SAMMENFATNINGSNOTAT. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland. Baggrund

Transkript

1 SAMMENFATNINGSNOTAT Dato J. nr. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland Baggrund Der er mellem Region Sjælland og Transportministeriet aftalt en undersøgelse af eventuelle samdriftsmuligheder mellem de nuværende statslige og regionale baner. På den baggrund blev der i foråret 2013 nedsat en arbejdsgruppe med deltagere fra ministeriet og Region Sjælland, som har undersøgt om og hvordan man med en samtænkning af togdriften på Sjælland kan tilrettelægge en togtrafik, som fører til et øget passageromfang. Den statslige togtrafik på Sjælland er fastlagt i den nuværende kontrakt mellem Transportministeriet og DSB, som løber frem til udgangen af I forbindelse med forhandlinger om en ny kontrakt med DSB fra 2015 kan arbejdsgruppens undersøgelse indgå som led i den samlede prioritering af trafikindsatsen i perioden fra 2015 og frem. Nærværende papir sammenfatter de centrale konklusioner fra arbejdet. Som baggrund herfor har arbejdsgruppen udarbejdet en række tekniske notater og der henvises således også hertil: Fagnotat om trafikteknik Fagnotat om efterspørgsel Analyse af passagerstrømme til og fra Lollandsbanen Mulig organisering af Lille Syd fra 2018 Notat om muligheder for samdrift Østbanen - Lille Syd (Køge- Roskilde) Samdrift mellem de statslige og regionale baner Region Sjælland har sammen med kommunerne udarbejdet en vision for banetrafikken i Region Sjælland, som ser på tværs af organiseringen i statslig og regional jernbane og i stedet fokuserer på skabelsen af en sammenhængende banebetjening for regionens borgere.

2 De statslige og regionale baner på Sjælland hænger fysisk sammen, men selvom det er snævert teknisk muligt at køre det samme tog fra den ene banestrækning til den anden, sker dette ikke i dag. Side 2/9 Gennemgående tog fra lokalbanerne til København og omvendt kan være med til at skabe nye direkte forbindelser bl.a. for de pendlere, som hver dag rejser fra Sjælland mod Hovedstaden. Flere direkte forbindelser vil kunne udnytte sammenhængene mellem de statslige og lokale baner på en måde, så passagererne fra regionens baner opnår hurtigere forbindelser uden skift. Undersøgelser viser, at direkte togforbindelser er med til at øge togets attraktivitet, idet togturen af passagererne opleves som nemmere og mere komfortabel, når passageren ikke skal skifte undervejs. Ligeledes får passagererne en oplevelse af, at de får en hurtigere rejsetid, da et skift på rejsen af mange opleves som en barriere for at benytte den kollektive trafik. Direkte togforbindelser er således et vigtigt parameter, hvis man ønsker, at flere passagerer skal benytte toget. På trods af de åbenlyse fordele ved direkte forbindelser må man dog i alle tilfælde stille spørgsmålet, om den eventuelle passagerstigning, som følge af en direkte forbindelse, står mål med de ekstra omkostninger som typisk vil være forbundet med etablering af direkte forbindelser herunder eventuelle tidsomkostninger, hvis løsningen indebærer at der deles og samles tog(-sæt) På baggrund af visionen fra regionen har arbejdsgruppen undersøgt en række forskellige scenarier for flere direkte forbindelser mellem de lokale og statslige baner på Sjælland. Resultater Den praktiske realisering af direkte togforbindelser forudsætter enten, at de statslige DSB-tog forlænges ud på lokalbanerne eller at lokalbanernes tog videreføres ad statsbanerne. Lokaltog på statslige baner I de kommende år ibrugtages en række jernbaneprojekter, som på forskellig vis ændrer rammevilkårene for togtrafikken på Sjælland. Realiseringen af Timemodellen medfører ikke blot kortere rejsetider i fjerntrafikken; der forventes også væsentlige rejsetidsforkortelser i den sjællandske regionaltrafik. Det forventes eksempelvis, at det vil være muligt fra København H. at nå Kalundborg, Nyborg og Nykøbing F. med regionaltog inden for ca. 1 time. Realiseringen af disse tidsgevinster forudsætter, at regionaltogene kan udnytte banernes maksimalhastighed ( km/t), og at der ikke afsættes tid til tilog frakoblinger undervejs medmindre omstigningstiden mellem de to banesy-

