Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest DK-2800 Kgs. Lyngby tlf +45 45 25 65 00 fax +45 45 93 65 33 e-mail dtf@dtf.dk www.dtf.dk Trafikale effekter af metroen: en før- og efteranalyse Rapport 2 2006 Trafikale effekter af metroen: en før- og efteranalyse Rapport 2 2006 Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan
Trafikale effekter af metroen: en førog efteranalyse Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan
Trafikale effekter af Metroen: en før- og efteranalyse Rapport 2 2006 Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan Layout: Goran Vuk Tryk: 200 Oplag: 200 Trykt hos: Vester Kopi as Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: www.dtf.dk ISSN: 1600-9592 (Trykt udgave) ISBN: 87-7327 - 144-6 (Trykt udgave) ISSN: 1601-9458 (Elektronisk udgave) ISBN: 87-7327 - 145-4 (Elektronisk udgave)
Forord Københavns metro kan betegnes som the missing link i Fingerplanen fra 1947. Fokus i den berømte rapport var rettet mod byens fysiske udvidelse mod nord, vest og syd, hvor både tog- og motorvejsnettet har sikret, at København i dag stadigvæk fungerer uden voldsomme trafikale problemer sammenlignet med andre store europæiske byer. Metroen fungerer som the missing link på tre måder: For det første kan togpassagerer, der typisk kommer ind i byen via Hovedbanegården eller Nørreport Station, nu fortsætte deres rejse med metroen ind i byen. For det andet er byens vigtige punkter, såsom Kongens Nytorv, Christianshavn, Forum og Frederiksberg, nu dækket med en højkvalitetstogdrift. Endelig er togdriften udvidet til Amager, både til den nye bydel Ørestaden og Østamager. Metroen influerer på en række af byens meget essentielle funktioner. Nye boliger samt en række erhvervskomplekser bygges i Ørestaden. Boligmarkedet er allerede påvirket af metroen, således at priserne er steget mere markant i de områder, der ligger tæt på metroens linjeføring, end i andre bydele. Metroen spiller også en rolle for turismen, da det er blevet lettere at rejse på tværs af byen. De mest oplagte effekter af metroen er dog ændringerne i de rejsendes transportadfærd. Denne rapport opsummerer resultaterne af et femårigt projekt med titlen Før- og efteranalysen af metroen i København. Metroens effekter er målt på basis af indsamlede data i form af tællinger, postkortdata og interviewdata. Til dette formål blev der indsamlet data i perioden 2000-2004, mens den historiske udvikling i bil-, cykel-, bus- og S- togstrafikken på de prædefinerede snit forklares på basis af tællinger fra 1990 og efterfølgende år. Projektet omfatter metroens etaper 1, 2a og 2b. Projektets resultater viser, at metroen har haft betydning for transportadfærden i forhold til følgende: skift fra bil til metro, skift fra bus/tog til metro, skift fra cykel til metro, trafikspring (dvs. en stigning i trafikken, der ellers ikke ville have fundet sted), ændring i rejsefrekvens, ændring af rejsedestinationer og ændring i rejsetidspunkt. Projektet startede i år 2000 og blev oprindeligt finansieret af det daværende Transportråd. I forbindelse med nedlægningen af Transportrådet i 2002 blev projektet overflyttet til Transport- og Energiministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. Projektet er gennemført af Danmarks TransportForskning og TetraPlan A/S. Kgs. Lyngby, august 2006 Goran Vuk, seniorforsker
Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 1 2 Indledning... 5 2.1. Åbningen af metroen - de forskellige etaper... 5 2.1.1. Ændret busbetjening... 5 2.1.2. Metroens driftsstabilitet... 6 2.2. Analyseområder i projektet... 7 2.3. Anvendte analysemetoder... 9 2.4. Analysens begrænsninger... 11 3 Frederiksberg... 12 3.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger... 12 3.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel... 12 3.1.2. Trafikken i og uden for myldretid... 18 3.2. Metroens effekter baseret på postkortanalysen... 20 3.2.1. Anvendelse af metroen... 20 3.2.2. Tilgængelighedsanalyse... 20 3.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen... 24 3.3.1. Udvikling i turrater... 24 3.3.2. Valg af transportmiddel... 28 3.3.3. Turlængde... 30 3.4. Metroens effekter på Frederiksberg... 33 4 Havnesnittet... 37 4.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger... 37 4.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel... 37 4.1.2. Trafikken i og uden for myldretid... 41 4.2. Metroens effekter baseret på postkortanalysen... 42 4.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen... 42 4.3.1. Udvikling i turrater... 42 4.3.2. Valg af transportmiddel... 47 4.3.3. Turlængde... 49 4.4. Metroens effekter over Havnesnittet... 52 5 Lergravsparken... 56 5.1. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen... 56 5.1.1. Udvikling i turrater... 56 5.1.2. Valg af transportmiddel... 59 5.1.3. Turlængde... 61
6 Metroens effekter i København... 64 6.1. Metroen i København og dens udvikling... 64 6.2. Trafikale effekter af metroen... 66 6.2.1. Trafikvækst og trafikspring... 67 6.2.2. Ændringer i valg af transportmiddel... 70 6.2.3. Ændringer i valg af rejsedestination... 73 6.2.4. Ændringer i valg af rejsetidspunkt... 75 6.3. Forventede fremtidige ændringer i transportadfærd... 75 7 Analysens baggrund... 78 7.1. Ørestadsselskabet og Metroen... 78 7.2. Metroanalysens geografiske afgrænsning samt metode... 82 7.3. Anvendte definitioner i projektet... 83 7.4. Data... 85 7.4.1. Tællinger... 86 7.4.2. Postkortanalysen... 89 7.4.3. Panelundersøgelsen... 93 7.4.4. Definitioner og metode i panelanalysen... 100 7.5. Cykeltrafikken og dens overflytning til metroen... 101
