UDKAST. Gladsaxe Kommune

Transkript

1 UDKAST Gladsaxe Kommune Værebrovej Trafikregulerende tiltag ved omlægning af bus 400S NOTAT REV juli 2011 MKK/jvl Indholdsfortegnelse 0 Baggrund og forudsætninger Reduktion af eksisterende trafik Gennemkørselsforbud Indkørselsforbud med ærindekørsel tilladt Forbud mod indkørende lastbiler Indkørselsforbud ved kommunegrænsen Bussluse ved kommunegrænsen Opsamling Forbedring i sving Udvidelse af kørebanen i svinget Forbedringer for bløde trafikanter ved udvidelse i svinget Signalregulering hvis der etableres bussluse Alternativer til eksisterende fartdæmpning Modificering af eksisterende bump Pudebump Forlængelse af cykelsti Baggrund og forudsætninger Gladsaxe og Furesø Kommune undersøger mulighederne for at omlægge bus 400S fra Ring 4 til Værebrovej. I vest er Værebrovej beliggende i Furesø Kommune og vejen skifter her navn til Brunsøvej og Ny Hjortespringvej. I dette notat benævnes hele strækningen Værebrovej. Værebrovej har i dag en hastighedsbegrænsning på 40 km/t på hele strækningen mellem Ring 4 og Hillerødmotorvejen. I Gladsaxe Kommune er der etableret indsnævringer af kørebanen, traditionelle cirkelbump og to signalregulerede kryds. I Furesø Kommune er vejprofilet smallere og har flere skarpe kurver. På den midterste del af strækningen (i Gladsaxe Kommune) er der cykelbane i begge vejsider og på den østligste del er der cykelsti i begge vejsider. Ved omlægning af bus 400S ønsker kommunerne trafikregulerende tiltag, der sikrer, at den samlede trafik ikke øges på strækningen. For at imødekomme Movia s ønsker undersøges samtidig muligheden for anden fartdæmpning end de eksisterende bump.

2 Dette notat peger på løsningsmuligheder, der 1. reducerer den eksisterende trafik på strækningen (bustrafik undtaget), således at den samlede trafikintensitet ikke stiger. (Afsnit 1) 2. forbedrer fremkommeligheden eller trafiksikkerheden og trygheden i svinget ved Ny Hjortespringvej og Brunsøvej. (Afsnit 2) 3. giver mulighed for at fastholde hastighedsbegrænsningen på 40 km/t uden traditionelle cirkelbump. (Afsnit 3) Sammen med hver løsningsmulighed er der angivet et skøn for anlægsudgifter forbundet med tiltaget (ekskl. moms). Skønnet er udelukkende foretaget på baggrund af erfaringspriser og anlægsprojekter af lignende type og omfang. Lokale specifikke forhold er således ikke nødvendigvis indeholdt i skønnet. Priserne er skønnet meget groft på dette tidlige stade. Det anbefales derfor, at prisoverslaget beregnes i forbindelse med et egentligt projekteringsforløb. Trafikalt grundlag En trafiktælling fra 2011 ved Værebro Skole har vist, at der kører ca biler på et hverdagsdøgn. Heraf kører der 80 busser og 320 øvrige store køretøjer. På døgnniveau er trafikken delt ligeligt i begge retninger. I spidstimerne morgen og eftermiddag forekommer op til 10% af døgntrafikken. Om morgenen kører næsten 2/3 af trafikken mod øst. Om eftermiddagen er det omvendt. En trafiktælling fra 2006 på Ny Hjortespringvej i nærheden af Ring 4 har vist stort set samme trafikmængder og spidstimeandele. En nummerskrivningsanalyse, foretaget af Vejdirektoratet i , har vist, at der om morgenen er mest gennemkørende trafik fra vest mod øst. Gennemkørende trafik er her defineret som trafik uden ærinde (stop) mellem Ring 4 og ramperne ved Hillerødmotorvejen. Ud af 229 registrerede køretøjer mod øst om morgenen på Ny Hjortespringvej er de 128 registreret som gennemkørende, svarende til 56%. Om eftermiddagen er trafikken modsat rettet. Det er forudsat, at andelen af gennemkørende trafik mod vest om eftermiddagen tilsvarende er ca. 56% Det er vurderet, at andelen af gennemkørende trafik mod øst er størst om morgenen, hvorefter den falder. Tilsvarende er det vurderet, at den gennemkørende mod vest er størst om eftermiddagen. På døgnniveau er det skønnet, at ca. 40% af trafikken er gennemkørende. Det vil sige, at den gennemkørende trafik er ca. 720 biler i hver retning. Heraf er der ca. 130 store køretøjer (65 i hver retning) med samme fordeling. Side 2

