NOVEMBER 2013 ASSENS KOMMUNE GRUNDANALYSER AF FREMKOMMELIGHEDS OG TRANSPORTMULIGHEDER

Transkript

1 NOVEMBER 2013 ASSENS KOMMUNE GRUNDANALYSER AF FREMKOMMELIGHEDS OG TRANSPORTMULIGHEDER

2 INDHOLD 1 Kommissorium for arbejdet med analyse af transportmulighederne i Assens Kommune 1 2 Strækningsanalyser 5 3 Indledning 6 4 Strækningsdata Årsdøgntrafik Uheld Hastigheder Kørebanebredder Overhalingsforbud Kantbaner /504: Assens-Ørsted-Aarup-E Beskrivelse af strækningen Trafiktal og uheld Løsningsforslag /533: Assens-Ørsted-Vissenbjerg-E Beskrivelse af strækningen Trafiktal og uheld Løsningsforslag : Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20-Odense Beskrivelse af strækningen Trafiktal og uheld Løsningsforslag 57

3 8 605/622: Haarby-Glamsbjerg-landevej Beskrivelse af strækningen Trafiktal og uheld Løsningsforslag 63 9 Anlægsøkonomi og prioritering /504: Assens-Ørsted-Aarup-E /501/533: Assens- Ørsted-Vissenbjerg-E : Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20-Odense : Glamsbjerg-Haarby Anbefaling og konklusion Årsdøgnstrafik i Assens Kommune Overblik over offentlig servicetransport i Assens Kommune Forskellige former for offentlig servicetransport i Assens Kommune Regionalruter Uddannelsesruter Lokalruter Teletaxa Tog Taxa Serviceniveau i byerne Assens (6017 indbyggere) Glamsbjerg (3205 indb.) Vissenbjerg (3142 indb.) Aarup (3115 indb.) Haarby (2492 indb.) Tommerup St. (2364 indb.) Tommerup (1643 indb.) Ebberup (1298 indb.) Brylle (1200 indb.) Verninge (754 indb.) Opsamling offentlig servicetransport Bilag A - Regionale og lokale busruter Cykelstier 93

4 1 Kommissorium for arbejdet med analyse af transportmulighederne i Assens Kommune Projektets navn Sags id.: Transportmuligheder i Assens Kommune 12/32861 Sidst opdateret 27. november 2012 Projektets formål og indhold Baggrund Parterne bag budgetforliget har besluttet, at der skal gennemføres en analyse af transportmuligheder og behov i kommunen, f.eks. i forhold til cykelstier, veje, busruter, teletaxi m.v. Formål Analysen skal danne grundlag for den videre planlægning af den trafikale infrastruktur og prioritering for både offentlig transport og privat bilisme. Fokus skal være på trafiksikkerhed, mobilitet og sammenhæng mellem bysamfund. Opgaver Grundanalyse: Kort med trafikdata på det overordnede vejnet. Kort med registrering af det eksisterende stinet i Kommunen, som har trafikal betydning. Der udarbejdes et samlet overblik over den kollektive trafik, teletaxi og taxi i kommunen, herunder trafikbetjening af de forskellige bysamfund, skoler og institutioner. Analyse af de overordnede vejforbindelser mellem den sydlige del af kommunen og motorvejen samt Odense. Grundanalysen skal danne grundlag for nedenstående arbejde, som også er en del af det kommende kommuneplansarbejde. 1. Assens Kommunes Trafiksikkerhedsplan revideres 3-5 år med henblik på at få opsat nye mål for perio- 1

5 den. Trafiksikkerhedsplanen forventes udført som en temaplan til kommuneplanen med emner inden for denne. De emner, der bør medtages i planen er skoleveje, lette trafikanter, kampagner, uheldsanalyse og udpegning af sortpletter. 2. Nye og eksisterende byvækstområder gennemgås med henblik på identificering af trafikale problemer og efterfølgende bud på løsninger af disse. Vurderingerne indgår i en samlet plan. 3. Revision af adgangsregistret: Alle overkørsler til de overordnede veje i Assens er registreret med placering og anvendelse. Registret gennemgås med henblik på en samlet vurdering af overkørsler til kommunens overordnede veje. 4. Gennemgang af vejreservationer: I den nuværende Kommuneplan er der udlagt reservationer for påtænkte nye vejanlæg, hvor der flere steder er udlagt brede vejkorridorer. 5. Cykel- og gangstier i Assens Kommune: Der udarbejdes en stiplan, hvor stier i Assens Kommune registreres, og hvor der efterfølgende ses på udkast til nye stier og stiforbindelser, som binder det eksisterende stinet bedre sammen. 6. Kollektiv trafik og teletaxi: Assens Kommune tager kontakt til FynBus med henblik på at få afdækket behovet for kollektiv trafik og teletaxi i Assens Kommune. 7. Taxi: Assens Kommune vil undersøge fordele og ulemper ved den nuværende taxi-ordning på baggrund af det nuværende fald i antallet af aktive bevillinger i Assens Kommune. N.B. Punktet 1 til 5 er medtaget som tema i projektplan for infrastruktur i arbejdet med den kommende Kommuneplan. Mål og succeskriterier På længere sigt arbejdes der hen imod følgende mål: At de ovennævnte opgaver danner grundlag for løsningsmodeller, der bidrager til at understøtte de mål og visioner, der bl.a. er opstillet i Strategi for Kommuneplan 2013: 2

6 Vurdering og udarbejdelse af en samlet planlægning af infrastruktur i forhold til byvækst og den overordnede infrastruktur i Assens Kommune. Planlægning for udbygning af rekreative stier og cykelstier. Planlægning for bløde trafikanter herunder cykelstier og kantudvidelser. Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Udpegning af trafiksikkerhedsprojekter fra Assens Kommunes prioriteringsliste. Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbygning af infrastrukturen Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til de trafikale udbygningsmuligheder i Assens Kommune, herunder evt. udarbejdelse af beslutningsgrundlag for konkrete projekter. Tidsplan Grundanalysen forventes færdig i første halvdel af Øvrigt analysearbejde gennemføres løbende i perioden De enkelte planer forelægges udvalget løbende, når de enkelte emner bliver færdiggjort. Ledelsesmæssig forankring og organisering Projektorganisering Projektleder / tovholder: Vej og Trafik Faglig arbejdsgruppe / projektgruppe med repræsentanter for: Fynbus Skoler og uddannelsesinstitutioner Assens Kommune, Vej og Trafik Færdselssikkerhedsrådet i Assens Kommune. Gruppen kan udvides med repræsentanter for en eller flere af interessentgrupperne. 3

7 Ressourcer Interessenter Erhvervsliv, herunder handelsstandsforeninger Borgere i kommunen Assens Kommune Fynbus og taxi-vognmænd. Poltikere Interesseorganisationer Kommunikation Administrationen vil løbende inddrage alle interessenter i arbejdet med ovenstående opgaver. Risikoanalyse Ressource mangel ved det forstående arbejde. Indsamling af grunddata kan vise manglende eller ringe. Evaluering Der er ikke taget stilling til en særskilt evaluering, men alle projekter vil blive fulgt op ad en dialog mellem de involverede parter. Videreførelse 4