1 Sammenfatning I oktober 2002 åbnede metroens 1. etape med to linjer; én fra Vestamager til Nørreport og én fra Lergravsparken til Nørreport. Syd for Havnesnittet mødes metrolinjerne ved Christianshavn Station, hvorfra linjeføringen fortsætter under Knippelsbro via Kongens Nytorv til Nørreport. Metroens etape 2 åbnede i to tempi: i maj 2003 fra Nørreport til Frederiksberg (etape 2a) og i oktober 2003 fra Frederiksberg til Vanløse (etape 2b). Før- og efteranalysen af metroen i København er et forskningsprojekt, der belyser de trafikale effekter af metroens etaper 1, 2a og 2b i tre områder; Frederiksberg, Lergravsparken og Havnesnittet. Effekterne er målt i årene 2003 og 2004, og de beregnes på basis af trafiktællinger, interviewdata (paneldata) og postkortdata. Trafiktællinger og postkortdata blev indsamlet på to snit på Frederiksberg (et nord-sydgående og et øst-vestgående snit) samt på Havnesnittet (defineret af Langebro og Knippelsbro). Paneldata blev indsamlet i alle tre analyseområder. Interviewene blev gennemført af to omgange, ca. seks måneder før og seks måneder efter åbningen af metroen. Omkring Lergravsparken og over Havnesnittet var det i forbindelse med åbningen af etape 1, mens interviewene på Frederiksberg blev gennemført i forbindelse med etape 2a. På Frederiksberg og i Lergravsparken er panelet udvalgt blandt beboerne i et område inden for en radius af 500 m omkring stationerne. Panelet på Havnesnittet bestod af trafikanter, der krydsede snittet under postkortanalyserne, der blev gennemført et par måneder før panelundersøgelserne. Årsagen til at nærværende analyse er baseret på forskellige typer data er dels, at det ikke er muligt at belyse alle de trafikale effekter af metroen alene ved hjælp af eksempelvis trafiktællinger. Endvidere kan de forskellige typer data belyse visse af de trafikale effekter på hver deres måde, hvilket øger validiteten af analysens resultater/konklusioner. De trafikale effekter af metroen i København kan opsummeres som følger: Forbedringen af den kollektive infrastruktur giver en generel stigning i trafikken. Analysen viser, at den totale talte trafik på Frederiksberg på en hverdag i 2004 på et nord-sydgående snit, der krydser metroens linjeføring (herefter benævnt Frederiksbergsnittet), er 5% større end trafikken over snittet i 2002. Tilsvarende er den talte trafik på Havnesnittet på en hverdag i 2004 6% større end trafikken over snittet i 2002. Begge tal er højere end det, man kunne forvente i 2004, hvis metroen ikke eksisterede; 1
ifølge beregninger på basis af den historiske udvikling af trafikken over Frederiksbergsnittet kunne man have forventet en stigning på 2,2% fra 2002 til 2004, mens den tilsvarende stigning over Havnesnittet ville have været 1,4%. Den ekstraordinære generelle stigning i trafikken omkring metroens linjeføring skyldes to faktorer: trafikspring og ændringer i valg af rejsedestination. Trafikspringet omfatter rejser, der ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede. Eksistensen af og størrelsen af trafikspringet måles på baggrund af trafiktællinger og interviewdata. Tællingerne viser, at der i 2003 stort set ikke var tale om noget trafikspring for den samlede trafik; på Frederiksbergsnittet var det 0%, på Havnesnittet kun 1%. Derimod ses i 2004 et trafikspring på 3-4% for den samlede trafik på de to snit. Ser man isoleret på den kollektive trafik, viser tællingerne et lille trafikspring på op til 2% i 2003, mens trafikspringet i 2004 var markant større. På Frederiksbergsnittet lå trafikspringet i den kollektive trafik i 2004 på 5-6%, mens det på Havnesnittet lå i størrelsesordenen 8-10%. Ses der udelukkende på metrotrafikken, viser tællingerne et trafikspring i 2003 på mellem 3% (Havnesnit) og 6% (Frederiksberg). I 2004 var trafikspringet i metrotrafikken helt oppe på mellem 15 og 18% på begge snit. Panelundersøgelsen belyser ligeledes, om metroen medfører trafikspring. Effekten af metroen er dog kun belyst frem til 2003. Undersøgelsen viser, at metroen har betydning for, hvor mange ture respondenterne gennemfører pr. dag. På Frederiksberg og omkring Lergravsparken ses efter åbningen af metroen en stigning i antallet af gennemførte daglige ture. På Havnesnittet ses ingen ændringer. Betragtes alene antallet af ture gennemført med kollektive transportmidler, viser undersøgelsen for alle tre områder en stigning i antallet af gennemførte ture pr. person som følge af metroen. Denne stigning indtræder på trods af, at antallet af ture pr. person med bus falder. Med hensyn til S-togsture øges antallet af gennemførte ture pr. person efter introduktionen af metroen, hvilket betyder, at mange trafikanter bruger metroen som til- og frabringertransportmiddel til/fra S- togsnettet. Undersøgelsen viser, at stigningen i antallet af gennemførte ture pr. person sker for fritidsturene. Postkortanalysen på Frederiksberg viser, at metroen har påvirket valget af rejsedestination for fritidsture gennemført med kollektiv transport. Med udgangspunkt i Frederiksberg foregik disse ture før introduktionen af metroen til alle de forskellige bydele omkring Frederiksberg. Efter åbningen af 2
metrostrækningen mellem Nørreport og Frederiksberg ses, at en langt større andel af turene nu går til Indre By og Amager. Trafiktællingerne på Frederiksberg viser, at metroen har haft en effekt på valget af rejsetidspunkt. En større andel af metrotrafikken ligger i eftermiddags- og aftentimerne set i forhold til bus- og S-togstrafikken. Dette kan ses som et udtryk for, at det er lettere at benytte metroen end de andre kollektive transportmidler til den type ture, der typisk gennemføres om eftermiddagen/aftenen. Der er på dette tidspunkt ofte tale om spontane ture samt om ture, hvor forskellige aktiviteter kombineres. Metroen har betydet, at der er sket en generel stigning i eftermiddags- og aftentrafikken med kollektiv transport i forhold til før-metro-situationen. Tællingerne på Frederiksberg viser også, at metroens andel af den kollektive trafik i morgenmyldretiden er steget fra 2003 til 2004. Denne stigning modsvares af et fald i både bus- og S-togstrafikken. Derved er der sket en overflytning af ture mellem bolig og arbejde/uddannelsessted fra bus og S-tog til metro i morgenmyldretiden. Projektet belyser mange spændende tendenser omkring ændringer i valg af transportmiddel: En stor del af de tidligere buspassagerer er flyttet til metroen. I 2003 faldt bustrafikken på Frederiksbergsnittet med 18-21% i forhold til 2002, og på Havnesnittet faldt bustrafikken med 39-40%. Faldet fra 2002 til 2004 var endnu større; på Frederiksbergsnittet 21-26% og på Havnesnittet 43-47%. Den største del af overflytningen er dermed sket i 2003, men tendensen fortsætter i 2004. Først efter at metronettet blev udvidet til Vanløse (etape 2b) og metroen dermed opnåede en direkte forbindelse til S-togsnettet i Vanløse og på Flintholm, skete der en egentlig overflytning af S-togspassagerer til metroen på Frederiksbergsnittet. I 2004 faldt S-togstrafikken mellem Valby og Enghave Station således med 18-20% i forhold til 2002. Personbiltrafikken på Frederiksbergsnittet og på Havnesnittet faldt med henholdsvis 7-8% og 3-4% i 2003 sammenlignet med 2002. I 2004 faldt biltrafikken yderligere; 12-13% på Frederiksbergsnittet og 4-5% på Havnesnittet. Således ses - som for bustrafikken at den største del af overflytningen er sket i 2003, men at tendensen fortsætter i 2004. Nedgangen i cykeltrafikken på de to snit var maksimalt 4% i 2003 og maksimalt 9% i 2004 set i forhold til 2002. Både korte og lange busture erstattes af metroture; de korte busture skifter til rene metroture, mens de lange busture erstattes af en kom- 3
