Dyrehavegårds Jorder Supplerende Trafikanalyse for Tracéet NOTAT 3. juni 2015 tfk/ms
0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Indledning... 3 2 Forudsætninger og metode... 4 2.1 Turrater... 4 2.2 Trafik- og simuleringsmodel... 4 3 Scenarie 3A... 5 3.1.1 Kryds ved Klampenborgvej... 9 3.1.2 Kryds ved Rævehøjvej... 10 4 Konklusion... 11 Side 2
1 Indledning Lyngby-Taarbæk Kommune planlægger at udvikle et nyt byområde øst for DTU. Byudviklingsområdet kaldes Dyrehavegårds Jorder og Tracéet. Der planlægges bl.a. for boliger, videnserhverv og i mindre grad detailhandel i området. Samtidig byudvikles der på DTU og planlægges en letbane fra Ishøj til Lundtofte gennem området. Områderne med byudvikling kan ses på figur 1. Figur 1: Navngivning af delområder til den forventede byudvikling omkring Dyrehavegårds Jorder til brug i denne analyse. I forbindelse med udviklingen af områderne ved Dyrehavegårds Jorder er der udført en trafikanalyse. Denne oprindelige trafikanalyse 1 var bilag i den offentlig høring om forslag til kommuneplantillæg 10 og 11A i efterår/vinter 2014/2015. Efter vedtagelsen af kommuneplantillæg 11A, hvor omfanget af udbygningen af Område 2, 3 og 4 (Dyrehavegårds Jorder) er besluttet, er det blevet muligt at lave en mere detaljeret trafikanalyse for byudviklingen i Område 1 og 5 (Tracéet). Dette er hensigtsmæssigt, da der nu er færre variable og derfor mulighed for en mere nøjagtig analyse. Dette notat beskriver konsekvenserne ved at øge antallet af bebyggede kvadratmeter i delområderne 1 og 5 (Tracéet) i forhold til hovedtrafikundersøgelsen. Antallet af kvadratmeter i Område 4 øges desuden med 1.000 kvadratmeter efter vedtagelsen af Kommuneplantillæg 11A. 1 Hovedrapport og resumé Trafikanalyse inkl. dagligvarebutik og DTU scenarie, dateret 26. september 2014, Rev. 1 Side 3
Der er indledende i denne analyse undersøgt flere mulige løsninger af fordelingen af kvadratmeter, men i det følgende arbejdes der videre med scenariet 3A, se afsnit 2.2. Resultatet af den oprindelige trafikanalyse, blev en anbefaling af det opstillede scenarie 3 for fuld byudvikling på 120.000 etagemeter til 2032 men uden udvikling af dagligvarebutik (Se Trafikanalyse inkl. Dagligvarebutik og DTU scenarie, Hovedrapport). Scenarie 3 er derfor grundlaget for arbejdet med scenarie 3A i dette notat. En forudsætning for resultaterne i nærværende notat er, at alle tiltagene fra den oprindelige trafikanalyse gennemføres. 2 Forudsætninger og metode 2.1 Turrater Til at bestemme det forventede antal bilture ved udbygning af Dyrehavegårds Jorder og DTU med bygninger til undervisning 2, kontor 3 og bolig 4 er benyttet Turrater fra Miljøstyrelsen. For studieboliger er der i Idékatalog for cykeltrafik opgivet en turrate på 0,8 bilture pr. kollegiebolig (inkl. bilpassager). Denne turrate er benyttet i dette notat. Det er vurderet, at hver studiebolig er 40 kvadratmeter. Vedr. trafik til detailhandel med særlig pladskrævende varer har Lyngby- Taarbæk Kommune anslået, at de op til to mulige butikker vil afføde ca. 100 daglige bilture. Tallet er anslået på baggrund af oplysninger fra en bilhandler i Virum (2.000 m2 butik), der dagligt har ca. 5 kunder i bil samt trafik fra egne ansatte, anslået i alt ca. 20 bilture/dag. 2.2 Trafik- og simuleringsmodel For scenarie 3A udføres der beregninger i trafik- og simuleringsmodellen, og konsekvenserne beskrives i forhold til den oprindelige trafikanalyse. Lyngby- Taarbæk Kommunes trafikmodel (Visum) er benyttet for det centrale Lyngby. Modellen angiver trafikmængder på døgnniveau for de forskellige scenarier. Til kapacitetsberegninger for spidsbelastningerne, er der