Vejstøj på Inter-Noise konferencen i Prag. - rejserapport august 2004

Transkript

1 Vejstøj på Inter-Noise konferencen i Prag - rejserapport august 2004 Vejteknisk Institut Eksternt notat

2 Vejdirektoratet Elisagårdsvej 5 Postboks Roskilde Tlf.: Fax.: Titel Vejstøj på Inter-Noise konferencen i Prag - rejserapport august 2004 Dato Oktober 2004 Forfattere Hans Bendtsen og Bent Andersen Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut ISSN net ISBN net Foto Hans Bendtsen Eftertryk i uddrag ertilladt med kildeangivelse. Trykte publikationer kan købes hos: Schultz Information Herstedvang Albertslund schultz@schultz.dk Telefon Fax

3 Vejstøj på Inter-Noise konferencen i Prag - rejserapport august 2004 Hans Bendtsen Bent Andersen Vejteknisk Institut Eksternt notat

4

5 Indholdsfortegnelse 3 Indledning Udvikling af støjreducerende vejbelægninger Støjdæmpning og holdbarhed af belægninger med fibre To-lags drænasfalt Forsøg med tyndlagsbelægninger i Danmark Poroelastiske belægninger Støjreduktion i relation til tunge køretøjer Optimering af dæk, hjulskærme og veje Betydningen af belægningens overfladestruktur Forskel mellem støj målt med CPX og CPB metoderne Tre-dimensionel beskrivelse af vejoverflader Undersøgelse af belægninger i Norge Tekstur og støj Temperaturens betydning Lavfrekvent dækstøj inde i biler Brug af mikrofoner til at måle belægningers friktion Sound quality og dæk En undersøgelse af dækstøj og acceleration eller bremsning Undersøgelse af oplevelse af toner i dækstøj Undersøgelse af 2 polske CPX trailere Det hollandske forskningsprogram IPG Målemetoder Round-robin test af støjmåleudstyr Målemetode med akustisk holografi Brug af målinger af lydintensitet, Brug af målinger af lydintensitet, Beregningsmodeller og støjemission Japansk beregningsmodel International anvendelse af japansk metode To dimensional numerisk analyse til beregning af støj Dilatationsfuger på broer og støj Statistisk metode til måling af støjemission i bytrafik Model for støjemission fra tunge køretøjer Støjkilder på en lastbil Beregning af dæmpning af vejtrafikstøj i villaområder Retningsvirkning af støj fra køretøjer ved høj fart Måling af støjemission fra 4000 køretøjer Konsekvenser af ombygning af en vej Modelering af dæk-vejbane støj Tredimensionale modeller En bølgemodel Måling og modellering af støjudsendelsen over drænasfalt Modellering af dækstøj med finite element modeller Et værktøj til at beregne dækstøj Optimering af et dæk ned lavt støjniveau Udvikling af en model for beskrivelse af vibrationer i dæk

6 4 5. Harmonoise, den kommende EU støjberegningsmodel Harmonoise referencemodel, generelle principper Harmonoise referencemodel, evaluering mod måledata Om udbredelse i Harmonoise s ingeniørversion metoden Ingeniørversion af Harmonoise Harmonoise s kildemodel for vejtrafikstøj Betydning af fordelinghastighedsvariationer Diverse Speciel overdækning af vej Regulering af støj fra biler Referencer... 33

7 Indledning I august 2004 deltog vi i Inter Noise konferencen i Prag. Konferencens tema var Progress in Noise Control for the 21st Century og en bred vifte af akustiske emner blev behandlet. Konferencen havde omkring 800 deltagere og der blev i løbet af de tre dage præsenteret over 600 papers i 12 parallelle sessioner. Vi deltog fortrinsvis i sessioner der omhandlede vejtrafikstøj med særligt fokus på dæk-vejbanestøj. Der blev ligeledes præsenteret en lang række indlæg om støjens konsekvenser og støjgener samt om mere planlægnings- og policy-orienterede emner, men dem havde vi desværre ikke mulighed for at følge systematisk. Vi har skrevet denne rejserapport, som en kort introduktion til nogle af de præsentationer, som vi vurderer, kan have interesse for fagfolk i Danmark, der arbejder med vejtrafikstøj herunder specielt støjreducerende vejbelægninger. Vi har givet alle de omtalte præsentationer en dansk overskrift men den oprindelige engelske overskrift er ligeledes medtaget i en parentes ligesom indlæggets nummer i konferencens proceedings er medtaget. Generelt viser konferencen at der i verden er stor fokus på forskning og udvikling med henblik på at reducere dæk-vejbanestøjen. Der arbejdes med udvikling af teoretiske modeller som kan beskrive årsagerne til støjen, og der arbejdes med udvikling og test af nye og forbedrede måle- og analysemetoder. Endelig er der fokus på udvikling og test af nye og forbedrede belægningstyper både ved anvendelse af laboratorieundersøgelser samt ved anvendelse af fuldskalatest på veje. 5

8 1. Udvikling af støjreducerende vejbelægninger 1.1 Støjdæmpning og holdbarhed af belægninger med fibre (Study on tyre/road noise reduction effects and Durability Characteristics of Fibrous Surface Course Materials, #722) Sehgio Iwai, T. Watanabe, M. Murayama, Nihon University, Japan Ideen er at reducere belægningernes stivhed for derved at reducere støjen. Desuden et mål at forbedre friktionen - formodentlig mest om vinteren. Belægningen kaldes Pavetex. Der er foretaget målinger over en periode på 6 år. Det er en forsøgsbelægning som endnu ikke anvendes på almindelige veje. Det er en 6 8 mm tyk måtte af kunststof (polyester fiber) med sandkorn, som limes på et underlag bestående af en tæt asfaltbeton. Som lim anvendes flydende bitumen iblandet gummi. Samlingerne mellem måtterne fyldes med bitumen iblandet gummi. Pavetex tromles med en vibrerende lille tromle. Der er opnået en støjdæmpning (for radialdæk) på 5 db (noget mindre for vinterdæk og pigdæk). Målingerne er foretaget i vejsiden ved 40 km/t i forhold til en tæt asfaltbeton (stenstørrelse ikke opgivet). Der har ikke været skader fra vintervedligeholdelses maskiner. Der er opnået en dæmpning på 7 db ved anvendelse af en forbedret udgave af denne belægningstype. Spektre viste, at støjen dæmpes fra omkring 500 Hz og op til 8000 Hz, hvilket kunne indikere, at det både er støj fra vibrationer i dækket samt støj fra luftpumpning, der dæmpes. Ved målinger på en testbane med passager af en lastbil fandtes ingen ændringer af dæmpningen. Der er også målt friktion, som var noget mindre end for en ABt belægning. 1.2 To-lags drænasfalt (A consideration on noise reduction effect and noise reduction mechanism of twolayer asphalt concrete pavement, #311) Y. Namikawa and T. Koshibab, Road Environment Division, Environment Department, National Institute for Land and Infrastructure Management, Ministry of Land, Infrastructure and Transport, JAPAN Støjskærme er ofte for dyre eller det er ikke muligt at bygge dem pga. pladsmangel. Derfor er der brug for støjreducerende vejbelægninger. To lag drænasfalt anvendes i Japan. Toplag i 1,5-2 cm tykkelse, sten 5-8 mm, indbygget hulrum % og et bundlag i 3-3,5 cm tykkelse med sten 13 mm og hulrum %. Der anvendes en udlægger som kan udlægge 2 lag i en arbejdsgang. Støjdæmpning målt ved 50 km/t for personbiler. Et lag drænasfalt dæmper over ca. 800 Hz mens to-lag drænasfalt har en dæmpning fra omkring 500 Hz. Mindre dæmpning for lastbiler. Målingerne var foretaget med nogle specielle dæk. Tæt asfaltbeton med mm sten anvendes som reference. For at forklare støjdæmpningen ses på: 1. Indbygget hulrum. 2. Vibrationer i et specielt dæk med en indbygget vibrationsmåler. Man målte vibrationer i dækket og angav resultaterne som peak-to-peak værdier af vibrationshastigheden i m/s. Man så på den spektrale fordeling af p-p værdier. 3. Akustisk absorption ved vinkelret lydindfald. 6

