INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER ITS PÅ VEJ

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER ITS PÅ VEJ RAPP ORT 36 7-2010

ITS PÅ VEJ Intelligente transportsystemer REDAKTION: Rikke Daugaard, Lars Jørgensen, Steen Lauritzen Konsulent: Rambøll DATO: November 2010 LAYOUT: Arletty Suenson FOTOS: Vejdirektoratet OPLAG: 200 stk. TRYK: Vejdirektoratet ISBN e-udgave: 9788770602730 ISBN trykt udg.: 9788770602723 COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2010 2

INDHOLD FORORD 4 1. BAGGRUND - HVAD ER ITS? 7 1.1 ITS - mange anvendelsesmuligheder 7 1.2 ITS - livscyklus 8 1.3 Succesfaktorer 8 1.4 Proces for ITS-projekt 9 2. STRATEGI FOR ITS 10 2.1 Vejdirektoratets rolle og strategi for ITS 10 2.2 Problemstillinger fra et vejbestyrelsessynspunkt 12 3. LÆSEVEJLEDNING TIL EKSEMPLERNE I KAPITEL 4, 5 OG 6 13 4. INFORMATION OG ADVARSEL TIL TRAFIKANTERNE 14 4.1 Køvarsling 14 4.2 Vejrinformation 16 4.3 Rejsetidsinformation 18 4.4 Anden tekstinformation 20 4.5 Mobile klaptavler ved vejarbejde 21 4.6 Hastighedsinformation 21 4.7 Advarsel om krydsende og svingende trafi k 23 4.8 Skolevejssystemer 24 4.9 Advarsel om spøgelsesbilister 25 4.10 Dynamisk parkeringsinformation 26 4.11 Parker og rejs -information 26 5. TRAFIKSTYRING 28 5.1 Styring af trafi ksignaler 28 5.2 Drift og vedligehold af trafi ksignaler 30 5.3 Busprioritering i trafiksignaler 33 5.4 Variable hastigheder 34 5.5 Reversible vognbaner 35 5.6 Vognbanesignaler 36 5.7 Kørsel i nødspor 39 6. OVERVÅGNING 40 6.1 Automatisk hastighedskontrol 40 6.2 Tunnelovervågning og -styring 41 6.3 Trafi kovervågning 42 6.4 Intelligent parkering på rastepladser 43 7. SAMMENFATTENDE EFFEKTER FOR KAPITEL 4, 5 OG 6. 44 7.1 Effekter 45 7.2 Omkostninger 45 8. PROCES FOR GENNEMFØRELSE AF ET ITS-PROJEKT 46 8.1 Planlægning 46 8.2 Implementering af ITS-systemer 47 8.3 Drift og beredskab 50 8.4 Evaluering og afrapportering 50 3

FORORD Intelligente transportsystemer, eller ITS som det også kaldes, er et felt i rivende udvikling. I takt med den øgede trængsel på vejnettet er der stigende fokus på at udnytte den eksisterende kapacitet i transportsystemet mere effektivt ved hjælp af ITS. Vejdirektoratets overordnede mål er at fremme et sammenhængende transportsystem. Vi har som målsætning at sørge for at trafi kanter og gods kommer nemt og sikkert frem. Fremkommelighed, sikkerhed og et godt miljø er faktorer som spiller en afgørende rolle for den regionale og nationale udvikling. ITS er et vigtigt redskab for at nå disse mål. Med etableringen af ITS-løsninger kan vi bidrage til en mere effektiv og sikker trafik k, en bedre udnyttelse af den eksisterende vejkapacitet samt mere præcise og omfattende informationstjenester til trafi kanterne, både før, under og efter rejsen. ITS-systemer og tjenester spiller derfor en stadig større rolle i vort trafi kmiljø. I de senere år har vi set mange forskellige ITS-systemer, både store og små, skyde op langs de danske veje. Efterhånden har vi også fået erfaring med, hvordan vi planlægger, etablerer og driver forskellige typer af ITS-systemer. Disse erfaringer benyttes bl.a. i vejregelarbejdet, hvor fl ere vejregelhæfter under vejregelgruppen ITS på vej er under udarbejdelse. Disse vejregler giver anvisninger og svar på en lang række af de spørgsmål, som vejbestyrelser og rådgivere kunne tænkes at stille, når de skal etablere eller projektere ITS-systemer. Denne håndbog, som er udarbejdet med inspiration fra en tilsvarende, svensk publikation, henvender sig til ingeniører og planlæggere, der beskæftiger sig med trafi k. Den er tænkt som en vidensbank og værktøjskasse for en bred vifte af forekommende problemer af sikkerhedsmæssig eller trafi kafviklingsmæssig karakter. Håndbogen indeholder en række eksempler på vellykkede ITS-projekter, hvor det er lykkedes at etablere systemer, der løser alt fra akutte trafi kproblemer til mere overordnede politiske problemstillinger. Bogen indeholder værdifuld information om gode og tilgængelige ITS-systemer samt diverse checklister for at belyse alle trin i processen fra behovsanalyse, planlægning, gennemførelse og evaluering til drift og vedligeholdelse af systemerne. Jeg håber, at de som arbejder med trafi k i det daglige, kan hente inspiration i håndbogen og derigennem bidrage til, at vi med ITS kan skabe et bedre og mere sikkert trafi kmiljø. Per Jacobsen vejdirektør 4

5

6

1. BAGGRUND - HVAD ER ITS? Intelligente Transport Systemer (ITS) dækker over systemer og teknologisk udstyr, der er med til at lette trafi kken og gøre transport af mennesker og gods mere effektiv, mere miljørigtig og mere sikker. ITS er systemer, der på en intelligent måde styrer trafi kanter, så transporten effektiviseres. ITS kan implementeres såvel til vands, som til lands og i luften. Systemerne har det til fælles, at de udnytter IT og anden teknologi til at indsamle data og styre og overvåge trafi kken samt informere trafi kanterne om den aktuelle trafi ksituation. ITS kan med andre ord bidrage til en større fremkommelighed, en højere trafi ksikkerhed og et bedre miljø. Betegnelsen ITS bruges ofte i forbindelse med trafi kledelse. ITS defi neres imidlertid bredere og omfatter alle tiltag, der anvender informationsteknologi (IT) eller elektronik til at generere en service eller en dynamisk funktion i et trafi k- eller transportsystem. Køreteknisk udstyr i bilerne er således også ITS. I denne håndbog er fokus rettet mod den del af ITS, som vejbestyrelserne har ansvaret for, dvs. styringen af både vejtrafi kken og informationstjenesterne til trafi kanterne både før og under rejsen. ITS er et stadig mere brugt og nødvendigt virkemiddel for at få den øgede trafi k til at glide gnidningsfrit. Derudover er det et mål, at ITS i stigende grad skal bruges til at skabe et større overblik og en bedre sammenhæng mellem de forskellige transportområder, end i dag. I fremtiden kan vi forvente, at informationer og regulering går på tværs af transportformer f.eks. cykel, bus, tog, bil, og fl y. 1.1 ITS - MANGE ANVENDELSESMULIGHEDER Intelligente Transportsystemer (ITS) har til formål at påvirke trafi kanterne til at ændre adfærd for derigennem at opnå en forbedring af trafi ksystemet. ITS har et bredt anvendelsesområde, som omfatter køretøjsbaseret førerstøtte, kommunikation mellem vejside og køretøj, trafi kledelsessystemer, informationssystemer og betalingssystemer. Eksempler på anvendelse af ITS i Danmark er køvarsling, variable hastigheds begrænsninger, dynamisk information om aktuelle rejsetider eller trafi ksituationen, parkeringshenvisning samt variable advarselstavler, som kun er aktive under bestemte trafi kale forhold. Endelig anvendes ITS også til trafi kstyrede signalanlæg. ITS anvendes også til trafikovervågning og dataopsamling. Med et godt kendskab til trafikken er det muligt at styre trafikken, så der skabes bedre vilkår for trafikanterne. Viden om trafik kan videregives til trafikanter, som med den rigtige information på det rigtige tidspunkt vil kunne planlægge deres rejse bedst muligt. ITS indgår også i forbindelse med kørselsafgifter, hvor betaling er afhængig af kørselsomfang, tid, mv. Anvendelsen af ITS stiger, og i Europa såvel som i andre dele af verden pågår der udbredt forskning og standardiseringsarbejde. I den sammenhæng skal det nævnes, at EU-kommissionen har udarbejdet en fælles handlingsplan for ITS i Europa, som i juli 2010 resulterede i et ITS-direktiv vedrørende etableringen og udbredelsen af ITS i EU. Formålet med disse aktiviteter er at harmonisere tiltagene inden for ITS for at gøre ITS mere effektivt, øge konkurrencen og opnå synergi og ensartethed for trafi kanterne på tværs af EU-landene. Information om direktivet kan fi ndes på EUkommissionens hjemmeside. Da mange ITS tiltag anvender forholdsvis ny teknologi er der behov for at indsamle viden om effekter for at kunne optimere brugen af ITS. Indsamling af effekter ved brug af ITS bliver koordineret i EU. Også i Danmark er der fokus på evaluering af ITS for at indsamle specifi k viden om anvendelse af ITS systemer under danske forhold. 7

1.2 ITS - LIVSCYKLUS Ved gennemførelsen af et ITS-tiltag er det vigtigt at anlægge et helhedsperspektiv, der allerede fra starten tager højde for alle de faktorer, som bidrager til en vellykket implementering. Det betyder, at det er vigtigt at planlægge og budgettere med alle dele af gennemførelsen og den efterfølgende drift allerede i projektets indledende fase. Tekniske systemer betragtes ofte i et livscyklusperspektiv, som kan illustreres med nedenstående model: Efter implementeringen følger drift og vedligehold. Gode rutiner for drift og vedligehold er ofte essentielle for, om ITStiltaget bliver vellykket og får den ønskede effekt. For at sikre at ITS-tiltaget har den ønskede effekt og står mål med investeringerne, skal systemet og effekterne evalueres, når systemet har været i drift i et stykke tid. Hvis systemet ikke fungerer og/eller ikke giver den ønskede effekt, undersøges om systemet kan justeres. Drift & Vedligehold Evaluering Behov Problemanalyse 1.3 SUCCESFAKTORER Erfaringer fra implementeringen af forskellige ITS-tiltag viser, at der fi ndes store forskelle både på, hvor stor effekt de får, og i hvor høj grad de accepteres af trafikanterne. Hver enkelt installation har unikke lokale forudsætninger, som påvirker den forventede funktion. Nedenfor er sammenfattet nogle vigtige succesfaktorer for en vellykket gennemførelse (implementering) af et ITS-tiltag: Implementering Figur 1. Livscyklusmodel for gennemførelse af ITS Når et behov er identifi ceret, igangsættes en problemanalyse for at afgrænse problemets omfang og vurdere forskellige løsninger på problemstillingen. Der vælges det tiltag, som giver størst effekt for pengene. For at lave en omkostningsvurdering må alle delene af implementeringen af et ITS-tiltag regnes med, dvs. både investeringen i systemet samt implementering, drift, vedligehold og evaluering. Når det rette tiltag er valgt, implementeres ITS-systemet. Implementeringsfasen fortsættes frem til, at systemet er sat i drift. Planlægning af tiltag skal tage udgangspunkt i et problem. Det er vigtigt på et tidligt tidspunkt at skabe overblik over, hvad problemet er, hvad der er årsag til problemet, og hvilke konsekvenser det har for de forskellige trafi kant- og samfundsgrupper. Rette tiltag implementeres på rette sted. Planlægningen af tiltaget skal tage udgangspunkt i lokale forhold. Det er i den forbindelse vigtigt at besigtige de lokale forhold for at vurdere, om der skal tages højde for specielle faktorer. Visningen på variable tavler skal være troværdig og afspejle trafiksituationen korrekt for at have en effekt. 8

ITS har som mål at påvirke trafi kanternes adfærd. Hvis trafi kanten ikke forstår sammenhængen mellem trafi ksituationen og budskabet, der gives via ITSsystemet, vil budskabet heller ikke medføre den ønskede adfærd. Information om systemet til trafi kanterne i implementeringsprocessen er afgørende for et vellykket system. Planlægning af et ITS-tiltag bør ske i et livscyklus perspektiv, hvor ikke kun investeringen medregnes, men også drift, vedligehold og evaluering. Alle omkostninger og effekter i hele levetiden bør medregnes. Et tiltags effekter kan være svære at beregne. Men alle mulige effekter bør så vidt muligt oplistes - også de, som ikke kan kvantificeres eller værdisættes. Effekterne bør være vedvarende. En evaluering af effekterne kan verifi cere om tiltaget har løst problemet. Også de længerevarende effekter skal måles for at sikre en vedvarende effekt. Samtidig bør der ske en revurdering af behovet for at se, om forudsætningerne skulle have ændret sig. Hvis behovet ikke længere er til stede, eller hvis effekten udebliver, bør systemet justeres. Hvis dette ikke er muligt bør systemet fjernes. Engagement hos driftsmyndigheden er essentielt. En afgørende faktor for en vellykket etablering (inkl. drift) er, at parterne tror på tiltaget, også når projektet overgår til driftsfasen. 1.4 PROCES FOR ITS-PROJEKT Gennemførelse af ITS-tiltag er en iterativ proces med fl ere trin. De enkelte trin i processen er de samme som ved traditionelle projekter, men indholdet af hvert trin kan afvige på visse punkter. Se figur 2. ITS-tiltag adskiller sig fra traditionelle fysiske tiltag ved, at IT-systemerne har brug for strømforsyning og ofte datakommunikation. Derudover skal udstyret eventuelt installeres i et beskyttet miljø af sikkerhedsmæssige årsager, og da det kan være følsomt over for fugt og temperaturskift. IT-udstyr har desuden ofte en begrænset levetid, og derfor skal afskrivninger og reinvesteringer også indgå i planlægningen. I kapitel 8 bliver udførelsesmodellen gennemgået i detaljer, og hvert punkt i planen er beskrevet særskilt. 9