8 2 Strækningsanalyser 5

9 3 Indledning Assens Kommunes byråd godkendte 19. december 2012 kommissorium for arbejdet med analyse af transportmuligheder i Assens Kommune. Et af kommissoriets punkter er: Analyse af de overordnede vejforbindelser mellem den sydlige del af kommunen og motorvejen samt Odense. Assens Kommune har bedt COWI hjælpe med udarbejdelsen af analysen. Da der i medierne jævnligt omtales behovet for bedre infrastruktur til Assens, herunder en motortrafikvej fra E20 til Assens, er det i analysen valgt at fokusere på følgende strækninger: Landevej 502/504 Assens-Ørsted-Aarup-E20 afkørsel 55 Landevej 502/533 Assens-Ørsted-Vissenbjerg-E20 afkørsel 54 Landevej 505 Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20 afkørsel 52-Odense Landevej 605 Haarby-Glamsbjerg-landevej 505 I analysen er data for trafiktal, uheld, hastighed mv. vurderet på de fire strækninger. Endvidere er der foretaget en grundig besigtigelse af strækningerne med henblik på vurdering af strækningernes profil, vejtilslutninger mv. På baggrund heraf er der beskrevet forslag til forbedringer og udbygningsmuligheder, og med afsæt heri foretaget en prioritering af strækningerne med henblik på at belyse hvor behovet er størst og pengene dermed investeres bedst. Formålet er overordnet set at forbedre fremkommeligheden for trafikken på vejnettet, herunder også bustrafikken. Analysen omfatter kun de dele af strækningerne som ligger indenfor kommunegrænsen, ligesom landevej 609/619 Assens-Nørre Aaby-E20 ikke er medtaget da denne er statsejet. Tidligere strækningsanalyse for statsvejen er rekvireret fra Vejdirektoratet. De omtalte strækninger er vist på figur 1. 6

10 Figur 1 De 5 strækninger 7

11 4 Strækningsdata I nedenstående afsnit findes en række kort med oplysninger om trafikmængde, uheld, hastighed mv. for de 5 strækninger. 4.1 Årsdøgntrafik Figur 2 Årsdøgntrafik (ÅDT) 8

12 4.2 Uheld Figur 3 Uheld ( ) 9

13 4.3 Hastigheder Figur 4 Gældende hastighedsgrænser 10

14 4.4 Kørebanebredder Figur 5 Kørebanebredde (meter) 11

15 4.5 Overhalingsforbud Figur 6 Overhalingsforbud 12

16 4.6 Kantbaner Figur 7 Kantbaner 13

17 5 502/504: Assens-Ørsted-Aarup-E20 Analysen omfatter strækningen markeret på figur 8. Strækningen er 19 km lang og forløber fra Landevej 609 (statsvej) til E20. Strækningen passerer gennem 3 byer, hhv. Turup, Ørsted og Aarup. Figur 8 Landevej 502/504Assens-Ørsted-Aarup-E20 14

18 5.1 Beskrivelse af strækningen Fra E20 forløber vejen forbi lidt spredt skov og på størstedelen af strækningen frem til Aarup er der store vejtræer/allé træer langs og helt tæt op ad vejen (figur 9 og figur 10). Træerne står med meget varierende afstand skønsmæssigt ca. 20 meters afstand i gennemsnit. Ved Erholm Slot (km 21/0960) er der to skarpe kurver umiddelbart efter hinanden. I begge kurve er der sidevejstilslutninger(figur 11, figur 12 og figur 13). Før den første kurve ved Søndergårdevej er der opsat advarselstavle med blink for køretøjer over 3,4 m. Ca. 800 m fra afkørslen ved E20 starter en hastighedsbegrænsning på 50 km/t som fortsætter helt til Aarup. Der er endvidere overhalingsforbud på stort set hele strækningen. Figur 9 Km 20/0440 mod syd mellem E20 og Erholm. 15

19 Figur 10 Km 23/0080 mod nord umiddelbart nord for Aarup. Figur 11 Km 21/0680 mod syd. Kurve i kryds med Søndergårdevej. 16

20 Figur 12 Km 21/0680 mod syd. Kryds med Søndergårdevej. Figur 13 Km 22/0100 mod nord. Kurve ved Karen Brochenfeldtsvej. 17

21 Aarup deles af jernbanen. Nord for banen forløber vejen forbi hovedsageligt boligejendomme men også enkelte erhvervs/industrilignende bebyggelser. Umiddelbart før banen drejer vejen 90 grader og fortsætter langs banen ca. 250 m, hvorefter den igen drejer og føres under banen. Syd for banen drejer vejen igen og fortsætter langs banen( figur 14 og figur 15), igen ca. 250 m. Herefter drejer vejen og fortsætter gennem centrum, hvor vejen har karakter af bygade med butikker, spisesteder mv. langs vejen (figur 16). Der er skiftevis parallelparkering i hhv. venstre og højre vejside og der er anlagt hævede flader i rød belægning. Fra rundkørslen ved Indre Ringvej (figur 17) fortsætter vejen forbi Aarup Skole (figur 18) og Ørsbjergvej (mod Kerte, figur 19) frem til rundkørslen ved Mørkmosehøj, hvor det tynder ud i bebyggelsen. Figur 14 Km 23/0620 mod nord. Tunnel under banen i Aarup. Figur 15 Km 23/0720 mod vest ned imod tunnelen under banen i Aarup. 18

22 Figur 16 Km 23/1340 mod nord i Aarup. Figur 17 Km 24/0200 mod nord. Rundkørsel i krydset med Indre Ringvej. Figur 18 Km 24/0420 mod syd. Strækning forbi Aarup Skole. 19

23 Figur 19 Km 24/0880 mod syd. Kryds med Ørsbjergvej. Figur 20 Km 25/0180 mod syd. Fra rundkørslen (ved Mørkmosehøj) i Aarup forløber vejen i en blød kurve og et lige stræk til Skydebjerg, ca. 600 m (figur 21). Der er hastighedsbegrænsning på 60 km/t på strækningen mellem de to byer. Enkelte ejendomme har adgang ud til vejen. Øst for vejen er der anlagt dobbeltrettet cykelsti. Figur 21 Km 25/0260 mod syd mellem Aarup og Skydebjerg. Gennem Skydebjerg (figur 22-figur 25) er der relativt mange vigepligtsregulerede vejtilslutninger, byens størrelse taget i betragtning. Der er busstoppested (figur 23) på selve Assensvej, og samtidigt er der smalle kantbaner som også fortsættes mod syd af strækningen. 20

24 Der er flere steder overhalingsforbud pga. dårlig oversigt over bakketoppe og i mindre kurver (figur 26-figur 28). Langs vejen er der få ejendomme med adgang til vejen. Figur 22 Km 25/0500 mod syd. Kryds i Skydebjerg med Møllegyden/Gl. Skolevej. Figur 23 Km 25/0700 mod syd. Kryds i Skydebjerg med Tjørnevej. Figur 24 Km 25/0760 mod syd. Kryds i Skydebjerg med Ved Gadekæret. 21

25 Figur 25 Km 25/0900 mod syd. Kryds i Skydebjerg med Kirkevej. Figur 26 Km 26/0280 mod syd. Strækning syd for Skydebjerg. Figur 27 Km 27/0120 mod syd. 22