9 Forskellige resultater fra vibrationsmålinger blev vist i relation til målte støjdæmpninger og absorption som funktion af frekvensen. Støjgrænserne i Japan er 75 db om dagen og 70 db om natten, og at regnes med en reduktion af dæmpningen for drænasfalt på 1 db/år for personbiler og 0,3 db/år for lastbiler. 1.3 Forsøg med tyndlagsbelægninger i Danmark (Development of thin open layers as noise reducing pavements, #658) Hans Bendtsen og Bent Andersen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark To-lags drænasfalt kan reducere støjen på bygader. Denne type belægninger er et omkostningseffektivt virkemiddel til at reducere støj, men anlægsomkostningerne er større end prisen på almindelige vejbelægninger. Derfor er der også et behov for at udvikle billigere typer vejbelægninger, som kan reducere støjen. Dette var baggrunden for at der i 2003 blev etableret en dansk projektgruppe med medlemmer fra Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut samt asfaltindustrien repræsenteret ved NCC. Desuden deltager Skanska samt København, Århus og Randers kommuner i SIL- VIA.DK, som projektet kaldes. Det er den danske del af et stort EU finansieret projekt med 15 partnere fra 10 lande som gennemføres i perioden 2002 til Danmarks TransportForskning er formelt projektets danske partner som har subkontraheret arbejdet til Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Der er i Danmark etableret 3 testveje med 13 forskellige belægninger på bygader med skiltet hastighed på km/t. Der er fokus på forskellige typer finkornede åbne tyndlagsbelægninger (ABå, SMA og TBK) med en maksimal stenstørrelse på 6 mm. Som reference anvendes tæt asfaltbeton med henholdsvis 8 og 11 mm skærver. De første resultater for personbiler fra dengang belægningerne var nogle måneder gamle blev præsenteret. De viste at støjniveauet ved 50 km/t fra en referencebelægning med 8 mm skærver lå 0,8 db under niveauet fra en tilsvarende belægning med 11 mm skærver. Dette understreger, at det ikke er lige meget hvilken referencebelægning, der anvendes. For de åbne tyndlagsbelægninger blev der målt støjdæmpninger på 2-3 db i forhold til referencebelægningen med 11 mm skærver. Forsøget fortsættes i de kommende år, hvor der foretages målinger af støj, overfladetekstur og friktion mv. Under den efterfølgende diskussion blev der spurgt, om vi forventede mekaniske skader på belægningen, når parkerede biler drejede ud på vejen. Det er ikke vor forventning for disse belægninger. 1.4 Poroelastiske belægninger (Acoustical Design Method of Porous Elastic Road Surface for Optimizing Sound Absorption Effect # 25) S. Meiarashia a and T. Fujiwarab b a. Public Works Research Institute, 1-6 Minamihara, Tsukuba, Ibaraki, Japan b. Esta Inc., 801, TOWA Kobe Motomachi Building, , Motomachi St., Chuou-ku, Kobe, Japan Der opnås op til 15 db reduktion for personbiler og 8 db for lastbiler med anvendelse af poreelastiske belægninger. Detaljerede resultater og dokumentation blev ikke præsenteret. Fra andre kilder har vi hørt om noget mindre støjdæmpninger på 5-8 db. De arbejder med at udvikle nye akustiske design metoder, hvor absorptionen måles på borekerner i laboratoriet. 7

10 1.5 Støjreduktion i relation til tunge køretøjer (Silent transport an innovative silent road concept for heavy vehicles, #767) Henk Dijkink a, Wim van Keulen b, a. Koninklijke Wegenbouw Stevin bv, Department of Business Development, P.O. Box 217, 4130 EE VIANEN; Lange Dreef 9, 4131 NJ VIANEN, the Netherlands b. VANKEULEN advies, De Savornin Lohmanlaan 68, 5252 AJ VLIJMEN, the Netherlands Viste en ny kurve for motor og dækstøj for lette og tunge biler. Figur 1. Støjudsendelse fra lette køretøjer () og tunge køretøjer fordelt på henholdsvis dækvejbanestøj og motorstøj (kopieret fra Henk Dijkink s paper). De har optimeret en belægning til at dæmpe støj fra tunge køretøjer. Midt på kørebanen i køretøjets bredde udlægges finkornet tynd drænasfalt (6 mm) med en tykkelse på 30 mm og indbygget hulrum på %. Under dette lag lægges en tæt membran for at lukke af til en grovkornet drænasfalt neden under. Langs den finkornede asfalt udlægges en grovkornet drænasfalt, som man ikke skal køre på med et indbygget hulrum på %. Denne belægning har derimod til funktion at dæmpe dækstøjen under udbredelsen. Fra salen blev der af Ulf Sandberg fra VTI i Sverige rejst spørgsmål til hvad funktionen af denne membran egentlig var. Svaret var, at det ville optimere støjabsorptionen på den finkornede drænasfalt, således at den maksimale absorption lå omkring den optimale frekvens. Normalt opnås 4 db dæmpning for lastbiler ved 80 km/t med et lag drænasfalt. Ved to-lags drænasfalt opnås 6 db og med dette nye koncept opnåede man 8 db for lastbiler. Samtidig var dæmpningen for personbiler den samme som kendes for to-lags drænasfalt. Forfatteren forventede en levetid på 12 år pga. anvendelse af modificering i bitumen. Levetiden for almindelige belægninger blev angivet til 15 år. Mere information findes på 8