2. STRATEGI Vejmyndighedens trafikale målsætninger Problemformulering - Registrering og beskrivelse I Danmark er det primært Vejdirektoratet, kommunerne og trafi kselskaberne, der står for planlægning, udvikling, etablering, drift og vedligeholdelse af ITS-systemer. Vejdirektoratet er primus motor og har i 20 år arbejdet med de mange aspekter af ITS, herunder også internationale aktiviteter som udviklingsprojekter, deltagelse i arbejdsgrupper samt indhentning og formidling af viden. Problemanalyse - Kan ikke formidles på faste tavler? - kan trefikanternes adfærd påvirkes? - Kan trafiksikkerheden opretholdes? - Kan tavlen være variabel Problemløsning Idéforslag Effektvurdering 2.1 STRATEGI FOR ITS I 2007 udarbejdede Vejdirektoratet en intern strategi for anvendelsen af ITS og trafikledelse. Af denne strategi fremgår det, at Vejdirektoratets rolle bl.a. er at udvikle trafi kledelse ud fra et helhedssyn og i samarbejde med de relevante interessenter. Dette omfatter samarbejde mellem vejbestyrelserne, men også samarbejde med aktørerne inden for de andre transportformer. Formålet er at skabe bedre integrerede og mere effektive løsninger. I 2009 blev det fra statslig side besluttet, at der skulle etableres et ITS-Udviklingsforum. Dette forums opgave er bl.a. at udarbejde grundlaget for en sammenhængende strategi for ITS i Danmark. Denne strategi som vil danne grundlag for priorteringen af puljen afsat til ITS er under udarbejdelse. Projektering Implementering af anlæg Drift og beredskab Evaluering og afrapportering Figur 2. Vejreglernes udførelsesmodel for trafi kledelsessystemer 2.1.1 Harmonisering Vejdirektoratet, Sund & Bælt og nogle kommuner har udviklet en række trafi kinformationstjenester. Der er i alt etableret fi re trafi kportaler; én national samt tre regionale, der dækker henholdsvis Hovedstadsområdet, Trekantområdet og Aalborgområdet. De tre regionale trafi kportaler behandler information om biltrafi k, bustrafi k, cykeltrafi k, togtrafi k, færger, og parkering. På trafi kportalerne vises trafi kmeldinger og advarsler om bl.a. køer, kraftig vind og glat føre. Desuden viser webcams den aktuelle trafi ksituation, og i Hovedstadsregionen vises også den aktuelle trafi ktæthed og de aktuelle rejsetider. 10

11

Vejdirektoratet udarbejder, i samarbejde med andre ITS-interessenter, vejregler vedrørende ITS. Vejregler for variable tavler og vejsignaler er under udarbejdelse. I EU koordineres retningslinjer for ITS systemer i Easywaysamarbejdet, hvor der udarbejdes specifi kationer for at lette harmoniseringen af ITS på tværs af grænserne i EU. Easyway bidrager til øget samarbejde og udvikling af ITS i EU. I juli 2010 blev et direktiv vedrørende etablering og udbredelse af ITS i EU vedtaget. Formålet med disse aktiviteter er at harmonisere tiltagene inden for ITS for at gøre ITS mere effektivt, at øge konkurrencen og at opnå synergi og ensartethed for trafikanterne på tværs af EU-landene. Der skal i de kommende år udarbejdes specifikationer på forskellige indsatsområder. 2.2 PROBLEMSTILLINGER FRA ET VEJBESTYRELSESSYNSPUNKT Ved at identifi cere de mangler og problemer, der er i vej- og transportsystemet, kan forskellige tiltag iværksættes, jf. kapitel 5-8. Der kan være behov for enten traditionelle virkemidler som f.eks. vejudvidelser, krydsombygninger, ændret afstribning eller skiltning, eller for ITS-baserede løsninger. Endelig vil der i nogle tilfælde være behov for en kombination af traditionelle og ITS-baserede løsninger. I forbindelse med anvendelse af ITS skal man være opmærksom på, at der kan opstå en række problemstillinger og spørgsmål, som her kort forsøges opsummeret: Hvad er ITS, og hvilke områder omfatter det? Hvordan opfattes og defi neres ITS? Hvilke kategorier fi ndes inden for ITS? Hvordan fungerer ITS? Hvilke teknologier kan bruges til hvad? Hvordan registreres, kvalitetssikres, anvendes og udveksles trafi kdata? Hvordan anvendes trafi kinformation bedst? Hvordan skal der tages hensyn til den menneskelige faktor? Systemarkitektur, standarder og vejregler? Hvordan kan systemarkitektur bruges til at sikre, at ITSkomponenterne passes ind i en systematisk ramme, så de kan interagere med hinanden og derved skabe synergi og optimere systemet? Skal man basere sig på internationale eller nationale standarder? Hvilke effekter og nytte kan man forvente af ITS? Hvem får hvilken nytte af systemerne? Trafi kanterne, vejmyndighederne, samfundet? Hvordan sikres de mest pålidelige vurderinger af effekterne, og hvordan evalueres ITS? Hvordan planlægges og finansieres ITS? Lanceres ITS bedst med udgangspunkt i en masterplan eller via projektforslag? Hvordan skaffes fi nansieringen til etablering og drift? Hvordan vurderes fordele og ulemper ved offentligtprivat partnerskab? Hvordan skabes netværk og samles viden og erfaringer? Hvordan introducerer og udbreder man ITS mest effektivt? Skal ITS lanceres på en bestemt del af vejnettet eller i regioner? Hvordan sikres gode udbud, rådgivere, løsninger og entreprenører? Hvordan kombineres infrastruktur- og køretøjsbaseret ITS? Hvor stor indsigt i de køretøjsbaserede ITS-systemer kræves der? Hvordan kan de to typer ITS understøtte hinanden og skabe synergi? Er brugergrænsefl ader vigtige for at skabe succes? Dette var en ganske kort præsentation af mange problemstillinger, som vejbestyrelser m.fl. må forholde sig til. For en meget mere detaljeret beskrivelse af aspekterne af ITS kan henvises til ITS Handbook - 2nd edition 2004 by PIARC - Recommendations from The World Road Association. Published by Route 2 Market Ltd. I det følgende vil vi gå i dybden med ITS-systemerne i et forsøg på at besvare og forklare nogle af ovenstående problemstillinger. 12

3. LÆSEVEJLEDNING I kapitlerne 4,5 og 6 gives eksempler på forskellige ITS-tiltag. Der fokuseres på fysiske tiltag, der initieres af vejmyndighederne og retter sig mod trafi kanterne. ITS-tiltagene er inddelt i kapitlerne: Kapitel 4. Information og advarsel til trafi kanterne Kapitel 5. Trafi kstyring Kapitel 6. Trafi kovervågning Hvert tiltag beskrives med følgende afsnit: Formål Beskriver hvordan tiltaget spiller sammen med den øvrige infrastruktur. Effekter Beskriver hvilke effekter, der kan opnås med tiltaget. Vurderingerne af tiltagenes effekter er baseret på en sammenligning af forskellige evalueringer, der skal afsløre om effekterne viser en tydelig tendens. Effektvurderingen er derfor ikke en absolut sandhed, da lokale forhold og særlige forudsætninger kan have stor betydning for effekterne. For at give en indikation af hvilke og hvor store effekter, der kan forventes i de enkelte ITS-tiltag, anvendes en inddeling i fi re niveauer som illustreres grafi sk på følgende måde: Effekterne inddeles desuden i følgende kategorier: - Trafi ksikkerhed - Miljø - Fremkommelighed, tilgængelighed og tryghed Eksempel: Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Gode råd ved etablering Her gives gode råd om forhold, man skal være opmærksom på ved gennemførelsen af ITS-tiltaget. Se også Her henvises til andre systemer, som har tilknytning til det aktuelle tiltag. Det gode eksempel I hvert afsnit fi ndes et eksempel, hvor det aktuelle ITS-tiltag er implementeret. Stor effekt Middel effekt Lille effekt (Blank) Ingen påvist effekt 13

4. INFORMATION OG ADVARSEL TIL TRAFIKANTERNE I dette afsnit beskrives systemer og tiltag, der informerer og advarer trafi kanterne via variable tavler. Systemerne, der beskrives, er nævnt nedenfor. Køvarsling Vejrinformation Rejsetidsinformation Anden tekstinformation Mobile klaptavler ved vejarbejde Hastighedsinformation Advarsel om krydsende og svingende trafi k Skolevejssystemer Advarsel om spøgelsesbilister Dynamisk parkeringsinformation Parker og rejs -information De første 4 systemer (4.1 4.4 nedenfor) har det tilfælles at de alle kan benytte variable tekstavler. De samme tavler kan benyttes til køvarsling, vejrinformation, rejsetidsinformation og anden information om f.eks hændelser. Da tavlernes funktion og effekt er meget forskellig afhængig af visning er valgt at beskrive de forskellige anvendelser af tavlerne hver for sig. 4.1 KØVARSLING Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Køer kan hurtigt opstå på veje med meget trafi k, såsom motorveje, indfaldsveje til storbyer eller veje i områder med store publikumsarrangementer. Høj trafi kintensitet i kombination med tidspressede bilister kan føre til harmonikasammenstød med alvorlige personskader og store forsinkelser i trafi kken til følge. På sådanne veje kan etableringen af et køvarslingssystem øge sikkerheden. Et sådant system er bl.a. etableret på Motorring 3 ved København. Køvarsling kan både gives via variable tekstavler med teksten Kø eller via variable advarselstavler med kø symbol. Et køvarslingssystem forudsætter, at der fi ndes et system til måling af fremkommeligheden. Dette sker ved, at køretøjernes hastighed registreres ved forskellige punkter på vejen. Køvarsling kan kobles sammen med variable hastigheder, rejsetidsinformation eller anbefaling af alternativ rute via operatørstyret tekst på variable informationstavler. 4.1.1 Formål Det primære formål for et køvarslingssystem er at reducere risikoen for bagendekollisioner, der er en hyppig uheldstype. Bilisterne advares om kommende køer og har på den måde mulighed for at tilpasse hastigheden og gøre sig klar til at standse. Til trods for at bilister ofte kan være velvidende om, hvor risikoen for kødannelser er størst, så har det vist sig, at køvarslingssystemer alligevel gør en forskel. 4.1.2 Effekter Køvarslingssystemer har effekt på antallet af bagendekollisioner og bidrager til at mindske aggressiv kørsel. Et køvarslingssystem giver en mere jævn kørsel, færre kraftige 14

15

opbremsninger samt en øget gennemsnitlig tilpasningsstrækning ved hastighedsændring til en lavere hastighed. Trafi ksikkerheden hænger i høj grad sammen med hastigheden og ikke mindst ændringer i hastigheden som følge af køvarslingssystemet. Ved at reducere hastigheden over en længere strækning frem til køen kan trafi ksikkerheden øges. Ved sådanne tiltag er målt en reduktion af bagendekollisioner på op til 10 %. 4.1.3 Gode råd ved etablering På en strækning med køvarsling anbefales en afstand mellem tavlesnittene på 500-1000 meter. Den optimale afstand afhænger af de lokale forhold. Hvis afstanden fra tavlen til den aktuelle kø er for lang reduceres effekten af køvarslingen. 4.1.4 Se også Variable hastigheder Vognbanesignaler Tunnelovervågning og styring Trafi kinformation vha. variable færdselstavler 4.1.5 Det gode eksempel Ved Vejle har der i perioden fra 2005 til 2009 været køvarsling i begge retninger på en cirka tre kilometer lang strækning af motorvej E45, umiddelbart nord for Vejlefjordbroen. Netop denne strækning blev valgt på grund af en høj koncentration af uheld. Systemets formål var at advare trafi kanterne om kø længere fremme, så risikoen for bagendekollisioner og lignende hændelser blev reduceret. Systemet bestod af en køvarslingstavle for hver 500 meter samt en variabel teksttavle for at kunne informere mere detaljeret om trafi ksituationen. Teksttavlen står stadig på strækningen, men køvarslingstavlerne er nu nedtaget, da motorvejen på strækningen er blevet ændret til tre vognbaner i hver retning, og der således kun sjældent dannes kø på strækningen. I forbindelse med evalueringen af systemet blev der blandt andet gennemført en brugerundersøgelse. Der var generelt stor tilfredshed med systemet: Omkring 75 % af trafi kanterne mente, at trafi ksikkerheden på strækningen var blevet forbedret. 4.2 VEJRINFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed 16

Vejret kan have stor indfl ydelse på trafi ksikkerheden og trafi kafviklingen: Frost, sne, regn og blæst kan påvirke trafi k- sikkerheden og fremkommeligheden. Det er vigtigt, at trafikanterne informeres om vejrforholdene så tidligt som muligt. Trafi kanterne har inden deres rejse mulighed for at blive informeret om vejrforholdene via trafi kradio, internet (Trafi kken.dk) og SMS-service. Ude på vejene kan det på særlige lokaliteter (f.eks. broer) være formålstjenligt at supplere med information via variable tavler med fritekst. Disse tavler kan informere om aktuelle vejrforhold på selve strækningen eller om vejrforhold længere fremme som f.eks. glatte veje, oversvømmelse eller kraftig blæst. Tavlerne skal betjenes af en operatør for eksempel i et trafi kledelsescenter, så beskeder kan gives døgnet rundt. Variable tavler bør kun anvendes til vejrinformation, når advarslen kan gives på baggrund af pålidelig information om vejrforholdene. 4.2.1 Formål Sammen med andre informationskanaler som radio, internet og sms giver variable tavler med fritekst et samlet og aktuelt billede af vejrforholdene. Systemerne supplerer hinanden. De variable tavler bliver dog særligt relevante, når der ikke er adgang til radio, internet eller mobiltelefon. Informationerne giver trafikanten mulighed for at vælge en anden rute eller et andet transportmiddel, hvis informationen gives i god tid. 4.2.2 Effekter Information om vejrforholdene øger trafi ksikkerheden og giver trafi kanterne en større tryghed. En undersøgelse udført af det svenske Vägverket viser, at information om vejret via variable tavler med fritekst giver en mere troværdig information og større respekt hos trafi kanterne end f.eks. meldinger fra trafi kradioen 4.2.3 Gode råd ved etablering Det er vigtigt, at informationerne både på tavler og i radio samt på internet og SMS er i realtid og baseret på pålidelig information om vejrforholdene. Hvis det opleves, at informationerne er forældede eller forkerte, mister trafi kanterne tilliden til systemet, og så reduceres effekten. 4.2.4 Se også Variable hastigheder 4.2.5 Det gode eksempel Storebæltsbroen er under normale forhold åben 24 timer i døgnet, 365 dage om året. I størstedelen af tiden er der ikke problemer med sidevind på broen. Der kan dog undertiden opstå problemer med kraftig blæst på broen, der kan medføre sikkerhedsproblemer især for høje og lette køretøjer. På motorvejen frem mod broen er opsat variable tavler, der kan benyttes til at fraråde høje og lette køretøjer at køre ud på broen ved kraftig blæst. Tavlerne fjernbetje- 17

nes af politiet, der får meldinger direkte via vindmålere på Østbroen. Tavlerne giver trafikanterne mulighed for at forberede sig på forholdene eller finde alternative ruter, hvis broen er lukket. Det er også muligt at få informationerne via en gratis SMS-service. 4.3 REJSETIDSINFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Der kan informeres om rejsetider via variable færdselstavler. Formidling af rejsetidsinformation via andre kanaler kan ske gennem eksterne parter som f.eks. radiokanaler. Registrering af rejsetider sker primært på motorveje, i større byer eller i højt belastede trafi ksystemer for at overvåge trafi kafviklingen. Informationen er især interessant i forbindelse med ulykker og kødannelser. Formidling af information om trafi ksituationen og aktuel rejsetid kræver, at der findes et system til måling af trafi kkens hastighed. Rejsehastigheden på en strækning kan bestemmes på to principielt forskellige måder: Ved hastighedsmåling i punkter på strækningen eller ved direkte registrering af enkeltkøretøjers rejsetid på strækningen. Hastighedsmålinger i punkter på strækningen kan f.eks. foretages med detektorer placeret på eller langs vejen, typisk ved brug af spoler eller radar. Gennemsnitshastighederne i punkterne omsættes til rejsetider for en delstrækning og summeres til en samlet rejsetid for en længere strækning. Rejsetider over en strækning kan måles på fl ere måder: 1. Nummerpladegenkendelse. Køretøjers nummerplader registreres automatisk af videokameraer tilknyttet automatisk billedbehandling. Nummerpladerne registres på en delstræknings endepunkter, og ved at registre tidspunkter for passage af endepunkterne kan rejsetiden bestemmes. 2. Registrering af bluetoothenheder. Bluetoothenheder i f.eks. mobiltelefoner udsender en unik kode, der registreres på en delstræknings endepunkter. Herved kan rejsetiden bestemmes for det pågældende køretøj. Systemerne arbejder udelukkende med krypterede data for at respektere privatlivets fred. De indsamlede data behandles i systemet, og den beregnede rejsetid vises herefter på variable tavler og/eller på internettet. 4.3.1 Formål Rejsetidsinformation kan tjene fl ere formål. Dels udgør tjenesten en oplysningsservice til trafi kanterne, og dels kan tjenesten bidrage til bedre fremkommelighed, da bilisterne ved kødannelser og hændelser kan vælge en anden rute. Studier viser, at trafi kanter ønsker information om fremkommeligheden så tidligt som muligt for at kunne planlægge deres rejse. Desuden ønsker de at modtage informationen ad fl ere kanaler, for at den skal virke troværdig. Derfor kan trafi kinformation med fordel kommunikeres parallelt via variable teksttavler og trafi kradio. 4.3.2 Effekter Om rejsetider på variable tavler faktisk medfører en ændret adfærd, bedre fremkommelighed og mindre miljøpåvirkning, afhænger bl.a. af, om der fi ndes alternative ruter i forbindelse med hændelser i trafi kken. Desuden har de lokale forhold stor betydning ift. at opnå de ønskede effekter. Flere undersøgelser viser, at information om rejsetid er 18

