HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015

HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015

INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indhold Baggrund Side 3 De 13 teser Side 6 Metode Side 8 Resultater Side 10 Beregninger Side 14 Bilag Side 42

BAGGRUND 3

BAGGRUND 4 Vi følger op på cykelregnskabet I begyndelsen af 2014 udarbejdede Incentive et cykelregnskab for Region Hovedstaden. Vi identificerede store geografiske forskelle med hensyn til, hvor meget indbyggerne cykler. Regionen blev i cykelregnskabet opdelt i tre geografiske grupper (se bilag 1): 1. København/Frederiksberg 2. Forstæder 3. Øvrige kommuner Ikke overraskende viste cykelregnskabet, at borgerne i København/Frederiksberg cykler mest, borgerne i forstæderne næstmest og borgerne i de øvrige kommuner mindst, jf. figuren til højre. Der kan være mange forklaringer på, hvorfor cykling hænger sammen med, hvor man bor. I dette projekt har vi undersøgt, hvad der driver forskellene mellem de tre geografiske grupper. Gribskov Frederikssund Ishøj Helsingør Fredensborg Bornholm Halsnæs Egedal Hørsholm Hillerød Brøndby Allerød Rudersdal Høje-Taastrup Furesø Vallensbæk Dragør Rødovre Albertslund Ballerup Hvidovre Herlev Glostrup Tårnby Gentofte Gladsaxe Lyngby-Taarbæk Frederiksberg København København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 0 1 2 3 4 Cykling km/borger/dag Data fra 2007-2013 og borgere i alderen 10-84 år.

Km/borger/dag BAGGRUND 5 Store forskelle i Region Hovedstaden Indbyggerne i Region Hovedstaden cykler i gennemsnit 2,3 km om dagen. Der er imidlertid stor forskel på, hvor meget borgerne cykler i de tre geografiske grupper. Fx cykler borgerne i København/Frederiksberg i gennemsnit tre gange så langt som borgerne i øvrige kommuner. 3,3 Vi har undersøgt, hvad der driver forskellene mellem de tre grupper. Vi har opstillet 13 teser, som vi på baggrund af vores erfaring vurderer, har stor betydning for cykelomfanget. Efterfølgende har vi kvantificeret hver enkelt tese, så vi har et mål for, hvor stor en andel af forskellen i cykelomfanget, den kan forklare. 2,0 1,1 I det følgende præsenterer vi først de 13 teser. Dernæst beskriver vi kort den metode, vi har anvendt, hvorefter vi præsenterer resultaterne fra vores analyse. Afslutningsvis uddyber vi de beregninger, som ligger til grund for analysens resultater. København/Frederiksberg Forstæder Øvrige Data fra 2007-2013 og borgere i alderen 10-84 år.

DE 13 TESER 6

DE 13 TESER 7 1 Bilejerskab Hvis du ejer en bil, vil du være mere tilbøjelig til at droppe cyklen, fx når det regner. 6 Afstand til arbejde Hvis du har kort afstand til arbejde, er du mere tilbøjelig til at cykle. På den anden side er hver enkelt cykeltur længere, hvis du har langt. 11 Indkomst Mange undersøgelser har vist, at folk med høj indkomst cykler mere end folk med lav indkomst. 2 Alderssammensætningen I nogle perioder af livet cykler man meget, i andre perioder mindre. Forskelle i alderssammensætningen i de tre kommunegrupper kan have betydning for cykelomfanget. 7 Afstand til fritidsinteresser Hvis du har kort til dine fritidsinteresser, er du mere tilbøjelig til at cykle. Og du dyrker måske dine fritidsinteresser oftere, end hvis du har langt. 12 Trængsel Hvis det er svært at komme frem med bil pga. meget trængsel, er man mere tilbøjelig til at tage cyklen. 3 Uddannelse Mange undersøgelser har vist, at højtuddannede cykler mere end lavtuddannede. 8 Afstand til studie og skole Hvis du har kort til studie eller skole, er du mere tilbøjelig til at cykle. På den anden side er hver enkelt cykeltur længere, hvis du har langt. 13 Tilgængelighed af offentlig transport Hvis der er gode busforbindelser, vil man på korte ture i højere grad vælge bussen frem for cyklen. 4 Beskæftigelse Hvis du arbejder eller studerer, har du et dagligt gøremål og vil derfor måske cykle mere, end hvis du fx er arbejdsløs eller pensionist. 9 Familietyper Hvor meget man cykler, afhænger også af ens familiesituation. Vi undersøger, om familietyperne i kommunerne kan forklare noget af forskellen. 5 Afstand til stationen Hvis du bor tæt på en station, vil du være mere tilbøjelig til at lade bilen stå og tage cyklen til stationen i stedet. 10 Afstand til indkøb Hvis du har kort afstand til dine indkøb, er du mere tilbøjelig til at cykle. Og du vil sandsynligvis handle oftere, end hvis du har langt.