26 Figur 28 Km 27/0400 mod syd. Fra Moselundvej (figur 29) forløber vejen i lige stræk med enkelte bløde kurver og overhalingsforbud. Ved Ørsted ligger vejen i byzone et stykke fra hvor bebyggelsen starter (figur 30). Der er relativt få ejendomme langs vejen gennem Ørsted. Figur 29 Km 28/0520 mod syd. Kryds med Moselundvej. Figur 30 Km 26/0600 mod syd ved byskiltet ved Ørsted. 23

27 Der er vejadgang til Ørsted dels ved Chr. Richardtsvej (figur 31) og Frøbjergvej (figur 32) som begge er vigepligtsregulerede kryds. Der er endvidere busstoppested på vejen gennem Ørsted (figur 31). Figur 31 Km 27/0020 mod syd. Kryds med Chr. Richardsvej og busstoppested i Ørsted. Figur 32 Km 27/0280 mod syd. Kryds med Frøbjergvej (mod Tommerup). Vejen forløber gennem en relativ skarp kurve ved Jesgyden (figur 33). Umiddelbart efter kurven er der busstoppested (figur 34) og to vejtilslutninger i vigepligtskryds, heraf den ene mod syd i retning mod Glamsbjerg og Faaborg. Der er hastighedsbegrænsning på 50 km/t gennem kurven og overhalingsforbud forbi de to vejtilslutninger (figur 35 og figur 36). Enkelte ejendomme har også udkørsel til vejen. Figur 33 Km 27/0740 mod syd. Kurve ved Jesgyden. 24

28 Figur 34 Km 27/0860 mod nordøst. Busstoppested efter kurve. Figur 35 Km 27/0940 mod sydvest. Kryds med Dyrhøjvej og Bogensevej. Figur 36 Km 27/0980mod nordøst. Kryds med Bogensevej. 25

29 Efter Bogensevej får vejen et lidt bredere profil end hidtil og forløber i lige stræk (figur 37) og bløde kurver (figur 38) frem til Turup. Der ligger enkelte spredte ejendomme med adgang til vejen. Sideveje er tilsluttet i vigepligtskryds. Figur 37 Km 28/0200 mod sydvest. Lige strækning i mindre dal. Figur 38 Km 29/0440 mod sydvest. Kurve med overhalingsforbud. Gennem Turup er der etableret brede kantbaner, men afmærkningen er nogle steder meget slidt og utydelig (figur 39-figur 41). Der er busstoppested på vejen (figur 40) og fortov i nordlig side af vejen, men kun enkelte steder i sydlig vejside. Vejtilslutningerne er vigepligtskryds. Der er en del overkørsler til ejendomme langs vejen. 26

30 Figur 39 Km 32/0120 mod øst i Turup. Der er brede kantbaner men afmærkningen er meget slidt. Figur 40 Km 32/0280 mod vest i Turup. Busstoppested. Figur 41 Km 32/0480 mod vest. Kryds med Hesbjergvej i Turup. 27

31 Efter Turup fortsætter vejen i et lige stræk (figur 42) og en enkelt blød kurve (figur 43) frem til landevej 609 (statsvej) (figur 44). I krydset er der på primærvejen (landevej 609) afstribet et midterareal til svingende trafik. Der er dog ikke afmærket med egentlige svingbaner. På sekundærvejene er der anlagt heller. Figur 42 Km 32/0820 mod sydvest. Kryds med Gamtoftevej. Figur 43 Km 34/0320 mod vest. Kurve. Figur 44 Km 36/0180 mod nord. Kryds med Landevej 609 (statsvej). 5.2 Trafiktal og uheld ÅDT på strækningen ligger generelt omkring 3000 køretøjer/døgn. Gennem Ørsted er ÅDT en smule højere, formentligt på grund af trafikken fra Vissenbjerg mod Glamsbjerg, som passerer den del af strækningen. 28

32 På hele strækningen er der registreret 16 uheld, heraf 10 personskadeuheld. Uheldene ligger relativt spredt ud over strækningen. Det ser dog ud til at 5 uheld er sket i kurver. Desuden er 3 personskadeuheld sket i krydset med landevej 609 (statsvejen). 5.3 Løsningsforslag Forbedring af vejforløb mellem E20 og Aarup Særligt på strækningen fra E20 til Aarup er der meget dårlig fremkommelighed, dels er der mange hastighedsbegrænsninger helt ned til 50 km/t på lange strækninger i åbent land, dels er vejprofilet meget smalt og kurvet. Gennem Aarup er der især et kringlet vejforløb samtidigt med at bygaden ikke er indrettet til gennemkørende trafik. En opgradering af strækningen vil formentligt kræve store indgreb og dermed store investeringer. Med de voldsomt skarpe kurver der er på vejen i dag, ses der ikke muligheder for at opnå mærkbare forbedringer blot ved en vejudvidelse. Det er derfor nødvendigt med en udretning af vejen eller anlæg af en omfartsvej. Det foreslås, at mulighederne for anlæg af en omfartsvej om Aarup undersøges. En udretning af vejen vil forbedre fremkommeligheden omkring Erholm Slot, mens der fortsat vil være dårlig fremkommelighed gennem Aarup. På figur 45 er der groft skitseret nogle grove linjeføringer for hhv. omfartsvej øst og vest om Aarup samt hvordan udretning af det kurvede forløb kunne linjeføres. Linjeføringen øst om Aarup har tidligere været på tale men korridoren er ikke friholdt længere. Der er tale om meget omkostningstunge anlæg, hvorfor de må ses i sammenhæng med det fremtidige behov og eventuelle planer for byudvikling mv. Med de relativt små trafikmængder som kører på strækningen i dag, vil nævnte løsninger formentligt ikke være rentable. 29

33 Figur 45 Grov skitsering af omfartsvej om Aarup og Skydebjerg En alternativ løsning kunne også være ombygning af vejen til en 2-1 vej, under forudsætning af at trafikbelastningen ikke vil stige (ÅDT på strækningen mellem E20 og Aarup ligger omkring 2700 køretøjer/døgn). 2-1 veje anvendes ofte ved ombygning af smalle 2-sporede veje med lav trafikbelastning. Herved vil det være muligt at forbedre sikkerheden og trygheden for de lette trafikanter samtidigt med at hastigheden kan sættes op til 60 km/t. 30

34 Mellem Aarup og E20 er der tidligere søgt om midler fra cykelpuljen til en cykel sti i eget tracé. Projektet fik dog ikke midler. Løsningen med en 2-1 vej vil være betydeligt billigere men stadig forbedre forholdene for cyklister væsentligt. Til sammenligning har Silkeborg Kommune eksempelvis etableret 2-1 vej mellem Them og Gjessø med hastighedsbegrænsning på 60 km/t. I Helsingør Kommune er der ligeledes etableret 2-1 vej mellem Helsingør og Tikøb, se figur 46. Figur 46 Foto fra strækningen mellem Helsingør og Tikøb. Basistværprofilet for 2-1 veje består af en kørebane, to brede kantbaner indeholdende brede (0,3 m) punkterede kantlinjer og to yderrabatter. Basistværprofilets elementer og bredder kan ses af figur 47. Køresporet giver med en bredde på 3,5 m plads til, at en lastbil med dens bevægelsesmønster kan køre inden for kantlinjerne. De ydre kantbaner på 1,0 m giver sammen med køresporet mulighed for, at to personbiler kan passere hinanden på det belagte areal uden væsentlig hastighedsnedsættelse, mens to lastbiler der skal passere hinanden enten skal benytte rabatten eller passere hinanden ved meget lav hastighed. Rabatten giver sammen med kantbanen plads til, at en parkeret eller havareret personbil kan placeres uden at komme ud i køresporet. 31