19

populært hos trafi kanterne, også selvom de ikke ændrer adfærd. 4.3.3 Gode råd ved etablering Ved anvendelse af tavler med aktuel rejsetidsinformation er det vigtigt forinden at overveje, hvilken eller hvilke destinationer, der skal vises på tavlen. Destinationen skal være et velkendt punkt for de fl este trafi kanter. På motorveje anvendes typisk en navngiven frakørsel eller et motorvejskryds. 4.3.4 Det gode eksempel På Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen fi ndes der systemer, der via variable tavler med fritekst oplyser trafi kanterne om den forventede køretid til nogle udpegede knudepunkter, f.eks. motorvejsfrakørsler eller motorvejskryds. Flere steder på motorvejsnettet fi ndes systemer, der løbende opsamler data om trafi kken på en lang række målepunkter og hvert minut videresender dem til en central server. Her danner de grundlag for dynamisk information om rejsetider baseret på prognoser. Udover at den relevante information vises på de variable tavler, kan den samlede information også ses på internettet (trafi kken.dk). 4.4 ANDEN TEKSTINFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Med tekstinformation kan man løbende informere trafikanterne om den aktuelle trafi ksituation. Der kan gives advarsel om farlige situationer som f.eks. tabt gods på kørebanen, holdende køretøjer eller andre situationer, der kan være til fare for trafi kanterne. På den måde øges muligheden for at opretholde en god og sikker trafi kafvikling. Systemet forudsætter, at vejen er udstyret med variable tavler med fritekst, samt et system til indhentning af trafi kdata. 4.4.1 Formål Formålet med tekstinformation er løbende at informere trafi kanterne om den aktuelle trafi kale situation for derved at øge trafi ksikkerheden og fremkommeligheden. Tekstinformation anvendes typisk på motorveje. 4.4.2 Effekter Variable teksttavler kan have stor effekt på trafi kafviklingen, da de kan give præcis information om hændelser, foreslå alternative ruter samt informere om rejsetid. Omfanget af effekten ved at omdirigere trafi kken afhænger af hændelsestypen, informationens formulering, hvilke og hvor kendte alternative ruter, der fi ndes, hvordan trafi kanterne opfatter trafi ksituationen samt hvilken information, de får via andre kanaler - særligt radioen. Trafi kanter oplever også, at de med bedre information får en bedre komfort, samt mindre stress og irritation. 4.4.3 Gode råd ved etablering Budskabet i tekstinformationen har stor betydning for effekten. Det er derfor vigtigt, at beskrivelsen er konkret og skarpt formuleret. Budskabet på teksttavlen bør, afhængig af situationen, være opbygget med følgende struktur: 1. Beskrivelse af fare/hændelse 2. Stedfæstelse 3. Råd/tillægsinformation Tekstmeddelelser på informationstavler styres af en operatør, normalt fra et trafi kinformationscenter. For at samme situation hver gang bliver beskrevet på samme måde og uden stavefejl, bør der etableres et visningsbibliotek. Herfra udvælges meddelelserne manuelt med mindre der er tale om automatisk genererede meddelelser som f.eks. køvarsling eller rejsetidsinformation. 4.4.4 Se også Køvarsling 4.4.5 Det gode eksempel I forbindelse med udbygningen af Motorring 3 fra to til tre spor i hver retning bliver der bl.a. anvendt variable tavler, der vha. anden tekstinformation informerer om aktuelle hændelser. Udover den information, der vises automatisk på baggrund af de trafi kale data, er der mulighed for at vælge blandt forudindstillede tekster i et tekstbibliotek. Dette sker hovedsageligt fra T.I.C. (Vejdirektoratets Trafi kinformationscenter ), som er den primære bruger af systemet. Men også politiet har adgang til systemet og kan udsende tekstinformation. Dette omfatter bl.a. information om tabt gods, vand på vejen og advarsler om, at et udrykningskøretøj er på vej, og trafi - kanterne derfor skal give plads. 20

Brugen af variable tavler med anden tekstinformation giver mulighed for at videregive værdifuld trafikinformation. Udover at trafi kanterne advares om eventuelle hændelser, får de samtidig en begrundelse eller forklaring. Og netop dette værdsætter trafikanterne i høj grad. 4.5 MOBILE KLAPTAVLER VED VEJARBEJDE Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed I forbindelse med vedligeholdelsesarbejder er det ofte nødvendigt at etablere trafi krestriktioner bl.a. i form af hastighedsbegrænsning eller indsnævring ved at afspærre en vognbane. Åbning og lukning af vejarbejdspladsen er særligt risikobetonede opgaver i forbindelse med vejarbejde. Ændringer af restriktionerne er i særdeleshed risikabelt for dem, der arbejder på vejen, da de skal krydse vejen og i øvrigt arbejder i et farligt miljø. En væsentlig årsag til denne risiko er alt for høje hastigheder og uagtsomhed fra trafi kanternes side. Samtidig kan der være perioder i forbindelse med opsætning eller ændring af restriktioner, hvor trafi kanterne vil opfatte de viste restriktioner som misvisende. Der er derfor et behov for sikrere og mere effektive metoder til at dæmpe trafi kkens hastighed i forbindelse med vejarbejder. 4.5.1 Formål Mobile variable klaptavler med mulighed for to visninger kan benyttes for at give en hurtig og retvisende afmærkning i forbindelse med vejarbejde. Traditionelt har det været nødvendigt for vejarbejdspersonalet at gennemkøre strækningen ved opsætning eller af skilte. Med fjernstyrede klaptavler kan behovet for sådanne farlige operationer minimeres. 4.5.2 Effekter Mobile klaptavler må antages at have samme effekt på trafi kanterne som tilsvarende faste tavler. Tavlerne fjernstyres fra en bærbar pc. Der kan spares arbejdstid, når restriktionerne skal ændres, f.eks. ved arbejdstidsstart og -ophør. Især på motorveje kan omvejskørslen i forbindelse med traditionel opsætning af skilte være betydelig, da man skal frem til næste frakørsel, vende, køre tilbage til foregående tilslutningsanlæg og herefter igen vende for at komme frem til arbejdspladsen. For trafi kanterne vil perioden med restriktioner være kortere. Hvor det før nemt kunne tage en halv time at etablere og ophæve restriktioner, tager det med mobile variable klaptavler blot få sekunder. 4.5.3 Gode råd ved etablering Mobile klaptavler er velegnede ved større, bevægelige vedligeholdelsesarbejder langs vejen, f.eks. ved belægningsarbejder og græsslåning, hvor der er behov for, at afmærkningen ændres hyppigt, i takt med at arbejdsområdet fl yttes. Inden beslutningen om at bruge tavlerne tages, skal man derfor gøre sig klart, hvor stort behovet for ændringer i afmærkningen vil være under arbejdets udførelse. 4.5.4 Se også Automatisk hastighedskontrol Hastighedsinformation 4.5.5 Det gode eksempel Mobile klaptavler anvendes af Vejdirektoratet ved belægningsarbejder på motorveje og ved broreperationer. De tavler, som benyttes, er forvarsling af vejarbejde (A39), vognbaneforløbstavler (E16) og hastighedsbegrænsning (C55). Både trafi kanter, vejarbejdere og entreprenører har udtrykt stor tilfredshed med de variable tavler. Trafi kanterne har fået en mere troværdig afmærkning, vejarbejderne føler sig mere sikre under udførelsen af deres arbejde, og entreprenørerne har oplevet tidsbesparelser i forbindelse med ændring af restriktionerne ved arbejdsdagens start og ophør. 4.6 HASTIGHEDSINFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Tavler, der kan vise den enkelte trafi kants hastighed på et display, også kaldet elektroniske fartvisere, etableres for at sænke hastigheden på strækninger, hvor der ofte køres for hurtigt. Fartviseren fi ndes både som en mobil tavle, der kan fl yttes fra sted til sted, og som en fast tavle i vejsiden. Fart- 21

22

viseren øger trafi kantens opmærksomhed og informerer om trafi kantens aktuelle hastighed. Tavlerne kan opsættes af Vejmyndigheden, men også politiet kan tage initiativ til det. 4.7 ADVARSEL OM KRYDSENDE OG SVINGENDE TRAFIK Trafi kanternes hastighed måles typisk via radar eller spoler i vejen, og hastigheden vises på et display under teksten Din fart. Elektroniske fartvisere, både mobile enheder og faste fartvisere, anvendes i stor udstrækning i Danmark. Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed På kommuneveje har man typisk anvendt de mobile fartvisere i forbindelse med projekter, hvor man nedsætter hastighedsgrænsen, f.eks. fra 60 km/t til 50 km/t. 4.6.1 Formål Den elektroniske fartviser placeres, hvor der er et lokalt problem med hastighedsoverskridelser, og, hvor det formodes, at den kan motivere trafi kanterne til at overholde en aktuel hastighedsbegrænsning. Den mobile tavle anvendes ofte i forbindelse med kampagner, strækninger, der netop har fået nedsat hastighedsgrænsen, ved vejarbejder ol. Fordelen med den mobile tavle er, at den kan fl yttes fra sted til sted, hvilket øger nyhedseffekten. 4.6.2 Effekter Flere undersøgelser viser, at elektroniske fartvisere medfører en reduktion i hastigheden, og at hastighedsreduktionen er blivende. I byzone medfører Din fart -tavlen et fald i gennemsnitshastigheden på mellem to og ti km/t. Faldet synes at afhænge af det hastighedsniveau og den hastighedsgrænse, der er på stedet, før tavlen opsættes. Jo større hastighedsoverskridelse inden opsætningen af Din fart -tavlen, des større fald i hastighed efter. I gennemsnit er faldet ca. fem km/t. 4.6.3 Gode råd ved etablering Før elektroniske fartvisere etableres, er det vigtigt at undersøge de trafi kale problemer, man ønsker at løse. Ud fra uheldsanalyser og øvrige undersøgelser af de trafi kale forhold dannes et billede af, om man med elektroniske fartvisere overhovedet vil kunne løse problemerne, eller om der skal andre løsninger i spil. Når den elektroniske fartviser er sat i drift, er det vigtigt, at den er kalibreret og virker efter hensigten med det samme, så den ikke mister troværdigheden. Det er ligeledes vigtigt, at der er så få driftsforstyrrelser som muligt. Det kan overvejes at etablere en automatisk overvågning af systemet. 4.6.4 Se også Automatisk hastighedskontrol 4.6.5 Det gode eksempel I Ballerup Kommune blev der opstillet en fast elektronisk fartviser i forbindelse med omlægningen af en strækning af Ballerup Boulevard, hvor profi let blev ændret fra to spor i hver retning til ét spor i hver retning. Her er fartviseren placeret i starten af den ombyggede strækning og er med til at understrege vejens nye profi l ved at blinke med gule blink, når den tilladte hastighed overskrides. På strækninger med farlige vejkryds kan der anvendes variable tavler, der advarer mod krydsende trafi k og eventuelt også nedsætter hastighedsgrænsen, når der er krydsende trafi k. Dette skærper opmærksomheden hos trafi kanterne og tilpasser hastigheden til den aktuelle situation. Systemet kan for eksempel bestå af en to variabel tavle placeret på primærvejen et stykke før den krydsende trafi k (ca. 100-200 meter). Trafi k fra sidevejen samt venstresvingende trafi k mod sidevejen registreres, og tavlen tændes. Når tavlen er tændt, advarer en tekst mod svingende eller krydsende trafi k, og en elektronisk tavle kan supplerende sænke hastighedsgrænsen lokalt for delstrækningen i det tidsrum, hvor der forekommer krydsende trafi k. 4.7.1 Formål Trafi kken på primærvejen gøres opmærksom på, at der er krydsende trafi k, samtidig med at hastighedsgrænsen eventuelt kan sænkes lokalt. Fordelen ved de variable tavler er, at de kun advarer, når det er nødvendigt. Det øger trafi kanternes respekt for skiltningen og skaber en større troværdighed og opmærksomhed. De traditionelle faste tavler mister ofte effekten, netop fordi de advarer mod krydsende trafi k hele tiden. 4.7.2 Effekter På primærvejen øges trafikanternes opmærksomhed, hvilket reducere uheldsrisikoen. Hvis hastigheden også nedsættes vil konsekvensen af en eventuel kollision blive mindre alvorlig. 4.7.3 Gode råd ved etablering For at trafi kanterne føler sig trygge ved systemet er det vigtigt, at systemet altid fungerer. Trafi kanterne vil vænne sig til den information, de får, og deres adfærd vil afspejle dette. Hvis systemet er defekt, og tavlerne ikke virker, er der risiko for, at trafi kanterne ikke er opmærksomme, fordi de er vant til at blive advaret. Omvendt vil fejldetekteringer, der fører til utilsigtet aktivering af systemet, medføre manglende tillid til systemet, hvilket ligeledes kan øge uheldsrisikoen. 4.7.4 Se også Hastighedsinformation Advarsel om krydsende børn 4.7.5 Det gode eksempel I tre kryds på rute 26 mellem Skive og Thisted er opsat advarsel om krydsende og svingende trafi k. Krydsene er udpeget som sorte pletter, dvs. steder med særligt mange uheld. Formålet med tavlerne er at øge opmærksomheden 23

i krydsene og dæmpe hastigheden for derved at reducere risikoen for uheld. De variable tavler aktiveres, når der registreres enten sidevejstrafi k eller svingende trafi k fra primærvejen, og hastighedsgrænsen nedsættes fra 80 km/t til enten 60 eller 70 km/t på primærvejen. En undersøgelse af effekterne viser, at de variable tavler medfører en reduktion af middelhastigheden på op til 9 km/t. 4.8 SKOLEVEJSSYSTEMER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Variable advarselstavler bruges ikke kun ved krydsende og svingende trafi k. Tiltaget anvendes ofte også ved krydsende fodgængere og cyklister. Dette ses især ved skoler eller fritidsinstitutioner, hvor mange børn krydser eller færdes på vejen om morgenen og om eftermiddagen i et stresset trafi kmiljø. Advarselstavlerne skal gøre bilisterne opmærksomme på, at der kan være børn, der krydser vejen, og de kombineres oftest med en variabel sænkning af hastighedsgrænsen. Tavlerne placeres i en passende afstand fra det sted, hvor der typisk vil være børn, der krydser vejen. Tavlerne bygges enten til at tænde, når krydsende personer registreres, eller i særlige tidsrum. 4.8.1 Formål Formålet med variable tavler med advarsel om krydsende børn er at minimere risikoen for personpåkørsler. Systemet kan indstilles til kun at advare i tidsrum, hvor risikoen er særlig stor, f.eks. ved skoledagens begyndelse og afslutning. 4.8.2 Effekter Systemet øger trafi kanternes opmærksomhed på steder og tidspunkter, hvor der kan være særlig risiko for børn på vejen. Fordelen ved variable tavler frem for traditionel skiltning er, at de kun advarer, når det er nødvendigt. Det øger trafi kanternes respekt for skiltningen og skaber en større troværdighed. 4.8.3 Gode råd ved etablering Det er helt essentielt, at systemet konsekvent virker og er indstillet korrekt. Trafi kanter på veje med skolevejssystemer vil vænne sig til at blive advaret, når det er aktuelt. Hvis systemet er defekt, og tavlerne ikke virker, er der risiko for, at trafi kanterne ikke er opmærksomme. Det kan have fatale følger. Ligeledes kan en ukorrekt brug af tavlerne være med til at svække trafi kanternes tiltro til systemet. Dette kan f.eks. ske, hvis de tidsindstillede advarselstavler ikke slukkes i en skoleferie. Tavlerne vil i så fald fortsat advare bilisterne i morgen- og eftermiddagstimerne, til trods for at der ingen børn er. 24