METODE 8

SÅDAN HAR VI GJORT 9 Hver delanalyse følger tre trin For at sikre os, at vi tester hver hypotese for sig på korrekt vis, følger vi en trepunktsplan. Eksempel Hvor meget betyder bilejerskabet for cyklingen i de tre geografiske grupper? Punkt 1: Isolér effekten på cykling af at eje en bil Hvor meget cykler borgerne i gennemsnit afhængigt af, hvor mange biler de ejer givet familiestørrelsen? Punkt 2: Opgør antallet af biler i husstandene Hvor stor en andel af borgerne ejer hhv. 0, 1 eller 2+ biler? Punkt 3: Beregn den samlede effekt på cyklingen Når vi ved, hvor meget en person med råderet over hhv. 0, 1 og 2+ biler cykler, og når vi kender antallet af personer, der har råderet over hhv. 0, 1 og 2+ biler, kan vi beregne den samlede effekt på cykling af bilejerskabet. Isolerede effekter Når vi undersøger hypoteserne, identificerer vi de isolerede effekter på cyklingen, sådan at vi ikke medregner den samme effekt mere end én gang. Fx er to af vores hypoteser, at både bilejerskab (tese 1) og familietype (tese 9) har betydning for, hvor meget folk cykler. Men bilejerskabet er også korreleret med familietypen, da mange børnefamilier har bil. Når vi beregner effekten af bilejerskab på cykling, isolerer vi derfor effekten fra familietype. Stort datagrundlag Vi har brugt data fra Transportvaneundersøgelsen fra årene 2007-2013. Undersøgelsen er baseret på interviews med danskere i alderen 10-84 år. Undersøgelsen indeholder ca. 30.000 interviews i Region Hovedstaden, som er fordelt med ca. 10.000 interviews i hver af de tre kommunegrupper. Med dette store datagrundlag har vi god mulighed for at beregne de isolerede effekter på cyklingen.

RESULTATER 10

KØBENHAVN/FREDERIKSBERG I FORHOLD TIL FORSTÆDER 11 Bilejerskabet den primære årsag til forskellen I snit cykler indbyggerne i København/Frederiksberg dagligt 1.368 m mere end borgerne i forstæderne. Figuren til højre viser, i hvor høj grad hver enkelt af de 13 teser kan forklare denne forskel. Den primære årsag til, at indbyggerne i København/Frederiksberg cykler mere end i forstæderne, er, at de har færre biler. Denne effekt forklarer 460 m af forskellen eller 34% af den samlede forskel på 1.368 m. Ud over bilejerskab er det primært alderssammensætningen og trængselsniveauet, der kan forklare forskellen i cyklingen. Indbyggerne i København/Frederiksberg har således færre biler, er yngre og oplever flere trængselsproblemer end indbyggerne i forstæderne. Disse tre faktorer kan samlet forklare 60% af forskellen i den daglige cykling. Som det fremgår af figuren, er der også faktorer, som trækker den modsatte vej om end disse er meget begrænsede. Fx viser vores data, at personer med høj indkomst cykler mere end personer med lav indkomst, og at indbyggerne i København/Frederiksberg har lavere indkomster end indbyggerne i forstæderne, hvilket isoleret set reducerer cyklingen med 30 m. 12% af forskellen (eller 166 m) kan vi ikke forklare på baggrund af vores undersøgte hypoteser. Cykling meter/borger/dag 0 1.000 2.000 3.000 4.000 Forstæder Bilejerskab Trængsel Alderssammensætning Uddannelse Beskæftigelse Afstand til station Afstand til arbejde Afstand til fritidsaktiviteter Afstand til studie Cykel vs offentlig transport Familietype Afstand til indkøb Indkomst Tilbageværende forskel København/Frederiksberg 1.981 m 460 m (34%) 190 m (14%) 171 m (12%) 131 m (10%) 77 m (6%) 68 m (5%) 63 m (5%) 27 m (2%) 24 m (2%) 23 m (2%) 13 m (1%) -16 m (-1%) -30 m (-2%) 166 m (12%) 3.349 m Kilde: Transportvaneundersøgelsen og egne beregninger