35 Figur 47 Basistværprofil for 2-1 vej med planlægningshastighed på 60 km/t. Gennem Aarup arbejdes der for øjeblikket også med en løsning med signalregulering af trafikken under banen, således at der kun kører trafik i én retning af gangen. Etablering af 2-1 vej på strækningen mellem E20 og Aarup kan med fordel understøttes af en forbedring af vejen fra Aarup til Middelfartvej (hovedlandevejen). Fra Aarup vejvises der allerede i dag fra rundkørslen i krydset Bredgade/Indre Ringvej ad Indre Ringvej mod E20. Det foreslås, at der laves lastbilforbud på Erholmvej/Bogensevej mellem E20 og Aarup, således at den tunge trafik ledes via Indre Ringvej og ud til Middelfartvej. Dette kræver at den eksisterende bro over banen forbedres eller, at der anlægges en ny bro der kan bære den tunge trafik. Samtidigt foreslås en ombygning af krydset Middelfartvej/Aarupvej til rundkørsel med henblik på skabe en sikker og fremkommelig tilslutning til Middelfartvej. Der er i dag etableret venstresvingsbane på Middelfartvej. Forslaget er illustreret på figur

36 Figur 48 Illustration af forslag til 2-1 vej og vejforbedringer på strækningen mellem Aarup og Middelfartvej. Det bemærkes endvidere at der er planlagt anlagt en rundkørsel på Middelfartvej umiddelbart nord for E20 ved Grønnemose. Etablering af buslommer Generelt er busstoppestederne på strækningen anlagt således, at bussen holder ude på vejen ved på- og afstigning. Det betyder, at bagvedkørende trafikanter ikke kan passere mens bussen holder stille, medmindre der er frit for overhaling. Flere steder er der desuden overhalingsforbud forbi busstoppestedet. Det foreslås, at der i videst muligt omfang anlægges buslommer, således at den øvrige trafik kan passere uhindret. Buslommer kan gøre det sværere for busserne at komme ud på vejen igen efter stop, det forventes dog ikke at blive et problem på strækningen trafikmængden taget i betragtning. Trafiksikkerhedsmæssigt ses der endvidere en fordel i at anlægge en buslomme ved busstoppestedet efter kurven ved Jesgyden, da trafikanter der kommer rundt i kurven kan blive overrasket og bremse/undvige hvis der holder en bus. Alternativ kan det overvejes at flytte busstoppestedet til en mere hensigtsmæssig placering. På figur 49 er det vist hvilke busstoppesteder der med fordel ville kunne anlægges i buslommer. 33

37 Figur 49 Steder hvor det foreslås at eksisterende busstoppesteder anlægges i buslommer. På figur 50 er vist en typetegning for en buslomme uden cykelsti. 34

38 Figur 50 Typetegning af buslomme Vejadgange i Skydebjerg Såfremt der ikke anlægges omfartsvej om Aarup og Skydebjerg, ses der mulighed for at forbedre fremkommeligheden og sikkerheden gennem Skydebjerg ved at reducere antallet af vejtilslutninger. Byens størrelse og det at bytyngden ligger vest for vejen, taget i betragtning, skønnes det at behovet for at krydse på tværs af Assensvej er relativt lille. Det foreslås derfor, at Tjørnevej og Ved Gadekæret lukkes for biltrafik ved Assensvej, som vist på figur 51. Hastighedsgrænsen gennem byen kan evt. overvejes hævet til 60 km/t. Det foreslås i sammenhæng hermed, at der etableres hhv. venstresvingsbane på Assensvej i krydset med Gl. Skolevej samt højresvingsbane på Assensvej i krydset med Kirkevej. Herved undgås det at bilister, som skal ind til Skydebjerg, blokerer for den gennemkørende trafik. Den dobbeltrettede cykelsti mellem Aarup og Skydebjerg ophører ved krydset med Gl. Skolevej. Cyklister der skal gennem Skydebjerg skal således cykle langs Assensvej hvor vejprofilet er snævert (se figur 52). Det foreslås derfor at cyklister henvises til at køre gennem Skydebjerg via Gl. Skolevej og Kirkevej. Det er en omvej på under 100 m. Som tidligere beskrevet foreslås busstoppestedet i Skydebjerg endvidere også anlagt i buslomme, således at bustrafikken ikke forsinker den øvrige trafik. Etablering 35

39 af buslommer kunne eksempelvis ske i forbindelse med de to foreslåede vejlukninger. Figur 51 Illustration af forslag til vejændringer i Skydebjerg. Figur 52 Foto fra Assensvej gennem Skydebjerg set mod nord. 36

40 Hastighed gennem Ørsted Vejen gennem Ørsted ligger i byzone til trods for at bytyngden hovedsageligt er øst for vejen. Hertil kommer at byzonetavlen nord for byen står langt fra bebyggelsens start. Det betyder, at trafikken på et langt stræk skal ned i hastighed, selv om vejen indbyder til højere hastighed, jf. figur 53. Det foreslås, at byzonetavlen nord for Ørsted flyttes til Chr. Richardsvej og at den sydlige byzonetavle fjernes. I stedet opsættes H45 stedtavle ( blå by tavler) på Bogensevej. Der kan eventuelt suppleres med en hastighedsbegrænsning på 60/70 km/t. Figur 53 Strækningen gennem Ørsted. Vejen ligger i byzone til trods for de relativt få huse der ligger vest for vejen. 37

41 Figur 54 Illustration af løsningsforslag. Syd for Ørsted fortsættes hastighedsbegrænsningen frem til kurven. Der foreslås at der i stedet fortsættes med 60/70 km/t frem til kurven hvorefter der kan skiltes længere ned i hastighed. Sideanlæg Langs overordnede veje bør der være sideanlæg hvis beliggenhed umiddelbart i forbindelse med vejen muliggør, at trafikanternes behov for ophold under en rejse kan tilfredsstilled udenfor kørebanen. Endvidere muliggør sideanlæg i form af holdepladser også, at eventuelle landbrugskøretøjer kan køre ind til siden således at den øvrige trafik kan passere. Der er kun et sted på strækningen anlagt holdeplads langs vejen. Det foreslås derfor, at der med jævne mellemrum anlægges nye holdepladser. Dette også set i lyset af, at der på store dele af strækningen er overhalingsforbud. Skal man imødekomme trafikanternes behov bør afstanden mellem holdemulighederne i samme vejside ikke være større end hvad der svarer til 1 minuts kørsel (svarende til ca. 1,3 km) på veje med relativ høj trafikbelastning (mere end ca biler/døgn). Da ÅDT på strækningen ligger i størrelsesordenen ca køretøjer/døgn (dog på en kort delstrækning 3500 køretøjer/døgn) foreslås det, at holdemulighederne etableres med en større afstande, ca. 2-3 km. 38