3 1 Reduktion af eksisterende trafik 1.1 Gennemkørselsforbud Ved at opsætte en C22,1-tavle i begge ender af strækningen kan den gennemkørende trafik forbydes. Tavlerne suppleres med undertavler, der uddyber, at forbuddet gælder gennemkørsel til henholdsvis Hillerødmotorvejen og Ring 4. Busser vil være tilladt, da de skal betjene stoppestederne på strækningen. Ligeledes vil trafikanter med ærinde på strækningen, fx beboere, kunne køre på strækningen. Gladsaxe Kommune har en igangværende anmodning om et sådant forbud, hvilket i øjeblikket er under behandling hos andre myndigheder. Der er en risiko for at ikke alle trafikanter vil overholde forbuddet. Politiet vil have vanskeligt ved at håndhæve forbuddet. I vurderingen af effekten er det forudsat, at 2/3 af den gennemkørende trafik overholder forbuddet. Det betyder, at et gennemkørselsforbud i begge retninger forventes at kunne fjerne ca. 960 køretøjer, heraf knap 100 store køretøjer. Indkøb og opstilling af tavler: kr. 1.2 Indkørselsforbud med ærindekørsel tilladt Ved opsætning af C22,1-tavler i begge ender kan der etableres et indkørselsforbud gældende for alle bilister uden ærinde. Det vil sige, at forbuddet rettes mod gennemkørende trafik. Forbuddet gælder de samme trafikanter som i afsnit 1.1, men undertavlen er en standard undertavle (hvor der kan være forskellige opfattelser af begrebet ærindekørsel ). Der er en risiko for at ikke alle trafikanter vil overholde forbuddet. Politiet vil have vanskeligt ved at håndhæve forbuddet. I vurderingen af effekten er det forudsat, at 2/3 af den gennemkørende trafik overholder forbuddet. Det betyder, at et gennemkørselsforbud i begge retninger forventes at kunne fjerne ca. 960 køretøjer, heraf knap 100 store køretøjer. Indkøb og opstilling af tavler: kr. Side 3

4 1.3 Forbud mod indkørende lastbiler Ved opsætning af C23,1-tavler ved Ring 4 kan lastbiler forbydes adgang til Værebrovej fra Ring 4. På C23,1-tavlen ved Ring 4 tilknyttes undertavlen Renovationskøretøjer undtaget. Forbuddet gælder ikke busser. Ved opsætning af C23,1-tavler ved Hillerødmotorvejen kan lastbiler tilsvarende forbydes adgang til Værebrovej fra øst. Her foreslås undertavlen Ærindekørsel tilladt, så lastbilerne tillades adgang til blandt andet dagligvarebutik og bibliotek ved Værebro Center. Der er en risiko for at ikke alle trafikanter vil overholde forbuddet. Politiet vil have vanskeligt ved at håndhæve forbuddet. Dog vil det være lettere ved Ring 4, hvor kun renovationskøretøjer undtages fra forbuddet. I vurderingen er det forudsat, at 2/3 af den gennemkørende trafik fra øst og 3/4 af alt lastbiltrafik fra vest overholder forbuddet. Den større andel skyldes, at politiet har lettere ved at håndhæve forbuddet fra vest. Det betyder, at et forbud mod indkørende lastbiler i begge retninger forventes at kunne fjerne ca. 160 lastbiler. Indkøb og opstilling af tavler: kr. 1.4 Indkørselsforbud ved kommunegrænsen Alt indkørende motortrafik (undtagen busser) kan forbydes på tværs af kommunegrænsen. Det gøres ved hjælp af C22,1-tavler i begge retninger. Ligesom de øvrige forbudstavler foreslås orienteringstavle på Ring 4 og ved Hillerødmotorvejen, således at trafikanterne gøres opmærksom på forbuddet i tide og dermed kan forblive på det overordnede vejnet. Desuden forvarsles tavlen ved Brunsøvej, således at denne kan benyttes til vendemanøvre for de trafikanter, som overser orienteringen på Ring 4. Der er en risiko for at ikke alle trafikanter vil overholde forbuddet. Politiet vil kunne håndhæve forbuddet, idet alt motortrafik undtagen busser forbydes. Idet politiet har lettere ved at håndhæve forbuddet, er det forudsat, at 3/4 af den gennemkørende trafik overholder forbuddet. Det betyder, at forbuddet forventes at kunne fjerne ca gennemkørende køretøjer, heraf ca. 100 store køretøjer. Hertil kommer øvrig trafik, som omlægges. Den øvrige trafik vurderes at falde til højst 20% af niveauet i dag tæt ved forbuddet, mens faldet er mindre længere væk fra forbuddet. Indkøb og opstilling af tavler: kr. Side 4