FORSTÆDER I FORHOLD TIL ØVRIGE KOMMUNER 12 Mange forklaringsfaktorer Indbyggerne i forstæderne cykler hver dag i gennemsnit 856 m mere end indbyggerne i de øvrige kommuner. Det er mange strukturelle forskelle med lige stor vægt, der driver forskellen mellem forstæderne og øvrige kommuner. Fx har indbyggerne i de øvrige kommuner oftere bil, længere til arbejde og længere til stationen end indbyggerne i forstæderne. Disse tre faktorer forklarer hver især mere end 150 m af forskellen og samlet set 503 m eller 59% af den samlede forskel på 856 m. Det er værd at bemærke, at det ikke er de samme faktorer, der kan forklare forskellen i cyklingen mellem København/Frederiksberg og forstæderne og mellem forstæderne og de øvrige kommuner. Fx kan afstand til arbejde og station samlet set forklare 10% af forskellen i det daglige cykelomfang mellem København/Frederiksberg og forstæderne, mens disse to faktorer forklarer næsten 40% af forskellen mellem forstæderne og øvrige kommuner. Vi uddyber disse forskelle i afsnittet Beregninger. Øvrige Bilejerskab Afstand til arbejde Afstand til station Cykel vs offentlig transport Trængsel Uddannelse Beskæftigelse Alderssammensætning Familietype Afstand til indkøb Indkomst Afstand til fritidsaktiviteter Afstand til studie Tilbageværende forskel Forstæder Cykling meter/borger/dag 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 1.125m 173 m (20%) 170 m (20%) 160 m (19%) 130 m (15%) 125 m (15%) 76 m (9%) 36 m (4%) 34 m (4%) 20 m (2%) 4 m (1%) 4 m (0%) 0 m (0%) -6 m (-1%) -71 m (-8%) 1.981m Kilde: Transportvaneundersøgelsen og egne beregninger

KØBENHAVN/FREDERIKSBERG I FORHOLD TIL ØVRIGE 13 Bilejerskabet den primære årsag til forskellen Indbyggerne i København/Frederiksberg cykler i snit 2.224 m mere end indbyggerne i de øvrige kommuner hver dag. Den primære årsag til forskellen er drevet af forskelle i bilejerskabet, som forklarer 633 m af forskellen, svarende til 28%. Forskelle i trængselsniveauet forklarer halvt så meget som forskellen i bilejerskabet. Resten af forskellen mellem København/Frederiksberg og øvrige kommuner skyldes et bredt udvalg af faktorer, som figuren til højre også viser. Øvrige Bilejerskab Trængsel Afstand til arbejde Afstand til station Uddannelse Alderssammensætning Cykel vs offentlig transport Beskæftigelse Familietype Afstand til fritidsaktiviteter Afstand til studie Afstand til indkøb Indkomst Tilbageværende forskel København/Frederiksberg Cykling meter/borger/dag 0 1.000 2.000 3.000 4.000 1.125m 633 m (28%) 316 m (14%) 233 m (10%) 228 m (10%) 207 m (9%) 205 m (9%) 153 m (7%) 113 m (5%) 33 m (1%) 28 m (1%) 19 m (1%) -12 m (-1%) -26 m (-1%) 95 m (4%) 3.349m Kilde: Transportvaneundersøgelsen og egne beregninger

14 BEREGNINGER Beskrivelse af beregningerne bag hver af de 13 teser

Km/borger/dag TESE 1: BILEJERSKAB 15 Bilejere cykler langt mindre Mange biler i forstæderne og øvrige kommuner Figuren herunder viser, at de indbyggere i Region Hovedstaden, som ikke ejer en bil, i gennemsnit cykler 3,1 km om dagen, mens indbyggere, der råder over 1 bil og 2+ biler, cykler hhv. 2,0 km og 1,2 km i snit. Indbyggere, der ikke råder over en bil, cykler altså næsten tre gange længere om dagen end de, der råder over to eller flere biler. Figuren nedenfor viser andelen af hustande med henholdsvis 0, 1 eller 2+ biler på tværs af de tre kommunegrupper. Husstandene i København/Frederiksberg har markant færre biler (0,6 biler i snit) end husstandene i forstæderne (1,0 i snit) og i de øvrige kommuner (1,2 i snit). 3,1 70% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 2,0 60% 50% 1,2 40% 30% 0 biler 1 bil 2+ biler 20% 10% 0% 0 biler 1 bil 2+ biler Note: Figuren er korrigeret for familietype, afstand til en station, afstand til arbejde og indkomst.

EFFEKT AF BILEJERSKAB 16 Stor effekt fra bilejerskab Figuren til højre viser, hvor meget af forskellen i den daglige cykling mellem de tre kommunegrupper, som vi kan forklare på baggrund af forskelle i bilejerskabet. Fx viser figuren, at 34% af forskellen mellem København/Frederiksberg og forstæderne skyldes, at husstandene i København/Frederiksberg har færre biler end husstandene i forstæderne. Forskel fra bilejerskab København/Frederiksberg - Forstæder Samlet forskel 460 m (34%) 1.368 m En del af den øgede cykling i København/Frederiksberg kan dog også skyldes, at indbyggerne her har mere positive holdninger over for cyklisme, hvilket igen reducerer lysten til at købe en bil. Forstæder - Øvrige 173 m (20%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 633 m (28%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag Kilde: Transportvaneundersøgelsen og egne beregninger.