3 stemer kan udnyttes hertil uden at forsinke toget. Dette vurderes dog ikke som realistisk, da til- og frakoblingsproceduren tager op til 5-7 minutter. Hvis ikke regionaltogene kan udnytte banernes maksimalhastighed vil dette bruge mere banekapacitet og kan forlænge rejsetiden for fjerntogene. Lokalbanernes nuværende tog er alle tovogns dieseltogsæt med en maksimalhastighed på 120 km/t, hvilket umuliggør en fuld udnyttelse af de statslige baners hastighed. Kombinationen af langsomme lokaltog og hurtige statsbanetog betyder en højere belastning af en banes kapacitet end hvis alle tog kører nogenlunde lige hurtigt. Side 3/9 Lokaltogene vil dog fortsat være velegnede på strækningen Køge-Roskilde, hvor maksimalhastigheden også i fremtiden vil være 120 km/t, og vil samtidig kunne sikre en udskiftning af de gamle MR-tog, der kører på denne strækning i dag. På strækningen Roskilde-Køge-Næstved forventes endvidere en grundlæggende trafikal ændring, når den nye bane mellem København og Ringsted via Køge ibrugtages ultimo 2018 og strækningen Køge Næstved elektrificeres, idet betjeningen af den sydlige del Næstved-Køge overgår til tog, som videreføres ad den nye bane til København. Dermed står den nordlige del Køge-Roskilde umiddelbart isoleret tilbage. På den baggrund kan det være relevant at samtænke driften af den nordlige del af Lille Syd (Køge Roskilde), som i dag køres af DSB, med Østbanen, som i dag køres af Regionstog fra En oplagt løsning vil være en omlægning af trafikken på Østbanen, så togene fra Rødvig og Faxe Ladeplads sammenkobles i Hårlev og fortsætter samlet til Roskilde og retur. Fordelen herved er, at begge Østbanens grene får direkte tog til og fra Roskilde. Strækningen Køge-Roskilde er en teststrækning for Signalprogrammet og testperioden for denne strækning foregår frem til udgangen af Da denne teststrækning danner grundlag for den fremtidige udrulning af Signalprogrammet, vil det ifølge Banedanmark næppe være realistisk, at en samdrift kan etableres før testperioden er overstået, da involvering i samdriftskørsel før dette tidspunkt kan have indvirkning på den kontrakt, som Signalprogrammet har med dets leverandør og dermed forbundet med for mange risici. Regionen har sammen med Movia vurderet, at merbehovet på 4 togsæt ved at udstrække kørslen fra Køge til Roskilde kan dækkes ved en omdisponering af materiel hos Regionstog, mens de øgede driftsomkostninger modsvares af besparelser i den statslige trafik. I dag anvender DSB blandt andet de ældre MRtog fra årene på strækningen Køge-Roskilde, og således vil en overdragelse af driften til regionen betyde, at der indsættes nyere tog (fra år 2009) til gavn for passagererne uden at der skal foretages yderligere investeringer. Man kan forestille sig forskellige organisatoriske modeller for samdriften af Lille Syd (Køge-Roskilde) og Østbanen: 1. Strækningen Køge-Roskilde overgår fra staten til regionen