bination af metro- og S-togsture. Derimod viser analysen, at de længere bilture erstattes af en kombination af metro- og S-togsture. Ligeledes ses, at det er de lange cykelture, der skifter til metroture. Med hensyn til de typer af ture, der skifter til metroen, viser undersøgelsen, at der for busturenes vedkommende er tale om alle former for ture - både ture mellem bolig og arbejde og fritidsture. Dette gælder også for cykelturene, hvor der dog ses en tendens til, at det i højere grad er fritidsturene, der overflyttes til metroture. Allerede i oktober 2007 åbner metroens tredje etape fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn. Metroens fjerde etape, den såkaldte Metro Cityring, forventes at stå klar i 2017. Forskellige scenarier kan tegnes omkring, hvordan metronettets udvidelse vil påvirke trafikanternes adfærd. Nogle af disse fremtidsperspektiver er beskrevet nedenfor. Det positive trafikspring i metrotrafikken i både 2003 og 2004 betyder, at metroens indsvingningsperiode endnu ikke er afsluttet. Det vil først være tilfældet, når trafikspringet har stabiliseret sig på et bestemt niveau. Dermed kan det forventes, at metroen vil bidrage til en positiv vækst i trafikken også i årene efter 2004. Væksten i trafikken vil være knyttet til bestemte destinationer. Metroens linjeføring vil få nogle til at ændre deres rejsevaner i forhold til indkøbsture, men det er også muligt, at valget af bolig og arbejdsplads i fremtiden vil være påvirket af metroens betjening af bestemte dele af byen. Integrationen mellem metro og S-tog vil påvirke udviklingen i to forskellige retninger. For nogle ture vil man kunne forvente et skift fra S-tog til metro, der er bestemt af metroens linjeføring. På den anden side kan man forvente, at en udbygning af metronettet vil kunne bidrage til at overflytte nogle bilture til en kombination af S-togs- og metroture. Yderligere skift fra bil til metro vil i fremtiden være bestemt af forskellige kommunale beslutninger omkring fx parkeringspolitik og muligvis kørselsafgifter. 4
2 Indledning 2.1. Åbningen af metroen - de forskellige etaper Den første etape af metroen i København åbnede i oktober 2002. Metroens 1. etape gik fra Nørreport til Vestamager/Lergravsparken. I maj 2003 åbnede etape 2a fra Nørreport til Frederiksberg, og i oktober 2003 åbnede etape 2b fra Frederiksberg til Vanløse. Alle etaperne er skitseret i figur 2.1. Figur 2.1. Metroens linjeføring i etaperne 1, 2a og 2b Nærværende projekt analyserer effekterne af alle metroens etaper. Effekterne af alle tre etaper analyseres på Havnesnittet, mens effekterne af etape 2a og 2b analyseres på Frederiksberg. I analyseområdet omkring Lergravsparken Station analyseres kun effekterne af etape 1 (se nærmere herom i afsnit 2.2). 2.1.1. Ændret busbetjening Metroen giver kvalitetsforbedringer i det kollektive trafiktilbud i form af kortere rejsetid og bedre komfort. Som følge heraf vil en væsentlig del af metropassagererne komme fra bustrafikken, der vil få en nedgang i passagertallet. Derfor har HUR i forbindelse med åbningen af metroen gennemført en tilpasning af bustrafikken. Tilpasningen er foretaget dels for at mindske ta- 5
bet af passagerer dels for fortsat at sikre en fornuftig driftsøkonomi på trods af nedgangen i passagertallet. Passagertabet er søgt mindsket ved at indføre det såkaldte Stambusnet, som er et busnet, hvor busbetjeningen bringes op på højklasseniveau i form af høj frekvens samt materiel og stoppesteder med høj kvalitet og komfort. Stambuslinjerne er koncentreret omkring busstrækninger med store passagermængder. Ifølge en analyse, som HUR gennemførte før indførelsen af Stambusnettet, forventes dette net at generere ca. 10 mio. ekstra buspåstigere pr. år og ca. 3,5 mio. ekstra kollektivrejser pr. år. En fornuftig driftsøkonomi på trods af det forventede passagertab er søgt sikret gennem en væsentlig reduktion af busdriften og gennem en ændring af nogle buslinjer, således at de i højere grad fungerer som til- og frabringertransport til metroen. I forhold til de tre områder, hvor nærværende projekt analyserer metroens effekter, er de største reduktioner af busdriften foretaget på Havnesnittet. 2.1.2. Metroens driftsstabilitet Der har været betydelige forskelle i metroens driftsstabilitet inden for den periode, som nærværende projektanalyse omfatter. Figur 2.2 viser driftsstabiliteten i henholdsvis 2003 og 2004 opgjort pr. måned. Driftsstabiliteten er opgjort som den procentdel af tog, der faktisk er afgået, i forhold til det planlagte antal tog inden for et treminutters interval på hver enkelt station. Figur 2.2. Metroens driftsstabilitet i 2003 og 2004 100% 98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 2003 2004 6
Af figuren ses, at driftsstabiliteten var betydeligt højere i 2004 end i 2003. Mens driftsstabiliteten i 2003 lå mellem 85 og 95%, lå den i 2004 mellem 94 og 99%. 2.2. Analyseområder i projektet Effekterne af metroen er analyseret for tre forskellige områder: Frederiksberg, Havnesnittet og Lergravsparken. Områderne fremgår af figur 2.3. Figur 2.3. Analyseområder i projektet. Vanløse Flintholm Lindevang Forum Nørreport Kongens Nytorv Solbjerg Frederiksberg Christianshavn Amagerbro Lergravsparken Islands Brygge Universitetet Sundby Bella Center Analyseområdet på Frederiksberg er afgrænset ved definition af to snit og et såkaldt catchment area. Der er tale om henholdsvis et nord-sydgående og et øst-vestgående snit. Det nord-sydgående snit (snit 1) ligger langs Pile Allé og Falkoner Allé, mens det øst-vestgående snit (snit 2) ligger langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Det catchment area, der er defineret, er et område med en radius af 500 m omkring Frederiksberg Station 1. Snittene og catchment area er illustreret i figur 2.4. På snit 1 er der defineret fire tælleposter, mens der på snit 2 er defineret tre tælleposter. Snit 1 inkluderer også tælleposten på Valby S-togsstation. 1 Da Frederiksberg Station og Solbjerg Station ligger forholdsvis tæt på hinanden har catchment area visse steder en radius, der er mindre end 500 m. 7