11 1.6 Optimering af dæk, hjulskærme og veje (Reducing tyre/road noise by optimising car tyres, wheel arches and roads, #847) K-P Glaeser, BAST i Tyskland Som en del af det store forskningsprojekt Leiser Verkehr fortalte Glaeser om resultaterne af forsøg med optimering af dæk. Dækstøjen blev målt både på en meget tæt standard belægning (ISO 10844) og på cementbeton, asfaltbeton, SMA og 2-lags drænasfalt. Både mønsterfrie dæk (slicks) og dæk med forskellige mønstre blev undersøgt. Variationsområdet (excl. slicks og de 2 mest støjsvage og støjende dæk) var ca. 2 3 db. Særligt optimerede dæk med forstærkede dæksider var 1 2 db mere støjsvage. Støjen fra regummierede dæk blev også undersøgt de udgør ca. 50 % for lastbilerne mod ca. 5 % for personbiler. Lastbildæk opdeles i dæk med styreprofil, traktionsprofil eller trailerdæk. Traktionsdæk støjer 4 5 db mere end styre- eller trailerdæk. Regummierede dæk støjer mindre eller det samme som nye dæk. Forsøg med at dæmpe støjen fra personbiler ved at fore hjulkasserne med 10 mm filt gav næsten ingen dæmpning. Derimod gav afdækning af bagskærmene og forsyning af forhjulene med en tæt, plan hjulkapsel en dæmpning på 1 2 db. Endelig blev der opnået en dæmpning på ca. 4 db ved en porøs cementbeton svarende til dæmpningen ved en 2-lags drænasfalt. 1.7 Betydningen af belægningens overfladestruktur (Examination on Effects of Road Roughness Parameters for Abating Tire/Road Noise #231) T. Fujikawa a, Y. Oshinoa a, T. Mikami a and H. Tachibana b a. Energy and Environment Division, Japan Automobile Research Institute, 2530 Karima, Tsukuba, Ibaraki , Japan b. Chiba Institute of Technology, Tsudanuma , Narashinoshi, Chiba , Japan Forfatterne definerede et højdeujævnheds begreb som skulle beskrive forskellen i højden af de højeste punkter på et vejprofil målt med laser over en længde på 1 m. Desuden introduceredes et begreb for den gennemsnitlige afstand mellem de højeste punkter på profilet (som må relatere sig til stenstørrelsen). Der var lavet støjmålinger med en tilpasset version af CPX metoden, hvor en mikrofon var placeret på en personbil. To typer dæk var anvendt: et med mønsterblokke (meget luftpumpning) og et med rib-mønster (lidt luftpumpning). Forfatteren fremhævede, at MPD tallet alene ikke er nok til at forudsige/beskrive støjen fra en belægning. Viste figur af MPD og støj over 830 Hz. Der var en vis sammenhæng. De havde udviklet en formel, der beskrev støjen på baggrund af MPD, højdeujævnheden (X), afstanden mellem højdepunkterne (H) mv. I paperet findes en oversigt over disse værdier opmålt på forskelle belægningstyper. Større højdeujævnhed (forskel mellem højdepunkter) giver mere støj. Større afstand mellem højdepunkter giver mere støj, men større MPD tal giver mindre støj. Formlens konstanter var forskellige for de to typer dæk, der indgik i undersøgelsen. Simpelt sagt skal belægningens toppunkter være lige høje og der skal være lille afstand mellem dem og hullerne mellem toppunkterne skal være så dybe som mulige. Forfatteren henviste til det danske forsøg med åbne tyndlagsbelægninger (SILVIA.DK se afsnit 1.3), som en type 9

12 belægninger, der efter hans teori var lovende i forhold til støjdæmpning. Følgende er eksempler på formler for støjniveauet L : For dæk med mønsterblokke: L = 1,8*H + 0,34*X 1,15*MPD+ 93,2. For rib-mønsteret dæk: L = 1,07*H + 0,33*X 0,22*MPD+ 91, Forskel mellem støj målt med CPX og CPB metoderne (The relationship between coast-by and close-proximity car tyre noise levels for different road surfaces #130) Phil Abbott and Greg Watts TRL Ltd, Old Wokingham Road, Crowthorne, Berkshire, UK Der var foretaget CPX og CPB (controlled pass-by, forbikørselsmålinger med den samme bil) målinger med de samme personbildæk på en række forskellige vejbelægninger. Målet var at belyse støjen med forskellige dæk på forskellige vejbelægninger for herved at belyse, om det er nok at anvende CPX målinger eller om SPB/CPB målinger er nødvendige for at foretage en god beskrivelse af støjen fra forskellige vejbelægninger. Der blev udvalgt 29 forskellige bildæk herunder de 4 ISO dæk, der anvendes ved CPX målingerne. Dækkene blev testet på 7 vejbelægninger, som er typiske for højhastighedsveje i Europa (ISO reference belægning, ABS, SMA, beton, drænasfalt med 14 mm sten, Colsoft fra Colas og en åben belægning med 6 mm sten). CPB målinger blev foretaget med 70 til 110 km/t med motoren slukket. Luft- og belægningstemperatur blev målt. En lille Suzuki jeep blev anvendt til CPB målingerne. TRL s CPX målebus blev anvendt til CPX målingerne med hastigheder fra 70 til 110 km/t. Der er generelt en rimelig korrelation mellem CPX og CPB for det samlede datasæt ved 80 km/t. Ved et givet CPB-niveau gav ISO dækkene lidt lavere CPXniveau end de almindelige dæk. Forfatteren konkluderede, at CPB derfor kan anvendes til at monitere belægninger rent støjmæssige. Det var ikke muligt at se hvordan CPB-CPX relationen specielt var for drænasfalten, hvor det kan være problematisk at anvende CPX. Da motoren var slukket under CPB målingerne reflekterer målingerne kun dæk/vejbanestøjen og ikke den støj, som rent faktisk forekommer langs veje. Og her er det netop vigtigt at medregne drænasfalts dæmpende effekt på motorstøj under udbredelsen. 1.9 Tre-dimensionel beskrivelse af vejoverflader (3-D characterisation of road surface textures in TRIAS #486) N.J. Doelman, E.H. Mulder, F.J.M. van der Eerdena, and F. de Roo Netherlands Organization for Applied Scientific Research, TNO TPD, Stieltjesweg 1, P.O. Box 155, 2600 AD Delft, The Netherlands Opgaven i denne præsentation var at prøve at konvertere det todimensionale måleresultat fra en teksturmåling til en tredimensional beskrivelse af en vejbelægning. TRI- AS modellen blev beskrevet; den er udviklet hos TNO. Den kan modellere støjen fra forskellige kombinationer af belægninger og dæk. Ideen er at bruge et filtrerings trick med hvid støj til at konvertere et 2D tekstur profil til et 3D profil med anvendelse af noget avanceret statistik og matematik (denne metode blev dog ikke beskrevet). Til at verificere metoden havde man i laboratoriet foretaget en 3D opmåling af nogle belægningsstykker på 30x30 cm. Dernæst har man så brugt metoden til at beregne et kunstigt 3D billede af belægningen. Der var en vis analogi mellem virkeligheden og den modellerede belægning. De beregnede 3D belægninger kunne med en vis usikkerhed 10