benyttet en simuleringsmodel (Vissim), som bl.a. indeholder krydsene ved Klampenborgvej. For krydsene ved den nye rampe og krydset ved Rævehøjvej og Lundtoftegårdsvej er der foretaget beregninger i programmet Dankap. I den oprindelige trafikanalyse er der beskrevet en række infrastrukturelle ændringer, der anbefales for at trafikken kan afvikles på et acceptabelt niveau, når der udbygges på Dyrehavegårds Jorder, Tracéet og DTU. Det skyldes, at den nuværende vejinfrastruktur er utilstrækkelig til at sikre en fornuftig trafikafvikling ved byudvikling i området. 2 Undervisning (stationsnært): 4,3 daglige bilture pr. 100 kvadratmeter 3 Kontor (stationsnært): 3,9 daglige bilture pr. 100 kvadratmeter 4 Bolig: 2,5 bilture pr. bolig. Boligerne er vurderet til at være 100 kvadratmeter. Side 4
De infrastrukturelle ændringer anbefalet i den oprindelige trafikanalyse i scenarie 3 er ved den fulde udbygning: År 2032 scenarie 3 i oprindelige trafikanalyse a) Forlængelse af venstresvingsbane fra Klampenborgvej til Helsingørmotorvejen mod syd b) Optimering i tætliggende signalanlæg på Klampenborgvej c) Lukke østlig vejadgang mellem Kornagervej og Klampenborgvej d) Ombygning af vigepligtsreguleret kryds ved Klampenborgvej/Hjortekærsvej e) Stibro mellem Dyrehavegårds Jorder og DTU f) Nyt rampeanlæg ved Rævehøjvej g) Optimering af tilkørsel ved Lundtofte h) Vejadgang til område 2 fra nord i) Vejadgang til område 2 fra syd j) Kryds ved Hvidegårdsparken k) Vejadgang til uddannelsesområde Strategi og kapacitet Lokal betydning l) Signalregulering af Lundtoftegårdsvej/Rævehøjvej Kapacitet 3 Scenarie 3A Disse infrastrukturelle ændringer til den fulde udbygning kan afvikle den nuværende trafik samt den ekstra trafik, som skabes af den mængde byudvikling på DTU, Dyrehavegårds Jorder og Tracéet i forhold til 120.000m2 fra den oprindelige analyse. Hvis udfordringerne i afsnit 3.1.1 og 3.1.2 løses, forventes det også at trafikken kan afvikles i forhold til de 185.000 m2. De infrastrukturelle ændringer er en forudsætning for beregningerne af scenarie 3A, hvor der ligges supplerende etagemeter i Tracéet. Der er i scenarie 3A indlagt samme forudsætninger for model og input som i den oprindelige trafikanalyse, hvis ikke andet er beskrevet. I scenarie 3A er der ændret i bebyggelsesgraden af Område 1 og 5 i forhold til den oprindelige trafikanalyse. Formålet er at undersøge, om en nærmere disponering af tætheder og anvendelser i bebyggelsen i Tracéet gør, at området trafikmæssigt kan rumme flere etagemeter. I scenarie 3 var den samlede bebyggelse i områderne 1 og 5 på 120.000 kvadratmeter. I scenarie 3A forudsættes, at antallet af kvadratmeter øges til 185.000 kvadratmeter i områderne 1 og 5. Stigningen i antallet af kvadratmeter svarer til en stigning på næsten 55 % for de to områder tilsammen. For det samlede område ved Dyrehavegårds Jorder og DTU er stigningen i antallet af kvadratmeter på ca. 15 %. Når antallet af bebyggede kvadratmeter og de forudsatte anvendelser ændres, ændres antallet af forventede bilture også. Antallet af beregnede daglige bilture stiger fra 17.500 daglige bilture i scenarie 3 til 19.200 daglige Side 5