5 1.5 Bussluse ved kommunegrænsen En bussluse fungerer som en vejlukning for alle motorkøretøjer med undtagelse af busser i rutedrift. Ved at placere en bussluse på Værebrovej fjernes muligheden for at gennemkøre hele strækningen. Det er foreslået at placere busslusen ved kommunegrænsen. Det giver borgerne i hver kommune adgang til deres bolig gennem egen kommune. Som udgangspunkt foreslås en fuldautomatisk sluse med en mekanisk pullert, der kan sænkes, når en bus ankommer. I modsætning til en busgrav sikres dermed, at øvrige store køretøjer ikke kan passere. Brunsøvej kan benyttes til at vende i Furesø Kommune. Den vestlige blinde del af Værebrovej (syd for Værebrovej) kan benyttes til at vende i Gladsaxe Kommune. Det er skønnet, at primært store køretøjer vil have behov for dette, idet personbiler kan lave 3-punktsvendinger på vejen. Busslusen ved kommunegrænsen vil medføre, at trafikken falder til højst 10% af den nuværende trafik tæt ved busslusen, mens faldet er mindre længere væk fra busslusen. Etablering af fysisk indsnævring med cykelsluser samt fuldautomatisk bussluse med mekanisk pullert: kr. 1.6 Opsamling Det mest effektive tiltag er en bussluse, hvor kun busser kan passere. Forbudstavler vil under de beskrevne forudsætninger imidlertid være tilstrækkeligt til at forhindre en trafikstigning ved en omlægning af bus 400S. Forbudstavler er lette at opsætte. Bortset fra forbuddet ved kommunegrænsen har tavlerne ikke negative konsekvenser for beboerne på strækningen. Derfor foreslås at etablere et forbud som forsøg og herefter etablere busslusen, hvis forbuddet viser sig at være utilstrækkeligt. En fremgangsmåde kunne være: 1. Igangsætning af forsøg med forbudstavler. 2. Etablering af bussluse, hvis forsøget med forbuddet viser sig at have en utilstrækkelig effekt. Både forbud og bussluse foreslås forvarslet ved Hillerødmotorvejen og på Ring 4, således at trafikanterne tidligt orienteres og dermed kan forblive på det overordnede vejnet. Det gøres med et højresvingsforbud (C11,1) og et venstresvingsforbud (C11,2) med tilhørende undertavle. Der er i dag vejvisning til Bagsværd Erhvervsområde via Ring 4 og motorvejen. Dette foreslås suppleret med vejvisning ad samme rute til Hillerødmotorvejen. Side 5

6 2 Forbedring i sving Svinget ved Ny Hjortespringvej og Brunsøvej er snævert, og to busser kan kun passere samtidigt ved meget lave hastigheder. I praksis vurderes den ene bus at vige for den anden bus i de enkelte tilfælde, hvor to busser i dag mødes i svinget. Ved at omlægge bus 400S vil mødesituationer opstå oftere. Til at illustrere problemet er der optegnet arealbehovskurver for to 13,7 m busser på Figur 1. Som figuren illustrerer, er der ikke tilstrækkelig bredde i svinget, og den ene bus er i princippet nødt til at benytte græsrabatten. Matrikelgrænser er vist på Figur 2. Svinget er i yderkanten begrænset af et åløb (kan ikke ses på figuren på grund af træer). 1,7 m Figur 1: Arealkurver for svingende 13,7 m busser i svinget med kørehastighed 10 km/t. Figur 2: Matrikelgrænser (tynd sort streg). [Kilde: Side 6