Figur 2.4. Snit og catchment area på Frederiksberg. GODTHÅBSVEJ Lindevang NYELANDSVEJ Solbjerg Frederiksberg FALKONER ALLE SMALLEGADE ROSKILDEVEJ PILE ALLE Analyseområdet ved Havnesnittet er defineret som snittet, der markeres af Langebro og Knippelsbro. På begge broer er der defineret tælleposter i begge retninger. Figur 2.5. Havnesnittet. g y KNIPPELSBRO Christianshavn LANGEBRO Islands Brygge Amagerbro Analyseområdet omkring Lergravsparken Station er afgrænset ved et catchment area med en radius af 500 m omkring metrostationen. 8
Figur 2.6. Analyseområdet omkring Lergravsparken Station. Amagerbro AMAGERBROGADE Lergravsparken KASTRUPVEJ I forbindelse med projektet er der defineret kontrolposter omkring København. Formålet med kontrolposterne har været at kunne kortlægge en generel trafikudvikling i Hovedstadsregionen. De udvalgte vejkontrolposter ligger på større indfaldsveje fra nord, syd og vest mod centrum af København. Disse veje er Englandsvej, Roskildevej, Strandvejen, Lyngbyvejen (motorvej), Amagermotorvejen og Sjællandsbroen. Buskontrolposterne er placeret lidt anderledes: Her er Lyngbyvej erstattet med Frederikssundsvej, og Amagermotorvejen optræder ikke. I stedet indgår tællinger på Kalvebod Bro. 2.3. Anvendte analysemetoder Analysen af metroens effekter er baseret på tre typer af data: tællinger, postkortdata og interviewdata. Tællinger Effekten af metroen er analyseret på baggrund af tællinger gennemført på de definerede snit i analyseområderne, det vil sige på Havnesnittet og på Frederiksberg samt på de definerede kontrolposter. Analysen er baseret både på tællinger, der er gennemført alene med det formål at belyse effekterne af metroen, og på generelle tællinger gennemført af Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog samt Ørestadsselskabet. 9
Tabel 2.1 viser kilderne til trafiktællingerne. Af tabellen fremgår det, at der er benyttet tællinger af både vejtrafik (bil- og cykeltrafik) og den kollektive trafik (bus/tog/metrotællinger). Tabel 2.1. Oversigt over trafiktællinger. Kilde Transportform Periode Tælleform Metroanalysen Vejtrafik 2001-2004 Manuel Metroanalysen S-togspassagerer 2001-2004 Manuel Københavns Kommune Vejtrafik 1990-2004 Manuel/ automatisk Vejdirektoratet Vejtrafik 1998-2004 Automatisk HUR Buspassagerer 1996-2004 Automatisk DSB S-tog S-togspassagerer 2000-2004 1990-2004 Manuel Ørestadsselskabet Metropassagerer 2003-2004 Manuel/ automatisk I analysen er tællingerne opgjort som hverdagsdøgntrafik i personture (vejtællingerne er således omregnet til personture). Trafikken er fordelt på de to myldretidsperioder (morgenmyldretid, mellem kl. 07.00 og kl. 09.00, og eftermiddagsmyldretid, mellem kl. 15.00 og kl. 18.00) og uden for myldretid. Tællingerne er retningsfordelte. De benyttede tællinger beskrives mere detaljeret i afsnit 7.4.1. På baggrund af tællingerne er følgende effekter af metroen analyseret: den generelle trafikvækst, trafikvæksten i den kollektive transport, det generelle trafikspring, trafikspringet i den kollektive transport, trafikspringet i metrotrafikken, overflytning fra bil til metro, overflytning fra bus/s-tog til metro og overflytning fra cykel til metro. Ændringer i trafikken i og uden for myldretid er ligeledes analyseret på baggrund af tællingerne (se afsnit 7.3 for en nærmere definition af de benyttede begreber). Postkortdata Postkortdata stammer fra postkortanalyser gennemført på snittene i analyseområderne, det vil sige på Havnesnittet og på Frederiksberg. Postkortanalyserne er begge steder gennemført som en før- og en efteranalyse i forhold til åbningen af metroen. På Havnesnittet er analysen gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 1, mens analysen på Frederiksberg er gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 2a. Gennemførelsen af postkortanalyserne er nærmere beskrevet i afsnit 7.4.2. På baggrund af postkortdata er ændringer i rejsedestinationer analyseret herunder er der foretaget en tilgængelighedsanalyse. 10
Interviewdata Interviewdata stammer fra panelundersøgelser. Undersøgelserne er gennemført i de to catchment areas omkring Frederiksberg og Lergravsparken Station samt på Havnesnittet. Panelundersøgelserne er alle steder gennemført som en før- og en efteranalyse i forhold til åbningen af metroen. Omkring Lergravsparken og på Havnesnittet er analysen gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 1, mens analysen på Frederiksberg er gennemført i forbindelse med åbningen af metroens etape 2a. Gennemførelsen af interviewanalyserne er nærmere beskrevet i afsnit 7.4.3. På baggrund af interviewdata er udviklingen i turrater, valg af transportmiddel samt ændringer i turlængde analyseret. Sammenhæng mellem data Udviklingen i turrater analyseret på baggrund af interviewdata hænger tæt sammen med de data vedrørende trafikvækst og trafikspring, der fås fra analysen af trafiktællingerne. Ligeledes kan valget af transportmiddel analyseres på baggrund af både trafiktællinger og interviewdata. På baggrund af interviewdata analyseres ændringer i turlængde. Her er der en tæt sammenhæng med ændringer i valg af rejsedestination, der analyseres på baggrund af postkortdata. 2.4. Analysens begrænsninger Effekterne af metroen er i nærværende rapport analyseret med udgangspunkt i en alt andet lige -situation. De analyserede effekter vil ikke kun være et resultat af metroens åbning, men naturligvis også afspejle andre forhold, der har ændret sig i perioden. Eksempelvis kan peges på, at det ændrede busudbud som følge af introduktionen af metroen, de øgede kollektive takster samt højere benzinpriser alle er faktorer, der har betydning for folks transportadfærd. Det har imidlertid ikke været muligt at kvantificere disse effekter, hvorfor de ikke kan isoleres i analysen. Effekterne af metroen er kun analyseret for hverdage. 11