4.8.4 Se også Hastighedsinformation Advarsel om krydsende og svingende trafi k 4.8.5 Det gode eksempel Ved Aarup skole på Fyn er der opsat variable tavler. Tavlerne er tændte i to korte tidsperioder på cirka 20 minutter omkring kl. 8 og igen ved middagstid - altså når børnene henholdsvis møder og har fri. Tavlerne sænker hastighedsgrænsen til 40 km/t, og en undertavle med teksten 0-250 m Skole giver trafi kanterne en begrundelse. Om morgenen er de variable tavlers effekt målt til en hastighedsreduktion på 10 km/t i den ene retning og 4 km/t i den anden. Desuden kan det konkluderes, at hastighedsoverskridelserne er både færre og mindre, når tavlerne er tændte, og grænsen er 40 km/t, end når tavlerne er slukkede, og grænsen er 50 km/t. Ved middagstid er effekten af de tændte tavler mindre end om morgenen. 4.9 ADVARSEL OM SPØGELSESBILISTER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Spøgelsesbilister, dvs. bilister, som kører ud på motorvejen mod færdselsretningen. Og Vejdirektoratet kan konstatere at problemet i en årrække har været stigende. Et af de farligste scenarier er, at en bilist ved en fejl kører ind på motorvejen via en frakørsel og dermed havner i den forkerte færdselsretning. Det er dét problem, som et advarselssystem om spøgelsesbilister fokuserer på at forhindre. En sådan fejl kan få alvorlige konsekvenser, da resultatet kan blive frontalkollisioner med dødelig udgang. Denne type af ulykker fylder ofte meget i medierne på grund af de alvorlige følger. Totalt set er kun få ulykker relateret til kørsel mod færdselsretningen ift. andre typer af ulykker. En undersøgelse udført af Vejdirektoratet viser, at under 0,5 % af alle registrerede ulykker på motorveje skyldtes kørsel mod færdselsretningen. Traditionelle sikkerhedsforbedrende tiltag mod kørsel mod færdselsretningen omfatter bedre skiltning, og kørebaneafmærkning f.eks. med retningspile. Tiltag som disse kan nok gøre det mindre sandsynligt, at en bilist kører forkert, men de gør ikke den øvrige trafi k opmærksom på, hvis en bilist alligevel skulle være på vej mod færdselsretningen. 4.9.1 Formål Formålet med et system mod spøgelsesbilister er at undgå de alvorlige skader, som ofte forekommer i forbindelse med ulykker med spøgelsesbilister. Et fuldt udbygget system mod spøgelsesbilister kan indeholde følgende dele: Et detekteringssystem, som registrerer kørsel mod færdselsretningen Advarsel til føreren af spøgelsesbilen eksempelvis ved lysdioder i vejbanen og eventuelt supplerende skiltning og lydsignaler. Alarmfunktion koblet til detekteringen, som advarer trafi kinformationscentralen. Herfra kan informationen sendes videre til politi og redning. Trafi kinformationen kan også udsendes via RDS/TMC og radio. Bomme, der kan lukke og åbne for tilkørsel. 4.9.2 Effekter I Danmark er fl ere systemer indført på forsøgsbasis. Erfaringerne er dog begrænsede. Årsagen er, at uheld med spøgelsesbilister forekommer relativt sjældent. Derfor tager det tid at indsamle erfaringer omkring systemet. 4.9.3 Gode råd ved etablering Det er vigtigt, at vejene er så selvforklarende som muligt. Ulykker kan ske pga. utydelig skiltning og afstribning. På strækninger, der er særlig udsat for spøgelsesbilisme, er det vigtigt, at vejens geometri tydeliggør dens funktion. Det gælder især for tilslutninger til motorveje. 25

Forebyggende informationstiltag kan give gode råd om, hvordan man som trafi kant forholder sig, hvis man møder en spøgelsesbilist. I en kritisk situation er sekunderne dyrebare, og en hurtig reaktion kan være forskellen mellem liv og død. 4.9.4 Det gode eksempel Som det første sted i Danmark er motorvejsramperne ved Ringsted Øst blevet forsynet med en række diodelys lanelights på langs i midten af kørearealet. Systemet fungerer ved, at en sensor registrerer, hvis en bilist kører mod færdselsretningen ned ad rampen. Sensoren giver signal til de nedfræsede lanelights, og lysene tændes som et løbelys, der kommer "rullende" som røde advarselsblink op mod spøgelsesbilisten. Systemet er efterfølgende udbredt til 16 andre lokaliteter i landet for at indsamle erfaring omkring funktionaliteten. Samtidig etableres kameraovervågning, så det er muligt at se, hvordan eventuelle spøgelsesbilister reagerer på systemet. 4.10 DYNAMISK PARKERINGSINFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Jagten på parkeringspladser kan føre til trafi kpropper, køer samt frustration og mindsket opmærksomhed hos bilisterne. Bilister, som kører rundt og leder efter parkeringspladser, kan derfor medvirke til at trafi ksikkerheden bliver dårligere. Systemer til dynamisk parkeringsinformation er indrettet, så de via detektorer registrerer hvor mange biler, der passerer parkeringsanlæggenes ind- og udkørsler. Informationen om de ind- og udkørende biler sendes herefter videre til en central computer for at blive bearbejdet. Fra computeren sendes data videre til variable tavler, som viser, hvor mange ledige pladser, der er tilbage, eller om parkeringsanlægget er fuldt. Der fi ndes også parkeringssystemer, der sørger for at lede bilerne hen til en specifik ledig parkeringsbås inde på selve parkeringspladsen. Disse systemer kræver registrering samt vejvisning til de enkelte parkeringspladser. 4.10.1 Formål Formålet med systemet er at øge servicen over for den enkelte trafi kant samt minimere søgetrafi k, dvs. den andel af trafi kken, der kører rundt og leder efter en p-plads. Et parkeringssøgesystem leder bilister hen til en ledig parkeringsplads i nærheden af det område, hvor de har et ærinde. Når parkeringsområderne i og omkring bycentre eller kongrescentre er overfyldte, vil der være mange bilister, der kører rundt og leder efter en ledig plads. Bedre information om de forskellige parkeringsmuligheder fører til en enklere trafi ksituation for disse trafi kanter. Resultatet er mindre søgetrafi k, færre køer, og en mere effektiv udnyttelse af parkeringsanlæggene. Mindre søgetrafi k fører også til mindre forurening og har en direkte positiv effekt på luftkvaliteten. Systemet kan samtidig anvendes til at forbedre tilgængeligheden til bymidten og dermed gøre byen mere attraktiv. 4.10.2 Effekter Dynamisk parkeringsinformation kan føre til færre kantstensparkeringer og udisciplineret parkering, højere trafi ksikkerhed og forbedret miljø samt sparet tid for trafi kanterne. Systemet gør også, at bilister, der ikke er stedkendte, føler sig mere velkomne i byen. Og en anden fordel er, at systemet gennem sin mulighed for at generere parkeringsstatistik, producerer data, der kan være til nytte i det lokale trafi kplanlægningsarbejde. 4.10.3 Gode råd ved etablering Der er mange interessenter i et parkeringsinformationssystem (f.eks. handelsdrivende, ejere af private parkeringspladser og beboere). Det er vigtigt at have en projektorganisation, hvor alle parter kan følge projektet fra idé til etablering, og hvor den enkelte oplever indfl ydelse på systemet. 4.10.4 Se også Parker og rejs -information 4.10.5 Det gode eksempel Aalborg Kommune har etableret et dynamisk parkeringsinformationssystem. Parkeringssystemet fortæller ved hjælp af variable tavler, hvor i centrum af byen der er ledige parkeringspladser. På de store indfaldsveje gives vejvisning til kommunens tre overordnede parkeringsområder, og på variable tavler vises antallet af ledige pladser i hvert af de tre områder. Når den parkeringssøgende kommer tættere på parkeringsområderne, viser vejtavler hvor mange ledige pladser, der er på de enkelte p-pladser, samt i hvilken retning, de ligger. Antal ledige pladser på de enkelte parkeringspladser kan også ses via internettet, hvor det også er muligt at se en prognose for belægningen af parkeringspladserne. 4.11 PARKER OG REJS -INFORMATION Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Antallet af bil pendlere er vokset gennem de seneste år og vi rejser længere. Et resultat af dette er køer på vejene og negative miljøeffekter. Tiltag, der har til formål at gøre det lettere at bruge kollektiv trafi k, og samkørsel kan mindske disse problemer. Kollektiv transport kan fl ytte 26

et større antal mennesker med større energieffektivitet. Med parker og rejs -anlæg (eller Park and Ride, som de også kaldes) kan bilens bevægelsesfrihed kombineres med den kollektive trafi ks omkostningseffektivitet og miljøvenlighed. Systemer til dynamisk parker og rejs -information benyttes blandt andet for at give information om ledige parkeringspladser eller om næste togafgang. 4.11.1 Formål Systemer til dynamisk parker og rejs -information gør det muligt for en trafi kant i bil at parkere og fortsætte sin rejse med bus eller tog. Bilisten informeres via dynamisk information på skilte om den aktuelle trafi ksituation og om rejsetider for de forskellige transportmidler. Dette giver bilisten mulighed for selv at vælge det bedste alternativ. Tiltaget bidrager til at dæmpe biltrafikken, og ved stor udbredelse af systemet kan trafiksituationen påvirkes positivt, f.eks. ved at behovet for parkeringspladser i centrum bliver mindre. 4.11.2 Effekter Erfaringer viser, at det er muligt at få flere til at bruge en kombination af transportformer frem for at bruge bilen fra dør til dør. Ved stigende problemer med fremkommeligheden på de danske veje, vil den samfundsøkonomiske gevinst stige, ved at trafikanterne skifter transportmiddel fra bil til kollektiv trafik. 4.11.3 Det gode eksempel I forbindelse med opførelsen af City Tunnel i Malmø er en ny bydel ved at blive etableret i Hyllie i den sydlige del af byen. Mellem centrum og Øresundsbroen etableres beboelse, arbejdspladser og shoppingmuligheder. Et parker og rejs -anlæg, med plads til over 1.000 biler, etableres pt. og forventes færdigt i 2011. Takket være anlæggets placering tæt ved den nyetablerede togstation, bliver det let for bilister at skifte til tog for den videre rejse mod København og Kastrup eller mod det centrale Malmø. 27

5. TRAFIKSTYRING I kategorien Trafi kstyring fi ndes følgende afsnit og ITSsystemer: Trafi ksignaler Styring af trafi ksignaler Drift og vedligehold af trafi ksignaler Busprioritering i trafi ksignaler Trafi kstyring/regulering via variable vejtavler Variable hastigheder (vejr- og trafi kstyrede) Reversible vognbaner Vognbanesignaler Kørsel i nødspor 5.1 STYRING AF TRAFIKSIGNALER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Styring af trafi ksignaler er en særdeles velegnet metode til at forbedre både trafi ksikkerheden, fremkommeligheden og miljøet. I eksisterende signalanlæg kan styringen forbedres, og nye signalanlæg kan etableres i andre knudepunkter, hvor trafi kken ikke længere afvikles tilfredsstillende. Signalanlæg kan enten styres samordnet eller uafhængigt af hinanden. Når en række af signalanlæg ligger i en ikke alt for stor afstand fra hinanden, vil det ofte være en fordel at samordne styringen af dem. I samordningen tilstræbes det at få etableret en grøn bølge for så mange trafi kanter som muligt, så signalanlæggene kan passeres med en passende hastighed, uden at trafi kanterne skal standse for rødt lys. Oftest er det en større teknisk udfordring at få etableret en grøn bølge i begge retninger, da dette kun er muligt under særlige forhold, der er bestemt af signalernes omløbstid og afstanden mellem de enkelte kryds. Signalanlæg, der fungerer uafhængigt af andre, er almindeligvis trafi kstyrede. Dvs. at det er trafi kken, der bestemmer varigheden af det grønne lys. En tilstrømning af et stort antal biler vil altså give anledning til en længere grøntid. I perioder uden trafi k ved signalanlægget, vil det ofte stå i en hvilestilling, hvor ingen af signalerne i anlægget skifter. 5.1.1 Formål Målene med en forbedring af styringen af signalanlæg er mindre forsinkelse, færre stop, mindre trængsel, og dermed mindre forurening samt færre uheld. Signalanlæg kan anvendes til prioritering af særlige trafi kantgrupper, f.eks. fodgængere, cyklister, busser eller udrykningskøretøjer. Trafi ksignaler har stor betydning for trafi ksikkerheden og trygheden for fodgængere, cyklister og handicappede trafi - kanter, samt særligt for svagsynede. 5.1.2 Effekter Signalanlæg, der fungerer uafhængigt af andre, fungerer ofte smidigt og effektivt, fordi der ikke skal tages hensyn til trafi ksituationen i andre kryds. Det er dog en forudsætning, at den mulige variation i grøntiderne for signalanlægget er tilpasset den aktuelle trafi k. Det største potentiale for forbedringer ligger i optimering af samordninger. En forbedret samordning vil ofte kunne reducere forsinkelserne med 10-20 %, afhængig af hvor effektiv den eksisterende samordning er. I hårdt belastede kryds kan der opstå interessekonfl ikter mellem forskellige trafi kantgrupper. Trafi ksignaler kan i en sådan situation tilpasses, så fremkommeligheden udelukkende forbedres for visse trafi kantgrupper, f.eks. den kollektive trafi k eller fodgængere. Selv små forbedringer af trafi ksignalernes effektivitet vil have store samfundsøkonomiske gevinster, især i form af kortere rejsetider og et mindre brændstofforbrug. Trafi ksignaler kan også have stor lokal betydning for miljøet. Miljøeffekterne for signalanlæg er relateret til fremkommeligheden; færre stop ved rødt lys giver mindre forurening fra køretøjerne. Når et nyt signalanlæg etableres, forbedres trafi ksikkerhe- 28

den. Antallet af uheld i et fi rbenet kryds reduceres med ca. 30 %, og i trebenede kryds med ca. 15 %. 5.1.3 Gode råd ved etablering For at kunne vurdere potentialet for at forbedre styringen af et signalanlæg er det gavnligt med en besigtigelse af signalanlægget, da der kan være lokale forhold, der ikke fremgår af dokumentationen. Det er vigtigt at have et godt trafi kteknisk tilsyn og regelmæssigt vedligehold af signalstyringen. Drift og vedligehold er meget vigtigt for at trafi ksignalets positive effekter kan bibeholdes (dette behandles i afsnit 5.2 om drift og vedligehold af trafi ksignaler). 5.1.4 Se også Busprioritering i trafi ksignaler Drift og vedligehold af trafi ksignaler 5.1.5 Det gode eksempel Optimal styring og samordning af trafi ksignaler medfører en række fordele for trafi kafviklingen. Traditionelle samordninger kan optimeres og dermed fungere endnu bedre, hvis der tages computersoftware i brug til at gennemføre optimeringen. I et forsøg på Folehaven i København, som er en af de store indfaldsveje til byen, blev der gennemført en systematisk optimering af en eksisterende samordning, der omfattede 29

