Referat fra borgermøde om Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus Borgermødet blev afholdt den 23. maj 2017 på rådhuset i Horsens.

Transkript

1 Høring Horsens 23/ Referat fra borgermøde om Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus Borgermødet blev afholdt den 23. maj 2017 på rådhuset i Horsens. Der var 49 fremmødte til mødet foruden de tilstedeværende fra Banedanmark og Horsens Kommune. Borgermødet varede fra kl. 19 til kl. ca Både før mødet, i pausen og efter mødet var det muligt for de fremmødte at tale med repræsentanter for Banedanmark og få svar på konkrete spørgsmål om projektets påvirkninger og indhold. Der var stor interesse for at benytte denne mulighed. Første del af mødet bestod i et oplæg fra Lars Deigaard, chefkonsulent i Banedanmark, Magnus Bros Rasmussen, projektleder i Banedanmark, og Anne Birgitte Hansen, teamleder i Banedanmark, med gennemgang af det overordnede projekt, det lokale forløb, gener i anlægs- og driftsfaserne samt projektets perspektiver og fordele. Lars Deigaard rundede af med at fortælle om den videre proces, som er: Den offentlige høring kører indtil den 2. juli 2017 (Høringsfristen er efterfølgende udsat til d. 16 juli) Høringsnotatet offentliggøres efterfølgende, dvs. i løbet af efteråret 2017, på Banedanmarks hjemmeside. Herefter indledes den politiske beslutningsproces. Lars Deigaard indbød samtidig deltagerne til at henvende sig til Banedanmark med høringssvar til projektet, og fortalte at man kan gå ind på det dynamiske kort på Banedanmarks hjemmeside, hvor det er muligt mere detaljeret at se, hvilke konsekvenser projektet får lokalt. I pausen havde de fremmødte mulighed for at tale med Banedanmarks repræsentanter i nogle tematiserede spørgehjørner om bl.a. miljøforhold, trafik, støj og vibrationer. Efter pausen var der debat og spørgsmål fra salen i ca. en halv time. Denne del af mødet blev styret af journalist Trine Sick, som efterfølgende takkede for den aktive deltagelse i debatten. Referat af debatten Nedenfor er spørgsmål, kommentarer og svar fra debatten refereret. Rækkefølgen er redigeret, så de enkelte spørgsmål, kommentarer og svar er rubriceret i forhold til nogle overordnede emner. Spørgerunden blev indledt af ordstyrer Trine Sick. Broer & tekniske løsninger Spørgsmål: Kaj Aage Højgaard Kunne man alternativt sænke sporene frem for at hæve broerne, for at undgå gener for trafikken? Måske særligt i byerne, af hensyn til hastigheden. Jeg ved godt, der kan være noget med grundvand og alt muligt andet.