bilture i scenarie 3A. Det svarer til en stigning på 1.700 daglige bilture (ca. 10 % mere trafik). I scenarie 3A ses følgende ændring i kvadratmeter og i anvendelser i forhold til den oprindelige trafikanalyse: Område 1 Område 5 + 15.000 m 2 kontor + 10.000 m 2 studiebolig + 5.000 m 2 pladskrævende erhverv - 20.000 m 2 undervisning + 25.000 m 2 kontor + 15.000 m 2 bolig + 15.000 m 2 studiebolig OMRÅDE Desuden øges antallet af kvadratmeter i område 4 med 1.000 kvadratmeter. Dette er indlagt i trafikmodellen, men da stigningen i antallet af bilture er lille, så beskrives ændringen ikke. I scenarie 3A bebygges med i alt 185.000 kvadratmeter i områderne 1 og 5. I den oprindelige trafikanalyse var de to områder bebygget med i alt 120.000 kvadratmeter. I tabel 11 ses antallet af kvadratmeter og typen af bebyggelse i de enkelte delområder, antallet af bilture pr. døgn samt ændringen i forhold til den oprindelige trafikanalyse. UNDER- VISNING M 2 KONTOR- ERHVERV M 2 BOLIG M 2 STUDIE- BOLIG M 2 BILTURE PR. DØGN ÆNDRING I BILTURE PR. DØGN DTU UDVIDELSE 70.000 3.010 DTU MULIGHED 130.000 5.590 OMRÅDE 1 75.000 10.000 3.125-75 OMRÅDE 1, PLADSKRÆVENDE DETAILHANDEL 100 + 100 OMRÅDE 2 40.000 1.560 OMRÅDE 3 35.000 1.370 OMRÅDE 4 33.000 825 + 25 OMRÅDE 5 65.000 15.000 15.000 3.210 + 1.650 UDDANNELSESOMRÅDE 10.000 430 Tabel 11: Kvadratmeter, anvendelser og daglige bilture i scenarie 3A. Samlet set forventes antallet af bilture at stige fra 17.500 daglige ture i bil til 19.200 daglige ture i bil fra scenarie 3 til scenarie 3A. På figur 2 på næste side ses, hvordan trafikmængderne forventes at fordele sig på vejnettet i trafikmodelen. Kortet viser beregnede forskelle i trafikmængder mellem basisscenariet (i dag) og scenarie 3A. Side 6
Kryds ved Rævehøjvej Nordlige kryds Morgenspidstime Kryds ved Klampenborgvej Sydlige kryds Eftermiddagsspidstime Figur 2: Forskel i trafikmængder mellem basisscenariet (dagens situation 2015) og scenarie 3A. Trafikmængderne er angivet som døgntrafik. De sorte prikker viser, hvor der vil være forsinkelser i kryds. Figur 3 (på næste side) viser ændringerne i scenarie 3A i forhold til det tidligere undersøgte scenarie i 2031. De største ændringer fra tidligere vil være omkring den nye rampe, samt på Lundtoftegårdsvej omkring Rævehøjvej. På den sydlige del af Lundtoftegårdsvej, Hjortekjærvej og på Klampenborgvej vil der kun være små ændringer, der kun påvirker systemet i spidsperioderne i mindre grad. Side 7
Figur 3: Forskel i trafikmængder mellem tidligere analyse og scenarie 3A. Trafikmængderne er angivet som døgntrafik. Figuren viser at den største stigning på vejnettet i forhold til den oprindelige trafikanalyse, sker på det nye rampeanlæg. Det nye kryds ved rampeanlægget og krydset ved Lundtoftegårdsvej/Rævehøjvej forventes at opleve øget trafik. I krydsene ved Klampenborgvej er forsinkelserne i trafikafviklingen størst i eftermiddagsspidstimen. Se evt. 3.1.1. Der er ikke undersøgt for perioderne uden for morgen- og eftermiddagsspidsbelastningerne: I krydsene ved Rævehøjvej er der størst forsinkelse i trafikafviklingen i morgenspidstimen. Se evt. 3.1.2 Side 8
Når letbanen anlægges, er der også risiko for, at der vil opstå forsinkelser i krydset mellem Anker Engelunds Vej og Lundtoftegårdsvej. Dette afhænger af, hvordan den endelige linjeføring er, samt hvordan letbanen prioriteres i krydset. Krydset er ikke vurderet nærmere i denne analyse. 3.1.1 Kryds ved Klampenborgvej Trafikafviklingen i de tre sydlige kryds ved Klampenborgvej er mest kritisk i eftermiddagsspidstimen. Resultaterne af serviceniveauerne fra simuleringsmodellen i eftermiddagsspidstimen er vist figur 4. Farverne viser: Gul Orange Rød 21 35 sekunders middelforsinkelse 36-60 sekunders middelforsinkelse 61-100 sekunders middelforsinkelse Retninger, der ikke er vist, har en middelforsinkelse på mindre end 20 sekunder. Figur 4: Retninger med middelforsinkelser på mere end 20 sekunder i eftermiddagsspidstimen i de tre kryds ved klampenborgvej. Gul indikerer middelforsinkelser på 21-35 sekunder, orange indikerer middelforsinkelser på 36-60 sekunder, og rød indikerer middelforsinkelser på 61-100 sekunder. I