13 anvendes som input til TRIAS metoden. (Rapporten ligger på: ftp.tno.nl directory /TNO/TPD/Tyre-road rapport r990151a.pdf.) 1.10 Undersøgelse af belægninger i Norge (Tyre/road noise on different road texture #242) T.Berge and A.Ustad, SINTEF Information and Communication Technology, Department of Acoustics NO-7465 Trondheim, Norway Der var foretaget en undersøgelse af støjudsendelsen fra forskellige personbildæk på typiske norske vejbelægninger. 6 typiske nye dæk blev målt på 9 belægninger (tæt asfaltbeton 11, 8 og 4 mm, SMA 11 og 16 mm mv.). Målingerne blev foretaget ved CPB metoden ved 80 km/t. De forskellige dæk havde generelt det samme relative støjniveau på alle belægningerne. Resultaterne er sammenlignet med resultater fra Europa og der ligger de norske resultater generelt højere end de europæiske. Man har plottet MPD mod støj for hver enkelt dæk type og har fået en vis lineær sammenhæng, men den er ikke god. De mangler at lave tekstur spektrum analyser. Der er foretaget supplerende målinger på to-lags drænasfalt (foretaget i Holland) samt på en ny og en gammel SMA14. Støjniveauet på de to SMA belægninger ligger omkring 8 db over en ISO belægning målt med samme dæk og måleudstyr. De norske belægninger lå 13 db over den hollandske to-lags drænasfalt. Den støjmæssige rangordning af dækkene på SMA belægningerne er meget forskellig fra rangordenen på drænasfalten. For den samme belægning er der 3-5 db forskel mellem det mest støjsvage og set mest støjende dæk. Der var også foretaget målinger af støjen inde i biler men disse data blev ikke præsenteret. Figur 2. Sammenhæng mellem MPD tal og støj målt på et specielt dæk (kurve fra Truls Berges paper) Tekstur og støj (Investigation on road surface texture levels in tyre/road noise mitigation # 647) S. Å. Storeheier, SINTEF Information and Communication Technology, Department of Acoustics NO-7465 Trondheim, Norway 11

14 Den norske regering har et meget ambitiøst program for støjbekæmpelse. Der er derfor stigende fokus på vejtrafikstøj og belægninger. På SINTEF er de netop begyndt at måle belægningers tekstur. Brugen af pigdæk i Norge har formodentlig stor betydning for forandring af teksturen på Norske veje. Indledende forsøg viste store ændringer af teksturspektrene for en ny drænasfalt DA11 før og efter vinteren. Man fandt også ændringer i teksturspektret før og efter rensning af en drænasfalt. De har på omkring 20 norske belægninger målt støj med CPX-metoden (ved at montere mikrofoner på siden af en personbil ved km/t). Belægningerne var SMA med 8, 11 eller 14 mm sten samt ABt med 6, 8 eller 11 mm sten. Målingerne blev gentaget med 4 forskellige dæk. Der blev foretaget teksturmålinger. MPD (mean profile depth) blev bestemt og der blev også foretaget spektrale teksturanalyser (med anvendelse af anvisningerne i den relevante ISO standard). Nogle belægninger var nye og andre gamle. For de gamle belægninger var der en korrelation mellem MDP og støjniveauet, men ikke for de nye. De fandt også god korrelation mellem MPD og teksturniveauet ved bølgelægder omkring 32 mm (16 63 mm) og mellem teksturniveauerne og støjen Temperaturens betydning (Semi-generic temperature corrections for tyre/road noise # 628) Ulf Sandberg, Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), SE Linkoping, Sweden Der er mange forskellige mekanismer, der genererer dæk-vejbane støj og de bliver påvirket på en meget kompleks måde af temperaturændringer, hvorfor temperaturkorrektioner for støjmålinger er komplicerede. Referencetemperaturen er 20 C for luftens temperatur. Temperaturkoefficienter på -0,10 til +0,05 db pr. C var fundet, der var endda eksempler på endnu større koefficienter, således at en sammenligning af data med 40 C forskel i lufttemperaturen (fx. fra januar til juli) kunne give forskelle på 2 8 db i støjniveauet. En typisk standardafvigelse på støjmåleresultater over en dag er for SPB- eller CPX-metoderne ca. 0,5 db. Denne forskel svarer typisk til virkningen af en lufttemperaturforskel på kun 10 C i løbet af dagen. Korrektionen kan være forskellig for forskellige dæk og forskellige belægninger. Lastbil- og varevognsdæk er meget mindre følsomme for temperaturændringer end personbildæk. I en ISO gruppe arbejders der på et forslag om forskellige temperaturkorrektioner for forskellige grupper af dæk og forskellige grupper af vejbelægninger (der arbejdes ikke med frekvensafhængige temperaturkorrektioner selvom sådanne er rapporteret). For belægningerne lægges der nu op til at opdele temperaturkorrektionen efter forskellig tekstur beskrevet ved MPD (MPD< 0,7 mm, mellem 0,7 og 1,4 mm og over 1,4 mm) og forskelligt indbygget hulrum (under 8 %, 8-15 %, over 16 %). Der tages udgangspunkt i luftens temperatur og ikke belægningernes eller dækkenes temperatur. De foreslåede korrektioner ligger mellem -0,01 og -0,09 db pr. C. For lastbildæk foreslås en halvt så stor korrektion Lavfrekvent dækstøj inde i biler (Tire Influence on Low Frequency Vehicle Interior Noise #429) David Anckaer a, Robert Danforth b, Paul Leclerc a, Jan Leyssens a, Alexander Ossipov a The Goodyear Tire and Rubber Company a. Technical Center Luxembourg, L-7750 Colmar-Berg, Luxembourg b. Technical Center Akron, P.O. Box 3531, Akron, Ohio , USA 12