4 2. Regionstog kører Køge-Roskilde på forhandlet kontrakt med staten 3. Region Sjælland overtager trafikkøberansvar for strækningen Køge- Roskilde Side 4/9 I model 2 fastholder staten trafikkøberansvaret, mens det i model 1 og 3 overgår til Movia efter overdragelse fra Regionen. I model 2 og 3 ejes infrastrukturen af staten, men ejerskabet for strækningen Køge-Roskilde i model 1 overgår til Regionstog A/S. Der findes flere fortilfælde for anvendelsen af model 1 (Lille Nord, Slagelse- Høng og Grenåbanen), men modellen kræver dog nærmere analyser, bl.a. under inddragelse af stordriftsfordele i vedligehold af banen samt betydningen af det nye signalsystem, som vil være fælles for hele det statslige net, men ikke udrulles på regionens Østbane. Model 2 skønnes at være sidestillet med en forhandlet kontrakt med DSB, dog skal det tjekkes om der er juridiske hindringer for Regionstog i den sammenhæng. For model 3 gælder at statens overdragelse af trafikkøberansvaret til regionen formentlig kan gøres som i tilfældet med overdragelsen af trafikken i Nordjylland. Ud over strækningen Køge-Roskilde har alternative samdriftsmuligheder, hvor lokaltogene fortsætter ad statslige baner, også været undersøgt. En nødvendig forudsætning for, at lokalbanernes tog kan videreføres ad statsbanerne er dog, at togene er udstyret med statsbanernes sikkerhedssystemer (ATC, fremtidig ETCS). En kortsigtet indsættelse af lokalbanetog til statsbanerne vil således kræve, at lokaltogene får indbygget ATC for en kort årrække inden de overgår til det nye ETCS i perioden Derfor vurderes mulighederne for frem til dette tidspunkt at lade lokaltog fortsætte ad de statslige baner først og fremmest at dreje sig om de strækninger, hvor ATC ikke vil være en forudsætning for driften Derfor har muligheden for, at Lollandsbanen overtager den lokale trafik Nykøbing F-Næstved også været undersøgt, også ud fra hensynet til, at togstørrelsen Nykøbing F-Næstved hermed i højere grad kan tilpasses efterspørgslen. Ulempen ved denne løsning er dog, at passagerer mellem stationerne Nykøbing F- Næstved og stationer mod Ringsted-København skal skifte tog i Næstved. Antallet af passagerer, der vil få fordel af gennemgående tog Nakskov-Næstved, er ca. 325 pr. hverdag, mens antallet af passagerer, der skal foretage et ekstra togskifte i Næstved, er ca I lyset heraf kan løsningen ikke anbefales. En anden mulighed som ikke har været undersøgt i denne omgang er, at Lollandsbanens tog en gang i timen forlænges til Næstved med stop på alle mellemstationer. De resterende direkte forbindelser mellem Nykøbing F. og København gennemføres med DSB s eksisterende materiel. Løsningen formodes, at rumme muligheden for en materiel besparelse hos DSB

5 Forlængelse af statsbaner til lokalbaner Side 5/9 I dag betjenes de statslige baner på Sjælland altovervejende af DSB s dobbeltdækkervogne, hvilket skyldes den forsinkede levering af IC4. I takt med levering og indsættelse af DSB IC4-tog i fjerntrafikken var det oprindeligt planen, at DSB s IC3-tog skulle overføres til den sjællandske regionaltrafik, hvorefter de leasede dobbeltdækkertog kunne tilbageleveres til ejerne. På grund af de store forsinkelser samt IC4 s aktuelle driftsstabilitet, har dette indtil nu ikke kunne lade sig gennemføre. Af DSB s seneste statusrapport for IC4 og IC2 fremgår det, at der pr. 31. januar 2014 i gennemsnit kun har været anvendt 24 IC4-tog i driften. Det fremgår endvidere, at IC4 fortsat er begrænset af en lav driftsstabilitet, om end det går den rigtige vej. IC4-togene har på nuværende tidspunkt heller ikke opnået de muligheder for sammenkobling, som er en forudsætning for, at IC4 fuldt ud kan overtage IC3-togenes rolle i fjerntrafikken, som de oprindeligt var tiltænkt. Det er på nuværende tidspunkt forventningen, at en fuld idriftsættelse af IC4 først vil ske frem mod På den baggrund vil det næppe være muligt i særligt omfang at indsætte IC3- tog på Sjælland som dieseltog til lokalbanerne. Uanset udviklingen med IC4 vil IC3-togene højst komme til at køre i den sjællandske regionaltrafik i en mellemfase, indtil nye elektriske tog indsættes i forbindelse med, at den ny bane København-Ringsted ibrugtages 2018 og Femernforbindelsen i Nordvestbanen Roskilde-Holbæk-Kalundborg vil dog først være elektrificeret i Dette betyder, at en forlængelse af statsbanerne til lokalbanerne på kort sigt vil skulle ske ved brug af lokomotivtrukne dobbeltdækkertog, som ikke forventes at kunne præstere de køretider, som lokalbanernes køreplaner kræver. Anvendelsen af IC4 i regionaltrafikken på Sjælland vil medføre en kørsel med tog som er større end det nødvendige efterspørgselsbehov på lokalbanerne, hvilket ikke vurderes som hensigtsmæssigt. Den mest optimale udnyttelse af togmateriel er at anvende lange tog på hovedstrækninger med mange passagerer og samtidig anvende kortere tog på ydrestrækninger med en lavere efterspørgsel. Dette, også selvom dette medfører et skift for nogle passagerer. På grund af materielsituationen som beskrevet ovenfor sammenholdt med de kommende års infrastrukturomlægninger på Sjælland er det således vanskeligt at forestille sig en hensigtsmæssig løsning på kort sigt, hvor de statslige tog videreføres ad lokalbanerne. En ændret materielsituation eller ændrede muligheder gennem nye køreplaner kan dog betyde, at muligheder opstår. I de nærmeste år ibrugtages en række jernbaneprojekter, som på forskellig vis påvirker togtrafikken på Sjælland. Med aftalen om Togfonden DK og de beslut-