figur 2 er vist i hvilke svingbevægelser, der er mere end 20 sekunders middelforsinkelse. For alle retninger gælder, at forsinkelsen er blevet større end i den oprindelige trafikanalyse. I de fleste af svingbevægelserne betyder den ekstra trafik, at middelforsinkelserne er steget til et højere niveau i scenarie 3A i forhold til scenarie 3. Det betyder, at hvis svingbevægelsen var grøn i den oprindelige analyse (<20 sekunders middelforsinkelse), så er den nu gul (21-35 sekunders middelforsinkelse), hvis den var gul er den steget til orange, og hvis den var orange, er den steget til rød. Kølængderne på Lundtoftegårdsvej fra nord er desuden over 300 meter, og mere byudvikling i den sydlige del af tracéet (i forhold til det der er undersøgt i denne analyse), vil give længere kødannelser og risiko for endnu mere Side 9
tilbagestuvning til sidevejene (Akademivej og Anker Engelunds Vej), hvor det forventes, at der skal etableres signalregulerede kryds i forbindelse med letbanen. Kølængderne er beregnet til 220 meter i basis (i dag) og til 117 meter i scenarie 3 grundet de infrastrukturelle ændringer. 3.1.2 Kryds ved Rævehøjvej De to nordlige kryds er ikke indlagt i simuleringsmodellen. Derfor er kapaciteten i krydsene beregnet i DanKap. DanKap er ikke egnet til at vurdere forsinkelser, når belastningsgraderne overstiger 80-85%. Belastningsgraderne er beskrevet for udvalgte bevægelser i nedenstående. Der er kun beregnet kapacitet i morgenspidstimen, da det er her belastningen er størst i dette kryds, samt i krydset ved den nye rampe. For krydsene ved Rævehøjvej er trafikafviklingen mest kritisk i morgenspidstimen. Det skyldes primært, at der er mange bilister, der benytter den nye afkørselsrampe fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej. Denne belastning ses ikke om eftermiddagen, da rampen ikke kan benyttes som tilkørsels til Helsingørmotorvejen. Retningerne hvor belastningsgraderne er højere end 80% (0,8), er vist på figur 5. Figur 5: Belastningsgrader på mere en 0,80 i kryds omkring Rævehøjvej. Når belastningsgraderne er på mere end 80% er trafikintensiteten høj og restkapaciteten i krydset er lav. Derfor vil signalanlæggene ved Rævehøjvej være risiko for forsinkelse og tilbagestuvning til det nærliggende kryds, da belastningsgraderne er 97 100 %. En løsning kan være at etablere et separat højre- og venstresvingsspor på rampen. Dermed mindskes belastningsgraden, og trafikken forventes at kunne afvikles uden betydelige forsinkelser. Det kan ikke forventes, at der er meget ledig restkapacitet efter udvidelsen med et separat højre- og Side 10
venstresvingsspor. Krydset mellem rampen og Rævehøjvej etableres som signalanlæg ligesom i den oprindelige trafikanalyse. Løsningen ved Lundtoftegårdsvej kan fx være at lade den ligeudkørende trafik på Lundtoftegårdsvej fra nord mod syd køre uden om signalet, og lade trafikken flette sammen mod syd. Denne løsning forventes at kræve en udvidelse af vejen, og det skal sikres, at de bløde trafikanter stadig har mulighed for at krydse vejen sikkert. Dette og evt. andre løsningsmuligheder bør undersøges nærmere. Det forventes, at jo mere erhverv og boliger kan blandes, jo bedre afvikles trafikken. Det skyldes, at trafikken retningsfordeles forskelligt for boliger og erhverv. I boligerne vil beboerne primært forlade området om morgenen og returnere om eftermiddagen. I kontorområder vil de ansatte primært ankomme om morgenen og forlade stedet om eftermiddagen. 