Km/borger/dag TESE 2: ALDERSSAMMENSÆTNING 17 Unge indbyggere cykler mest Flest unge i København/Frederiksberg Figuren nedenfor viser, at yngre voksne i aldersgruppen 20-39 år cykler mest, og at de cykler ca. tre gange så langt om dagen som ældre indbyggere i aldersgruppen 70-84 år. Figuren nedenfor viser alderssammensætningen for de tre kommunegrupper. Indbyggerne i København/Frederiksberg er markant yngre end indbyggerne i både forstæderne og de øvrige kommuner. Fx er andelen af 20-39 årige ca. dobbelt så stor i København/Frederiksberg som i de to øvrige kommunegrupper, der har en næsten identisk alderssammensætning. 3,0 2,5 2,0 30% 25% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 1,5 1,0 20% 15% 10% 0,5 5% 0,0 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-84 0% 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-84 Note: Figuren er korrigeret for familietype, beskæftigelse, bilejerskab og uddannelse.

EFFEKT AF ALDERSSAMMENSÆTNING 18 Alder betyder meget Figuren til højre viser, hvor meget af forskellen i den daglige cykling der skyldes alderssammensætningen i de tre kommunegrupper. Forskel fra alderssammensætning Samlet forskel Indbyggerne i København/Frederiksberg er yngre end i forstæderne og de øvrige kommuner, hvilket kan forklare hhv. 12% og 9% af forskellen i den daglige cykling. Alderssammensætningen kan dog ikke rigtigt forklare forskellen i cyklingen mellem forstæderne og de øvrige kommuner. Dette skyldes, at alderssammensætningen er næsten ens i disse to kommunegrupper. København/Frederiksberg - Forstæder Forstæder - Øvrige 171 m (12%) 1.368 m 34 m (4%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 205 m (9%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 3: UDDANNELSE 19 Højtuddannede indbyggere cykler mest Figuren nedenfor viser, at indbyggerne cykler mere, jo højere uddannelse de har. Indbyggere med erhvervs- eller grundskole som længste gennemførte uddannelse cykler 1,6 km i snit, mens indbyggere med en lang videregående uddannelse cykler næsten dobbelt så langt hver dag (2,9 km i snit). At indbyggere med længere uddannelse også cykler mere, skyldes delvist, at de har mere positive holdninger til cykling. Flere højtuddannede i København/Frederiksberg Figuren nedenfor viser andelen af personer afhængigt af deres højeste gennemførte uddannelse. Det fremgår, at indbyggerne i København/Frederiksberg typisk har længere uddannelser end indbyggerne i forstæderne og i de øvrige kommuner. Desuden har indbyggerene i forstæderne typisk længere uddannelser end indbyggerne i de øvrige kommuner. 1,6 2,0 2,5 2,9 60% 50% 40% 30% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 20% 10% Erhvervs - eller grundskole Gymnasiel eller KVU MVU LVU 0% Erhvervs -eller grundskole Gymnasiel eller KVU MVU LVU Note: Figuren er korrigeret for alderssammensætning, beskæftigelse, familietype og indkomst.

EFFEKT AF UDDANNELSE 20 Uddannelse betyder meget Det fremgår af figuren til højre, at en stor andel af forskellene i den daglige cykling kan forklares af forskelle i uddannelse mellem de tre kommunegrupper. Forskel fra uddannelse Samlet forskel At indbyggerne i København/Frederiksberg har længere uddannelse end indbyggerne i forstæderne kan forklare, at de cykler 131 m mere om dagen end indbyggerne i forstæderne. Dette udgør 10% af den samlede forskel. København/Frederiksberg - Forstæder 131 m (10%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 76 m (9%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 207 m (9%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 4: BESKÆFTIGELSE 21 Pensionister cykler mindst Flest beskæftigede i København/Frederiksberg Figuren herunder viser, at personer i arbejde cykler 2,4 km om dagen i snit, mens pensionister cykler 0,9 km dagligt. Det fremgår også, at personer i arbejde og studerende cykler omtrent lige langt hver dag. Da hverken pensionister eller arbejdsløse har faste daglige gøremål, bruger de mindre tid på transport. Dette gør også, at de cykler mindre. Figuren nedenfor viser fordelingen af beskæftigelsesstatus i de tre kommunegrupper. København/Frederiksberg har den højeste andel af borgere, der enten er i arbejde eller studerer. Kun ca. 21% pensionister eller arbejdsløse I København/Frederiksberg, mens det er 28% i øvrige kommuner 26% i forstæderne. Der er dermed relativt flest uden et fast dagligt gøremål i de øvrige kommuner. 2,4 2,3 København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 60% 50% 1,2 40% 0,9 30% 20% 10% I arbejde Studerende / skoleelev Pensionist Arbejdsløs 0% I arbejde Studerende inkl. lærlinge Pensionist Arbejdsløs Note: Figuren er korrigeret for alderssammensætning, bilejerskab, uddannelse og indkomst.