15 Undersøgelsen behandler transmissionen af kraftpåvirkning mellem dæk og vejbane til det indre af en personbil (strukturlyd). Størstedelen af støjen under 500 Hz inde i en bil er strukturlyd. De sammenligner avancerede beregninger (FEM) med målinger. Stivheden af dækkets skulder er væsentlig i frekvensområdet Hz, mens sidevæggens stivhed er væsentlig op til 100 Hz Brug af mikrofoner til at måle belægningers friktion (The microphone as a roughness and wetness sensor in automotive applications #64) Ahmed Trabelsi, B. Heimann, L. Dreilich and H.-J. Harting, Universitetet i Hannover, Tyskland Denne undersøgelse handler om sammenhængen mellem friktionen og vejens vådhed. Der udføres en række grundlæggende analyser, og de forsøger at måle vådheden ved hjælp af nogle mikrofoner. De ser på sammenhængen mellem den meget højfrekvente støj (4 8 khz) og vådheden. Ikke umiddelbart interessant for støjfolk Sound quality og dæk (Study of evaluation method for tire noise by applying sound quality metrics #407) Sang-Ju Lee, Joo-Bae Park and Hyun-Seok Kang NVH Team, Hankook Tire Co., Ltd., 23-1, Jang-Dong, Yusong-Gu, Daejon, , Korea Støjen inden i en bil er optaget med et kunsthoved på førerpladsen og undersøgt for 5 forskellige dæk ved forskellige kørselshastigheder. Støjen præsenteres for 30 forsøgspersoner, som skal give en kvalitativ vurdering af den på baggrund af et standardiseret spørgeskema. Spørgsmålene præsenteres som par, hvor man på en skala fra 1 til ca. 7 skal angive om lyden er lav eller høj, svag eller stærk, blød eller hård, behagelig eller ubehagelig, let eller hård, komfortabel eller ukomfortabel samt rolig eller urolig. På denne måde udpeges de dæk som forsøgspersonerne synes er bedst/behageligst rent lydmæssigt. Støjen måles ligeledes udtrykt som støjniveau, hørestyrke (loudness), Sharpness, Roughness og Fluctuation. Støjniveau, hørestyrke og Roughness korrelerer godt med lyttepanelets vurderinger. Indlægget omhandlede ikke ekstern støj, men lignende metoder kan anvendes til at vurdere støjen i boligområder. Der blev refereret til flere danske forskere ved DTU og AUC En undersøgelse af dækstøj og acceleration eller bremsning (Investigations in tyre/road noise in longitudinal slip conditions #454) R.Wozniak and S.Taryma Mechanical Faculty, Technical University of Gdansk, ul. Narutowicza 11/12, Gdansk, Poland Undersøgelse gennemført med den polske SlipSonic trailer, som er et polsk CPXmåleudstyr, men hvor måledækket i traileren kan drives på forskellig måde, som svarer til henholdsvis opbremsning og acceleration. Der blev foretaget målinger på en grov og en jævn vejbelægning ved forskellige hastigheder med 5 forskellige dæk. Målingerne blev foretaget med forskelligt slip i køreretningen fra -10 % til 0 for opbremsning og 0-10 % for acceleration i step på 2,5 %. Der er mindst dæk-vejbane støj når dækket ruller med jævn fart, mere støj under opbremsning og mest støj under acceleration. Støjen blev beskrevet som en funktion af slippet i % som: L pa (s) = A(1 B C*s2 ) + D og koefficienterne bestemt for de forskellige kombinationer af dæk og vejbelægning. 13

16 1.17 Undersøgelse af oplevelse af toner i dækstøj (Perception of tonalness of tyre/road noise and objective correlates #256) S. Buss, R. Weber, Oldenburg University, Faculty of Natural Sciences, Institute of Physics, Acoustics Group, Germany Dette var en teoretisk, psykoakustisk undersøgelse af oplevelsen af toner fra dækstøj inde i biler. Der blev fokuseret på tonality fra en tone, der var ca. 60 * omløbstallet for dækket. Det var et psykoakustisk metodestudium tre forskellige metoder blev anvendt Undersøgelse af 2 polske CPX trailere (Acoustic properties of the Tiresonic Mk 2 and Tiresonic Mk 3 test trailers for tire/road noise measurements #445) P. Mioduszewski, G. Ronowski, S. Taryma and R. Woźniak, Technical University of Gdańsk, Technical Faculty, ul. Narutowicza 11/12, Gdańsk, Poland På universitetet i Gdansk har de to CPX-trailere i funktion Tiresonic Mk 2 fra 1990 og Tiresonic Mk 3 fra 2003, med bedre plads omkring testhjulet og derfor bedre akustiske forhold. Trailerne er sammenlignet ved to metoder. Dels er de testet på et rullefelt i laboratoriet fra 30 til 130 km/h. Der måles forskelle på 1,2 til 1,6 db mellem de to trailere, hvor den nyeste giver de laveste resultater. Over 1.6 khz er forskellen mellem resultaterne fra de to trailere afhængig af farten. På spektrene var forskellen væsentligt større, nemlig -2 til 5 db. Forskellen afhænger også af hvilket dæk, der benyttes. De konkluderer, at støjabsorptionen i den nye trailer er bedre end i den ældre. Konklusionen er, at der skal korrigeres med omkring 1 db når målinger foretaget af de to trailere skal sammenlignes. En anden meget interessant metode til sammenligning af traileres akustiske egenskaber er anvendelse af et kunstigt hjul et træhjul med 8 indbyggede højttalere (3 på hver side nær trædefladen og en i henholdsvis for- og bagkant af hjulet). Ved at måle et støjsignal med højttalerhjulet alene på en vej og indbygget i en trailer kan trailerens indflydelse bestemmes. Målefejlen var for Mk2 traileren mellem -2,3 db (ved 400 Hz) og +2,3 db (ved 1 khz) i frekvensområdet over 200 Hz. For Mk3 var fejlen mellem - 1,9 db (ved 250 Hz) til + 1,5 db (ved 6,3 khz). I frekvensområdet fra Hz var fejlen dog generelt lille for Mk3. Det er bemærkelsesværdigt, at forskellen mellem måleresultater fra disse 2 anerkendte og meget benyttede CPX-trailere er så store, og at de varierer både med farten og med dæktypen Det hollandske forskningsprogram IPG (The Dutch Noise Innovation Program Road Traffic (IPG) #686) E. Vos a, P. A. Morgan b and R. Nijland a a. Dienst Weg-en Waterbouwkunde (Rijkswaterstaat), Van der Burghweg 1, 2628CS Delft, The Netherlands b. TRL, Crowthorne House, Nine Mile Ride, Wokingham, Berkshire, RG40 3GA, United Kingdom 14 De ambitiøse mål for programmet blev gennemgået, og det blev understreget at de sigtede efter umiddelbart anvendelige resultater og metoder. Forskningsprogrammet er for nylig beskrevet i Dansk Vejtidsskrift og er rettet mod belægninger, dæk, køretøjer og støjskærme. På kort sigt regnes med at opnå en samlet ekstra støjdæmpning på

17 8 db og på langt sigt 12 db. Det blev nævnt, at grundlæggende videnskabelige studier blev udført i samarbejde med Vejteknisk Institut. Der var meget fokus på anvendelse af eksisterende viden, og programmet havde den hollandske regerings bevågenhed. 15