42 På figur 55 er det vist hvor der foreslås etableret nye holdepladser. Hver markering viser hvor der bør etableres holdepladser i begge sider af vejen. Den mere nøjagtige placering af holdepladserne er ikke nærmere undersøgt, samt hvorvidt det er muligt at placere holdepladser i begge sider af vejen samme sted. Figur 55 Forslag til placering af holdepladser langs strækningen. Gule markeringer viser nye holdepladser, mens grøn markering viser eksisterende holdeplads. En markering viser holdeplads i begge sider af vejen. Sidevejstilslutninger: Moselundsvej og Bogensevej Der er to sidevejstilslutninger på strækningen hvor der må forventes at være en betydelig mængde trafik til og fra, hhv. Bogensevej fra Glamsbjerg og Moselundsvej fra Vissenbjerg (figur 56). Begge kryds er vigepligtsregulerede. Der er ikke registreret uheld i krydsene de seneste 5 år. 39

43 Figur 56 De to væsentligste sidevejstilslutninger til strækningen. I krydset med Moselundsvej (se luftfoto på figur 57) kan der overvejes to løsninger, hhv. ombygning til rundkørsel eller kanalisering. Ved ombygning af krydset til rundkørsel opnås der bedre fremkommelighed og sikkerhed for trafikanterne fra Moselundsvej som skal ud på strækningen. Omvendt forringes fremkommeligheden for den gennemkørende trafik på Bogensevej, som blot vil passere lige gennem rundkørslen. Ved kanalisering gives der mulighed for at venstresvingende fra Moselundvej kan holde i midterarealet og således krydse vejen af to gange. Det vurderes dog at en rundkørsel vil være en mere sikker løsning. Alternativ kan der blot anlægges en højresvingsbane på Bogensevej, og det kan overvejes, om der som en midlertidig løsning kan opsættes ITS-tavler, der tændes for trafikanterne på Bogensevej når der er sidevejstrafik. 40

44 Figur 57 Bogensevej/Moselundsvej Bogensevejs tilslutning til strækningen (figur 58) foreslås ombygget til et kanaliseringsanlæg med venstresvingsbane på Turupvej mod Bogensevej. Grundet store niveauforskelle vil det formentligt ikke være muligt at anlægge en rundkørsel i krydset. Alternativt vil det også være en mulighed at der midlertidigt opsættes ITStavler der advarer trafikanterne på Turupvej om eventuel sidevejstrafik. Figur 58 Turupvej/Bogensevej 41

45 Afmærkning gennem Turup Afmærkningen på vejbanen gennem Turup er mange steder helt nedslidt. Det anbefales at der foretages en ny afstribning. 42

46 6 502/533: Assens-Ørsted-Vissenbjerg- E20 Analysen omfatter strækningen markeret på figur 59. Strækningen er 11 km lang og forløber fra Landevej 502/504 til E20. Strækningen passerer Bred. Figur 59 Landevej 502/501/533 Assens-Ørsted-Vissenbjerg-E20 afkørsel

47 6.1 Beskrivelse af strækningen Fra E20 og frem til krydset med Middelfartvej/Odensevej forløber strækningen lige med et par bløde kurver. På strækningen er der hastighedsbegrænsning på 60 km/t. Umiddelbart syd for E20, km 2/0280, er der p-plads på vestlig side af vejen (figur 60), og i km 2/0160 grusholdeplads (ej skiltet). Figur 60 Km 2/0280 mod nord. Samkørselsplads ved E20. I km 1/0900 er der busstoppested på begge sider af vejen. Busstoppestedet i vestlig vejside er anlagt i buslomme. Ved Industriområdet øst for vejen er der anlagt rundkørsel (figur 61). Øvrige tilslutninger er vigepligtsregulerede mellem E20 og Middelfartvej. Figur 61 Km 1/0020 mod syd. Rundkørsel ved industriområde. Strækningen fra Søndersøvej til Nørregade på Middelfartvej starter i km 16/0080 i det signalregulerede kryds Middelfartvej/Odensevej/Søndersøvej (figur 62) og forløber i et langt lige stræk hen til krydset med Nørregade (kanaliseret). Fra km 16/0720 er der hastighedsbegrænsning på 70 km/t. Figur 62 Km 16/0080 mod øst. Signalreguleret kryds Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Umiddelbart vest for krydset med Søndersøvej ligger der en tankstation med adgang til både Middelfartvej og Søndersøvej. Umiddelbart derefter er der holdeplads 44

48 i nordlige vejside i km 16/0200 (figur 63) samtidigt med at cykelstien ophører og går over i brede kantbaner. Efterfølgende er der uautoriseret holdeplads med grusbelægning. Figur 63 Km 16/0200 mod vest. Holdeplads på Middelfartvej. I km 16/0580 tilsluttes Grøftebjergvej i et kanaliseringsanlæg. Endvidere er der 2 mindre vigepligtsregulerede tilslutninger. I km17/0400 slutter strækningen i kanaliseret kryds med Middelfartvej (figur 65). Figur 64 Km 16/0920 mod vest. Middelfartvej. Figur 65 Km 17/0400 mod vest. Kanaliseret kryds Middelfartvej/Nørregade. Fra Middelfartvej ad Nørregade forløber strækningen gennem skov med enkelt kurve og enkelte bebyggelser med adgang fra vejen. Der er brede kantbaner. I km 17/0760 tilsluttes Vestergade i vigepligtsreguleret kryds. 45

49 Figur 66 Km 17/0760 mod syd. Kryds med Vestergade. Ved km18/0080 starter hastighedsbegrænsning på 60 km/t. I km18/0320 starter byzonetavle. Det er ved byzonetavlen anlagt et bump (figur 67). Figur 67 Km 18/0320 mod syd. Byzonestart ved Bred. Vejen har et snørklet forløb med flere kurver og overhalingsforbud (figur 68). Profilet er smalt med smalle kantbaner. Langs hele strækningen ligger der bebyggelse med adgang direkte til strækningen. I km 18/0520, 18/0800 og 19/0000 er der anlagt bump. I km19/0600 er der rundkørsel i krydset med Bredgade. Byzonen slutter i km19/0740. Figur 68 Km 18/0680 mod øst. Snørklet forløb gennem Bred. Fra byzonetavlen forløber vejen i en blød kurve hen over banen (figur 69). Der er kun smalle kantbaner. Umiddelbart syd for banen starter en hastighedsbegrænsning på 70 km/t (km 20/0080) og efterfølgende overhalingsforbud gennem kurve og kryds med Bredgade (20/0380) i kanaliseret anlæg. 46

50 Figur 69 Km 19/0920 mod syd over banen ved Bred. I km 20/0700 er der i vestlig vejside anlagt holdeplads. Samme sted ophører hastighedsbegrænsningen på 70 km/t. Figur 70 Km 20/0700 mod syd ved rastplads. Vejen forløber herfra gennem en kurve frem til vigepligtskryds med Ladegårdsskov og Aarupvej i km 21/0820 (figur 71). Herfra hen over en mindre bakketop. I km 22/340 er der blå stedtavle med teksten Ladegård. Frem til krydset med Ortevej og Havrebjerggyden (vigepligtsreguleret) er der mindre horisontale og vertikale kurver samt overhalingsforbud. Figur 71 Km 21/0820 mod øst i kryds med Aarupvej. Efter krydset fortsætter vejen et langt stræk i mindre kurver. Der er lidt spredt bebyggelse med adgang til vejen samt enkelte vejtilslutninger i vigepligtskryds. I km 25/0600 kommer der en skarp kurve med skiltet A42.1 advarselstavle med undertavle med hastighed på 50 km/t (figur 72). 47