7 2.1 Udvidelse af kørebanen i svinget Svinget er afgrænset af et åløb i yderkanten (der er opsat autoværn), og i inderkanten ligger en privat ejendom (der er opsat hegn ved matrikelgrænsen). Mellem kørebanekant og matrikelgrænse i inderkanten er der en grøn rabat med et smalt fortov (en enkelt fortovsflise lagt på den brede led). Det vurderes muligt at udvide kørebanen i inderkanten og fastholde (eventuelt udvide) fortovet uden at overskride matrikelgrænsen. Samtidig passage mellem to 13,7 m busser i svinget bliver muligt i følge arealbehovskurven. Det øger fremkommeligheden. Hastigheden vil dog stadig være lav, som det er tilfældet i dag. Endvidere forbedres forholdene for cyklister, som vil blive mindre klemt af biltrafikken dog uden at de får deres eget areal. Udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej og udvidelse af fortovet i inderkanten: kr Forbedringer for bløde trafikanter ved udvidelse i svinget Nedenfor er opstillet nogle muligheder for at forbedre forholdene for bløde trafikanter i svinget. Fælles er dog, at en eventuel udvidelse for bløde trafikanter i kurvens inderside først kan starte efter hegnets knæk i kurvens begyndelse (jf. Figur 2). Cykelstrimmel Ved en udvidelse af kørebanen som beskrevet i afsnit 2.1 er en mulighed at udføre den nye del af kørebanen som en cykelstrimmel i en afvigende belægning, fx rød asfalt. Denne cykelstrimmel vil være op til 1,7 m bred, men vil flere steder være mindre end 1 m bred (med mindre en yderligere udvidelse foretages). Cykelstrimmelen afsluttes efter kurven men før busstoppestedet. Det kræver lidt længere vejudvidelse end indikeret på Figur 1. Cykelstrimmelen er et signal til bilister om at holde afstand til kanten af vejen og et signal til cyklisterne om at holde sig tæt til kanten. Det vil være tilladt for busser (og øvrige motorkøretøjer) at trække ind over cykelstrimmelen, men den røde farve vil skærpe opmærksomheden på eventuelle cyklister. Idet cykelstrimmelen flere steder er smal, placeres afvandingsbrønde ikke i cykelstrimmelen. Omkostningerne er i samme størrelsesorden som beskrevet i afsnit 2.1. Delt sti Udover udvidelsen af kørebanen som beskrevet i afsnit 2.1 er en mulighed at etablere en delt sti i stedet for den nuværende fliserække og græsrabat. Det er skønnet, at der er mulighed for at etablere en delt sti, som er ca. 2,5 m bred. Side 7

8 Den delte sti i begyndelsen af inderkurven vil være meget smal, da der reelt kun er ca. 1 m til rådighed. Formelt vil den delte sti derfor først starte lidt længere fremme i kurven. Cykeldelen af den delte sti afsluttes før busstoppestedet vest for kurven. Delt sti som supplering af udvidelsen beskrevet i afsnit 2.1 skønnes at koste yderligere ca kr. 2.2 Signalregulering hvis der etableres bussluse Hvis der etableres bussluse ved kommunegrænsen og trafikmængden dermed minimeres kan trafikken i svinget reguleres ved hjælp af et signal på en et-sporet strækning gennem svinget. Det vil sikre, at busserne kan passere uhindret, uden at svinget udvides. Ved hjælp af detektering af trafikken i retning mod krydset vil afviklingen kunne optimeres og dermed minimere sandsynligheden for, at busser møder et rødt lys. Afviklingen i et signal bør analyseres nærmere inden en endelig beslutning. Samtidig vil det gøre det muligt at etablere cykelstier langs begge sider af den et-sporede strækning. Cyklister og fodgængere ledes dermed uden om signalet. En mindre udvidelse af vejen er formentligt nødvendig for at få plads til cykelstier. Signalreguleringen vanskeliggøres af de private ejendomme, som har adgang til vejen i og tæt ved svinget. En detaljeret vurdering er nødvendig for at vurdere, hvordan disse får god mulighed for at færdes i signalet. Bussernes fremkommelighed vil blive reduceret i spidsbelastningerne på grund af et signal (nærmere analyse kan kvantificere dette). Reduktionen forekommer dog kun, når der er modkørende trafik. Trafikken vil generelt være lav på grund af busslusen. Når svinget gennemkøres for grønt lys vil risikoen for en kollision i svinget blive minimeret, da der ikke vil komme modkørende trafik i svinget. På grund af svingets krumme kurve vil det ikke lede til højere hastighed end i dag. Cyklisternes fremkommelighed og tryghed vil blive forbedret af signalreguleringen, hvis der etableres cykelsti uden om signalet. Signalregulering i svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej: kr. Signalregulering og cykelsti (i begge sider) i svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej: kr. Side 8