EFFEKT AF BESKÆFTIGELSE 22 Pæn effekt fra beskæftigelse Figuren til højre viser, hvor meget af forskellen i det daglige cykelomfang der skyldes forskelle i beskæftigelsesstatus de tre kommunegrupper imellem. Forskel fra beskæftigelse Samlet forskel At flere indbyggere i København/Frederiksberg end i forstæderne har arbejde eller er under uddannelse, kan forklare, at indbyggerne i København/Frederiksberg cykler 77 m længere hver dag. København/Frederiksberg - Forstæder 77 m (6%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 36 m (4%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 113 m (5%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 5: AFSTAND TIL STATION 23 Folk med langt til en station cykler mindre Kortest afstand i København/Frederiksberg Figuren nedenfor viser, hvor meget en person cykler afhængigt af, hvor langt personen bor fra en station. Det ses, at personer, der bor inden for 1 km fra den nærmeste station, cykler omtrent dobbelt så langt som personer, der har mere end 3 km til nærmeste station. Bor man tæt på en station, bor man centralt. Dermed har man kortere afstand til fx sine venner. Desuden er cykelforholdene typisk også bedre, jo tættere man er på centrum. Figuren nedenfor viser, at 85% af indbyggerne i København/Frederiksberg bor tættere end 1 km fra den nærmeste station. Den tilsvarende andel af indbyggere i forstæderne og i de øvrige kommuner er hhv. 52% og 41%. I København/Frederiksberg er der endda slet ikke nogen, som har mere end 3 km til en station. 2,1 2,1 1,9 60% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 50% 1,1 40% 30% 20% 10% 0-½ km ½-1 km 1-3 km 3+ km Note: Figuren er korrigeret for indkomst, bilejerskab, uddannelse, beskæftigelse og afstand til arbejde. 0% 0-½ km ½-1 km 1-3 km 3+ km

EFFEKT AF AFSTAND TIL STATION 24 Afstanden til en station betyder meget Figuren til højre viser, at afstanden til en station i høj grad kan forklare forskellene i, hvor langt indbyggerne cykler hver dag. Forskel fra afstand til station Samlet forskel Fx kan den længere afstand til stationen forklare, at indbyggerne i forstæderne i snit cykler 160 m længere om dagen end indbyggerne i de øvrige kommuner. Denne forskel udgør 19% af den samlede forskel. København/Frederiksberg - Forstæder 68 m (5%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 160 m (19%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 228 m (10%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 6: AFSTAND TIL ARBEJDE 25 Folk med mellemlangt til arbejde cykler mest Længst til arbejde i de øvrige kommuner Figuren herunder viser, hvordan den daglige cykling varierer alt efter, hvor langt man har til arbejde. Det fremgår, at personer, der har 3-6 km til arbejdspladsen, cykler mest (2,5 km om dagen i snit). Folk med meget kort eller meget langt til arbejde cykler mindst. Figuren viser, at borgerne i de øvrige kommuner har markant længere til arbejde end borgerne i København/Frederiksberg og indbyggerne i forstæderne. Ca. 50% af borgerne i de øvrige kommuner har mere end 12 km til arbejde, mens den tilsvarende andel kun er 25% i forstæderne og 14% i København/Frederiksberg. 2,5 60% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 2,0 50% 0,9 0,8 40% 30% 20% 10% 0-3 km 3-6 km 6-12 km 12+ km Note: Figuren er korrigeret for indkomst, bilejerskab, afstand til station, familietype og beskæftigelse. 0% 0-3 km 3-6 km 6-12 km 12+ km