51 Figur 72 Km 25/460 mod syd i kurve ved Moselund. 6.2 Trafiktal og uheld ÅDT på strækningen varierer en del. Fra E20 til Odensevej ligger ÅDT på godt På Middelfart er ÅDT helt oppe på knap , mens den på strækningen syd for Middelfartvej falder fra 3400 til 1500 jo længere mod syd man kommer. På hele strækningen er der registreret 20 uheld, heraf 6 personskadeuheld. Syd for Middelfartvej er der en tendens til at uheldene ligger i kurverne, samt i byzonen gennem Bred. Endvidere er der en del uheld i krydsene Middelfartvej/Nørregade og Middelfartvej/Søndersøvej, samt umiddelbart syd for E20 formentligt i forbindelse med samkørselspladsen. 6.3 Løsningsforslag Krydsene på Middelfartvej (med Søndersøvej og Nørregade) Med henblik på at forbedre sikkerheden og samtidig øge fremkommeligheden for trafikken på strækningen foreslås begge kryds ombygget til en rundkørsel (figur 73). En vurdering af hvorvidt en rundkørsel vil kunne reducere antallet af uheld samt forbedre trafikafviklingen må bero på en analyse af det aktuelle uheldsbillede samt en nærmere undersøgelse af kapaciteten i krydset. I krydset med Søndersøvej kan det endvidere overvejes at etablere bunden vestresving på Middelfartvej i det eksisterende signalanlæg. 48

52 Figur 73 Illustration af forslag om ombygning til rundkørsler på Middelfartvej. Strækningen gennem Bred Strækningen gennem Bred er relativt smal med bebyggelse tæt op af vejen. Der ses derfor ikke mulighed for at forbedre fremkommeligheden gennem byen. Ønskes det at opgradere strækningen mellem E20 og Landevej 502/504 er det derfor nødvendigt med en omfartsvej vest om Bred. Projektet vil formentligt være meget omkostningstungt, hvorfor det må ses i sammenhæng med det fremtidige behov og eventuelle planer for byudvikling mv. Med de relativt små trafikmængder som kører på strækningen i dag, vil nævnte løsninger formentligt ikke være rentable. Dette samt mulige linjeføringer bør dog undersøges nærmere, hvis det findes relevant. Alternativt kan det også overvejes at ombygge strækningen gennem Bred til en 2-1 vej. Fremkommelighedsmæssig vil det formentligt ikke have nogen effekt da hastighedsgrænsen ønskes fastholdt på 50 km/t. Dog forbedres forholdene for cyklister og fodgængere som i dag færdes på kørebanen, hvilket kan opleves utrygt. På figur 74 ses et foto af vejen gennem Bred. Figur 74 Nørregade gennem Bred (km 19/0000) 49

53 Variable tavler ved sidevejskrydsninger På strækningen syd for Bred krydses vejen af hhv. Aarupvej/Ladegårdsskov (mellem Aarup og Orte) (se figur 75) og Havrebjerggyden/Ortevej (mellem Skydebjerg og Orte)(figur 76). I krydset med Ortevej er der registreret 1 uheld (uheldssituation 520 uheld mellem krydsende køretøjer uden svingning) og i krydset med Ladegårdsskov 3 uheld (heraf er de 2 uheld uheldssituation 520 uheld mellem krydsende køretøjer uden svingning). Med henblik på at sikre de to krydsende veje, foreslås der opsat elektroniske variable tavler som advarer når der er sidevejstrafik. Endvidere kan der med fordel anlægges klumpheller på sidevejene med henblik på at sikre at krydsende kommer ned i fart og ikke overser krydsene. Et lidt dyrere alternativ kunne være forsætning af krydsene. Det vurderes dog at sidevejstrafikken er relativt lav hvorfor en forsætning af krydsene formentligt ikke vil blive realiseret, så længe uheldsbilledet ikke taler tydeligere for dette. Figur 75 Krydset Ladegårde/Aarupvej/Ladegårdsskov(km 21/0840) Figur 76 Krydset Ladegårde/Havrebjerggyden/Ortevej (km 23/0220) Variabel tavle i kurve I kurven umiddelbart øst for krydset med Landevej 502/504 (km 25/0580) er der registreret et uheld(uheldssituation 024 eneuheld i kurve). Kurven er meget skarp og det foreslås derfor at der opsættes elektronisk kurveafmærkning der lyser når der kommer en bil frem imod kurven. 50

54 På længere sigt kan det overvejes, eventuelt i sammenhæng med ombygning af krydset ved Landevej 502/504, som tidligere beskrevet, at vejen lægges om således at kurven rettes ud. Herved flyttes krydset mod syd som vist på figur 77. Figur 77 Forslag til udretning af kurve. Alternativt er det også muligt at forbedre kurveafmærkningen ved at opsætte større og flere tavler. 51

55 7 505: Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20- Odense Analysen omfatter strækningen markeret på figur 78. Strækningen er 24,5 km lang og forløber fra Assens til E20 mod Odense. Strækningen passerer Glamsbjerg. Figur 78 Landevej 505 Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20 afkørsel 52-Odense 7.1 Beskrivelse af strækningen Strækningen starter i rundkørslen ved Søndre Ringvej ved Assens og forløber mod øst i et langt lige stræk med enkelte bebyggelser med adgang til vejen. Der er smalle kantbaner og ingen cyklistfaciliteter. 52

56 Figur 79 Km 36/0960 mod øst. Vejen fortsætter ved Melby i et lidt bredere profil (figur 80) med bredere kantbaner (km 36/0220). Der er med jævn afstand holdepladser og busstoppesteder anlagt i buslommer. Figur 80 Km 35/0980 mod øst ved holdeplads ved Melby. Krydsene med Egerupvej (km 34/0160), Gamtoftevej (km 33/460) (figur 81) og Kirke Søbyvej (km 31/0060) er alle kanaliserede. Figur 81 Km 33/460 mod øst ved kryds med Gamtoftevej. I km 29/920 indsnævres vejprofilet og kantbanerne bliver smallere. I kurverne omkring Koppenbjerg er der opsat variable tavler i begge retninger der advarer om kurverne ved at tænde og anbefale en hastighed på 60 km/t (km 27/0680), se figur

57 Figur 82 Km 27/0680 mod vest. Variabel tavle der lyser op når der kommer bilister frem mod kurven. Før krydset med Langgade og Dærupvej er der hastighedsbegrænsning på 60 km/t (km 27/0280) forbi krydset. Umiddelbart efter krydset er der krydsende skinnecykler (km 26/0920) (figur 83). Der er forud herfor advaret om dette. Hastighedsbegrænsningen ophører umiddelbart efter (km 26/0860) Figur 83 Km 26/0920 mod øst ved krydsende skinnecykler. Strækningen fortsætter ind mod Glamsbjerg hvor der er hastighedsbegrænsning på 60 km/t (km 25/0520). Der er bebyggelse langs vejen. I km 25/0080 starter byzonen og der er cykelsti i begge sider (figur 84). 54