18 2. Målemetoder 2.1 Round-robin test af støjmåleudstyr (The SILVIA round-robin test on measurement devices for road surface acoustics #19) M.S. Roovers a, P. Mioduszewski b, G.J. van Blokland a and J. Ejsmont b a. M+P Raadgevende ingenieurs bv, Noise and Vibration Consultants, P.O. Box 2094, NL-5260 CB, VUGHT, Netherlands b. Technical University of Gdańsk, Mechanical Faculty, ul. G. Narutowicza 11/12, PL , GDAŃSK, Poland Som en del af SILVIA projektet er der gennemført en round-robin test mellem 6 laboratorier (BASt, LCPC, DWW, m+p, TRL, TUG) af tre målemetoder: CPX, lydabsorption og tekstur. En Conformity Of Production test skal være uafhængig af trafikken og omgivelserne. Her er CPX en mulighed. Der blev foretaget sammenlignende målinger på 29 forskellige belægninger i Tyskland (10 på motorvej B56 og 19 på forsøgsområdet Sperenberg). Foreløbige resultater for 25 belægninger og 4 laboratorier viste en spredning på CPX målinger med 6 forskellige udstyr lå på 0,4-1,0 db ved 50 km/t (variationsområde 0,9 2,2 db) og 0,4 til 1,4 ved 80 km/t (variationsområde 0,8 2,7 db) for CPX-index et (middel for de 4 dæk). De er dog stadig ved at analysere de spektrale forskelle og resultaterne fra absorptions- og teksturmålinger. 2.2 Målemetode med akustisk holografi (Identification Methods for Tire/Road Noise during Vehicle Operating Conditions with Acoustic Holography #588) T.TANAKA, Environment Research Department, ,Jindaiji-Higashicho,Chofu,Tokyo, , Japan Det teoretiske mål er at identificere støjkilderne for dæk-vejbanestøj med målinger foretaget, mens biler kører. Der anvendes et akustisk array bestående af enten ca. 8 mikrofoner placeret over hinanden eller ca. 64 mikrofoner placeret i et kvadrat. Der er gennemført forsøg med hjul på en tromle. Det kræver en kompliceret analyse metode til at behandle resultaterne fra målinger med akustiske arrays. Metoden er ikke praktisk anvendelig. 2.3 Brug af målinger af lydintensitet, 1 (Analysis of Tire/Road Noise Radiation Characteristics under Acceleration Conditions by Sound Intensity #309) I. Sakamoto a, T. Tanakaa a, N. Katsura b, Y. Fujikawa b and S. Kogawa b a. Environment Research Department, National Traffic Safety and Environment Laboratory, , Jindaiji Higashi-machi, Chofu, Tokyo , Japan b.tire Testing Department, The Yokohama Rubber Co. Ltd., 2-1, Oiwake, Hiratsuka, Kanagawa , Japan Forfatteren fremhævede at under acceleration stiger dæk-vejbanestøjen pga. kraftoverførslen mellem dæk og vejbane. De havde brugt en elektrisk bil til deres undersøgelser, for derved at udelukke motorstøj. Målinger blev foretaget på en ISO belægning. Støjen blev målt ved konstant fart (55 km/t) og under acceleration ved 50 km/t med 16

19 mikrofoner monteret uden på målebilen i 7 positioner ved venstre fordæk. Målinger blev foretaget med 3 radialdæk og et dæk uden mønster (slick). Et Brüel og Kjær lydintensitets-målesystem blev anvendt. For dæk med mønster blev der ved frekvenser over 1000 Hz målt op til 2 db kraftigere støjniveauer under acceleration end ved kørsel ved jævn fart. Under 1000 Hz var der mindre eller ingen forskel (dette gjaldt for hele frekvensområdet for det glatte dæk). Dæk med samme mønster gav samme lydintensitetsniveauer under acceleration trods forskellige mekaniske egenskaber. 2.4 Brug af målinger af lydintensitet, 2 (Quantification of Tire/Pavement Noise: Application of the Sound Intensity Method # 298) P. Donavan a and B. Rymer b a. Illingworth & Rodkin, Inc., 505 Petaluma Blvd. South, Petaluma, California, USA b. California Department of Transportation, 1120 N Street, Sacramento, California, USA Lydintensitetsproben placeres uden på en målebil (en 4WD) ved et af bagdækkene. Der måles med en side-by-side probe med 16 mm spacing. Metoden måler støjen retningsbestemt, hvilket kan udelukke andre irrelevante støjkilder. Målingerne foretages normalt ved 87 km/t. Der er foretaget sammenlignende målinger mellem denne metode og SPB målinger, som viser en god korrelation både for samlede støjniveauer og for spektre. Målingerne kan foretages i frekvensområdet fra 500 til 5000 Hz. Forfatteren argumenterede for at den lavfrekvente støj ikke var betydningsfuld! Metoden har været anvendt både til forskningsprojekter og til støjmæssig monitering af forskellige vejstrækninger i Californien og i Arizona. Der er ligeledes foretaget sammenligninger mellem CPX trailer- og intensitetsmålinger, som viser en rimelig sammenhæng på A-vægtede niveauer, men nogen forskel på spektrene. Forfatteren konkluderer, at lydintensitetsmetoden er en meget effektiv og økonomisk CPXmetode, som er yderst velegnet til såvel forskning som monitering. Paul Donavan planlægger at komme til Danmark og andre lande i Europa for at foretage intensitetsmålinger på nogle forsøgsbelægninger for at kunne foretage sammenligninger mellem måleresultater fra Europa og USA. 17

20 3. Beregningsmodeller og støjemission 3.1 Japansk beregningsmodel (Road traffic noise prediction model ASJ RTN-Model 2003 proposed by the Acoustical Society of Japan The framework and the accuracy of the prediction #310) K. Yamamoto a & H. Tachibana b a. Kobayasi Institute of Physical Research, Higashi-Motomachi Kokubunjishi Tokyo , Japan b. Institute of Industrial Science, the University of Tokyo, Komaba 4-6-1, Meguro-ku, Tokyo , Japan Støjberegningsmodeller er udviklet af det japanske akustiske selskab. Den nyeste beregningsmodel blev offentliggjort i Den kan beregne L Aeq. Den inkluderer drænasfalt og muliggør også beregning af nye specielle støjskærme med specielle topstykker, der kan være runde, Y-formede mv. I modellen benyttes L AE for enkelte køretøjer som input, og man kan angive emission for forskellige køretøjstyper. På dette grundlag beregnes L Aeq. Det er muligt at foretage korrektioner for: Vejbelægning (herunder et lag drænasfalt med 13 mm skærver og 20 % indbygget hulrum, der ved 80 km/t dæmper personbiler 5 db og lastbiler 4 db). Stigning på vejen. Direktivitet (forskellig lydudstråling i forskellige retninger). Andre korrektioner. Modellen kan beregne effekten af refleksioner fra bygninger, broer og andre flader, hvilket er vigtigt i Japan, hvor man har mange veje, der ligger på høje broer og dæmninger gennem tæt bebyggede boligområder. Støjen fra tunnelmundinger, veje i flere lag og veje med delvis overdækning kan beregnes. Støj der transmitteres gennem materialer i broer og lignende kan beregnes. Der er foretaget sammenlignende målinger og beregninger, som viser at standardafvigelsen ligger inden for op til 3 db. 3.2 International anvendelse af japansk metode (Possibility of international standardization of road traffic noise prediction model #190) Y. Oshino a, K. Tsukui a, C. Roovers b, G. Blokland b and H. Tachibana c a. Japan Automobile Research Institute, 2530 Karima, Tsukuba, Ibaraki, Japan b. M+P Noise and Vibration Consultancy, NL-5260 CB Vught, The Netherlands c. Chiba Institute of Technology, Tsudanuma , Narashinoshi, Chiba, Japan Der var foretaget en sammenligning af støjemission i den japanske og den hollandske beregningsmodel. Der var en tendens til at niveauerne for personbiler og varebiler lå lidt højere i Holland end i Japan, hvorimod niveauerne for lastbiler var mere ens. Der var dog ikke signifikante forskelle. Derfor argumenterede forfatteren for, at den japanske model anvendes i Holland (og i Europa). 18