3 Frederiksberg I dette kapitel er effekterne af metroen på Frederiksberg beskrevet på baggrund af de gennemførte trafiktællinger, postkortanalysen samt panelundersøgelsen. 3.1. Metroens effekter baseret på trafiktællinger Med udgangspunkt i de indsamlede bil- og cykeltrafiktællinger samt passagertællinger fra bus, S-tog og metro er udviklingen i trafikken analyseret over de to definerede snit på Frederiksberg. På denne baggrund er effekten af metroens åbning på trafikudviklingen fra 2002 til 2003 og fra 2002 til 2004 vurderet med hensyn til trafikvækst, trafikspring, valg af transportmiddel samt valg af rejsetidspunkt. Analyserne har vist, at der kun er en effekt af metroen for trafikken på det nord-sydgående snit på Frederiksberg (herefter benævnt snit 1). Derfor præsenteres alene den trafikale udvikling for dette snit. 3.1.1. Trafikudvikling og valg af transportmiddel Tabel 3.1 viser trafikudviklingen i årene 2002, 2003 og 2004 for alle transportmidler baseret på trafiktællinger over snit 1 på Frederiksberg. Tabel 3.1. Talt trafik over snit 1 på et hverdagsdøgn. 2002, talt Etape 1, 2003, talt Etape 2a, 2003, talt Etape 2b, 2004, talt Biltrafik 69.800 63.800 65.300 61.700 Cykeltrafik 28.200 28.900 28.300 28.800 Bustrafik 23.000 23.400 18.100 17.100 S-togstrafik 64.200 62.700 63.700 52.700 Metrotrafik - - 11.500 34.000 I alt 185.200 178.800 187.000 194.300 Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog og Ørestadsselskabet. Den talte trafik i tabellen er for bil-, cykel- og S-togstrafikken opgjort på ét givet tidspunkt inden for de forskellige perioder. For bus- og metrotrafikken, hvor der foretages løbende passagertællinger, er tallet udtryk for et gennemsnitstal for de enkelte perioder. 12
Den samlede trafik over snit 1 på Frederiksberg er steget i årene 2003 og 2004 set i forhold til situationen før metroens åbning i 2002. Både bil-, bus- og S-togstrafikken er faldet i efter-metro-perioden, hvorimod cykeltrafikken er steget marginalt i 2003 og 2004 på trods af introduktionen af metroen 2. Metrotrafikkens størrelse er tredoblet over snittet fra den periode, hvor kun etape 2a var åbnet, til 2004, hvor etape 2b stod klar. Udviklingen er bl.a. et resultat af, at metroen i etape 2b blev koblet til S-togsnettet ved Vanløse Station. I tabel 3.2 er angivet den talte trafik i 2002 sammen med den ekstrapolerede trafik for 2003 og 2004. Den ekstrapolerede trafik er et skøn over trafikkens størrelse på snittet i 2003 og 2004 under forudsætning af, at metroen til Frederiksberg ikke var blevet åbnet, og under forudsætning af, at det øvrige trafiknet ikke udviklede sig afvigende fra den generelle tendens i den periode, der danner baggrund for ekstrapoleringen. Dette skøn er for de forskellige transportmidler beregnet på baggrund af de indsamlede historiske tællinger på snittet angivet i tabel 2.1 3. På baggrund af denne ekstrapolering er det muligt at vurdere, hvor stor en betydning socioøkonomiske faktorer og generelle konjunkturer har haft for trafikudviklingen fra 2002 til 2003 og fra 2002 til 2004. Derved fremkommer den reelle effekt af metroen, således at der kan gives et bud på, hvorvidt metroen har medført et trafikspring, og i givet fald størrelsesordenen af dette. Tabel 3.2. Ekstrapoleret trafik over snit 1 på et hverdagsdøgn. 2002, talt 2003, ekstrapoleret 2004, ekstrapoleret Biltrafik 69.800 70.500 70.900 Cykeltrafik 28.200 29.500 31.200 Bustrafik 23.000 22.400 21.900 S-togstrafik 64.200 64.900 65.200 I alt 185.200 187.300 189.200 Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog og Ørestadsselskabet. Ud fra tabel 3.1 og 3.2 ses, at den samlede ekstrapolerede trafik for 2003 er af samme størrelsesorden som den talte trafik i 2003. Det vil sige, at metroen ikke har medført et generelt trafikspring over snittet i 2003. Derimod ses, at den talte trafik i 2004 er højere end den ekstrapolerede trafik 2 Udviklingen i cykeltrafikken er baseret på aggregerede data for hele analyseområdet. Detaljerne omkring cykeltrafikken er beskrevet i afsnit 7.5. 3 For en nærmere beskrivelse af, hvordan den ekstrapolerede trafik er beregnet, henvises til afsnit 7.3. 13
for 2004. Metroen har således medført, at der gennemføres 5.100 ekstra ture over snittet i forhold til situationen, hvis metroen ikke var blevet bygget. De 5.100 nye ture svarer til 2,5% af den totale trafik over snittet. Den relative forskel mellem den observerede/ekstrapolerede trafik i årene 2003 og 2004 i forhold til 2002 fordelt på transportmidlerne er vist i tabel 3.3. Det fremgår, at både bil- og S-togstrafikken ville være fortsat med at stige over snittet, hvis metroen ikke var blevet bygget, mens den faktisk talte trafik faldt. Cykeltrafikken steg fra 2002 til 2003, men ikke så meget som den ellers ville stige, hvis metroen ikke havde eksisteret i denne periode. Denne tendens er endnu mere iøjnefaldende i 2004, hvor cykeltrafikken kun steg 2% i forhold til 2002, mens der på baggrund af den historiske udvikling kunne forventes en stigning på 11%. Hvis den historiske udvikling var fortsat for bustrafikken, ville denne være faldet en smule i både 2003 og 2004, men med introduktionen af metroen faldt bustrafikken betydeligt mere. Tabel 3.3. Procentuelle ændringer i forhold til 2002. Etape 1, 2003, Etape 2a, 2003, Etape 2b, 2004, 2003, ekstrapol 2004, ekstrapol talt talt talt Biltrafik -8,5% -6,5% -11,5% +1% +1,5% Cykeltrafik +2,5% +0,5% +2% +4,5% +11% Bustrafik +1,5% -21% -25,5% -2,5% -5% S-togstrafik -2,5% -0,5% -18% +1% +1,5% I de følgende to tabeller belyses tre typer effekter af metroen: trafikvækst, trafikspring og overflytning mellem transportmidler fra 2002 til 2003/2004. Trafikvækst: Trafikvæksten er forskellen mellem den talte trafik på snittet på to år, enten for den samlede trafik eller for den kollektive transport isoleret. Eksempelvis er der talt 1.800 flere ture over Frederiksbergsnittet gennemført med bil, kollektiv transport og cykel i 2003 (etape 2a) set i forhold til 2002, hvilket er angivet som den generelle trafikvækst i tabel 3.4. Trafikspring: Trafikspringet er den del af trafikvæksten, der kan isoleres og henføres til den forbedrede infrastruktur (udbygningen af metroen). Det generelle trafikspring er trafikspringet i den samlede trafik, mens der også kan beregnes et trafikspring i den kollektive transport og et trafikspring i metrotrafikken 4. Eksempelvis er det maksimale trafikspring i metroen i 2003 på Frederiksbergsnittet beregnet på baggrund af den talte trafik over 4 Kapitel 7.3 forklarer i detaljer metoden for beregning af trafikspringet. 14