10 signalanlæg. Med optimeringen forventede man at skabe 25 % færre stop i morgenmyldretiden og en reduktion i det samlede brændstofforbrug på 5 %. Afprøvning af beregningens resultater i den virkelige trafi k medførte en lidt mindre, men stadig markant, effekt. I forsøget blev den samfundsøkonomiske gevinst vurderet ved hjælp af Transportministeriets TERESA-regneark. Investeringen på Folehaven havde en tilbagebetalingstid på 3 dage i beregningen, 4 dage i praksis. Omsat til miljøforbedringer betyder det, at der kun skal investeres 343 kr. for hvert ton sparet CO 2. For hele København blev det vurderet, at man for en investering på 10 mio. kr. til optimering af alle byens signalanlæg vil kunne spare samfundet for ca. 200 mio. kr. årligt. 5.2 DRIFT OG VEDLIGEHOLD AF TRAFIKSIGNALER Løbende drift og systematisk vedligehold er vigtigt, da manglende vedligehold kan føre til en dårligere styring af signalanlæggene og dermed til forsinkelser i trafi kken, mere forurening og fl ere uheld. Små, billige indsatser kan betyde store samfundsøkonomiske gevinster. Det gælder både for enkeltstående og samordnede signalanlæg. Normalt er tilbagebetalingstiden for drift og vedligehold kort (ofte under et år, nogle gange blot få dage). 5.2.1 Formål Driften af signalanlæg kan inddeles i systemteknisk- og trafi kteknisk drift. Systemteknisk drift omfatter teknisk drift og forebyggende 30

vedligehold. Den systemtekniske drift skal primært sikre, at der er lys i signalerne, og at alle trafikanter får grønt i signalanlægget. Som minimum skal den systemtekniske drift sikre, at der sker reparation/udskiftning af fejlramte komponenter. Den trafi ktekniske drift skal sikre, at signalanlæg hele tiden er i stand til at afvikle trafi kken hensigtsmæssigt ud fra optimering af parametre som f. eks. grøntider og omløbstider. I den trafi ktekniske drift benyttes værktøjer som kapacitetsog optimeringsmodeller baseret på trafi ktællinger. 5.2.2 Effekter Systemteknisk drift er vigtigt for at sikre, at trafi kken styres sikkert igennem de enkelte signalanlæg uden gener på grund af fejlramte komponenter. Trafi kteknisk drift udgør et vigtigt værktøj for at kunne reducere den forsinkelse, det antal stop, det brændstofforbrug og de negative miljøeffekter, som er forbundet med signalanlæg. Små billige, indsatser giver ofte store samfundsøkonomiske gevinster. Normalt er tilbagebetalingstiden for drift og vedligehold kort, ofte under et år. Studier gennemført af Vejdirektoratet viser, at reparationen af en defekt detektor ofte kan tjenes ind på omkring en uge, eftersom man spares for de trafikale forsinkelser og samfundsøkonomiske tab, som den defekte detektor ville have medført, hvis den ikke var blevet repareret. Da de trafi kale forhold hele tiden ændrer sig, bliver trafi k- signalers programmering også gradvist mindre effektiv. 31

32

Man regner med et fald på 1-5 % i effektivitet om året. Det betyder, at det kan betale sig at gennemføre et trafi kteknisk eftersyn hvert 3.-5. år. 5.2.3 Gode råd ved etablering Drift og vedligehold af trafi ksignaler bør gives særlig stor opmærksomhed med tanke på de potentielt store samfundsøkonomiske gevinster. Samtidig kan en mere effektiv styring af signalanlæggene undertiden være et alternativ til egentlige fysiske ombygninger. 5.2.4 Se også Styring af trafi ksignaler Busprioritering i trafi ksignaler 5.2.5 Det gode eksempel I Hørsholm Kommune er der i 2010 afsat midler til en trafi k- teknisk gennemgang af kommunens 16 signalanlæg. Nogle af signalanlæggene er blevet justeret og ændret løbende, mens andre af anlæggene fungerer stort set, som da de blev idriftsat. Det er kommunens ønske, at man med denne trafi ktekniske gennemgang dels får kortlagt de aktuelle forhold i de enkelte kryds, dels får gennemført justeringer og ændringer, der kan øge trafi ksikkerheden, trafi kafviklingen og trygheden i signalanlæggene. De enkelte justeringer kan samtidig anvendes til at give enkelte trafi kantgrupper, f.eks. cyklister, højere prioritet i udvalgte, relevante signalanlæg. 5.3 BUSPRIORITERING I TRAFIKSIGNALER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed En velfungerende og effektiv kollektiv trafi k er vigtig i byer såvel som på landet. For at vejnettet ikke skal blive overbelastet af biler, er det nødvendigt, at den kollektive trafi k udgør et konkurrencedygtigt alternativ til biltrafi kken. Det kan opnås ved, at man gør det lettere for busserne at komme hurtigt frem. Busprioritering i trafi ksignalerne er et af værktøjerne til dette. Busprioritering understøttes af realtidssystemer med buscomputere, radiokommunikation og trafi kantinformation. Hvis disse systemer allerede fi ndes i busserne, vil der være gode forudsætninger for at indføre busprioritering. 5.3.1 Formål Om den kollektive trafi k virker attraktiv eller ej, afhænger bl.a. af regelmæssighed, overholdelse af køreplaner og rejsetiden. Ved at etablere busprioritering i signalregulerede kryds kan den kollektive trafi ks effektivitet øges og på den måde gøres mere attraktiv. Bussernes ventetid ved trafi ksignaler er normalt ikke ubetydelig de skal holde i kø ligesom alle andre. Men med signalteknik er det muligt at påvirke den kollektive trafi ks fremkommelighed i både fritliggende og samordnede signalanlæg. Busprioritering i signalanlæg kan anvendes i kryds både med og uden busbaner. I kryds med busbaner kan bustrafikken afvikles uden større gener for den øvrige trafi k, og det er muligt at give busserne en meget høj prioritet. Men også i kryds uden busbaner kan busserne prioriteres ved, at man fremskynder grønt lys og forlænger grøntiden for bussen. 5.3.2 Effekter Den største fordel ved busprioritering er, at busserne kommer hurtigere frem og antallet af stop reduceres. Forskellen i rejsetider bliver også mindre, hvilket betyder, at regelmæssigheden forbedres. Bustrafi kken favoriseres ift. biltrafi kken. Da en bus i gennemsnit har 10-20 personer ombord, mens en bil ofte kun har én, er det antallet af personer, der prioriteres frem for antallet af køretøjer. Europæiske undersøgelser viser rejsetidsgevinster på 5-15 % ved busprioritering i trafi ksignaler. I bedste fald forkortes forsinkelsen i trafi ksignaler med op til 40 %. Men ved hyppig og markant prioritering af busser kan bilernes fremkommelighed til gengæld påvirkes negativt. Også fremkommeligheden for bløde trafi kanter kan påvirkes negativt, hvis der ikke tages hensyn til dem i projekteringen af systemet. Busprioritering i signalanlæg medfører rejsetidsgevinster for den enkelte bus. Undertiden kan dette betyde, at færre busser kan levere den samme service som før. Dermed kan investeringen i busprioritering tjenes hjem i form af besparelser på busdriften. 5.3.3 Gode råd ved etablering Erfaringen viser, at det kan være svært at vedligeholde 33

stand (ca. 100 meter) fra et kryds med busprioritering, gives besked til signalanlægget. Computeren afgør så om denne besked, også kaldet busanmeldelsen, skal give anledning til prioritering af bussen ved for eksempel at forlænge grøntiden. I Aalborg har man valgt udelukkende at prioritere forsinkede busser. prioriteringen. Det skyldes systemets kompleksitet; detekteringssystemer, køretøjscomputere, vejsideenheder og trafi ksignaler skal fungere samlet som ét system. Denne kompleksitet betyder, at der stilles særlige krav til overvågning, drift og fejlretning. Allerede i planlægningen bør rutinerne for dette arbejde fastlægges i samarbejde mellem vejmyndighed, trafi kselskab og driftsentreprenør. De involverede organisationer og medarbejdere skal motiveres, og grænsefl ader afklares, så man ved hvem, der har hvilke ansvarsområder. Der bør fokuseres særligt på trimningen af systemet med hensyn til radiodækning, ventetider og køer for den øvrige trafi k samt tilpasning af detekteringsafstande. 5.3.4 Se også Styring af trafi ksignaler 5.3.5 Det gode eksempel Busprioritering anvendes i stor udstrækning i Danmark særligt i byer med mange signalanlæg. I Aalborg Kommune bruges busprioritering i omkring 50 af byens 110 signalanlæg. Bybussernes positioner er altid kendte, da de er udstyret med en buscomputer og GPS. Kommunikation mellem bus og signalanlæg sker via en central computer. Når busserne befi nder sig i en given af- Prioriteringens effekt er undersøgt på en strækning med otte signalanlæg. Til trods for at det kun er forsinkede busser, der prioriteres, er den gennemsnitlige reduktion i rejsetiden for alle busser på 4 %. 5.4 VARIABLE HASTIGHEDER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Vejdirektoratet benytter fl ere steder variable hastighedstavler. Variabel hastighed betyder, at hastigheden midlertidigt sænkes vha. variable tavler i forbindelse med forværrede eller risikofyldte kørselsforhold. Fire forhold, hvor det er hensigtsmæssigt at bruge variable hastigheder: Ved vejkryds med krydsende og svingende trafi k, f.eks. særligt farlige vejkryds eller ved sideveje med dårligt udsyn for bilisten (se afsnit 4.7). Ved skoler eller fritidshjem, hvor hastighedsgrænsen skal reduceres i visse perioder - f.eks. når eleverne møder om morgenen og går hjem om eftermiddagen (se afsnit 4.8). 34

På veje med stærkt skiftende vejrforhold, f.eks. sidevind eller dårlig friktion pga. regn. Det kan eksempelvis være ved broer, hvor vindpåvirkningen kan være stor for høje, lette køretøjer (se afsnit 4.2). På stærkt trafi kerede veje med skiftende trafi kbelastning, som kan påvirke fremkommelighed, hastighed og kødannelse. Det kan eksempelvis være ved vejarbejder på motorveje (se afsnit 4.1) 5.4.1 Formål Det overordnede mål med variabel hastighed er at mindske den samlede uheldsrisiko, nedsætte gennemsnitsfarten og forbedre fremkommeligheden. Variabel hastighed tilpasser generelt hastighedsgrænsen til de trafi kale forhold på en langt mere effektiv måde end traditionel skiltning. Derfor kan variabel hastighed både bruges som advarsel ved hændelser som f.eks. uheld eller kø på motorvejen, men også præventivt f.eks. ved skoler, vejarbejde eller farlige kryds. Denne fl eksibilitet og mulighed for tilpasning gør, at størstedelen af trafi kanterne er glade for systemer med variable hastigheder. Hastigheden kan normalt varieres mellem 30 og 110 km/t. Man tilstræber at følge det lysende princip, som siger, at tavlerne kun tændes, når hastigheden nedreguleres. Når tavlerne er slukkede, gælder den almindelige hastighedsgrænse på strækningen. 5.4.2 Effekter Variable hastigheders effekter varierer afhængig af brugsformen. I farlige kryds og ved skoler opnås hastighedsreduktioner på op til 10 km/t samt en reduceret uheldsrisiko. I forbindelse med skiftende vejrforhold reduceres hastigheden med 12-20 km/t, og hastigheden tilpasses forholdene bedre. På stærkt trafikerede veje og ved vejarbejde håndteres nedreguleringen af hastigheden mere kontrolleret, og både pludselige opbremsninger og antallet af bagendekollisioner mindskes. Tavler med variable hastigheder er udbredt på stærkt belastede motorveje i Europa. Her tales om rejsetids- og kapacitetsforbedringer på 5-10 % som en direkte følge af etableringer af variable hastigheder. Bilisterne accepterer generelt variable hastigheder, og mange har den opfattelse, at trafi kanternes adfærd forbedres. De steder, hvor systemet er installeret permanent, forstærkes effekten desuden over tid, i takt med at trafi kanterne vænner sig til systemet og får tillid til det. 5.4.3 Gode råd ved etablering Variable hastighedsgrænser kan benyttes som, eller i kombination med køvarsling på veje, hvor der er særlig risiko for kødannelser. En variabel hastighedsgrænse bør især overvejes, hvor der er risiko for, at hastighedsgrænsen ikke vil blive overholdt, fordi en særlig lav hastighedsgrænse måske kun er relevant i korte perioder af døgnet. Dette gælder f.eks. ved skoler, ved vejarbejde, eller hvor den lave hastighedsgrænse er etableret ved afslutningen af motorveje for at drosle hastigheden ned ved overgangen til det øvrige vejnet. 5.4.4 Se også Mobile klaptavler ved vejarbejde Vognbanesignaler Tunnelovervågning og styring Skolevejssystemer Køvarsling 5.4.5 Det gode eksempel Under ombygningen af Motorring 3 blev der anvendt automatisk styrede, variable hastighedsgrænser. Efter ophør af anlægsarbejdet er systemet sat i permanent drift. Ved kødannelser nedsættes hastighedsgrænsen automatisk og bliver lavere og lavere frem mod bagenden af køen. Systemet har medvirket til at uheldstallet under anlægsperioden har været lavt i forhold til det, der kunne forventes ved et arbejde af dette omfang. 5.5 REVERSIBLE VOGNBANER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Når kapaciteten på en vej er begrænset, og trafikken øges, opstår der i mange tilfælde problemer, hvis udvidelse af vejen ikke umiddelbart gennemførlig. Derfor kan det være nødvendigt at finde andre måder at løse et konkret kapacitetsproblem. Reversible vognbaner også benævnt vendbare vognbaner - kan være en løsning. Ved reversible vognbaner kan retningen i én eller fl ere vognbaner på en strækning vendes, så den så den samlede kapacitet på en strækning udnyttes bedst muligt. Reversible vognbaner er et særligt effektivt middel i store byområder med store trafi kstrømme ind mod byen om morgenen og store strømme væk fra byen om eftermiddagen. Reversible vognbaner kan være en løsning på veje med en skæv fordeling af trafi kken i de to retninger. 5.5.1 Formål Reversible vognbaner kan anvendes til trafi kregulering på veje med tre spor. Vejen får hermed en vognbane for hver retning samt en vognbane som skiftevis kan benyttes af den ene henholdsvis den anden færdselsretning afhængig af tidspunktet på dagen. Formålet er at udnytte vejens kapacitet bedre, ved at tildele to spor til den retning, der er mest belastet. Når færdselsretningen ændres ved hjælp af variable tavler samt evt. dynamiske steler, der giver en fysisk adskillelse af de to kørselsretninger, øges sikkerheden for trafi kanterne, og vejens kapacitet udnyttes mere effektivt. 5.5.2 Effekter Generelt forbedres fremkommeligheden under specielle trafi kale forhold for trafi kken ved anvendelse af reversible vognbaner. I den retning, hvor der er to spor, opnås en større kapacitet. Krydsningspunkterne, hvor trafi kken ledes 35