9 3 Alternativer til eksisterende fartdæmpning Movia har udtrykt ønske om mere busvenlige fartdæmpende foranstaltninger. I det følgende er opstillet nogle forslag, der gør strækningen mere busvenlig. En bussluse, som er beskrevet tidligere, vil medføre, at det vestligste bump formentligt kan udelades, da det ikke er realistisk at opnå høj fart mellem busslusen og bumpet. 3.1 Modificering af eksisterende bump De eksisterende bump kan gøres mere busvenlige ved at modificere bumpenes ramper. Det giver en blødere overgang fra flad vej til bump. Det foreslås at modificere bumpene, så de svarer til en hastighed på 55 km/t. I dag svarer bumpene til 50 km/t. Buschauffører vil generelt opleve samme komfort som bilisterne, hvis de passerer bumpet med en hastighed, som er ca. 15 km/t lavere end bilernes hastighed. Det vil betyde, at buschauffører kan køre på bumpene med en hastighed på 40 km/t, hvilket svarer til den gældende hastighedsbegrænsning. En modificering af bumpene vil måske indbyde til at passere bumpene med en højere fart end i dag. Modificeringen af bumpene foreslås udført i forbindelse med, at Gladsaxe Kommune etablerer nyt slidlag på vejen i Pudebump Pudebump er bump, hvor hastigheden for personbiler dæmpes, men hvor busser og lastbiler ikke påvirkes. Pudebump består af et bump for personbiler flankeret af en plan flade på begge sider, så der ikke er hastighedsdæmpning for busser og andre store køretøjer. Bumpene for personbiler kan udformes som cirkelbump, modificerede cirkelbump eller modificerede sinusbump. Sammen med etablering af pudebump afskærmes cykler fra biler enten ved hjælp af steler som i dag eller ved hjælp af punktvis kantstensafgrænset cykelsti i begge vejsider. Det sikrer, at bilisterne ikke kører uden om bumpene. Hermed bliver der behov for en profilbredde på minimum 9,4 m svarende til 6 m til pudebump (se Figur 3) og to gange 1,7 m til cykelsti. Side 9

10 Figur 3: Byernes Trafikarealer, Hæfte 7, Fartdæmpere. Ved en afstand på maksimalt 150 m og en tilpasset længde kan der opnås en hastighedsdæmpning for personbiler svarende til en ønsket hastighed på 40 km/t. 1 Hastighedsniveauet på strækningen kan således opretholdes ved at erstatte de eksisterende bump på strækningen med pudebump, uden at bustrafikkens fremkommelighed forringes. Anlæg af to pudebump (et i hvert kørespor), opstilling af steler samt fjernelse af eksisterende bump: kr. I dag er der etableret seks bump på strækningen. Anlæg af seks gange to pudebump: kr. 3.3 Forlængelse af cykelsti På strækningen mellem busterminalen og Værebro Skole kan der etableres cykelsti. Det reducerer behovet for to af bumpene på strækningen, idet cyklister bliver adskilt fra kørebanen. Samtidig modificeres de øvrige bump på strækningen, eller de erstattes med pudebump. Det er muligt, at hastighedsniveauet øges på den østlige del af strækningen, hvis bumpene fjernes. Dog giver etablering af cykelstier mulighed for at indsnævre vejens profil især visuelt på grund af kortere afstand mellem kantsten i forhold til i dag. Anlæg af cykelsti i begge vejsider over en ca. 0,5 km lang strækning (mellem busterminalen og Værebro Skole) samt fjernelse af to bump: 4,9 mio. kr. Hertil kommer omkostninger til modificering af eksisterende bump eller etablering af pudebump i stedet. 1 Byernes Trafikarealer, Hæfte 7, Fartdæmpere Side 10