21 En japansk model muliggør at beregne støjen ud fra forskellige køremønstre. Det er nødvendigt at kende køremåden fra hver enkelt bil og på den baggrund beregnes motorstøj og dæk/-vejbanestøj. Støjen fra disse to kilder beregnes individuelt i omgivelserne og den resulterende støj beregnes i modtagerpunkterne. Hver enkelt bils aktuelle køremåde måles ikke, derimod modelleres variationen i trafikkens afvikling for hvert enkelt køretøj, og på denne måde beregnes støjen. Kan bl.a. anvendes til at simulere trafikstøjen ved et lysreguleret kryds. Denne metode er brugt til at simulere støjen nogle steder i Holland og Japan. Der blev foretaget støjmålinger, og der var en rimelig god sammenhæng mellem målinger og beregninger ved anvendelse af simuleringsprogrammet. På det grundlag konkluderer forfatteren, at metoden med modifikationer kan anvendes i Holland (Europa). 3.3 To dimensional numerisk analyse til beregning af støj (Applicability of 2-dimensional numerical analysis for the prediction of road traffic noise #772) Shinichi Sakamoto a and Hideki Tachibana b a. Institute of Industrial Science, the University of Tokyo, Komaba, Meguro-ku, Tokyo, Japan b. Department of Computer Science, Chiba Institute of Technology, Tsudanuma, Narashino-city, Chiba, Japan Der er blevet udviklet en støjberegningsmetode til situationer med kompliceret afskærmning som delvis overdækning af en vej, støjskærme, der bøjer ind over en vej eller skærme med specielle topstykker (fx Y-formede topstykker) samt skærme med støjabsorberende flader. Modellen var udviklet på baggrund af modelstudier i laboratoriet i skala 1 til 20. Der var en tendens til at 2D-modellen beregnede større dæmpninger, end der kunne måles i virkeligheden. Et teoretisk modelstudium. 3.4 Dilatationsfuger på broer og støj (Noise abatement treatments of viaduct expansion joints #617) G. Cesini, A. Iannotti and E. Mattei Dipartimento di Energetica, Università Politecnica delle Marche, via Brecce Bianche, Ancona, Italy Der er foretaget uovervågede målinger af personbilers passage af en dilatationsfuge på en vejbro samt af bilers passage på en almindelig vejbelægning. Der er lavet forsøg med støjdæmpede fuger udført i gummi, som skulle sikre mindre støjende dilitationsfuger. Desuden er der udlagt støjabsorberende asfalt omkring fugerne (eller på vejbanen på broen). Den præcise udformning af disse fuger og omfanget af udlægning af drænasfalt var ikke tydelig. Trafikkens hastighed var skiltet til 70 km/t. Der blev benyttet en speciel målemetode, hvor støjen blev målt under enkelte køretøjers passage af en fuge. Man sammenlignede støjen (SPL) lige før passage, under passage og efter passage. Ved passage af en fuge forekom der støj peaks, som lå 5-6 db over støjen i øvrigt. Der blev tæt på ved fugen opnået en dæmpning af støjspidserne på 7,5 db under enkelte personbilers passage. Desuden blev der foretaget L Aeq målinger over lange perioder (en uge) i større afstand fra vejen. Ved fuger steg støjen godt 2 db i forhold til steder uden fuger. Efter installering af støjdæmpende fuger og drænasfalt faldt støjen 4-5 db i forhold til niveauet før støjdæmpningen. Artiklens dokumentation og den anvendte måleteknik må vurderes som lidt tvivlsom. 19

22 3.5 Statistisk metode til måling af støjemission i bytrafik (Results of new method of measuring vehicles noise emission in real driving conditions, #361) D. Casini, David Casini, Andrea Poggi, ARPAT Dipartimento Provinicale di Firenze, via Ponte alle Mosse 211, Firence, Italy Der er udviklet en statistisk metode til måling af støjemission fra forskellige køretøjskategorier i tæt bytrafik. Målingerne foregår i 4,5 m højde fra en trailer samtidig med videoovervågning. Det totale A-vægtede støjniveau blev målt et døgn på 4 gader som 1-minuts middelværdier. Senere analyser viste at en midlingstid på 3 7 minutter var bedre. Ved multiple regressionsanalyser bestemmes dels støjemissionen for lette køretøjer, samt den akustiske vægt (indflydelsen) af støjen fra tunge køretøjer og motorcykler. Der var kun få tunge køretøjer (1 2 %), men mange motorcykler (20 42 %!). De havde undersøgt repetérbarhed af metoden og også sammenlignet med en SPB-måling på et gade. Metoden var ikke så nøjagtig. 3.6 Model for støjemission fra tunge køretøjer (Modeling noise emission of heavy trucks: do a power unit and a rolling noise suffice? #269) J-F. Hamet a, M-A. Pallas a, S. Doisy b and J. Lelong a a. INRETS-LTE, 25, av. F. Mitterrand, Bron, France b. LRPC Strasbourg, 11, rue J. Mentelin, Strasbourg, France For tunge køretøjer er der i modsætning til for lette ret stor forskel på dæk/vejbanestøjen, der måles ved forbikørsel med jævn fart med og uden motor (cruise-by og coast-by). Dette tyder på at motorens støjbidrag har væsentlig betydning. De har opdelt støjen på motorstøj (der af hænger af omløbstallet) og rullestøj (der afhænger af farten). De har brugt 3 forskellige metoder til at bestemme de to delstøjkilder, og finder at over 50 km/h er rullestøjen den kraftigste. Motorstøjen blev bestemt til 62 db + 35,6 log(rpm/1500) og rullestøjen til 75,2 db + 34,6 log(v/90). En avanceret målemetode med et mikrofon-array (en akustisk antenne med stor retningsvirkning i vandret plan) har vist, at det største støjbidrag kommer fra området omkring de drivende hjul. En stor spredning på måleresultater omkring 65 km/h indikerer, at der kan komme væsentlige støjbidrag fra for eksempel differentialet. De foreslår en model med to kilder anvendt i beregningsmetoder: motorstøj (afhængig af acceleration og vejens stigning) og rullestøj (afhængig af fart og belægningens type). 3.7 Støjkilder på en lastbil (Acoustic behaviour of the noise sources of a truck #504) M. A. Pallas INRETS / LTE, 25 avenue F. Mitterrand, case 24, Bron cedex, France I denne undersøgelse anvendes det ovenfor omtalte mikrofon-array til detaljerede undersøgelser af delstøjkilder på forbikørende lastbiler. Kontrollerede forbikørselsmålinger (CPB) med 7 lastbiler gav ved høj fart en spredning på 10 db, derfor blev detaljerede forsøg gennemført med en sættevognstrækker der kørte alene, med tom vogn og med last. Bilen blev kørt på 3 måder: normalt gear, et gear over og under, og støjen blev målt opdelt på forakselzone (motor), drivakselzone og trailerakselzone. Figuren herunder viser bidragene fra de tre zoner ved forskellig fart. 20