2 Ved alle broer langs strækningen har vi undersøgt de mulige løsninger, og hvad der vil være det mest praktiske lige præcis det sted: Kan vi sænke sporene, gøre noget ved den eksisterende bro, skifte den ud eller helt fjerne broen? Mange steder ind igennem Horsens, især i den sydlige del, ligger banen nede i en afgravning i forvejen. Det har betydning for økonomien og for grundvandsteknik, som du selv siger. Der kan være en del vand, man skal aflede, og det koster en del i rørlægning og grøftegravning, ligesom det betyder, at vejene i forvejen er hævet ift. banetracéet. Det betyder, at man ikke skal hæve den så meget yderligere og dermed kan bygge en billigere bro, end hvis vej og bane lå på samme niveau. Det er typisk det, der giver business casen for den enkelte bro. Vi kigger på det sted for sted og har lagt sporsænkninger ind de steder, hvor det kan lade sig gøre som det billigste og bedste alternativ. Spørgsmål: Kaj Aage Højgaard De steder, hvor der bliver vej tilovers, når en bro lukkes og derefter ender blindt overgår vedligeholdelsen så til lodsejer, eller hvem skal passe den? Det skal den, der gør det i dag, hvad enten det er en hovedvej eller en blind vej som sidevej til en hovedvej. Og tilsvarende hvis det er en privat fællesvej, og man har en aftale om at vedligeholde den, vil det også være det, der fortsætter. Man kan visse steder overveje, hvor langt en vej skal fortsætte ned mod en gammel bro, der ikke er der længere. Der vil det være muligt at forkorte den til nærmeste indkørsel, eller hvad vejen nu ellers betjener. Det vil da være oplagt. Det vil bero på en konkret vurdering hvert enkelt sted. Spørgsmål: G. Damgård Hvordan ser tidsplanen ud for strækningen Sverigesvej-Vestergade? Når vi har afleveret vores beslutningsgrundlag til politikerne, og man kan forvente en politisk beslutning, formentlig i løbet af 2017, går der nogle år med bl.a. detailprojektering og ekspropriation. Dernæst forventer vi at gå i jorden med både hastighedsopgraderingen og elektrificeringen i formentlig Det tager det meste af det år og sandsynligvis også lidt ind i 2021, og der kommer nogle andre projekter efterfølgende: Vi skal have lagt nye signaler ud, og vi skal også have rullet selve køreledningsanlægget ud. Det tager nogle år alt i alt. De fleste af de her broarbejder vil foregå cirka I dokumenterne står der noget om, hvor lang anlægsperioden forventes at være for hver enkelt bro. Men det siger naturligvis ikke noget om, hvornår vi går i gang, for det skal koordineres med arbejder på andre broer, og flere broer er afhængige af hinanden. Derfor er det et lidt større puslespil. Støj I fortæller, at støjen mindskes ved overgang til eltog, selv om enkelte ejendomme får mere støj. Hvad betyder det så for støjen, at hastigheden øges?

3 Som udgangspunkt vil den enkelte opleve mindre støj, fordi der er tale om nyt og bedre materiel. Men det kan godt tænkes, at støjbilledet vil ændre sig en smule for nogle langs strækningen. Der sker ændringer undervejs, og nogle vil blive tilbudt facadeisolering. Elledningerne er der støj på dem hele tiden ligesom på højspændingskabler? Brummer de i frostvejr? Det korte svar er nej. Men jeg giver lige ordet til min kollega Henry, som har stor erfaring med den type anlægsarbejde, bl.a. fra Esbjerg-Lunderskov-projektet. Opfølgende svar: Henry Nissen Martensen, projektleder i Banedanmark De støjer ikke. Det, som du har hørt ude i landskabet, er et 499 kilovolt-anlæg. Det kan give et knald om vinteren, når det bliver fugtigt, og når der springer en gnist ned på ledningen. Det er ikke noget med, at det står og summer. Der kan være lidt vindstøj fra masterne, når det blæser meget eller ved jævn vestenvind. Spørgsmål: Ulrik Tander Hvordan kan det samlede støjbillede falde, når man fjerner al vegetation 10 meter på hver side af banen? Støjen fra tog kommer jo ikke udelukkende fra dieselmotorerne, men gammelt materiel, skinner osv. Jeg kan jo starte med at sige, at vores beregninger ikke kun dækker støj fra selve togmotoren, men også f.eks. kontakt mellem hjul og skinne, som du også selv er inde på. Det er faktisk den væsentligste kilde til støj. Mht. vegetation og støj kan Lars Find uddybe mere. Uddybende svar: Lars Find, støjekspert, COWI Vegetation er en meget variabel parameter i vores beregninger. Det kan være spredt, tæt, højt osv. Tynde træer i lige rækker eller spredt og af forskellig højde. Derfor kan vi ikke regne det med ind som en korrektion i vores beregninger. Hvis man skal have en effekt, skal det være nåletræer i en dybde på meter. Så kan man opnå en dæmpning 2-3 db, altså en meget begrænset effekt. Det har primært en psykologisk effekt, fordi man ikke kan se, hvad der foregår bag bevoksningen. Økonomi og den politiske beslutningsproces Spørgsmål: Peter Hvilsted Nu skal man køre 250 km/t nogle steder. På et tidspunkt vil det garanteret blive øget, ligesom i Frankrig, hvor man for nylig har testet tog til 670 km/t, som for øvrigt giver meget støj. Det vil nok resultere i, at ombygningen af nogle af de broer, vi taler om her, vil blive overflødig, fordi man bliver nødt til at køre udenom fremover, f.eks. ind omkring Horsens Banegård. Er politikerne opmærksomme på, hvad det vil koste, den dag hastigheden skal øges igen? Jeg tænker her på spildt arbejde med ombygning af broer de