snittet i 2002 og 2003. Der er beregnet, hvor mange ture der er overført fra andre transportmidler til metroen. Den resterende del op til det samlede antal talte metropassagerer udgør trafikspringet i metroen, som er på op til 600 ture (se tabel 3.4). Trafikspringet i den kollektive transport og i metrotrafikken beregnes som et interval, hvilket beskrives nedenfor. Overflytning af trafik: Overflytning af trafik ses som et fald i bil-, bus-, S- togs- og cykeltrafikken til fordel for metroen. Overflytningen beregnes inden for et interval. Den ene intervalgrænse er baseret på den talte trafik i de to år og dermed det observerede fald i trafikken. Den anden intervalgrænse er baseret på forskellen mellem trafikken i 2002 og den ekstrapolerede trafik i efter-metro-situationen (fx 2003) under forudsætning af, at den historiske udvikling var fortsat (og at metroen dermed ikke eksisterede). Forskellen mellem den ekstrapolerede trafik i en efter-metro-situation og den talte trafik i 2002 for et bestemt transportmiddel kan ses som overflytningspotentialet til metroen, eller den forventede overflytningseffekt af metroen. Eksempelvis er der talt 4.500 færre bilture over Frederiksbergsnittet i 2003 end i 2002. I tabel 3.4 svarer dette antal til det minimale antal ture, der er overflyttet. Den historiske udvikling af biltrafikken over Frederiksbergsnittet viser, at hvis metroen ikke var blevet bygget i 2003, ville biltrafikken være steget i forhold til 2002. Forskellen mellem dette ekstrapolerede tal og den talte biltrafik i 2003 på snittet er på 5.200 bilture, hvilket altså er det maksimale antal ture, der overflyttes. Tabel 3.4 og 3.5 viser, hvordan metroen har påvirket transportadfærden over snittet på Frederiksberg i henholdsvis 2003 og 2004. Det bør bemærkes, at ændringerne i snittrafik ikke kan tages som udtryk for generelle ændringer men alene repræsenterer det aktuelle snit. 15
Tabel 3.4. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over snit 1 fra 2002 til 2003. Antal ture Procentuel ænd Generel trafikvækst 1.800 i +1% Trafikvækst i den kollektive transport 6.200 +7% Generelt trafikspring 0 +0% Trafikspring i den kollektive transport 0-600 +0% til +0,5% Trafikspring i metrotrafikken 0-600 +0% til +5,5% Fald i personbiltrafikken 4.500-5.200-6,5% til -7,5% Fald i bustrafikken 4.300-4.900-18,5% til -21% Fald i S-togstrafikken 0-1.200 0% til -2% Fald i cykeltrafikken 0-1.200 0% til -4% Den totale trafik over snittet på Frederiksberg steg marginalt (1%) fra 2002 til 2003. Trafikvæksten ligger dog på hele 7% for den kollektive transport på snittet. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafikvækst, skyldes det, at der fra 2002 til 2003 er sket en overflytning fra ikke-kollektive transportmidler til metroen. Der er i 2003 ikke blevet genereret nye ture over snittet, der kan forklares alene som følge af metroen. Det vil sige, at det generelle trafikspring er nul. Derimod viser beregningerne et mindre trafikspring i den kollektive transport på op til 600 ture, hvilket svarer til 0,5% af den kollektive trafik over snittet. Størstedelen af de 6.200 nye kollektive ture over snittet skyldes dermed en ændring i valg af transportmiddel. Op til 600 af metroturene i 2003 er ture, der slet ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede. Dette svarer til maksimalt 5% af trafikken med metroen over snittet. Biltrafikken er faldet med omkring 7% fra 2002 til 2003 som følge af introduktionen af metroen. Nedgangen i bustrafikken var markant større, nemlig omkring 20%. Denne forskel skyldes, at kollektivt rejsende er mere tilbøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel end bilisterne er. S-togstrafikken er kun faldet marginalt fra 2002 til 2003, hvilket skyldes, at metroen på tælletidspunktet i 2003 kun var koblet til S- togsnettet ved Nørreport (udvidelsen af metronettet til Vanløse og koblingen til S-togsnettet fandt sted senere i 2003). Metroen var derfor ikke et oplagt alternativ til S-toget på dette tidspunkt. Endelig ses, at cykeltrafikken faldt med op til 4% i 2003. 16
Tabel 3.5 viser, hvordan metroen påvirkede transportadfærden over snittet på Frederiksberg i 2004 sammenholdt med 2002. Tabel 3.5. Trafikvækst, trafikspring og ændring i valg af transportmiddel over snit 1 fra 2002 til 2004. Antal ture Procentuel ændring Generel trafikvækst 9.200 +5% Trafikvækst i den kollektive transport 16.600 +19% Generelt trafikspring 5.100 +2,5% Trafikspring i den kollektive transport 5.000-6.100 +5% til +6% Trafikspring i metrotrafikken 5.000-6.100 +14,5% til +18% Fald i personbiltrafikken 8.100-9.200-11,5% til -13% Fald i bustrafikken 4.800-5.900-20,5% til -25,5% Fald i S-togstrafikken 11.500-12.500-18% til -19,5% Fald i cykeltrafikken 0-2.500 0% til -8,5% I 2004 steg den totale trafik over snittet på Frederiksberg med 5% i forhold til 2002. Trafikvæksten ligger dog på hele 19% for den kollektive transport på snittet. Når trafikvæksten i den kollektive transport er højere end den generelle trafikvækst, skyldes det, at der er sket en overflytning fra ikkekollektive transportmidler til metroen fra 2002 til 2004. Set i forhold til 2002 blev der i 2004 genereret 5.100 nye ture, der alene har deres baggrund i introduktionen af metroen. Det generelle trafikspring er dermed på cirka 2,5%. Tilsvarende er trafikspringet for den kollektive transport og metrotrafikken positivt i 2004. Hele trafikspringet sker i metrotrafikken, da de øvrige kollektive transportmidler oplever en nedgang i udviklingen. Trafikspringet i metrotrafikken ligger i størrelsesordenen 15-18% på snittet. Dette betyder, at op til 6.100 af metroturene i 2004 over snittet er ture, der ikke ville være blevet gennemført, hvis metroen ikke eksisterede. Biltrafikken faldt med mellem 12 og 13% fra 2002 til 2004 som følge af introduktionen af metroen. Faldet i bustrafikken var markant større, nemlig mellem 21 og 26%. Denne forskel skyldes, at kollektivt rejsende er mere tilbøjelige til at skifte til et andet og mere effektivt kollektivt transportmiddel end bilisterne er. S-togstrafikken faldt markant fra 2002 til 2004, nemlig med 18-20%, hvilket skyldes, at metroen i 2004 var blevet et reelt alternativ til S-toget som følge af koblingen af metronettet til S-togsnettet i Vanløse. Cykeltrafikken faldt med op til 9% fra 2002 til 2004. 17
