Antal tidstabellagte tog per dag 2011 Realiseret Persontog heraf Øresundstog heraf fjerntog Godstog Materieltog I alt Udnyttelsesgraden af de reserverede kanaler varierer en del afhængig af togtype. For persontog blev stort set alle reserverede kanaler brugt i 2010, mens godstogene kun brugte 27 ud af 34 reserverede kanaler. Antallet af reserverede kanaler er steget fra 34 godstog i 2010 til 59 godstog i Godsoperatørerne arbejder på den måde, at de reserverer flere kanaler end de har brug for, fx ved at reservere kanaler over Øresundsbron og ned til Trelleborg til det samme tog. Af den grund ligger udnyttelsesgraden for godskanaler relativt lavt og vi tvivler meget på, at den faktiske godstrafik vil vokse i 2011 svarende til reservationerne. Godstrafikken er imidlertid generelt i vækst, så nogen stigning må imødeses. Kapacitetsgrænse og overbelastning Med udgangspunkt i UIC 406-fiche er strækningen København H-Kalvebod- Kastrup-Malmö af Banedanmark erklæret for overbelastet for så vidt angår den danske del af strækningen. Hovedproblemerne med kapaciteten er koncentreret i og omkring stationen Københavns Lufthavn, Kastrup, der udover at tage imod trafikken til og fra Sverige også tager imod en del indenlandske danske tog (IC- og Lyntog samt regionaltog) der har Københavns lufthavn, Kastrup som endestation samt trafik, der skal ud til klargøringscentret i Kastrup. Kyst-til-kyst strækningen Kastrup-Lernacken er ikke vurderet at have nået sin kapacitetsgrænse og er ikke erklæret overbelastet, men strækningens udnyttelsesgrad er naturligvis stærkt påvirket, hvis der opstår svage led i kæden på banen mellem København H og Malmö C. 4:8

5 Overbelastet infrastruktur Det er på grundlag af Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkanaler og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur, at udpegning af overbelastede dele af jernbanenettet sker. I henhold til direktivet skal Infrastrukturforvalteren erklære strækninger for overbelastet, hvor det ikke er muligt at imødekomme efterspørgslen efter køreplankanaler.. Det gælder også infrastruktur, hvor der i nær fremtid forventes knaphed på kapacitet. Det vil sige, at vurderingen ikke kun kan omfatte et status quo-billede men må indeholde en vurdering af udviklingen i efterspørgslen 1. Belastningsgrad UIC 406-fiche foreskriver, at i tilfældet inhomogen trafik med forekomst af både godstog, regionaltog og fjerntog sættes en stræknings teoretiske kapacitet på 75% som grænse for en rimelig udnyttelsesgrad i myldretiden (dvs. spidsbelastningtimen). Uden for myldretiden sættes grænsen til 60%. Belastningsgrad på Øresundsbanens kyst-til-kyst del Banestrækningen over Øresund kategoriseres som en strækning med inhomogen trafik. For kyst-til-kyst delen af Øresundsbanen kører der ni tog i spidsbelastningstimen. Det drejer sig om en myldretidstime i retning mod Sverige Da der kører et godstog i den time, er kapaciteten med den nuværende togfølge på 4 minutter 13 tog i timen og belastningsgraden er 62 procent. Ifølge UICkriteriet må belastningen være op til 75 procent i myldretiden og dermed er strækningen et pænt stykke fra at blive erklæret for overbelastet infrastruktur. Passagerkapaciteten for Øresundstogene er af speciel interesse, da de har myldretidstrafikken og dermed det største peak i antal passagerer. Derfor vil det også være her, at passagerkapaciteten vil blive opbrugt først. På baggrund af Øresundsbrons seneste prognose for udvikling i togpassagerer er behovet for antal Øresundstog i myldretidstimen beregnet. Denne time er valgt, da det er her antallet af rejsende er mest koncentreret, og fordi dette ud fra et efterspørgelskriterie stiller de største krav til kapaciteten. Med en antagelse om at halvdelen af pendlerne over Øresund tager på arbejde mellem 7.00 og 8.00 vil kapaciteten i selve Øresundstogene være tilstrækkelig i 2011, hvor der kører seks tog i myldretiden. I beregningerne er desuden antaget, at de øvrige rejsende udgør 20 procent af de rejsende i myldretiden. Med disse antagelser vil der mangle omkring 1300 siddepladser i Øresundstogene i dag, hvis der ikke køres med fuld formation på 4 togsæt pr togstamme. 1 Jævnfør Kapacitetsanalyse, Banedanmark, :8