4 steder, hvor banen evt. skal rettes ud, f.eks. buen ind til Horsens Station. Hvis ikke man tænker langt nok frem, bliver det dyrt. Bliver der kigget langt nok frem nu? Jeg kan fortælle lidt om baggrunden for det, vi undersøger. Timemodellen var et ønske om at nedsætte rejsetiden til en time imellem de største byer. I slutningen af 1990'erne kiggede man på højhastighedsnet med endnu højere hastigheder herhjemme, men det gik man væk fra igen. Det skyldes bl.a. at Danmark er relativt tæt befolket, og at der ikke er langt nok mellem byerne i Danmark. Altså at togene ikke kan nå op i fart mellem to stationer. Så der er et øvre loft ift. hvad der rent teknisk kan lade sig gøre mht. passagerer. Samtidig er det et spørgsmål om anlægsøkonomi. Rent teknisk kan man godt lave noget, som er hurtigere, men det er ikke billigt, tværtimod. Kommentar: Peter Hvilsted Men det er dyrt at lave det om. Det har du fuldstændig ret i. Spørgsmål: Torben Juul Hansen Vi bor tæt ved banen og har både støj- og lugtgener fra godstog. Når der nu bliver elektrificeret, skal trækkerne til godstogene så også køre på el? Godstrafik er kommerciel trafik. Der stilles ikke krav om, hvilken type materiel de benytter. I og med at strækningen bliver elektrificeret, kunne man forestille sig, at det ville svare sig at køre med elmateriel fra eksempelvis Aarhus og længere ned i Europa, hvor der også er elektrificeret. Spørgsmål: Anne Sofie Thuesen Har man tænkt sig at måle på elektromagnetisme, eller laver man kun en gennemsnitsberegning? Svar: Henry Nissen Martensen, projektleder i Banedanmark Det er ikke en gennemsnitlig beregning, men en beregning, som tager højde for alle de faktorer, der er årsag til magnetfeltet; hvilke tog kører, hvor tit kører de, hvor trækker de strøm fra, hvor accelererer de osv. Det betyder, at der i virkeligheden er et mål ud for hver enkelt ejendom i den beregning, der bliver lavet. Hvor mange minutter sparer man mellem Fredericia og Aarhus?

5 Projektet om hastighedsopgradering hænger sammen med undersøgelserne af en række nye baner; en bane over Vestfyn, ny bro over Vejle Fjord og en bane mellem Hovedgård og Hasselager. Tilsammen skal de spille ind i timemodellen. Det er de samlede rejsetidsreduktioner, vi går ud fra. På den aktuelle strækning drejer det sig om 2 minutters besparelse. Men vel at mærke som følge af de øvrige projekter. Det er især en besparelse for tog, der ikke standser mange steder undervejs. Men derudover giver projektet rejsetidsreduktioner for alle passagerer, fordi vi opgraderer den eksisterende bane, hvor der også kører andre tog, selv om de standser flere steder undervejs. I dag standser alle tog i Horsens, så at opgradere hastigheden her vil nok kun være en fordel for ganske få og gennemkørende tog, men hastighedsopgraderinger på fri strækning mellem byerne vil gavne langt de fleste passagerer. Kommentar: Kaj Aage Højgaard En kattegatforbindelse kunne have løst mange ting ved det her. Det kommer nok til at ske næste gang alligevel. Spørgsmålet var, om ikke bare man skulle have gjort det, når nu man var i gang. Spørgsmål: Niels Jørgen Rasmussen Har man en intention om at undgå, at træer skyder op igen, når de fjernes. Ja. Hvert halvandet år skærer man dem ned igen. Banedanmark sluttede mødet med at takke for deltagelsen og opfordrede alle som ønskede det til at sende høringssvar inden høringen slutter den 16. juli.