3.1.2. Trafikken i og uden for myldretid Tabel 3.6 viser, hvor stor en andel af de rejsende med kollektiv transport, der rejste på forskellige tidspunkter af døgnet i 2002, 2003 og 2004 over snit 1. Tabel 3.6. Fordeling af kollektivt rejsende på forskellige tidspunkter i 2002, 2003 og 2004 over snit 1. År kl. 07-09 kl. 09-15 kl. 15-18 kl. 18-07 2002 15% 39% 24% 22% Bustrafik 2003 14% 44% 19% 23% 2004 12% 41% 24% 23% 2002 31% 31% 20% 18% S-togstrafik 2003 30% 35% 20% 15% 2004 30% 31% 20% 19% 2002 - - - - Metrotrafik 2003 12% 39% 27% 23% 2004 17% 34% 26% 23% Samlet 2002 27% 33% 21% 19% kollektiv 2003 24% 37% 21% 18% trafik 2004 23% 33% 23% 21% Kilde: Tællinger gennemført af HUR og Ørestadsselskabet. Tabellen viser, at den samlede kollektive trafik over snittet i morgenmyldretiden har ændret sig på den måde, at bus- og S-togstrafikken er faldet til fordel for metrotrafikken. Det vil sige, at nogle morgenrejser til arbejde/skole er skiftet fra bus/s-tog til metro. Andelen af de kollektive ture, der gennemføres i morgenmyldretiden, er mindre i efter-metro-perioden (dvs. i 2003 og 2004) end før metroen (2002) set i forhold til de øvrige døgnperioder. Andelen af kollektive ture midt på dagen (kl. 09-15) er faldet fra 2003 til 2004. Dette fald ses for alle tre kollektive transportmidler. Det mest markante fald sker for metrotrafikken, hvor andelen falder fra 39% til 34%. Den store forskel i andelen skyldes sandsynligvis, at andelen i 2003 var kunstigt høj og et udtryk for metroens nyhedsværdi - man skulle lige prøve at tage metroen til Frederiksberg, og disse nyhedsture foregår mest i dagtimerne. Trafiktællingerne viser, at metroens andel af eftermiddagsmyldretidstrafikken er meget højere end bus- og specielt S-togsandelen. Det skyldes, at de 18
ture, der gennemføres i eftermiddagsmyldretiden, er anderledes end turene i morgenmyldretiden, primært som følge af et mere komplekst aktivitetsmønster om eftermiddagen. Eksempelvis kombinerer man ofte turen hjem fra arbejde/skole med en indkøbstur eller et andet privat ærinde. Desuden gennemføres de mere spontane ikke-planlagte ture i højere grad om eftermiddagen end om formiddagen. Sådanne ture fordrer i højere grad end de planlagte ture et fleksibelt transportmiddel som metroen. Ser man på den samlede kollektive trafik i eftermiddagsmyldretiden, kan man konstatere, at metroen har bidraget til en generel stigning i denne myldretidstrafik i forhold til før-metro-situationen. Det må formodes, at en del af det trafikspring, der har været i metrotrafikken, ligger i denne døgnperiode. Trafikken i ydertimerne (kl. 18-07) er også præget af rejser, hvor man ofte kombinerer aktiviteter og/eller foretager spontane rejser. Derfor ses det samme mønster som for eftermiddagsmyldretidstrafikken, nemlig at andelen af metrorejser er højere end for bus og specielt S-tog. Metroen bidrager dermed til en generel stigning i trafikken med kollektiv transport om aftenen i forhold til før-metro-situationen. Det må formodes, at en del af det trafikspring, der har været i metrotrafikken, ligger i denne døgnperiode. Fordelingen af de gennemførte kollektive ture er illustreret i figur 3.1. Figuren viser, hvor mange kollektive ture, der blev gennemført pr. time i de fire tidsperioder i henholdsvis 2002, 2003 og 2004. Figur 3.1. Fordelingen af kollektive ture over døgnet i 2002, 2003 og 2004. 16000 Antal ture per time 12000 8000 4000 2002 2003 2004 0 0-7 7-9 9-15 15-18 18-24 Tidsperiode Det ses, at der generelt gennemføres flest ture pr. time i de to myldretidsperioder. Endvidere viser figuren, at mens antallet af ture ikke ændrer sig over årene i morgenmyldretidsperioden, gennemføres der over årene flere og flere ture i tidsperioden midt på dagen og specielt i eftermiddagsmyldretiden. Specielt ses en stigning i antallet af ture i eftermiddagsmyldretiden fra 2003 til 2004. 19
3.2. Metroens effekter baseret på pzostkortanalysen Postkortanalysen på Frederiksberg blev gennemført i september 2002 og 2003. På analysetidspunktet i 2003 var metroen åbnet til Frederiksberg Station. Åbningen til Vanløse fandt sted en måned senere. Effekten af metroen for så vidt angår valg af transportmiddel, turformål samt valg af rejsedestination er i det følgende analyseret på baggrund af de gennemførte postkortanalyser. 3.2.1. Anvendelse af metroen Postkortanalysen viser, at langt hovedparten af metropassagererne, 44%, kun har benyttet metroen på deres tur. Knap en fjerdedel af metropassagererne har ligeledes benyttet bussen (23%), mens 13% har kombineret metroen med henholdsvis cykel og S-tog. Kun en lille del af de metrorejsende har kombineret deres tur med bil (3%) eller med en anden type tog end S- tog (3%). Med hensyn til, hvordan metroen benyttes i forhold til turformål, viser analysen, at en tredjedel af trafikanterne rejste mellem bolig og arbejde, mens ca. en fjerdedel (24%) rejste mellem bolig og uddannelse. Den største del af trafikanterne brugte metroen i forbindelse med fritidsaktiviteter, 37%, mens kun 6% af trafikanterne anvendte metroen til erhvervsmæssigt ærinde. 3.2.2. Tilgængelighedsanalyse Åbningen af metrostrækningen mellem Nørreport Station og Frederiksberg Station har forbedret den kollektive betjening mellem Frederiksberg og Indre By. Med udgangspunkt i postkortanalysen før og efter åbningen af metroen er betydningen for trafikanternes rejseadfærd med hensyn til valg af rejsedestination analyseret. I analysen af rejsedestination er der fokuseret på fritidsture med kollektiv transport. På kort sigt må det antages primært at være rejsemønstret for denne type af ture, der vil være påvirket af introduktionen af metroen. På længere sigt vil bolig-arbejdsture også være påvirket. Tabel 3.7 angiver fordelingen af de kollektivt rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål. 20
Tabel 3.7. De kollektivt rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål. Transportmiddel 2002 2003 Kollektivt rejsende 2938 2536 Kollektivt rejsende med fritidsformål 937 816 Kollektivt rejsende med fritidsformål til og fra 367 420 Frederiksberg Kommune - Metropassagerer - 204 (49%) - Buspassagerer 310 (84%) 190 (45%) - S-togspassagerer 57 (16%) 26 (6%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse. Af det samlede antal kollektivt rejsende udgør fritidsture ca. en tredjedel såvel før som efter åbningen af metroen mellem Nørreport Station og Frederiksberg Station. Heraf udgør ture til og fra Frederiksberg Kommune 39% i 2002 og 51% i 2003. Når andelen af ture til og fra Frederiksberg er højere i 2003 sammenlignet med 2002, skyldes det, at der blev uddelt spørgekort til metropassagerer på strækningen mellem Forum Station og Frederiksberg Station. Det må formodes, at en forholdsvis stor del af disse passagerer har rejst til eller fra Frederiksberg. I 2002 udgjorde busrespondenter 84% af de kollektivt rejsende med fritidsformål til og fra Frederiksberg, mens S-togsrespondenter udgjorde 16%. I 2003 udgjorde metrorespondenter knap 50%, busrespondenter 45% og S-togsrespondenter 6%. Antallet af kollektivt rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål er på henholdsvis 367 og 420 i 2002 og 2003. Disse stikprøver giver en indikation af, hvordan metroen har påvirket trafikanternes rejsemønstre. Heraf udgør ture til og fra Københavns Kommunes bydele ca. 80%. Der vælges udelukkende at betragte disse ture. Tabel 3.8 viser fordelingen af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002 og i 2003. 21