58 Figur 84 Km 25/0080 mod øst ved Glamsbjerg. Krydset med Søndergade er anlagt som rundkørsel med cykelbaner (km 24/0780). Efterfølgende kommer der en minirundkørsel med overkørbar midterø og cykelbaner i krydset med Fåborgvej (km 24/0560). Umiddelbart øst for rundkørslen ophører cykelstien og går over i brede cykelbaner. Der er buslommer ved busstoppesteder. I 24/0300 ophører byzonen. Der er brede kantbaner og hastighedsbegrænsning på 60 km/t og overhalingsforbud gennem kurve med kanaliseret kryds ved Toftegårdsvej(figur 85). Umiddelbart efter kurven ophører hastighedsbegrænsningen på 60 km/t. Figur 85 Km 23/0920 mod øst ved Toftegårdsvej. Kryds med Dolevej ved Søholm Sø ligger i en kurve og er kanaliseret (km 22/0880). Umiddelbart efter er der bustoppested i begge sider uden buslommer (km 22/0480) Forbi krydset med Fuglekildevej og Neversvej er der hastighedsbegrænsning på 60 km/t (km 18/0620) samt overhalingsforbud. Efter krydset er der skiltet med cyklist og fodgænger forbud på strækningen (km 18/0380), se figur

59 Figur 86 Km 18/0380 mod øst. Fodgængere må ikke færdes langs strækningen. Forbi krydset med Hanken ved Verninge (km 16/0500) er der etableret hastighedsbegrænsning på 60 km/t og overhalingsforbud. Hanken giver forbindelse til vejen mod Tommerup og Vissenbjerg, som er ført under Assensvej. Odensevej øst for Verninge er tilsluttet i kanaliseringsanlæg (km 15/0380). I km15/0080 skifter belægningen i kantbanerne til rød (figur 87) og fortsætter forbi Frankfri frem til kommunegrænsen (km 12/0400) i lige stræk med bløde kurver. Figur 87 Km 15/0080 mod øst ved Verninge. Skift i belægning i kantbaner. 7.2 Trafiktal og uheld ÅDT på strækningen varierer en smule. Mellem Assens og Glamsbjerg ligger ÅDT omkring køretøjer/døgn. Gennem Glamsbjerg stiger ÅDT til knap mellem de to rundkørsler v. Søndergade og Fåborgvej. Øst for Glamsbjerg ligger ÅDT i størrelsesordenen

60 På hele strækningen er der registreret 28 uheld, heraf 7 personskadeuheld. Uheldene er spredt over strækningen, dog er der enkelte steder, hvor der ser ud til at være små ophobninger (2-3 uheld). 7.3 Løsningsforslag Cykelstier På strækningen er der i dag kun cykelstier gennem Glamsbjerg. Fra Glamsbjerg mod Odense er der almindelige kantbaner men på den øvrige del af strækningen er der flere steder meget smalle eller nærmest ingen kantbaner og derfor ikke plads til cyklister. Det betyder, at cyklisterne kører på vejbanen og dermed ofte stopper trafikken idet modkørende trafik gør, at der ikke kan passeres forbi cyklisten. Det foreslås derfor, at der etableres en cykelrute fra Assens mod Odense som enkeltrettede cykelstier i hver side af vejen. Det vil give bedre plads og fremkommelighed for biltrafikken og forbedre sikkerheden og trygheden for cyklister. Vejudvidelse fra Kirke Søby til Glamsbjerg På strækningen fra Kirke Søby til Glamsbjerg er kørebanebredden smallere (under 6 m) end på den øvrige del af strækningen. Samtidigt er der ved Koppenbjerg flere skarpe kurver, herunder en hvor der i dag er elektronisk kurveafmærkning. Det foreslås, at vejen sideudvides på strækningen mellem Kirke Søby og Glamsbjerg, samt at der foretages en omlægning af vejen ved Koppenbjerg således at kurverne rettes ud. Figur 88 Illustration af udbygningsforslag ÅDT på strækningen mellem Assens og Glamsbjerg ligger i størrelsesordenen køretøjer/døgn. Trafikmængdens størrelse taget i betragtning giver ikke anledning til at foreslå en udvidelse af vejen med flere spor. Det er muligt at skilte strækningen som motortrafikvej (planlægningshastighed 80 eller 90 km/t), hvis der er et særligt ønske om at forbedre fremkommeligheden. Motortrafikveje må kun benyttes af køretøjer, der lovligt kan fremføres med min. 57

61 40 km/t. Det betyder f.eks. at langsomt kørende landsbrugskøretøjer og cykel- /knallerttrafik ikke må færdes på motortrafikveje og derfor skal ledes via alternative ruter. Samtidigt vil der være behov for en kraftig adgangssanering af overkørsler og adgange til ejendomme. Adgangssaneringen og det forhold, at der er en række færdselstyper, der ikke må køre på motortrafikvejene, betyder desuden at det vil være nødvendigt at sikre, at der er parallelle trafiksystemer, f.eks. parallelle lokalveje indenfor en rimelig afstand, til f.eks. landbrugskøretøjer og cyklister. Det vurderes ikke muligt at skilte strækningen mellem Assens og Glamsbjerg som motortrafikvej, grundet mange ejendomme med adgang til strækningen. Der vil således blive et voldsomt stort behov for anlæg af parallelle veje. Umiddelbart vest for Glamsbjerg planlægges der endvidere en forlægning af landevej 605 som tilsluttes landevej 505 umiddelbart vest for Glamsbjerg. Projektet er skitseret på figur 89. Figur 89 Forlægning af landevej 605 vest om Glamsbjerg. 58

62 Udbygning af strækningen mellem Glamsbjerg og Odense Mellem Glamsbjerg og Odense ses der flere muligheder for at udbygge vejen med henblik på at forbedre fremkommeligheden. På figur 90 er markeret 3 strækninger med mulighed for ombygning til motortrafikvej og/eller 2+1 vej. Bebyggelser med adgang til vejen kan finde alternative veje. Endvidere er der enkelte kryds som kræver ombygning eller eventuelt vejlukning. En udbygning af strækningen skal endvidere planlægges og koordineres i tæt samarbejde med Odense Kommune som er vejmyndighed for den resterende del af landevej 505 mod Odense. Figur 90 Illustration af udbygningsmuligheder. 59

63 8 605/622: Haarby-Glamsbjerg-landevej 505 Analysen omfatter strækningen markeret på figur 91. Strækningen er 6 km lang og forløber fra Glamsbjerg til Haarby. Strækningen passerer Køng og Gummerup. Figur 91 Landevej 605 Haarby-Glamsbjerg-landevej

64 8.1 Beskrivelse af strækningen Strækningen starter i Glamsbjerg i krydset med Assensvej (km 38/0660). Herfra går strækningen mod syd med tæt bebyggelse langs vejen (figur 92). Der er afmærket kantbaner langs strækningen. Figur 92 Km 38/0740 mod syd gennem Glamsbjerg. I km 39/0100 ophører byzonen. Der fortsættes med en hastighedsbegrænsning på 50 km/t og kantbaner gennem Køng (blå by) (figur 93). Der er fortsat en del bebyggelse langs strækningen samt mange overkørsler og vejtilslutninger. Figur 93 Km 39/0100 mod syd ved Køng. Efter krydset med Åbanken og Byvejen i Køng ophører kantbanerne og vejprofilet indsnævres (figur 94). Figur 94 Km 39/0480 mod syd ved Køng. 61