EFFEKT AF AFSTANDEN TIL ARBEJDE 26 Afstanden til arbejde betyder meget Figuren til højre viser, at afstanden til arbejdet i høj grad kan forklare forskellen i cykelomfanget mellem forstadskommunerne og de øvrige kommuner. Forskel fra afstand til arbejde Samlet forskel Da indbyggerne i de øvrige kommuner ofte har meget langt til arbejde, cykler de 170 m mindre end indbyggerne i forstæderne hver dag. Denne forskel udgør 20% af den samlede forskel. København/Frederiksberg - Forstæder 63 m (5%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 170 m (20%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 233 m (10%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 7: AFSTAND TIL FRITIDSINTERESSER 27 Folk med mellemlangt cykler mest Længst til fritidsinteresser i de øvrige kommuner Figuren nedenfor viser, at cyklingen varierer med afstanden til fritidsinteresserne. Man kan se, at personer med mellemlangt til fritidsinteresserne cykler længst (3-12 km), mens personer med meget kort eller meget lang afstand cykler mindst i snit. Figuren nedenfor viser, at indbyggerne i København/Frederiksberg bor tættest på deres fritidsinteresser, mens indbyggerne i de øvrige kommuner bor længst væk. 0,5 1,1 1,0 0,7 0-3 km 3-6 km 6-12 km 12+ km Note: Figuren er korrigeret for indkomst, bilejerskab, afstand til station og beskæftigelse. København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-3 km 3-6 km 6-12 km 12+ km

EFFEKT AF AFSTAND TIL FRITIDSINTERESSER 28 Lille effekt fra afstand til fritidsinteresser Figuren til højre viser, at afstanden til fritidsinteresserne kun forklarer en meget lille del af forskellen i det daglige cykelomfang på tværs af de tre kommunegrupper. Forskel fra afstand til fritidsaktiviteter Samlet forskel København/Frederiksberg - Forstæder 27 m (2%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 0 m (0%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 28 m (1%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 8: AFSTAND TIL STUDIE/SKOLE 29 Folk med mellemlangt cykler mest Længst afstand i de øvrige kommuner Figuren nedenfor viser, at studerende med mellemlangt til deres uddannelsesinstitution (1-6 km) cykler mere i snit i dem, der har kort (0-1 km) eller langt (6+ km). Jo længere afstanden er, jo færre ture kører man på cykel. På den anden side stiger antallet af km, man cykler pr. tur, hvilket medvirker til at øge distancen for den gennemsnitlige cykeltur. Det ses af figuren herunder, at især studerende i de øvrige kommuner har langt til deres uddannelsesinstitution. København/Frederiksberg har færrest borgere med under 1 km til studie/skole. Dette kan skyldes, at disse to kommuner har mange studerende, som kan have langt til universitetet. 0,5 1,3 1,3 0,9 0-1 km 1-3 km 3-6 km 6+ km Note: Figuren er korrigeret for indkomst, bilejerskab, afstand til station, familietype og beskæftigelse. København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-1 km 1-3 km 3-6 km 6+ km

EFFEKT AF AFSTAND TIL STUDIE/SKOLE 30 Lille effekt fra afstand til skole/studie Figuren til højre viser, at afstanden til uddannelsesinstitutionen ikke kan forklare, hvorfor der er forskelle i det daglige cykelomfang på tværs af de tre kommunegrupper. Forskel fra afstand til studie Samlet forskel København/Frederiksberg - Forstæder 24 m (2%) 1.368 m Forstæder - Øvrige -6 m (-1%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 19 m (1%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 9: FAMILIETYPE 31 Lille variation på tværs af familietyper Ens typer uden for København/Frederiksberg Figuren nedenfor viser, at man cykler omtrent lige langt hver dag, uanset hvilken familietype man er en del af. Er man i et parforhold uden børn, cykler man dog lidt mindre, end hvis man tilhører en af de andre familietyper. Figuren nedenfor viser, at fordelingen på familietyper stort set er ens i forstæderne og i de øvrige kommuner. Der er dog markant flere enlige uden børn i København/Frederiksberg end i de to øvrige kommunegrupper. 2,2 2,0 1,6 2,1 Enlig u. børn Enlig m. børn Par u. børn Par m. børn Note: Figuren er korrigeret for alderssammensætning, bilejerskab, beskæftigelse og uddannelse. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige Enlig u. børn Enlig m. børn Par u. børn Par m. børn

EFFEKT AF FAMILIETYPE 32 Lille effekt fra familietype Som det fremgår af figuren, kan fordelingen af familietyper ikke forklare forskellene i, hvor langt indbyggerne i de enkelte kommunegrupper cykler hver dag. Forskel fra familietype Samlet forskel København/Frederiksberg - Forstæder 13 m (1%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 20 m (2%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 33 m (1%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 10: AFSTAND TIL INDKØB 33 Folk cykler lidt til indkøb Kortest afstand i København/Frederiksberg Figuren nedenfor viser, at folk cykler meget kort, når de køber ind. Samtidig fremgår det, at de, der har mellemlangt til indkøb (1-6 km), cykler længst i snit. Vores data viser, at folk, der bor mindre end 1 km fra indkøb, sjældent cykler til indkøb. Er distancen kort nok, vælger de at gå. Figuren nedenfor viser afstanden til indkøbsmulighederne i de tre kommunegrupper. Figuren viser, at indbyggerne i forstæderne og i de øvrige kommuner har omtrent lige langt til indkøbsmulighederne. Indbyggerne i København/Frederiksberg har dog markant kortere end begge de to øvrige kommunegrupper. 0,1 0,5 0,5 0,3 0-1 km 1-3 km 3-6 km 6+ km Note: Figuren er korrigeret for afstand til en station, bilejerskab, indkomst og familietype. København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-1 km 1-3 km 3-6 km 6+ km