23 Figur 3. Forskellige støjkilder på lastbil (fra M. A. Pallas paper). Trailerakselzonen er generelt af mindre betydning, og for de to andre zoner blev det fundet, at belastningen kun havde ringe indflydelse på støjen. Derimod havde køremåden (gearvalget) stor betydning på forakselzonens bidrag (5 8 db) især ved lav fart. Støjen fra drivakselzonen var den mest væsentlige ved høj fart (> km/h). 3.8 Beregning af dæmpning af vejtrafikstøj i villaområder (Excess Attenuation of Road Traffic Noise by Detached Houses in the Residential Area around a Low Embankment Road #451) Kazutoshi Fujimoto, Kenji Isogai and Ken Anai Faculty of Human-Environment Studies, Kyushu University, Hakozaki, Higashi-ku, Fukuoka , Japan Forfatteren præsenterede resultater af skalamodelforsøg i 1:20 for støjdæmpning i områder med spredt bebyggelse. På denne baggrund blev der foreslåget en empirisk model, hvor parametrene var den uskærmede del af vinkelrummet, højden af husene og den del af arealet af vinkelrummet, der var besat af bygninger. Forskellen mellem beregnede og målte værdier (i skalamodellen) var ca. ± 3 db. Vurderes ikke som relevant for nordiske forhold. 3.9 Retningsvirkning af støj fra køretøjer ved høj fart (Measuring the directivity of road vehicles moving at high speeds #197) R. Peral a,b, I. Flindell a, J. Alberola a, J.M. Marin b a. ISVR, University of Southampton, SO17 1BJ, Southampton, United Kingdom b. Department of Mechanical Engineering, UMH, Av Ferrocarril S/N, 03202, Elche, Spain De undersøger den vandrette retningsvirkning af støjen fra forbikørende biler ved avanceret måleteknik med anvendelse af et specielt mikrofon-array og avanceret signalbehandling. Undersøgelserne af målemetoden er teoretiske og baseret på simuleringer i et beregningsprogram. Vurderes ikke som umiddelbart anvendeligt Måling af støjemission fra 4000 køretøjer (Noise emission from 4000 vehicle pass-bys #667) Bent Andersen and Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark 21

24 Den nyudviklede nordiske støjberegningsmetode indeholder også en ny målemetode til bestemmelse af støjemission fra biler. Metoden minder meget om ISO (Statistical Pass-by metoden, SPB), og i 1999 og 2000 blev støjen fra ca lette og ca tunge kørestøjer målt på 21 danske veje med en god referencebelægning (AB12t eller tilsvarende). Støjen blev målt som 1/3-oktavspektre normeret til en afstand på 10 m af det A-vægtede støjdosisniveau (L AE ). Resultaterne angives som regressionslinjer L AE, 10 m = B + C * log(v) hvor v er farten i km/h. Støjemissionen blev bestemt for forskellige grupper af køretøjer. Således var støjen fra varevogne ca. 2 db kraftigere end fra personbiler og støjen fra dieseldrevne lette køretøjer var lidt kraftigere end fra benzindrevne (især ved lav fart). Støjen fra lastbiler med flere end 2 aksler var 3 db kraftigere end fra 2-akslede lastbiler, som igen støjede ca. 1 db mere end busser. Ved præsentationen blev der også vist regressionsspektre ved forskellige hastigheder se figuren herunder: 95 A-weighted 1/3-octave band spectrum of L_AE, 10m at 100 km/h for passenger cars, dual- or multi-axle trucks L_AE, 10m per 1/3-octave Total passenger cars dual-axle heavies multi-axle heavies Center-frequency, [Hz] Figur 4. Spektre fra forskellige køretøjstyper. Analysen viste også en lineær sammenhæng mellem støjdosisniveauet og det A- vægtede maksimale støjniveau med tidsvægtning fast. Endelig blev indflydelsen af andre parametre belyst. For personbiler steg støjemissionen således med ca. 1 db pr. liter slagvolumen for motoren, mens ændringen for 2-akslede lastbiler kun steg 0,4 db pr. liter og for flerakslede kun 0,2 db pr. liter. Bilens alder bevirkede ca. ½ db mere støj pr. 10 år for personbiler, men ca. 1 db pr. 10 år for 2-akslede lastbiler. Støjen fra de flerakslede lastbiler afhang ikke af deres alder. Støjens afhængighed af vejbelægningens tekstur beskrevet som gennemsnitlig MPD (mean profile depths) viste en stærk afhængighed med et minimum nær MPD = 0,5 mm. Disse analyser viser ikke en årsagssammenhæng, men blot en statistisk sammenhæng, så der kan være andre ukendte parametre, der kommer til udtryk for eksempel ved MPD, der var den eneste stedafhængige parameter. I diskussionen blev det fra salen påpeget, at MPD-tallet var for groft et mål for teksturen, og at det ikke havde nogen god sammenhæng med støjen. 22

25 3.11 Konsekvenser af ombygning af en vej (The impact of reconstruction and traffic regulation on the noise level #254) V. Dragcevic a, S. Lakusic a, T. Rukavina a and R. Kecur b a. University of Zagreb, Faculty of Civil Engineering, Kaciceva 26, Zagreb, Croatia b. Modern Technologies of Building, Puskariceva street 1a, Zagreb, Croatia I forbindelse med ombygninger af veje har de målt støj, friktion, tekstur samt trafik. En ensrettet overordnet bygade med 3 kørebaner blev undersøgt før og efter etablering af P-pladser, cykelsti, lysregulering ved 2 kryds og blinkende lys ved 2 fodgængerovergange. Trafikken blev optaget på video og efterfølgende analyseret. Trafikmængden var omkring biler både før og efter ombygningen. Før var der en asfaltbeton og efterfølgende en SMA belægning. Teksturen steg fra 0,36 til 0,75 mm (sandpletmåling). Der blev målt støj i forskellige perioder på døgnet. I spidstimerne og om aftenen faldt støjen omkring 1 db mens den steg 1 db om natten. Man havde forventet en dæmpning på 2 db. De mente, at hastigheden formodentlig var højere end forventet. Ligeledes havde man forventet at cykelstien ville reducere biltrafikken, men den blev blokeret af parkerede biler! De mente, at de lysregulerede kryds medførte mere støj pga. opbremsning og acceleration. De mente, at det kun var den ændrede tekstur, der medførte en mindre støjreduktion, men at vejens forbedring havde medført meget større fart. 23