6 tede elektrificeringer vil den eneste bane på Sjælland, der på sigt ikke er elektrificeret, være Roskilde-Køge, jf. figur 1. Side 6/9 Figur 1: Elektrificering af det danske jernbanenet Kilde: Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane, september 2013, Trafikstyrtelsen og Banedanmark. Hvis statsbanetog skal videreføres ad lokalbanerne på længere sigt vil dette således kræve en elektrificering af lokalbanerne, så de statslige eltog kan fortsætte ad lokalbanen. En eventuel elektrificering af lokalbanerne vil overslagsmæssigt koste ca. 12 mio. kr. pr. km, svarende til ca. 575 mio. kr. for Lollandsbanen og ca. 600 mio. kr. for Odsherredsbanen. Hertil kommer anskaffelse af elektriske tog til lokalbanerne. Der vil i den forbindelse formentlig skulle indlægges forlænget rejsetid til fra- eller tilkobling af togsæt, så man undgår kørsel med tog på lokalbanerne, som ikke er tilpasset efterspørgselsbehovet.

7 Indsættelsen af eltog vil omvendt betyde, at der frigøres dieselmateriel. Dieselmateriel vil som i dag også i fremtiden kunne køre på elektrificerede strækninger. Om denne mulighed i praksis vil kunne udnyttes, og om der til den tid vil være et ønske om at køre med dieselmateriel på elektrificerede strækninger har arbejdsgruppen ikke taget stilling til. Side 7/9 Der er på denne baggrund visse udfordringer i løsninger, hvor de statslige tog videreføres ad lokalbanerne både på kort og på lang sigt. På kort sigt på grund af materielsituationen, da markant øget anvendelse af IC3 på Sjælland ikke vurderes sandsynlig. På langt sigt er udfordringen, at der er truffet beslutning om at elektrificere de statslige baner medens der ikke er truffet en lignende beslutning for lokalbanestrækningerne. Vurderinger af forskellige scenarier for samdrift I regionens vision for banetrafikken i Region Sjælland peges på en række forskellige muligheder for at realisere målet om en mere sammenhængende banebetjening på Sjælland. I skemaet nedenfor opsummeres arbejdsgruppens vurderinger af en række konkrete scenarier for en fremtidig samdrift. Tabel 1: Vurdering af scenarier for samdrift Banestrækninger Vurdering Lille Syd Den nordlige del af Lille Syd (strækningen Køge-Roskilde) bindes sammen med Østbanen Den sydlige del af Lille Syd (strækningen Køge-Næstved) bindes sammen med Østbanen Produktionsteknisk klog løsning, da denne strækning vil være den eneste strækning på det statslige net øst for Storebælt, der efter 2018 betjenes af mindre dieseldrevne tog. Der findes endvidere materiel til rådighed, dog forventes en beskeden passagereffekt. På grund af testkørsel på strækningen som led i Signalprogrammet vurderes en samdrift ikke mulig før efter Der kan ikke fremskaffes materiel indenfor den bestående flåde, hvilket gør at det ikke vil være realistisk at arbejde videre med dette scenarie. Lollandsbanen Direkte forbindelse fra Nakskov til Næstved Hvis hele mellemstrækningen Nykøbing Næstved alene betjenes af tog fra Lollandsbanen vil det være passagermæssigt uhensigtsmæssigt, da 240 passagerer pr. dag vil få glæde af det direkte tog, mens ca. 600 vil skulle foretage et ekstra togskifte i Næstved. En mulighed der kunne arbejdes videre med er, at Lollandsbanens tog en gang i timen forlænges til Næstved med stop på alle mellemstationer. De resterende direkte forbindelser mellem Nykøbing F. og København gennemføres uændret. Løsningen formodes, at rumme muligheden for en materiel besparelse hos DSB