4 Konklusion I scenarie 3A kan trafikken ikke afvikles uden øget forsinkelse for bilisterne i forhold til dagens situation. Det skyldes, at belastningen af enkelte retninger i fem forskellige kryds er tæt på kapacitetsgrænsen. I forhold til den oprindelige undersøgelse (scenarie 3) er der forværring i trafikafviklingen ved den nye rampe og omkring krydsene ved Rævehøjvej. Situationen ved Klampenborgvej er også forværret. I disse kryds bør der findes nye løsninger til at optimere afviklingen af trafikken, hvis der udbygges med ekstra kvadratmeter. De problematiske retninger i krydsene er opsummeret herunder. Rampekrydsene ved Klampenborgvej Krydsene omkring Klampenborgvej vil særligt være presset på kapacitet om eftermiddagen fra nord og vest. På figuren herunder vises de retninger, hvor middelforsinkelsen er mere end 20 sekunder i eftermiddagsspidstimen. Side 11
Figur 6: Retninger med middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen i de tre kryds ved Klampenborgvej. Gul indikerer middelforsinkelser på 21-35 sekunder, orange indikerer middelforsinkelser på 36-60 sekunder, og rød indikerer middelforsinkelser på 61-100 sekunder. Der bør planlægges så få kvadratmeter som muligt i den sydlige del af tracéet. En mulig indsnævring af Klampenborgvej fra 4 til 2 spor kan vanskeliggøre trafikafviklingen yderligere. Det er svært at optimere og udbygge krydsene ved Klampenborgvej og det bør derfor søges at mindske mængden af arealudnyttelse, og maksimalt den mængde der er nævnt i scenarie 3A. Ny rampe / Rævehøjvej På den nye frakørselsrampe fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej er kapacitetsgrænsen nået, og trafikken vil blive afviklet med store forsinkelser i morgenspidstimen. Der kan skabes bedre trafikafvikling ved at etablere flere svingspor fra rampen. Det vil også hjælpe at fjerne så mange lette trafikkanter fra krydset som muligt. Rævehøjvej / Lundtoftegårdsvej Mange billister vil benytte den nye rampe fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej i morgenspidstimen, og det giver mange nye bilister i krydset mellem Rævehøjvej og Lundtoftegårdsvej. Da der ikke er en stor magasinreserve på broen ved Rævehøjvej, og da afstanden til det nye rampeanlæg er relativ kort, så vil enhver trængsel mod DTU/Tracéet til og fra Rævehøjvej give risiko for tilbagestuvning. På figur 7 ses de retninger, hvor belastningsgraden er højere end 80% (0,8). Side 12
Figur 7: Belastningsgrader på mere en 0,80 i kryds omkring Rævehøjvej. Det bør prioriteres højt, at finde en løsning for krydset inden der byudvikles i forhold til den oprindelig trafikanalyse (scenarie 3). Side 13
Figur 8: Delområder i tracéet (trafikanalysens inddeling) er angivet med en farve. Den nordlige del af tracéet er i forhold til trafikafviklingen bedst at byudvikle på, hvorimod den sydlige del af tracéet er mere kritisk at byudvikle på. Figuren viser, hvor det ud fra en trafikal betragtning er mest hensigtsmæssigt at placere den største mængde bebyggelse i forhold til dagens situation. Figurens felter er sammenlignet med hinanden, så grøn betyder, at byudvikling giver mindst risiko for trafikale udfordringer, mens det røde område indikerer, hvor byudvikling indebærer risiko for trængsel. Således anbefales, at de 185.000 etagemeter bebyggelse fordeles med lavest tæthed i Side 14
den sydligste del og stigende tæthed mod nord i Tracéet. Det forventes, at jo mere erhverv og boliger kan blandes, jo bedre afvikles trafikken. Det skyldes, at trafikken retningsfordeles forskelligt for boliger og erhverv. I boligerne vil beboerne primært forlade området om morgenen og returnere om eftermiddagen. I kontorområder vil de ansatte primært ankomme om morgenen, og forlade stedet om eftermiddagen. Derfor anbefales, at der generelt sikres varierede anvendelser i Tracéet, fx bolig/erhverv. Side 15