6 Udvikling i passagerefterspørgsel og mulig togkapacitet togsæt, 4 togsæt, 3 togsæt 4 togsæt dobbeltdækker dobbeltdækker Antal togpendlere Antal togpendlere fra Sverige Antal togpendlere mellem 7 og Øvrige rejsende Togrejsende i alt Passagerkapacitet, siddepladser Passagerkapacitet, sidde og ståpladser Overskydende siddepladser Overskydende ståpladser *) Forventningerne til pendlerudviklingen udgør en del af Øresundsbrokonsortiets prognoser. Med Øresundsbrons seneste prognose for udviklingen i antal togrejsende vil det i 2025 være nødvendigt som minimum at køre med 4 togsæt for blot at kunne få plads til alle i togene (incl. ståpladser). Såfremt målsætningen om en siddeplads til alle fastholdes, vil der kræves indsættelse af dobbeltdækkertog bestående af 4 togsæt. Men selv med dette tiltag vil der mangle lige så mange siddepladser som i dag. Dobbeltdækkertog har dog den ulempe, at på- og afstigning tager længere tid, det vil sige at det kan behøves at forlænge stationsopholdene. Hvis godstrafikken blev bortprioriteret kunne indsættelse af ekstra persontog være en anden løsning. Tages udgangspunkt i at alle tog består af 3 togsæt, vil behovet kunne udtrykkes som en stigning fra de nuværende seks afgange til ti tog i timen, dvs. tog hvert sjette minut. Det er dog næppe realistisk at optage totredjedele af alle kanaler til Øresundstog. Blandt andet vil der typisk indenfor samme tidsrum være behov for flere fjerntogsforbindelser. Det bemærkes, at der i den her forudsatte belægning på togene alene tages udgangspunkt i de grænseoverskridende passagerer, dvs. at den regionale trafik til/fra stationerne herunder f.eks. rejsende fra Ørestad til Lufthavnen eller fra Lund til Trianglen (eller længere rejser) ikke ville kunne rummes i samme togsystem over Øresund, hvor pladsen er besat. Såfremt der indføres et semihøjhastighedstogsystem Sverige-Tyskland (med Femern Bælt-forbindelsen i 2020) og Kastrup udgør en vigtig omstigningsstation på strækningen, vil dette give en stigning i antal fjernrejsende og dermed øge presset på kapaciteten i myldretiden yderligere. Den aktuelle belastning på kyst-til-kyst strækningen er som vist 62 procent i spidsbelastningstimen. Såfremt der i stedet var otte persontog, ville belastningsgraden i denne time ende på 69 procent. Med endnu et persontog vil belastningsgraden blive 77 procent. Såfremt de to reserverede godstogskanaler bliver anvendt, giver det et scenarie med 8 persontog og to godstog og en belastningsgrad på 91 procent. Med en efterspørgselsstigning på reserverede ka- 6:8

7 naler på blot to tog, vil Øresundsbron ifølge reglerne blive erklæret for overbelastet infrastruktur. I 2010 blev der dagligt transporteret 27 godstog på forbindelsen i gennemsnit ud af de reserverede 34 kanaler. I 2011 er der reserveret 59 kanaler til godstog. Der er således allerede i dag disponeret plads til omtrent en fordobling i antallet af godstog. Dette svarer til 10 mio. ton med nuværende toglængder, vel og mærke hvis godstogene ikke gives mulighed for at køre i i myldretidstimerne og at efterspørgslen antages at kunne fordele sig jævnt over den øvrige del af døgnet 2. Belastningsgrad kyst kyst delen Togsammensætning Kapacitet Belastningsgrad 7 persontog + 1 godstog 13 62% 8 persontog + 1 godstog 13 69% 9 persontog + 1 godstog 13 77% 8 persontog + 2 godstog 11 91% Kapacitetsforbedringstiltag Som situationen ser ud i dag, så er Kastrup den store flaskehals på Øresundsbanen. Inden det bliver relevant at arbejde med kapacitetsforbedringstiltag på kyst-til-kyst delen, er det nødvendigt at udbygge kapaciteten i Kastrup, dels på grund af den nuværende intensive indenlandske danske trafik til og fra lufthavnen, dels på grund af en langsigtet forventet trafikstigning som følge af åbningen af den nye højhastighedsbane København-Ringsted og senere ved åbningen af den faste forbindelse til Tyskland. Banedanmark har identificeret en række tiltag af større eller mindre omfang, hvormed kapaciteten kan udvides hhv. regulariteten forbedres på Øresundsbanen. Den danske transportminister har godkendt listen med henblik på nærmere analyse og det forventes, at der ligger et beslutningsgrundlag inden udgangen af Inden for en årrække skal hele strækningen Malmö C - København H betjenes med nyt ERTMS system. Især på den kapacitetsmæssigt mest belastede del af strækningen Kastrup-Kalvebod vil en justering af blokafsnittene kunne give en tættere togfølge. Effekten vil ifølge Banedanmark svare til i størrelsesorden 2 ekstra togkanaler. Implementeringen af ERTMS vil kræve et særligt interface mellem dansk og svensk ERTMS i udrulningsperioden. Udrulningen af systemet forberedes for tiden med henblik på ibrugtagning i perioden Det er ikke for nærværende afgjort, om de respektive trafikmyndigheder ønsker at udnytte ERTMS til at øge antallet af togkanaler, eller om man ønsker at gøre driften 2 De 10 mio. tons gods svarer til prognoserne for 2020 incl en Femern Bælt forbindelse, jf IBU-beregninger udført af Rambøll og Tetraplan, :8

8 mere robust, dvs. at øge rettidigheden, hvor det indtil nu har knebet med at leve op til målsætningerne på både dansk og svensk side. Andre mulige tiltag for at øge jernbanens kapacitet er som nævnt tidligere at indsætte togmateriel med større siddepladskapacitet, for eksempel længere tog eller dobbeltdækkertog. En anden måde er at anvende fleksibel køreplan, hvor toget kører, når der er plads på sporet i stedet for efter en fastlagt køreplan. Dette er især relevant ved hyppige afgange. Derudover kan godstogene undgås i myldretiden ved at opkræve en ekstra afgift og på den måde styre efterspørgslen. Godskapaciteten kan øges ved at køre med længere tog og ved at øge togenes profil, så de kan medtage mere gods. 8:8