8 Direkte forbindelse til København ved en forlængelse af regionaltog fra Nykøbing F. til Nakskov Der kører i dag enkelte IC3 og ICE på attraktive tidspunkter. Kan gennemføres med eksisterende togsæt, der i forvejen har ophold i Nykøbing F. Dog kørsel med større tog end nødvendigt. En mulighed der kunne arbejdes videre med. Side 8/9 Odsherredsbanen Direkte forbindelse ml. København og Nykøbing Sj. ved en forlængelse af tog videre ad Odsherredsbanen Når Sydbanen elektrificeres vil trafikken til Nykøbig F. forventes kørt med elektrisk materiel. En eventuel elektrificering af Lollandsbanen vil koste i omegnen af 575 mio. kr. Der er i forhold til Odsherredsbanen tale om lidt mindre passagertal på strækningen samt et måske begrænset vækstpotentiale. Der køres i dag enkelte afgange med IC3 på Nordvestbanen, men disse kører ikke på attraktive tidspunkter fra København H. I forbindelse med forberedelse af fremtidige køreplaner kan denne løsning dog tages i betragtning. Der findes således ikke materiel på kort sigt, men løsningen kan dog være passagermæssig interessant på lidt længere sigt i forbindelse med udbygning af Nordvestbanen. De praktiske muligheder for at implementere en sådan løsning herunder vurdering af økonomien kan undersøges nærmere. En eventuel elektrificering af Odsherredsbanen vil koste i omegnen af 600 mio. kr. Den passagervækst, som forventes frem til 2022 vurderes ikke selv med meget optimistiske prognoser for vækst i eksterne rejser på de regionale baner i sig selv at kunne begrunde større investeringer i forbindelse med en samdrift mellem de regionale og statslige baner. Det bemærkes afslutningsvis, at der uanset hvilke scenarier for samdrift man måtte vælge at forfølge, skal beregnes en forberedelses- og udrulningsfase før en samdrift kan være implementeret. Konklusion Arbejdsgruppen har vurderet, at der kan være fordele ved at sammenbinde trafikken på strækningen Køge-Roskilde med trafikken på Østbanen fra 2018 i forbindelse med ibrugtagning af ny bane mellem København og Ringsted samt elektrificering af strækningen Køge-Næstved. Med udgangspunkt i det nuværende trafikomfang har arbejdsgruppen vurderet, at det vil være muligt at etablere samdrift, så Østbanen også betjener banen Køge-Roskilde. Det vurderes, at Østbanens merbehov på 4 togsæt som følge af trafikomlægningen ikke kræver nyanskaffelser, men derimod kan dækkes ved en omdisponering af Regionstogs togmateriel.

9 Arbejdsgruppen har identificeret flere gennemførbare modeller for den fremtidige organisering af samdriften mellem Østbanen og strækningen Køge- Roskilde som vist ovenfor. Disse skal sammen med de økonomiske konsekvenser belyses yderligere i forbindelse med en eventuel beslutning om en fremtidig samdrift af Østbanen og strækningen Køge-Roskilde fra tidligst Side 9/9 Herudover har arbejdsgruppen undersøgt en række andre scenarier som det fremgår af Tabel 1. Flere af scenarierne påpeger muligheder, som der i forskellige sammenhænge vil kunne arbejdes videre med.