til- og fra midtersporet udgør et sikkerhedsmæssigt problem. Her kan der opstå misforståelser med alvorlige kollisionsuheld som følge, hvis en trafikant placerer sig i det forkerte spor. 5.5.3 Gode råd ved etablering Etableringen af reversible vognbaner introducerer en række sikkerhedsmæssige problemer. Anvendelsen af ITS til løsning af disse sikkerhedsproblemer og til regulering af trafi k- ken kan være omkostningskrævende, og alternativer såsom vejudvidelser bør derfor undersøges. Ændringen af færdselsretning i de reversible vognbaner bør ske automatisk, da en manuel ændring af vognbaneforløbet på strækningen vil medføre en stor sikkerhedsrisiko for de medarbejdere, der eventuelt skal udføre opgaven. 5.5.4 Se også Vognbanesignaler Tunnelovervågning og styring Tekstinformation 5.5.5 Det gode eksempel Et system med reversible vognbaner fi ndes i Limfjordstunnelen i Aalborg. Limfjordstunnelen er en motorvej med seks spor, og hele tunnelstrækningen inklusiv ramper er ca. 1000 meter lang. De seks spor er fordelt med tre spor i hver retning adskilt af en tunnelvæg. Der stilles generelt høje sikkerhedskrav til tunneler, og en ulykke i en tunnel kan nemt medføre en tids- og omkostningskrævende lukning. I Limfjordstunnelen giver trafi kledelsessystemet mulighed for at vende udvalgte vognbaners retning. Sker der en større ulykke i det ene tunnelrør, kan trafi kken ledes over i det andet rør umiddelbart inden tunnelen. Dette rørs tre spor fordeles nu således, at mens to af sporene fortsat er forbeholdt trafi kken i den rigtige retning, vendes det tredje spor til brug for trafi kken i modsat retning. En bom afspærrer det lukkede tunnelrør, hvor ulykken er sket, og vognbanesignaler angiver kørselsretningen i de enkelte vognbaner. På denne måde opretholdes en efter omstændighederne effektiv trafikafvikling i den periode, hvor det ene tunnelrør er lukket. Denne flytning af trafikken fra det ene tunnelrør til det andet anvendes også ved drift- og vedligeholdelsesarbejder i tunnelen. 5.6 Vognbanesignaler Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Vognbanesignaler på fl ersporede veje bruges til at formidle information om de enkelte vognbaners tilgængelighed til trafi kanterne. Det overordnede formål er at øge vejnettets effektivitet, pålidelighed og sikkerhed, samt at reducere miljøpåvirkningen. Et system med vognbanesignaler benyttes til at lukke og åbne vognbaner, f.eks. i tilfælde af uheld eller vejarbejde. I Danmark ses vognbanesignaler som enkeltstående system kun i forbindelse med tunneler. Ofte kombineres vognbanesignaler med styring af variabel hastighed i såkaldte motorvejsstyrings systemer. 5.6.1 Formål Vognbanesignaler indføres for at kunne gøre det muligt at lukke en vognbane, uden at man behøver at sende mandskab til stedet. Formålet er at maksimere vejens kapacitet, undgå køer samt garantere en fl ydende trafi kafvikling. Vognbanesignaler kan suppleres med variable teksttavler, der kan advare og informere om f.eks. kø, omkørsel eller andre særlige forhold på strækningen. 5.6.2 Effekter Vognbanesignaler betyder, at vognbaner hurtigere kan lukkes i tilfælde af ulykker og medvirker derfor til en smidigere og mere sikker trafi kafvikling. I tilfælde af vejarbejde medvirker et system med vognbanesignaler til at reducere omfanget af afspærringsmateriel, og sikkerheden forøges for personalet, som arbejder på vejen. 5.6.3 Gode råd ved etablering Når et nyt system indføres, er det vigtigt samtidig at gennemføre en velgennemtænkt informationskampagne, for at minimere risikoen for at systemets information misforstås eller ignoreres. 5.6.4 Se også Tunnelovervågning og styring Reversible vognbaner 5.6.5 Det gode eksempel I forbindelse med ombygningen af Motorring 3 blev der anvendt et omfattende trafi kledelsessystem. Dette system omfattede bl.a. en række vognbanesignaler, der var monteret på portaler sammen med større variable tavler med mulighed for fritekst. De variable tavler, der kunne anvendes som vognbanesignaler, blev dog primært brugt til at vise den aktuelle hastighedsgrænse. Ved hændelser på strækningen blev visning af hastighedsgrænsen skiftet ud med vognbanesignaler. Dette skete f.eks. for at vise, hvis et spor var spærret eller for at lede trafi kanterne over i den anden vognbane. Dette blev suppleret med information på de variable teksttavler om, hvorfor vognbanen var spærret, f.eks. Ulykke - venstre spor spærret. 36

37

38

Vognbanesignalerne blev aktiveret i en passende afstand fra ulykken, så det sikredes, at indfl etningen fra to til én vognbane foregik forholdsvis gnidningsfrit. 5.7 KØRSEL I NØDSPOR Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed En mulighed for at udnytte motorvejene mere effektivt er at inddrage nødsporet til trafi kafvikling, f.eks. i myldretiderne. 5.7.1 Formål Formålet er at øge kapaciteten og mindske trængslen. I Holland har man haft sådanne systemer i drift siden 1996. På strækninger med kørsel i nødspor åbnes nødsporet i myldretiderne. På øvrige tidspunkter har nødsporet sin normale funktion og er lukket, f.eks. med vognbanesignaler med rødt kryds. Når trafi kken gives mulighed for at benytte nødsporet, kan dette ikke benyttes i nødsituationer til f.eks. biler med motorstop. Der bør derfor etableres nødlommer for ca. hver 500 meter til havarerede køretøjer. Der ud over anbefales følgende foranstaltninger på en strækning hvor der tillades kørsel i nødspor: Variabel skiltning, når kørsel i nødsporet ophører Kameraovervågning for hver 300-500 meter Detektorer i nødsporet for hurtigt at kunne registrere kø pga. standset køretøj Bugseringskøretøj, så eventuelle havarerede biler hurtigt kan slæbes væk Dataindsamling i alle vognbaner (detektorer) for ca. hver 150 meter. Et trafi kkontrolcenter styrer og overvåger anvendelsen af systemet, således at der kan gribes ind i tilfælde af hændelser, som f.eks. motorstop. Nødsporet kan således igen blive lukket for trafik, indtil hændelsen er ovre. 5.7.2 Effekter Tiltagets succes afhænger af størrelsen af den til- og frakørende trafik ved strækningens endepunkter. Jo større trafi kken er, jo større anvendelse af nødsporet kan forventes. Effekten vil samtidig blive større jo større trængselsproblemer, der forekommer, inden tiltaget indføres. 5.7.3 Gode råd ved etablering Hvis bæreævnen af nødsporet ikke er tilstrækkelig skal nødsporet forstærkes. Inddragelse af nødspor er et omfattende ITS-tiltag. Det skal bl.a. undersøges, hvordan nødsporene afsluttes ved til- og frakørsler, således at vognbanen ikke ender blindt. 5.7.4 Se også Vognbanesignaler 5.7.5 Det gode eksempel I Holland har man gennemført kørsel i nødspor på delstrækninger af motorvejsnettet. Evalueringsprogrammet har bl.a. vist følgende resultater: Målinger viste en øget trafikgennemstrømning ved relativ høj hastighed. Ved målingerne var der dog ikke tale om en såkaldt mættet trafi kstrøm, dvs. trafi k nok til at udnytte den fulde kapacitet. Den forøgede kapacitet betød, at rejsetiderne gennemsnitligt faldt med ca. 10 %. Et sted faldt middelrejsetiden med 30 % i myldretiden (fra 7,48 til 5,12 minutter). Gennemsnitshastigheden i myldretiderne forøgedes med 10 % fra 78 km/t til 85 km/t. Minimumshastigheden forøgedes med ca. 50 %, fra 36 km/t til 54 km/t. Antallet af ulykker er faldet på alle strækninger, hvor kørsel i nødsporet er indført. Analysen baserer sig på ulykkesdata fra måleperioder af samme længde fra både før og efter etableringen af det enkelte system. Fra sted til sted varierede måleperiodernes længde fra et til tre år. Den positive effekt på trafi ksikkerheden bekræftes af, at trafi kafviklingen er blevet mere homogen, og der ses en reduktion i hastighedsspredningen på 30 %. 39

6. OVERVÅGNING I kategorien Overvågning fi ndes følgende afsnit og ITSsystemer: Automatisk hastighedskontrol Tunnelovervågning og styring Trafi kovervågning Intelligent parkering på rastepladser 6.1 AUTOMATISK HASTIGHEDSKONTROL Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Dødsfald og personskader som følge af trafi kuheld er et stort samfundsmæssigt problem. Målet med automatisk hastighedskontrol er at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafi kken. En betydlig del af trafi kanterne respekterer ikke de gældende hastighedsgrænser. Med et system til automatisk hastighedskontrol kan køretøjer, der kører for stærkt, identifi ceres via bilens nummerplade. Det egentlige mål er ikke at give bøder til bilisterne, men at reducere hastighedsoverskridelserne på en omkostningseffektiv måde. Kontrollen medfører både en lavere middelhastighed og en mindre hastighedsspredning og som følge heraf også færre alvorlige trafi kulykker. Hastigheden på det sted, hvor systemet installeres, registreres af en radardetektor. Passeres en detektor af et køretøj, der overskrider hastighedsgrænsen, aktiveres et kamera. Kameraet fotograferer føreren og bilens nummerplade. På billedet dækkes en evt. medpassager af en sort markering, så de ikke er synlige i billedet. Gennem motorregistret kan ejeren af køretøjet fi ndes, og et bødeforlæg kan udsendes. I Danmark har der været gennemført forsøg med faste kameraskabe - stærekasser -, men der kan også benyttes et system indbygget i en kassevogn, der kan fl yttes fra sted til sted. 6.1.1 Formål Formålet er at reducere antallet af hastighedsoverskridelser samt hastighedsoverskridelsernes størrelse. Systemer til automatisk hastighedskontrol kan anvendes som supplement til politiets radarkontrol og opsættes på uheldsbelastede strækninger med høj middelhastighed. 6.1.2 Effekter I Sverige fi ndes ca. 1.000 skabe opsat langs landeveje over hele landet, og det vurderes, at de samlet sparer samfundet for mellem 15 og 20 dødsfald om året. Også ud fra et miljømæssigt synspunkt fi ndes der argumenter for at indføre automatisk hastighedskontrol. Kameraerne medfører lavere hastigheder, hvilket giver en miljøgevinst i form af et lavere CO2-udslip. I Sverige vurderes det, at kameraerne indirekte reducerer udslippet med ca. 20.000 tons CO2 om året. Erfaringer fra Sverige viser, at antallet af dræbte kan falde med op til 30 % og antallet af alvorligt tilskadekomne med op til 20 % på de strækninger, hvor man har indført automatisk hastighedskontrol. 6.1.3 Gode råd ved etablering Beslutningen om at indføre automatisk hastighedskontrol bør ske på grundlag af lokal viden om hastighedsoverskridelser, trafikintensitet og uheldsbilledet for den aktuelle strækning. 6.1.4 Det gode eksempel I 2009 var der på forsøgsbasis opstillet stationær automatisk hastighedskontrol på seks lokaliteter på landeveje med en hastighedsgrænse på 80 km/t og på fi re lokaliteter på byveje med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Systemet var i forsøgsperioden benævnt automatisk trafi kkontrol, ATK. 40