Tabel 3.8. Fordeling af ture mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele for de kollektivt rejsende med fritidsformål. Bydele 2002 2003 Indre By 40,9% 53,3% Christianshavn 0,7% 1,8% Vesterbro 13,6% 8,0% Kgs. Enghave 1,4% 0,6% Valby 7,7% 3,3% Vanløse 11,2% 4,8% Brønshøj-Husum 2,8% 2,1% Bispebjerg 2,1% 1,2% Ydre Østerbro 2,1% 3,9% Indre Østerbro 3,8% 4,5% Ydre Nørrebro 5,9% 1,2% Indre Nørrebro 2,8% 3,0% Vestamager 0,3% 3,6% Sundby Nord 1,4% 5,1% Sundby Syd 3,1% 3,9% I alt 100% 100% Kilde: TetraPlans postkortanalyse. Tabel 3.8 illustreres tilsvarende i figur 3.2 og figur 3.3. Det skal bemærkes, at Vestamager på kortene er inddelt i tre zoner. 22
Figur 3.2. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002. Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2002 2.1% 2.1% 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 4.5 to 6 3 to 4.5 1.4 to 3 0.01 to 1.4 0 2.8% 5.9% 3.8% 11.2% 2.8% 40.9% 0.7% 13.6% 0.3% 1.4% 7.7% 3.1% 1.4% Figur 3.3. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2003. Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2003 2.1% 1.2% 3.9% 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 4.5 to 6 3 to 4.5 1.4 to 3 0.01 to 1.4 1.2% 4.5% 4.8% 3.0% 53.3% 1.8% 8.0% 1.7% 5.1% 3.3% 3.9% 0.6% 0.5% 0.7% Kortene viser, at en langt større andel af fritidsturene forløber mellem Frederiksberg og Indre by samt Amager i 2003, efter at metrostrækningen 23
mellem Frederiksberg Station og Nørreport Station er åbnet. Samlet er andelen steget fra ca. 47% i 2002 til ca. 68% i 2003. Andelen af rejser til Indre by er alene steget fra 41% til ca. 53%, mens andelen af rejser til Amager er steget fra ca. 6% til ca. 14%. Andelen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele, med undtagelse af Ydre og Indre Østerbro samt Indre Nørrebro, falder tilsvarende fra 2002 til 2003. Ses der bort fra Ydre og Indre Østerbro og Indre Nørrebro falder andelen fra ca. 45% til ca. 21%. Dette skyldes overvejende fald i andelen af ture mellem Frederiksberg og nabobydelene. Ud af faldet på ca. 24 procentpoint skyldes ca. 21 procentpoint fald i andelen af ture mellem Frederiksberg og Vanløse, Valby, Vesterbro samt Ydre Nørrebro. Ture til og fra disse nabobydele udgør i 2002 knap 40% af det samlede antal ture, mens andelen i 2003 er faldet til ca. 17%. Der er altså sket mere end en halvering af disse ture. Det største fald i andelen af ture ses mellem Vanløse og Frederiksberg. Her er faldet på ca. 6 procentpoint. Ændringen i fordelingen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele fra 2002 til 2003 indikerer, at en større andel af de kollektivt rejsende med fritidsformål i 2003 vælger at rejse til og fra specielt Indre By frem for til og fra Frederiksberg. Specielt ses dette skift for rejsende med udgangspunkt eller slutpunkt i Vanløse, Valby, Vesterbro og Ydre Nørrebro. Et billede, der afspejler, at de kollektivt rejsende vælger at rejse længere for eksempelvis at kunne gå i Magasin for at købe ind. Dette skyldes, at åbningen af metroen har betydet en væsentligt forbedret tilgængelighed mellem Frederiksberg og Indre By samt Amager. 3.3. Metroens effekter baseret på panelundersøgelsen Med udgangspunkt i de gennemførte panelundersøgelser med interview af 500 respondenter med bopæl inden for en radius af 500 m omkring Frederiksberg Station er effekten af metroen analyseret med hensyn til trafikspring, valg af transportmiddel samt turlængder. 3.3.1. Udvikling i turrater Respondenterne er i panelundersøgelsen blevet spurgt om deres rejseaktivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne er blevet stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m. På baggrund af interviewene er det muligt at beregne, hvor mange ture hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter åbningen af metroen på Frederiksberg. 24
I føranalysen er der gennemført 917 ture på hverdage, mens der i efteranalysen er gennemført 1238 ture. På hverdage har 83% af respondenterne (289 personer) i føranalysen gennemført mindst én tur dagen forud for interviewet. I efteranalysen har 89% af respondenterne (339 personer) gennemført mindst én tur. Tabel 3.9 indeholder turraten på hverdage beregnet på baggrund af antallet af gennemførte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget lige mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen. Tabel 3.9. Turrater for hverdage. Før-panel November 2002 Efter-panel Oktober 2003 Hverdag 3,17 3,65 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse. Tabellen viser, at turraten i efteranalysen er betydeligt højere end i føranalysen. Turraten er på hverdage steget med 15% fra 2002 til 2003. Som nævnt er både antallet af gennemførte ture og antallet af personer, der har gennemført ture, steget fra føranalysen til efteranalysen. Når turraten er højere i efteranalysen end i føranalysen, skyldes det, at stigningen i antallet af gennemførte ture er højere end stigningen i antallet af personer, der har gennemført ture. Den gennemsnitlige respondent fra panelet gennemfører derfor flere ture pr. hverdag efter metroens åbning i 2003 sammenlignet med 2002. Turrater fordelt på transportmidler For hver gennemført tur er der i interviewdata defineret et hovedtransportmiddel for den pågældende tur. Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen 5. På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er der beregnet turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Der er valgt at se på syv hovedtransportmidler: gang, cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og regional-/fjerntog) samt metro. Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst én tur. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, en gennemsnitlig respondent vil udfø- 5 Se afsnit 7.4.4 for en nærmere definition af hovedtransportmiddel 25