EFFEKT AF AFSTAND TIL INDKØB 34 Lille effekt fra afstand til indkøb Som det fremgår af figuren, kan afstanden til indkøb ikke forklare forskellene i, hvor langt indbyggerne i de enkelte kommunegrupper cykler hver dag. Forskel fra afstand til indkøb Samlet forskel Kun 1 ud af 3 borgere cykler jævnligt, når de tager på indkøb. Da folk altså sjældent cykler til indkøb, udgør transport til indkøb en meget lille andel af den samlede cykling i de tre kommunegrupper. København/Frederiksberg - Forstæder -16 m (-1%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 4 m (1%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige -12 m (-1%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 11: INDKOMST 35 Folk med højere indkomst cykler mere Laveste indkomster i København/Frederiksberg Det fremgår af figuren, at personer med en indkomst på højst 150.000 kr./år cykler 1,8 km i snit hver dag, mens personer med en indkomst på mere end 500.000 kr./år cykler 2,4 km i snit. Overordnet set er der en positiv sammenhæng mellem indkomst og daglig cykling. Figuren nedenfor viser indkomstfordelingen i de tre kommunegrupper. Som det ses, er indkomsterne lavest i København/Frederiksberg. Der er næsten ingen forskel på indkomsterne i forstæderne og i de øvrige kommuner. 1,8 2,0 2,0 2,4 0-150 t. kr. 150-300 t. kr. 300-500 t. kr. 500+ t. kr. Note: Figuren er korrigeret for alderssammensætning, familietype, beskæftigelse og uddannelse. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 0-150 t. kr. 150-300 t. kr. 300-500 t. kr. 500+ t. kr.

EFFEKT AF INDKOMST 36 Begrænset effekt fra indkomst Som det fremgår af figuren, kan indkomst ikke forklare forskellene i, hvor langt indbyggerne i de enkelte kommunegrupper cykler hver dag. Forskel fra indkomst Samlet forskel -30 m (-2%) København/Frederiksberg - Forstæder 1.368 m Forstæder - Øvrige 4 m (0%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige -26 m (-1%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 12: TRÆNGSEL 37 Trængsel øger cyklingen markant Meget trængsel i København/Frederiksberg Er der tæt trængsel på vejene og derfor besværligt at komme frem med bil, vil cyklen alt andet lige være mere attraktiv. Figuren nedenfor viser, at personer, der kører på ruter, hvor trængslen øger rejsetiden i bil med mere end 20%, i gennemsnit cykler 30% mere end borgere, der cykler, hvor der kun er begrænset trængsel. I København/Frederiksberg betyder trængslen, at for 42% af borgernes ture bliver rejsetiden i bil forlænget med over 20%. For forstæderne er det 19% af borgernes ture, mens det i øvrige kommuner kun er 5% af borgernes ture, hvor rejsetiden er forøget med mere end 20% pga. trængsel. Data for rejsetiden i bil med og uden trængsel er fundet på baggrund af opslag på Google Maps. 2,4 Rejsetiden i bil forøget med mindre end 20% pga. trængsel 3,3 Rejsetiden i bil forøget med mere end 20% pga. trængsel Kilde: Transportvaneundersøgelsen og TOTEM. Note: Figuren er korrigeret for afstanden til en station, bilejerskab, uddannelse og alderssammensætning. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige Rejsetiden i bil forøget med mindre end 20% pga. trængsel Kilde: Transportvaneundersøgelsen og TOTEM. Rejsetiden i bil forøget med mere end 20% pga. trængsel

EFFEKT AF TRÆNGSEL 38 Stor effekt fra trængslen Da øget trængsel betyder, at man cykler markant mere, og der samtidig er relativt stor forskel på trængslen i de tre grupper, kan forskelle i trængsel forklare en stor del af forskellen i cykling. Trængslen forklarer ca. 14% af forskellen mellem alle tre grupper. Trængsel København/Frederiksberg - Forstæder Samlet forskel 190 m (14%) 1.368 m Forstæder - Øvrige 125 m (15%) 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 316 m (14%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

Km/borger/dag TESE 13: TILGÆNGELIGHED AF OFFENTLIG TRANSPORT 39 Dårligere offentlig transport øger cyklingen Offentlig transport er hurtigst i øvrige kommuner Hvis cyklen er langsommere end den offentlige transport, cykler man alt andet lige mindre. Figuren nedenfor viser, at personer, der kører på ruter, hvor den kollektive transport er hurtigere end cyklen, cykler markant mindre end personer, der kører, hvor den kollektive transport er relativt langsom. Figuren viser også, at hvis cyklen er meget hurtigere end offentlig transport, så cykler man lidt mindre. Det kan være, fordi offentlig transport ikke er så god på meget korte distancer, hvor til- og frabringertiden til stoppestedet fylder relativt meget. 2,7 Cyklen er mere end dobbelt så hurtig som offentlig transport 3,2 Cyklen er 1-2 gange hurtigere end offentlig transport 1,7 Cyklen er langsommere end offentlig transport Kilde: Transportvaneundersøgelsen og TOTEM. Note: Figuren er korrigeret for afstanden til en station, bilejerskab, trængsel og turlængde. Desuden er ventetid ved offentlig transport inkluderet. Figuren nedenfor viser, at det for de fleste personer er hurtigere at benytte cyklen fremfor offentlig transport. Men i øvrige kommuner er der er en forholdsvis stor andel (17 %), hvor det faktisk er hurtigere at benytte offentlig transport. Dette stemmer måske ikke helt overens med, hvad man kunne forvente, nemlig at den offentlige transport er bedst i København/Frederiksberg. Årsagen er, at der er forskel i længden af de ture, som personer i de tre kommune grupper tager, så til- og frabringertiden udgør en relativt lille del af rejsetiden i øvrige kommuner. Dette er uddybet på næste side. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige Cyklen er mere end dobbelt så hurtig som offentlig transport Cyklen er 1-2 gange hurtigere end offentlig transport Kilde: Transportvaneundersøgelsen og TOTEM. Cyklen er langsommere end offentlig transport

ER OFFENTLIG TRANSPORT BEDST I ØVRIGE KOMMUNER? 40 Længere ture i øvrige kommuner Figuren til højre viser andele af ture i de tre kommuner fordelt på turlængden. Den viser, at borgerne i øvrige kommuner tager længere ture end borgerne i de to andre grupper. Cyklen har en tidsmæssig fordel på korte distancer, blandt andet fordi den ikke involverer ventetid og gåtid til og fra stoppestedet eller stationen. Derimod har offentlig transport en fordel på lange distancer. Specielt i øvrige kommuner, hvor der er færre stop og mindre trængsel. Når det ser ud til, at den offentlige transport er bedst i øvrige kommuner, skyldes det altså, at borgerne i øvrige kommuner tager længere ture, hvor offentlig transport har en fordel i forhold til cyklen. Denne effekt overskygger, at frekvensen er markant højere i København/Frederiksberg og i forstæderne. 70% 60% 50% 40% 30% 20% København/Frederiksberg Forstæder Øvrige 10% 0% 0-2km 2-5km 5+ km

EFFEKT AF OFFENTLIG TRANSPORT 41 Markant effekt mellem forstæder og øvrige Figuren til højre viser effekten af forskelle mellem cyklen og offentlig transport. At offentlig transport er bedre sammenlignet med cyklen for borgerne i øvrige kommuner, forklarer 15% af forskellen til forstæderne. Forholdet kan ikke forklare en særlig stor del af forskellen mellem København/Frederiksberg og forstæderne. Årsagen er, at den højere frekvens i København/Frederiksberg end i forstæderne trækker mod, at borgerne i København/Frederiksberg cykler mindre, mens de længere afstande for borgerne i forstæderne trækker henimod, at borgerne i forstæderne cykler relativt mindre. De to effekter modsvarer stort set hinanden. Cykel vs offentlig transport Samlet forskel 23 m (2%) København/Frederiksberg - Forstæder 1.368 m 130 m (15%) Forstæder - Øvrige 856 m København/Frederiksberg - Øvrige 153 m (7%) 2.224 m 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 Cykling meter/borger/dag

BILAG 42

BILAG 1 : DE TRE KOMMUNEGRUPPER 43 København/Frederiksberg Forstadskommuner Øvrige kommuner + København + Frederiksberg + Albertslund + Ballerup + Brøndby + Furesø + Gentofte + Gladsaxe + Glostrup + Herlev + Hvidovre + Ishøj + Lyngby-Taarbæk + Rudersdal + Rødovre + Tårnby + Vallensbæk + Allerød + Bornholm + Dragør + Egedal + Fredensborg + Frederikssund + Gribskov + Halsnæs + Helsingør + Hillerød + Høje-Taastrup + Hørsholm