65 I km 39/0800 starter byzonen ved Gummerup. Gennem Gummerup er der busstoppested på strækningen uden buslomme (figur 95). I km 41/0100 er der igen brede kantbaner som dog ophører igen efter ca. 100 m. Figur 95 Km 40/0260 mod syd ved busstoppested i Gummerup. I 41/0320 ophører byzonen igen. Efterfølgende kommer der en kurve med påbudt hastighedsbegrænsning på 60 km/t. I kurven er der busstoppested i buslomme. Efterfølgende forløber vejen i lige stræk (figur 96) og mindre kurver med en del spredt bebyggelse med adgang til vejen frem til Haarby. Figur 96 Km 43/0300 mod syd. 8.2 Trafiktal og uheld ÅDT på strækningen ligger omkring 3200 køretøjer/døgn. På strækningen er der registreret 4 uheld, heraf ingen personskadeuheld. 3 uheld er sket indenfor byzonen i Glamsbjerg. 62

66 8.3 Løsningsforslag Cykelsti/kantbaner Der må forventes at være et stort behov for at cykle mellem Glamsbjerg og Haarby. Glamsbjerg er kommunens uddannelsesby og især potentialet for at få unge til at cykle på strækningen er sandsynligvist stort. På størstedelen af strækningen færdes cyklisterne på kørebanen. Der ses derfor mulighed for dels at forbedre forholdene for cyklister på strækningen dels at forbedre fremkommeligeden for biltrafikken ved at fjerne cyklisterne fra kørebanen. Assens Kommune er på nuværende tidspunkt allerede i gang med etablering af cykelsti/kantbaner på den første del fra Glamsbjerg til Køng. Der er endvidere opnået støtte fra statens pulje til mere cykeltrafik, til den sidste del af strækningen mellem Køng og Haarby. Buslomme Gennem Gummerup er der to busstoppesteder (km 40/0360 og 41/0080) på strækningen samt et enkelt sted udenfor byzonen (Km 40/026 i begge sider af vejen) Hvor det er muligt, foreslås det at der anlægges buslommer således at holdende busser ikke blokerer for den øvrige trafik. Figur 97 Buslomme i Gummerup (km 40/0360) 63

67 9 Anlægsøkonomi og prioritering På baggrund af analyserne og de beskrevne fremkommelighedsfremmende løsningsforslag, er det udvalgt hvilke tiltag der findes relevante at arbejde videre med. For hvert af tiltagene vist på figur 98, er der skønnet anlægspris, samt foretaget en vurdering af tiltagets effekt, men henblik på at kunne foretage en prioritering mellem tiltag og strækninger. Figur 98 Foreslåede fremkommelighedsforbedrende tiltag. 64

68 I nedenstående tabel 1- tabel 4 i de efterfølgende afsnit fremgår ÅDT, rejsetidsbesparelsen samt de skønnede anlægsoverslag for de fremkommelighedsfremmende tiltag. For hver strækning er tiltagene opdelt i hhv. fremkommelighedsforbedrende tiltag og øvrige fremkommelighedsforbedrende tiltag. Med fremkommelighedsforbedrende tiltag menes tiltag hvor ændringen direkte gør at middelhastigheden på en strækning må forventes at stige, således at der opnås en rejsetidsbesparelse. Øvrige fremkommelighedsforbedrende tiltag dækker over tiltag som vil have en fremkommelighedsforbedrende effekt, men som der typisk ikke direkte kan beregnes en rejsetidsbesparelse på /504: Assens-Ørsted-Aarup-E20 I tabel 1 fremgår anlægsoverslag og prioritering af foreslåede tiltag til forbedring af fremkommeligheden på strækningen Assens-Aarup-E20. Der opnås den største rejsetidsbesparelse for pengene ved at ændre byzonen i Ørsted således at hastigheden på strækningen kan ændres fra 50 km/t til 60 eller 70 km/t. Dernæst opnås der også en direkte rejsetidsbesparelse ved ombygning af strækningen fra Aarup til E20 til 2-1 vej med hastighedsbegrænsning på 60 km/t mod de i dag 50 km/t. Dette tiltag skal samtidigt ses i sammenhæng med en opgradering af strækningen fra Aarup til Middelfartvej som beskrevet i afsnit 5.3. Tabel 1 Anlægsskøn for tiltag på landevej 502/504 Assens-Ørsted-Aarup-E20. Fremkommelighedsforbedrende tiltag ÅDT Besparelse Anlægspris (kt/døgn) (sek/kt) (mio. kr) 1. Ændring af byzone (Ørsted) , vej mellem E20 og Aarup 3,2 km ,2 Øvrige fremkommelighedsforbedrende tiltag Kanalisering i krydset Bogensevej/Turupvej Venstresvingsspor på Assensvej mod Møllegyden (Skydebjerg) Højresvingsspor på Assensvej mod Kirkevej (Skydebjerg) ,5 4 stk. buslomme - - 1,6 4 stk. p-lomme - - 1,6 2 stk. vejlukninger, Tjørnevej og Ved Gadekæret (Skydebjerg) ,1 65

69 Rundkørsel* Moselundvej/Bogensevej I alt 15,02 * Rundkørslen vil ikke være fremkommelighedsforbedrende, da trafikken på Assensvej/Bogensevej vil skulle ned i fart for at passere rundkørslen. Tiltaget vil dog have en positiv effekt for den svingende trafik i krydset som vil opleve en mere flydende trafikafvikling. Hertil kommer også en sikkerhedsmæssig effekt af tiltaget /501/533: Assens- Ørsted-Vissenbjerg- E20 I tabel 2 fremgår anlægsoverslag og prioritering af foreslåede tiltag på strækningen Assens-Ørsted-Vissenbjerg-E20. Der foreslås ikke nogen fremkommelighedsforbedrende tiltag, men der ses mulighed for at forbedre fremkommeligheden i krydsene på Middelfartvej ved anlæg af rundkørsler. Rundkørsel i krydset med Søndersøvej prioriteres højest, da der ses de største muligheder for at opnå en forbedret fremkommelighed som følge af at krydset i dag er signalreguleret. Tabel 2 Anlægsskøn for tiltag på landevej 502/501/533 Assen-Ørsted-Vissenbjerg-E20. Fremkommelighedsforbedrende tiltag ÅDT Besparelse Anlægspris (kt/døgn) (sek/kt) (mio. kr) - Øvrige fremkommelighedsforbedrende tiltag Rundkørsel v. Søndersøvej (Alternativt bundet venstresving v. Søndersøvej) (3) Rundkørsel v. Nørregade I alt : Assens-Glamsbjerg-Bellinge-E20- Odense I tabel 3 fremgår anlægsoverslag og prioritering af de foreslåede tiltag på strækningen Assens-Glamsbjerg-E20. Tiltaget der opnår en direkte rejsetidsbesparelse er udbygning af strækningen fra Verninge til Frankfri til 2+1 vej, herunder med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t imod de i dag 80 km/t. Dernæst ses der gode muligheder for at forbedre fremkommeligheden ved sideudvidelse og kurveregulering af strækningen mellem Kirke Søby og Glamsbjerg, herunder også anlæg af cykelsti. 66