Effekten af ATK-systemerne blev beregnet ved at sammenligne trafi kkens hastighed umiddelbart før forsøget med hastigheden under forsøget. Det gennemsnitlige hastighedsfald ved passage af ATK-standeren blev - for trafi k i den kontrollerede trafi kretning - målt til ca. 9 km/t på landevejene og ca. 5 km/t på byvejene. Men også i den modsatte retning kunne der konstateres et hastighedsfald på henholdsvis ca. 4 km/t på landeveje og 2 km/t på byveje. Tallene gælder for trafi k på hverdage. For weekendtrafi k var hastighedsfaldet lidt større. 6.2 TUNNELOVERVÅGNING OG -STYRING Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Målet med overvågning og styring i vejtunneler er at reducere risikoen for ulykker samt konsekvenserne heraf, når disse alligevel indtræffer. Risikoen for ulykker kan reduceres gennem en intensiv, automatisk overvågning af trafi kafviklingen, så beredskabet alarmeres, så snart en farlig situation opstår, f.eks. et standset køretøj, der er løbet tør for brændstof. På stedet, hvorfra tunnelen overvåges, fi ndes der nedskrevne procedurer med instruktioner om håndtering af hændelser. Herfra overvåges og kontrolleres ligeledes brandalarm, styring af udluftning, pumper og belysning, fjernstyrede bomme og variable tavler. 6.2.1 Formål Systemer til overvågning og styring af trafi k i tunneler er kun aktuelle for de mest trafi kerede tunneler og reguleres af et gældende EU-direktiv (2004/54/EG). I Danmark fi ndes sådanne systemer bl.a. i Øresundstunnelen, Limfjordstunnelen og Guldborgsundtunnelen. Ved etablering af en tunnel er der en række sikkerhedskrav, der skal opfyldes. De omfatter afmærkning, skiltning og information, overvågnings- og kommunikationssystemer samt udstyr til lukning af tunnelen. 6.2.2 Effekter En hurtigere håndtering af hændelser, der kun kræver en kortvarig lukning, samt bedre information om planlagte forstyrrelser medfører en bedre transportkvalitet. Samtidig forventes konsekvenserne i forbindelse med eventuelle ulykker at være mindre alvorlige, da ulykker kan opdages hurtigere, og der derfor er mulighed for hurtigere hjælp og hurtigere ændring i trafi kregulering og trafi kantinformation. 6.2.3 Gode råd ved etablering Tunnelovervågning og -styring er en stor investering, og hvert system skal tilpasses lokale forhold. Tunnelsystemet kan integreres med tilsvarende systemer til styring og overvågning af tilstødende motorvejsstrækninger. 6.2.4 Se også Anden tekstinformation Køvarsling Vognbanesignaler 6.2.5 Det gode eksempel I forbindelse med at Guldborgsundtunnelen blev udbygget fra en tosporet motortrafi kvej med nødspor til en fi resporet motorvej uden nødspor, blev en omfattende overvågning og styring af trafi kken i tunnelen også etableret. Ud over højdekontrol inden tunnelen og en række kameraer, der kan give livebilleder fra tunnelen, er der etableret et AID-system (Automatic Incident Detection). Dette system skal sikre, at meget langsomme eller helt standsede køretøjer registreres, hvorefter en række procedurer automatisk igangsættes. Ud over den automatiske registrering af standsede køretøjer sikrer et udvidet trafi kledelsessystem, at trafi kken bliver advaret eller standset ved uheld eller andre hændelser i 41

tunnelen. Trafi kledelsessystemet giver mulighed for at informere trafi kanterne, ændre hastighedsgrænsen, afspærre en vognbane, lukke for færdsel i et tunnelrør eller omlægge trafi kken fra et rør til et andet - alt sammen fjernstyret, uden at det kræver manuel indgriben på stedet. Politiet har til opgave at reagere på hændelser som direkte påvirker trafikken og sikkerheden i tunnelen. Overvågning af trafikken og betjening af trafikledelsessystemet foretages af vagthavende på politigården i Næstved. Politiet modtager alarmer direkte på deres computer, ledsaget af optagelser, som kan ses på Tv-skærme. På baggrund af denne information kan vagthavende foretage de nødvendige afspærringer af tunnelen. 6.3 TRAFIKOVERVÅGNING Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed Det er af stor betydning, at vejtrafi kken og systemer, der styrer vejtrafi kken, bliver overvåget. Herved kan der hurtigere gribes ind i tilfælde af, at der opstår en usædvanlig situation på vejnettet, eller hvis vitale styresystemer i trafi kken bliver ramt af fejl. Vejdirektoratet indsamler og formidler aktuelle oplysninger om trafi kken i Danmark og det øvrige Europa. Oplysningerne indsamles fra de automatiske trafikledelsessystemer, Falck, politi og et korps af frivillige vejrapportører samt videoovervågning. 6.3.1 Formål De indsamlede oplysninger bearbejdes og videreformidles til brugerne, enten via TV, radio og aviser og internet. Informationerne kan omfatte kødannelser, glatte veje, lukkede broer, vejarbejder, forsinkelser samt udsolgte eller afl yste færgeafgange. 6.3.2 Effekter Den intensive trafikinformation giver et aktuelt og nuanceret billede af trafi ksituationen, hvilket er særdeles vigtigt på strækninger, hvor der ofte er kapacitetsproblemer. Informationerne kan også benyttes til at modvirke ulykker, hvis information om pludselige trafi kstop kommer hurtigt ud til trafi kanterne. Brugerundersøgelser viser, at der generelt er stor tilfredshed med og efterspørgsel på systemer, der informerer om fremkommelighed, rejsetider og forsinkelser. 6.3.3 Se også Køvarsling Anden tekstinformation 6.3.4 Det gode eksempel Vejdirektoratets trafikinformationscenter (T.I.C.) indgår i koordineringen af politiets, vejmyndighedernes, redningstjenesternes og entreprenørers indsats i tilfælde af ulykker, skader på veje og vejudstyr, efterladte køretøjer og tabt- 42

gods. Som en del af beredskabet yder T.I.C. assistance til trafi kanter, som benytter de nødtelefoner, der er placeret langs motorvejene. T.I.C. assisterer også politiet i forbindelse med afspærring og oprydning efter færdselsuheld. Desuden arbejder T.I.C. på at effektivisere trafi kafviklingen ved hjælp af trafi kstyring, information på variable informations- og hastighedstavler, samt overvågning af trafi kale knudepunkter vha. videokameraer. T.I.C. har tre hovedopgaver: Operativt beredskab. Afhjælpning af akutte og potentielt trafi kfarlige hændelser på statsvejnettet, håndtering af mindre trafi kfarlige hændelser samt deltagelse i det nationale beredskab i samarbejde med politi, Beredskabsstyrelsen m.fl. Operativ trafi kstyring. Overvågning af trafi kafviklingen og trafi kledelsessystemer, styring af variable tavler på bl.a. Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen samt overvågning af visse signalanlæg og overkørsler på private jernbaner. Trafi kinformation. Information til trafi kanterne før og under rejsen om f.eks. kødannelser, rejsetider, vejforhold og vejarbejder. T.I.C. udsender trafi kinformation til en bred vifte af medier, herunder radiokanaler med trafi kinformation. 6.4 INTELLIGENT PARKERING PÅ RASTEPLADSER Trafi ksikkerhed Miljø Fremkommelighed Tilgængelighed Tryghed I de seneste år er presset på de danske rastepladser blevet stadig større. Chauffører kører forgæves til overfyldte rastepladser, og det gør det sværere for dem at overholde de lovpligtige hviletider. Som alternativ til at udvide rastepladserne kan etableres et kolonneparkeringsanlæg. Med denne type anlæg er det muligt at styre parkeringen gennem et fuldautomatisk og ubemandet system, der anviser chaufførerne en hensigtsmæssig plads på p-området. I Danmark planlægges et TCP-anlæg på motorvej E45 ved Ustrup øst. 6.4.1 Formål Tanken er, at systemet pakker køretøjerne efter deres afgangstid. Det betyder, at køretøjer, der skal forlade rastepladsen umiddelbart efter hinanden, skal parkere efter hinanden i samme bane. På den måde vil banerne blive udnyttet optimalt. Systemet fungerer ved, at chaufførerne ved ankomst til rastepladsen taster deres afgangstid samt længden af deres køretøj ind i systemet. Systemet fortæller herefter i hvilken bane lastbilen skal placeres. Dette sker vha. variable tavler samt en kvittering (p-billet). Lastbilen placeres således sammen med andre lastbiler, der skal forlade rastepladsen på samme tidspunkt. Detektorer sikrer, at systemet hele tiden ved hvor og hvor mange lastbiler, der holder parkeret, og således hele tiden kan optimere brugen af parkeringsarealet. Langs motorvejen er der variable tavler med information om ledige pladser på anlægget. På den måde undgår chaufførerne at køre forgæves ind på rastepladsen. 6.4.2 Effekter Ved at pakke lastbilerne som omtalt kan tilkørselsvejenes andel af det samlede parkeringsareal gøres mindre. Når arealet udnyttes bedre, opnås større kapacitet, og samtidig undgås store anlægsomkostninger. På den måde kan man udskyde eller helt undgå en større udbygning af rastepladsen. 6.4.3 Gode råd ved etablering Det er vigtigt, at både anlæggets detektorer og chaufførernes oplysninger er meget præcise, da systemet er afhængig af denne information for at kunne pakke lastbilerne hensigtsmæssigt. Desuden skal systemet være rustet til at håndtere menneskelige fejl, som f.eks. hvis en lastbilchauffør vælger at køre til en anden bane end den anviste eller ikke overholder det angivne afgangstidspunkt. 6.4.4 Se også Vognbanesignaler 6.4.5 Det gode eksempel I Tyskland nær Montabaur er der installeret et styringssystem for tunge køretøjer på et overbelastet rasteplads. Ved indkørslen til rastepladsen indtaster chaufføren informationer om sin lastbil samt sit ønskede afgangstidspunkt. Systemet fordeler herefter de ankomne lastbiler i opmarchfelter alt efter, hvornår de forventer at skulle køre igen. Systemet pakker således lastbilerne optimalt ift. udnyttelse af pladsen. Derved øges rastepladsens kapacitet, og man opnår en større tilfredshed blandt chaufførerne, da de som udgangspunkt kan regne med, at der er plads til deres lastbil og slipper for at køre forgæves. Indførelsen af dette intelligente parkeringssystem har, sammen med en ændring af udformningen af parkeringsområdet, stort set fordoblet kapaciteten for lastbiler uden udvidelse af parkeringsarealet. 43

7. SAMMENFATTENDE EFFEKTER Information og advarsel til trafikanterne Trafikstyring Overvågning Effektvurdering: Stor positiv effekt Middel positiv effekt Lille positiv effekt () Skønnet effekt (ikke målt) <blank> Ingen påvist effekt Køvarsling Vejrinformation Rejsetidsinformation Anden tekstinformation Mobile klaptavler ved vejarbejde Hastighedsinformation Advarsel om krydsende og svingende trafik Skolevejssystemer Advarsel om spøgelsesbilister Dynamisk parkeringsinformation Parker og rejs information Styring af trafiksignaler Drift og vedligehold af trafiksignaler Busprioritering i trafiksignaler Variable hastigheder (vejr- og trafikstyret) Reversible vognbaner Vognbanesignaler Kørsel i nødspor Trafiksikkerhed Ulykker med bløde trafikanter Eneulykker Ulykker med bagendekollisioner Mødeulykker ( ) Ulykker med krydsende trafik redningsarbejder Risici/konsekvenser af transport med farligt gods Miljø Luftkvailtet- og støjproblemer Klikmapåvirkninger (CO2, Nox, partikler) Øget arealanvendelse til vejtrafik Fremkommelighed Fremkommelighed for gang- og cykeltrafik Køproblem ved indfalds- og hovedveje Kø- og trængselsproblemer i byområder Transportkvalitet, øvrigt Tilgængelighed Tryghed ( ) Øger den kollektive trafiks konkurrence i forhold til bil Automatisk hastighedskontrol (ATK) Tunnelovervågning og styring Trafikovervågning Intelligent parkering på rastepladser Fig. 3 Sammenfattende effekter 44

7.1 EFFEKTER Effektbedømmelserne for de enkelte tiltag er samlet i nedenstående skema, der giver et overblik over alle tiltagenes bedømmelser. For at give et mere nuanceret billede af hovedemnerne - Trafi ksikkerhed, Miljø og Fremkommelighed - er disse inddelt i nogle undergrupper. Vigtige emner som Tilgængelighed, Tryghed og Den kollektive trafi ks konkurrenceevne ift. bil kan ikke umiddelbart placeres under et af de tre hovedemner og er derfor placeret under emnet Transportkvalitet, øvrigt. 7.2 OMKOSTNINGER Omkostningerne til etablering af ITS er ofte en barriere for udbredelsen. I forhold til geometriske ombygninger vil ITS imidlertid ofte være et konkurrencedygtigt alternativ. Omkostningerne for de enkelte ITS-tiltag varierer meget afhængig af systemets kompleksitet og omfang. Mange ITStiltag kan desuden integreres med hinanden, hvilket også gør dem svære at prissætte. Ved planlægning af et ITS-tiltag skal alle omkostninger medregnes tidligt i processen. Eksempler på de omkostninger, der er forbundet med et ITS-tiltag: - Problemformulering og analyse af behovet. - Projektledelse i gennemførelsesfasen - Investeringsomkostningerne for udstyr og software, elektriske forbindelser, telefon- og kommunikationsomkostninger. - Installations- og idriftsætningsomkostninger - Drift- og vedligeholdelsesomkostninger - Evalueringsomkostninger - Evt. omkostninger til forbedringer/ændringer. Man kan som tommelfi ngerregel regne med at drift- og vedligeholdelsesomkostningerne pr. år svarer til 5-15 % af etableringsomkostningerne afhængig af systemernes omfang og kompleksitet. For mindre systemer, f.eks. klaptavler og skolevejssystemer, vil driftudgiften være relativ lav, men omkostninger til drift af større systemer, f.eks. trafi kledelse på Motorring 3, udgør ca. 15 % af etableringsudgiften. 45

8. PROCES FOR GENNEMFØRELSE Dette kapitel beskriver processen ved gennemførelse af et ITS-tiltag. Processen tager udgangspunkt i Vejdirektoratets udførelsesmodel for trafi kledelsessystemer. Kapitlet beskriver hele processen fra et problem identifi ceres i trafi kken, til ITS-tiltaget er implementeret. 8.1 PLANLÆGNING Planlægningen af gennemførelsen af et ITS-tiltag baseres på en udførelsesmodel som vist på fi g. 4. Modellen stammer fra vejregelarbejdet, hvor den anvendes som en generel udførelsesmodel for trafi kledelsessystemer. I det følgende beskrives denne model ift. planlægningen af ITS-tiltag. Vejmyndighedens trafikale målsætninger Problemformulering - Registrering og beskrivelse Problemanalyse - Kan ikke formidles på faste tavler? - kan trefikanternes adfærd påvirkes? - Kan trafiksikkerheden opretholdes? - Kan tavlen være variabel Problemløsning Idéforslag Effektvurdering Projektering Implementering af anlæg Drift og beredskab Evaluering og afrapportering Fig. 4. Vejreglernes udførelsesmodel for trafi kledelsessystemer (Identisk med fi g.2) 8.1.1 Vejmyndighedens trafikpolitiske målsætninger Når man planlægger at gennemføre et ITS-tiltag, er det normalt fordi der er et aktuelt problem, der ønskes løst. Identifi kationen af problemet kan bl.a. komme fra brugere eller fagpersoner. Alternativt kan også f.eks. tilbagevendende uheld eller politiske beslutninger være begrundelsen for, at et problem skal løses. 8.1.2 Problemformulering Det specifi kke problem, som skal løses, kræver en præcis problemformulering, bl.a. for at man kan vurdere projektet, når det er gennemført. Løsningen af det specifi kke problem må derfor baseres på en konkret beskrivelse af problemets art. I en sådan tilstandsbeskrivelse skal alle relevante fakta udredes og dokumenteres gennem nødvendige målinger, observationer og lignende. 8.1.3 Problemanalyse og problemløsning I problemanalysen udredes årsagerne til problemet. Men en god problemanalyse leder også frem til idéforslag til løsningen på problemet, og indeholder desuden en kortlægning af de fysiske forudsætninger for disse mulige løsninger. Problemanalysen ledsages af en effektvurdering med beskrivelse af de krav, som det nuværende trafikmiljø stiller til trafi kanten, og herudover en beskrivelse af hvilke konsekvenser de forskellige løsninger ville have for disse krav. 8.1.4 Projektering Ved problemformulering, -analyse og valg af løsning kan der - afhængig af de eksisterende bindinger - være behov for en kravspecifi kation på forskellige niveauer i et projekteringsforløb, f.eks. ved: - Nye systemer - Hel eller delvis ombygning af eksisterende systemer - Udvidelse af eksisterende systemer - Optimering af eksisterende systemers synlighed - Optimering af eksisterende systemers styring - Samordning med andre systemer Projekteringen påbegyndes med, at man gør sig klart i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger, ITS-tiltaget skal fungere. Dernæst tages overordnet stilling til de tekniske forudsætninger, herunder vurdering af om 46

der i forbindelse med implementeringen af ITS tiltaget skal ændres på den geometriske udformning. Den tekniske projektering kan påbegyndes, når de dimensionerende og tekniske forudsætninger er fastlagt. I denne projektering fastlægges funktionelle krav til ITS-tiltaget med henblik på at løse det aktuelle problem. Endelig stilles krav til placering af udstyr og til selve udstyret. Ved projekteringen er det desuden vigtigt at have klarlagt rammerne for den nødvendige driftsorganisation og evaluering, så der kan tages hensyn til disse ved udformningen af ITS-tiltaget. Undervejs i projekteringen kontrolleres løbende, om de oprindelige forudsætninger for projektets beslutning fra planlægningsfasen kan eller må revideres. Kontrollen skal omfatte en helhedsbedømmelse af den tekniske projektering i sammenhæng med den geometriske udformning af vejanlægget og med andet vejudstyr, herunder signalanlæg, vejtavler, kørebaneafmærkning, belysning, beplantning mv. 8.2 IMPLEMENTERING AF ITS-SYSTEMER I dette afsnit vejledes i implementering af ITS-tiltag generelt. Der vejledes her i procedurer ved udbud, afprøvning, dokumentation og levering af ITS-tiltag. 47

