Vejdirektoratet Afdeling hos kunden/bygherren Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej Trafikteknisk notat 4920not003, Rev. 0, 6.6.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH
Side 1 1. Indledning I forbindelse med etableringen af Herningmotorvejen øst for Silkeborg anlægges der et tilslutningsanlæg ved Hårup, hvor motorvejen krydser Borgdalsvej. Borgdalsvej forlægges til et nyt tracé og krydset med Linåvej ombygges og signalreguleres. Nærværende notat omhandler projekteringen af det nye signalanlæg i krydset Linåvej - Borgdalsvej. Undervejs i anlægsprocessen færdiggøres og åbnes motorvejen øst for Borgdalsvej. Vest for Borgdalsvej videreføres motorvejen midlertidigt i en interimsvej, som mod vest føres over i Linåvej i retning mod Silkeborg. Ved denne tilslutning til Linåvej udføres et midlertidigt signalanlæg. 2. Projektgrundlag Følgende materiale udgør grundlaget for projekteringen af signalanlægget. 1. Krydsgeometri og -afmærkning, tegning 6625-16004, rev A af 27. maj 2013 2. Silkeborgmotorvejen - Trafikberegninger, Cowi, 11-04-2011 3. Trafikale forudsætninger Krydset ombygges henover sommeren år 2013 og signalanlægget tages i brug i efteråret år 2013. Ved åbningen af signalanlægget forudsættes trafikken i store træk uændret da motorvejen endnu ikke er åbnet. Motorvejsetapen frem til Borgdalsvej er sat til at åbne i år 2014. I trafikmodelberegningerne (2) er trafikken blandt andet fremskrevet til året 2015. Siden er de geometriske forudsætninger for denne situation blevet ændret. I trafikmodellen er det forudsat at trafik mellem Silkeborg (vest) og motorvejen (øst) afvikles i krydset Linåvej/Borgdalsvej. Med etableringen af interimsvejen og interimskrydset ved etapeafslutningen af motorvejen må der forventes meget lidt trafik som kører fra motorvejen, via Borgdalsvej/Linåvej imod Silkeborg og tilsvarende den anden vej. Samtidig forventes motorvejen at aflaste krydset for ligeudkørende trafik ad Linåvej (Rute 15 mellem Århus og Silkeborg). Der skal således i projekteringen af signalanlægget tages hensyn til tre trafikale scenarier:
Side 2 Dels skal signalanlægget ved ibrugtagningen kunne afvikle den nuværende trafik på Linåvej, Dels vil trafikbelastningen på Linåvej blive reduceret væsentligt når motorvejen åbnes. Endelig er der mulige fremtidsplaner om at krydsets nordlige ben bliver en del af en fremtidig ringvej øst/nord om Silkeborg, hvor det kan blive nødvendigt at justere krydsets signalfunktion i forhold til den nye situation. 3.1 Før åbning af motorvejen Programmet til brug i perioden frem til åbningen af motorvejen dimensioneres på baggrund af trafikmodellens basistrafik fra 2008, som fremgår af side 9 i udtrækket fra trafikmodellen (2.). Denne viser en ÅDT på 15.100-15.740 på Linåvej (begge retninger inkl.) og en ÅDT på 1.200 på Borgdalsvej (begge retninger inkl.). Trafikken er ikke retningsfordelt, men antages fordelt som vist herunder. ÅDT 2008 Linåvej Ø Linåvej V Borgdalsvej Linåvej N Linåvej Ø 7.450 420 0 Linåvej V 7.450 100 0 Borgdalsvej 420 100 80 Linåvej N 0 0 80 Basistrafikken fremskrives til år 2014 med en stigning på 1,5 % pr. år. ÅDT 2014 Linåvej Ø Linåvej V Borgdalsvej Linåvej N Linåvej Ø 8.268 466 0 Linåvej V 8.268 111 0 Borgdalsvej 466 111 89 Linåvej N 0 0 89 Der dimensioneres for 30. største time, som antages at udgøre 13,6 % af ÅDT og der regnes med en spidstimefaktor på 0,9. Spidstime 2014 Linåvej Ø Linåvej V Borgdalsvej Linåvej N Linåvej Ø 1.012 57 0 Linåvej V 1.012 14 0 Borgdalsvej 57 14 11 Linåvej N 0 0 11
Side 3 3.2 Efter åbning af motorvejen For situationen efter åbningen af motorvejen anvendes den i trafikmodellen beregnede ÅDT som udgangspunkt for grøntidsdimensioneringen, jf. nedenstående tabel. ÅDT 2030 Linåvej Ø Linåvej V Borgdalsvej Linåvej N Linåvej Ø 3.700 800 0 Linåvej V 3.600 0 0 Borgdalsvej 850 0 100 Linåvej N 0 0 100 Der dimensioneres for 30. største time, som antages at udgøre 13,6 % af ÅDT og der regnes med en spidstimefaktor på 0,9. Spidstime 2030 Linåvej Ø Linåvej V Borgdalsvej Linåvej N Linåvej Ø 453 98 0 Linåvej V 441 0 0 Borgdalsvej 104 0 12 Linåvej N 0 0 12 4. Signalopstilling For trafik på Linåvej (benævnes A-retningen) opstilles en høj mast i delehellen, som påmonteres et højt- og et lavtsiddende signal for både ligeudkørende og for venstresvingende, så det er tydeligt at disse er reguleret separat. For trafik fra øst i det kombinerede højreligeudspor samt fra vest, hvor ligeud kørende og højresvingende har hvert sit spor, opsættes både et højt- og et lavtsiddende signal til højre for cyklisternes stoplinje. På de højtsiddende signaler i højre side sætte baggrundsplade, da begge kørselsretninger kan være præget af lavtstående sol. For begge retninger opsættes desuden et repetitionssignal på midterhellen for sideretningen, primært til brug for cyklister, som holder ved stoplinjen. For de venstresvingende fra Linåvej opsættes et repetitionssignal for det bundne venstresving på masten i det fjerne venstre hjørne. For trafik fra Linåvej N og Borgdalsvej (benævnes B-retningen) opsættes for begge retninger en lav mast med et lavtsiddende signal tilfartens højre side ved stoplinjen samt en høj mast i spidsen midterhellen med et højt- og et lavtsiddende signal.
Side 4 For venstresvingende fra B-retningen opsættes repetitionssignaler i krydsets fjerne venstre hjørne, hvorved venstresvingende kan orientere sig om signalgivningen for de modkørende, som de har vigepligt for. Cyklister som kommer fra syd på den dobbeltrettede cykelsti øst for Borgdalsvej og skal videre mod vest ankommer til krydset på den dobbeltrettede sti på sydsiden af Linåvej. Herfra skal cyklisterne først krydse Linåvej for eget grønt signal (CyB) før de kan fortsætte mod vest ad Linåvej. For cyklisters krydsning af Linåvej fra det sydøstlige hjørne opsættes både et almindeligt 3-lys cyklistsignal til højre for stoplinjen og et 3-pil højresvings-cyklistsignal til venstre for stoplinjen. Førstnævnte signal henvender sig generelt til cyklister, som holder og venter ved stoplinjen, mens pilsignalet anviser cyklister fra øst om at videre færd imod vest skal foregå ved et højresving over Linåvej. Foruden signalerne ved stoplinjen opsættes et repetitionssignal i hellespidsen af delehellen i krydsets østlige ben. 5. Trafikstyring Trafikken ad Linåvej er væsentligt større end ad Borgdalsvej, hvorfor det er mest hensigtsmæssigt at styre signalanlægget med præference for A-retningen. Det vil sige, at anlægget i perioder uden trafik (fra andre retninger end A-retningen) vil stå i hvilestilling med grønt for A-retningen. Hvilestillingen indtræder efter en kort minimumsgrøntid på sek. 6-10 sek. Hvilestilling ophører ved anmeldelse fra en fjendtlig signalgruppe, men først efter en mulig trafikstyret forlængelse af grøntiden i A-retningen.. Der etableres detektorer til anmeldelse og forlængelse for trafik fra B-retningen og for A-retningen etableres detektorer for forlængelse. Signalgivningen afvikles efter styrediagrammet vedlagt som tegning 6625-46502. Det er valgt at starte afvikling af fodgængergruppen bf og bg sammen med CyB, da vigepligten ved den sekundære konflikt mellem højresvingende fra B1 og B2 mod fodgængerne bf og bg vurderes at kunne blive glemt fordi fodgængerfelterne ligger sent i kurven for den højresvingende.
Side 5 6. Signalgruppeplaner Krydsets mellemtidsmatrix og signalgruppeplaner fremgår af tegningerne 6625-46503 og 6625-46504 henholdsvis. Signalgruppeplanerne indeholder følgende programmer: Program 1: Program 2: Program 3: Program 4: 42-60 sek. trafikstyret dag-/natprogram 42-80 sek. trafikstyret højtrafik-program 60 sek. tidsstyret reserveprogram 80 sek. tidsstyret reserveprogram Det er valgt at lave et trafikstyret højtrafik-program (P2) med op til 80 sek. omløb til anvendelse for perioden frem til motorvejsåbningen. I denne periode må der forventes en markant større trafikbelastning end efter motorvejsåbningen. Den større trafikbelastning vurderes i denne periode ikke at kunne afvikles i P1. P3 og P4 skal ligge i styreapparatet som reserve-programmer. 7. Kapacitet Kapacitetsberegninger er foretaget i DanKap med trafikbelastninger som angivet i kapitel 2. Signalanlæggets fase 3 (CyB og bf) kan ikke medregnes i DanKap, hvorfor denne fase er taget ud af beregningen med en tilsvarende reduktion af omløbstiden. 7.1 Situationen inden motorvejens åbning i 2014 Med en omløbstid på 60 sek. (svarende til program 4 uden fase 3) fås nedenstående resultat med en grøntid for ligeud kørende i A- retningen på 30 sek. og minimumstiden på 6 sek. for både AV og B-retningen.
Side 6 Beregningen antyder at kapacitetsgrænsen for de ligeud kørende i A-retningen er nået. Man skal dog være opmærksom på, at der ikke er store trafikmængder fra sideretningen endsige mange cyklister eller fodgængere. Den viste DanKap-beregning er derfor udtryk for et worst-case scenario. 7.2 Den fremtidige situation i 2030 For den fremtidige situation efter motorvejens åbning og med en trafikvækst frem til 2030 fås en væsentlig mindre presset trafikafvikling. Regnet på samme måde som ovenfor og med alle grupper anmeldt og fuld forlængelse på både AL og AV, får man nedenstående belastningsgrader. Der er ikke kapacitetsproblemer i den fremtidige situation.