8.2.1 Aktører Den lokale vejbestyrelse er overordnet ansvarlig for ethvert ITS-tiltag, der etableres på det offentlige vejnet. I forbindelse med en aftale om etableringen af et system optræder vejbestyrelsen tillige i rollen som bygherre - den ene af de to hovedaktører i implementeringsfasen. Den anden hovedaktør er entreprenøren, der leverer det relevante ITS-tiltag. Bygherren har i udbuds- og anlægsfasen en række opgaver i forbindelse med etableringen af en projektorganisation og varetagelsen af projektledelsen. Gennem projektledelsen skal behov og krav afklares, og der skal gennemføres et udbud. Efterfølgende er det vigtigt at følge etableringen af tiltaget nøje, da ITS-systemer kun meget sjældent er standardprodukter, men ofte indebærer ny produktudvikling. Entreprenørens primære opgave kan overordnet sammenfattes til levering af det aftalte til den aftalte tid og pris. Væsentligt er det dog, at bygherren kontaktes i forbindelse med forhold, som ikke er fuldt dækket eller forudset i entrepriseaftalen, eller når der er afvigelser fra det aftalte. Slutteligt er udarbejdelsen af "som udført"-dokumentation også meget vigtigt i forbindelse med indførelsen af ITS-tiltag. 8.2.2 Udbud Under tilrettelæggelsen af en udbudsproces opstår der typisk en del spørgsmål, fordi det kan være vanskeligt at omsætte et konkret og ofte blandet udbudsbehov til de formelle beskrivelser, som fi ndes i lovgivningen og de forskellige vejledninger. Muligheden for forskellige typer af udbud bør desuden afklares tidligt i processen. Når et udbud gennemføres som EU-udbud, skal man som udbyder være opmærksom på, at entreprenører i hele EU er potentielle tilbudsgivere. Ved udformning af udbudsmaterialet skal man være bevidst om, hvilken målgruppe man er interesseret i at adressere. Sammenlignet med det danske marked kan udlandet i mange sammenhænge tilbyde et mere varieret felt af tekniske løsninger, entreprenører og erfaringer. Men samtidig skal man være opmærksom på, at alt det, der ikke står eksplicit i udbudsmaterialet - eller refereres til derfra -, er åbent for fortolkninger, herunder f.eks. kulturbetingede fortolkninger. Såfremt en udbyder er interesseret i at få tilbud fra udenlandske entreprenører er det ofte en god ide at udarbejde udbudsmaterialet på et af EU's hovedsprog, f.eks. på engelsk. Kravspecifikation Det er vigtigt, at udbudsmaterialets krav til leverede ydelser tager højde for hele systemets levetid, og at de kan imødekommes. Der skal stilles krav til alle de aspekter, som er væsentlige for projektet/systemet. Men tilsvarende skal man undgå at stille begrænsende krav inden for områder, hvor det ikke er nødvendigt, da det kan udelukke tilbud, som egentlig kunne have været interessante. Valg af tilbudte løsninger Man kan ved udbud vælge et af følgende to hovedprincipper for vurdering af indkomne tilbud: Laveste pris Økonomisk mest fordelagtige tilbud Det må anbefales at benytte princippet "økonomisk mest fordelagtige tilbud", da der ved indkøb af trafi kledelsessystemer sjældent vil være tale om anskaffelse af standardvarer. Forudsætningen for dette princip er imidlertid, at der i udbudsmaterialet fi ndes en beskrivelse af de vurderingsparametre og den relative vægtning, hver parameter tillægges ved tilbudsvurderingen, samt med en formel for beregning af det tilbudte projekts samlede vurdering. Kontrakt En kontrakt om levering, installering, drift og vedligehold af et ITS-tiltag skal sikre, at der ikke kan opstå usikkerhed om rammerne for den aftalte entreprise. Kontraktdokumentet skal derfor referere til samtlige relevante dokumenter. Det er vigtigt, at det fremgår af kontraktdokumentet, hvorledes de forskellige dokumenter prioriteres ift. hinanden. 8.2.3 Afprøvning Fabrikstest (FAT) Fabrikstest (FAT) markerer projektmæssigt afslutningen på det forløb, som entreprenøren kan gennemføre på sin virksomhed, da næste fase omfatter implementeringen af systemet og dets delsystemer i de endelige driftsomgivelser. FAT har til formål at demonstrere, at funktionaliteten af det samlede system med rimelighed kan forventes at svare til det specifi cerede. Og herudover at den opnåede fremdrift i projektet i øvrigt gør det sandsynligt, at det resterende arbejde kan gennemføres som fastlagt i kontrakten. Entreprenøren skal, med acceptabelt resultat, have gennemført alle de aktiviteter, der foreskrives i den godkendte FAT-testplan, forud for den offi cielle FAT. Denne aktivitet betegnes egentest-fat. Egentest-FAT skal med andre ord være gennemført med et resultat, der svarer til et godkendt FAT-gennemløb. Bygherren udarbejder en rapport for den gennemførte FAT. Rapporten skal dokumentere de opnåede resultater og opsummere eventuelle afvigelser fra det forventede. Site acceptance test (SAT) Site acceptance -testen (SAT) skal verifi cere tilstedeværelsen og den korrekte installation af alle systemets funktioner samt afprøve de færdige installationer for at sikre, at det samlede system fungerer som aftalt og specifi ceret i projektet. 48

Bygherren skal sikre, at alle delsystemer og komponenter er til stede, at forholdene på en eventuel mangelliste fra FAT er udbedret, og at udstyr såvel som programmel har en færdiggørelsesgrad svarende til, at hele leverancen kan overgå til prøvedrift hos bygherren. Ligesom ved FAT skal der også ved SAT laves en testplan mv. samt en mangelliste. Prøvedriftsperiode I prøvedriftsperioden verifi ceres systemets funktioner i de virkelige omgivelser og med påtænkte driftsindstillinger. Der er i denne periode særligt fokus på systemets drift, og udbedring af fejl og/eller skader er entreprenørens ansvar. Entreprenøren er ansvarlig for systemets drift i hele prøvedriftsperioden, herunder også ansvarlig for opsamling, katalogisering og analyse af de driftsdata, der skal benyttes til verifi kation af systemets funktion i prøvedriftsperioden. Når der kan opnås enighed om, at prøvedriftsperioden er gennemført med godkendt resultat, kan en afl everingsforretning gennemføres. Aflevering Afl everingen markerer den formelle overdragelse af systemet til bygherren og betyder samtidig overgang til almindelig systemdrift. Ved afleveringen opgøres endeligt alle forhold vedrørende økonomi samt fejl og mangler i relation til den entreprise, som er under afslutning. 49

I forbindelse med afl everingen skal der udarbejdes en plan for udbedring af eventuelle fejl og mangler, der omfatter en detaljeret liste med emner og for hvert emne en seneste termin for afsluttet udbedring. 8.3 DRIFT OG BEREDSKAB Drift og beredskab af ITS-tiltag opdeles i: Systemteknisk drift: Omfatter teknisk drift og forebyggende vedligehold af ITStiltaget, herunder særligt vedligehold af komponenter, kommunikationslinjer samt hardware og software. Systemteknisk beredskab: Omfatter akut teknisk afhjælpning af fejl på ITS-tiltaget. Trafi kal drift: Omfatter daglig overvågning af trafi kafviklingen samt håndtering af særlige situationer og hændelser via trafi kledelsessystemer ved hhv. trafi kregulering og udsendelse af vej- og trafi kinformation. Trafi kteknisk drift: Omfatter optimering af ITS-tiltaget gennem konfi guration, parameterændringer og tilpasning af algoritmer på baggrund af registrering og analyser af trafi kale forhold. 8.3.1 Systemteknisk drift og beredskab Systemteknisk drift og beredskab har til formål, at holde det tekniske system i funktionsduelig stand, og sikre at antallet og omfanget af ikke-planlagte driftsstop minimeres. Systemteknisk drift og beredskab er en nødvendig forudsætning for, at ITS-tiltaget er effektfuldt. Systemteknisk drift af ITS-tiltag bør tilrettelægges med henblik på at opfylde en række fastsatte formål ift. oppetider, datakvalitet mv. Der bør ligeledes etableres faste driftsaftaler for at opnå en effektiv drift og for at understøtte opfyldelsen af de målsætninger, der er defi neret for den systemtekniske drift. Et ITS-system til brug for styring, regulering og overvågning (SRO-system) dokumenteres mht. opbygning, funktion, betjening, drift og vedligeholdelse. Dokumentationen skal være struktureret, så den kan anvendes som opslagsværk i forbindelse med den daglige drift af anlægget. 8.3.2 Trafikal drift Trafi kal drift af ITS-tiltag bør tilrettelægges med henblik på at opfylde en række på forhånd fastsatte formål, f.eks. ift. registrering af meldinger og årlige budgetter. Konkrete målsætninger for trafi kal drift af et ITS-tiltag skal udledes på basis af kravene til de trafi kledelsesfunktioner, som systemet skal benyttes til at udføre. Eventuelt skal der indgå relationer til andre systemer. Personale, der styrer og overvåger ITS-systemer skal have optimale arbejdsbetingelser og klare retningslinjer. Det er derfor væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvilke retningslinjer og prioriteter operatørerne skal handle efter afhængig af de aktuelle situationer og de aktuelle ITS-systemer. Opgaverne udføres om nødvendigt ud fra følgende overordnede kriterier: 1. Opretholdelse af trafi ksikkerhed og modvirkning af følgeuheld 2. Opretholdelse af fremkommelighed 3. Trafi kantservice Kvaliteten af operatørernes styring af systemerne og af systemernes funktioner skal overvåges således, at fejl og uhensigtsmæssigheder kan identificeres og afhjælpes så tidligt som muligt. ITS-tiltag, der styres af operatører, skal enten kunne sættes på automatiseret drift eller skiltes som "ude af drift", når den trafikale drift ikke er bemandet. Det må anbefales at have nedskrevne aftaler om roller og ansvar. 8.3.3 Trafikteknisk drift Trafi kteknisk drift er betegnelsen for den del af driftsaktiviteterne, som har til formål at sikre, at den trafi kledelse, som systemet er etableret med henblik på at kunne udføre, overvåges, evalueres og optimeres. Den bør tilrettelægges med henblik på at opfylde en række på forhånd fastsatte formål, f.eks. inden for årlige budgetter. ITS-tiltag skal drives, så de påvirker trafi kanterne i henhold til de forudsatte succeskriterier. Kan ITS-tiltaget ikke påvirke trafi kanterne som ønsket, skal det besluttes, om der er behov for ændringer, eller om ITS-tiltaget skal tages ned. Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan succeskriterierne er defi neret og skal måles afhængig af det enkelte ITS-tiltag. For at opnå en effektiv trafi kteknisk drift og for at understøtte opfyldelsen af de målsætninger, der er defi neret, skal det til stadighed sikres, at der fi ndes nødvendige og tilstrækkelige aftaler med de forskellige aktører i driftsorganisationen. Det må anbefales at have nedskrevne aftaler om roller og ansvar. Der bør foretages en løbende afrapportering for den trafi ktekniske drift. 8.4 EVALUERING OG AFRAPPORTERING ITS-tiltag etableres for at opnå effekter inden for trafi ksikkerhed, fremkommelighed, miljø og service for trafi kanterne. Det er derfor vigtigt at vurdere og registrere, hvilken indfl ydelse ITS-tiltaget har på trafi kanternes adfærd, for at erfare hvorvidt systemet er en egnet løsning på den aktuelle problemstilling. Der skelnes mellem: En effektvurdering, der foretages i planlægningsfasen i forbindelse med valg af løsningsforslag 50

En evaluering, der startes før og afsluttes efter, at systemet er fuldt implementeret Der kan ligeledes foretages effektvurderinger og -registreringer af eksempelvis materiel, systemteknisk, trafi kal og trafi kteknisk drift. Valg af tiltag sker ud fra den årsags-effektsammenhæng, som beskrives i problemanalysen. For at tilstræbe en optimal anvendelse af ressourcer anbefales det, at der som en del af planlægningen gennemføres en effektvurdering, hvor alle relevante effekter identifi ceres og sammenvejes i økonomiske termer på grundlag af erfaringer. Effekterne kan eksempelvis opgøres i forventninger til sparede trafi kuheld, hurtigere rejsetid, mindre miljøbelastning, bedre trafi kantservice eller anlægs- og driftsomkostninger. Gennemførte projekter skal vurderes og dokumenteres for at øge vores viden om ITS-tiltagets effekter. Det giver dels grundlag for at beslutte, om systemet fortsat skal anvendes som løsning i den aktuelle situation, og dels grundlag for at vurdere, om systemet kan anvendes som løsning ved tilsvarende problemstillinger andre steder. Evalueringer giver således viden til brug i effektvurderingen af andre projekter. Ved planlægningen af en effektvurdering er det nødvendigt at have fokus på, om trafi kanternes adfærd er bestemt af systemet eller af andre forhold. Evalueringen foretages ved at sammenligne kritiske indikatorer i situationen før og efter systemet tages i brug. Desuden tages der hensyn til effekter af variable forhold som eksempelvis variationer i trafi kmængder, køretøjssammensætningen, etc. Hvor det er relevant, bør der endvidere foretages en evaluering af henholdsvis korttids- og langtidseffekter. Har man fastlagt kvantitative mål i projektets målsætning, beskrives også i hvilken udstrækning, de ønskede mål er nået. Det skal samtidig nøje vurderes, hvorvidt systemet kan optimeres, eller om der kan foretages andre tiltag, der kan medvirke til at løse de aktuelle problemstillinger. Evalueringerne skal dokumenteres og bør være offentligt tilgængelige. 51

52

Vejdirektoratet har lokale kontorer i Aalborg, Fløng, Herlev, Herning, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København. Find mere information på vejdirektoratet.dk VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk