Partikelfiltre på tunge køretøjer

Partikelfiltre på tunge køretøjer Rapport fra arbejdsgruppen til belysning af mulighederne for at fremme udbredelsen af partikelfiltre til lastbiler og busser i Danmark. Trafikministeriet Færdselsstyrelsen Juni 2001

Indholdsfortegnelse 1. Indledning...1 2. Partikelforurening fra vejtrafikken...3 2.1. Generelt...3 2.2. Emission fra vejtrafik...4 2.3. Luftkvalitet...6 3. Sundhedsmæssige forhold og værdisætning af sundhedseffekter...11 3.1. Sundhedsmæssige vurderinger...11 3.2. Prissætning af sundhedsmæssige effekter...14 4. Effekter ved montering af partikelfiltre på tunge køretøjer...17 4.1. Effekter på luftkvalitet ved montering af filtre på alle tunge køretøjer...17 4.2. Sundhedsmæssige effekter ved montering af filtre på alle tunge køretøjer...19 4.3. Værdisætning af sundhedsmæssige effekter...21 5. Prioriteringsovervejelser ved fremme af partikelfiltre på tunge køretøjer...25 5.1. Køretøjer der har et betydeligt kørselsomfang i byer... 25 5.2. Special- og servicekøretøjer (kranbiler, liftbiler, skraldebiler, mv.)...25 5.3. Køretøjer med en væsentlig forventet restlevetid og forventet rimelig vedligeholdelsestilstand...26 5.4. Køretøjer i national og international trafik...26 5.5. Sammenfatning...27 6. Teknisk status for partikelfiltre...29 6.1. Introduktion til Odense projektet...29 6.2. Oversigt over relevante teknologier på markedet...30 6.3. Erfaringer med montering af filtre...32 6.4. Praktiske erfaringer med anvendelse af filtre...33 6.5. Miljømæssige effekter...35 6.6. Økonomi i forbindelse med anskaffelse og drift...38 6.7. Sammenfatning...39 7. Tekniske krav og kontrol af filtrenes effekt...41 7.1 Tekniske krav til partikelfiltre...41 7.2 Administration af godkendelse af partikelfiltre...43 7.3 Løbende kontrol af partikelfiltre...44 8. EU-retslige bindinger...45 8.1 Eksisterende regulering...45 8.2 Nationale lovkrav o m partikelfiltre...46 8.3. Økonomiske incitamenter...46 8.4. Miljøzoner...48 8.5. Aftaler med transportbranche og -købere...49

9. Økonomiske incitamenter til fremme af partikelfiltre...51 9.1 Indledning...51 9.2. Differentieret vægtafgift...51 9.3 Gunstige afskrivningsregler...57 9.4 Differentieret afgift på dieselolie...59 9.5 Tilskud...62 9.6 Forhøjet vægtafgift kombineret med tilskud...65 9.7 Sammenfatning...67 10. Miljøzoner som middel til fremme af partikelfiltre...69 10.1.Overordnede forudsætninger, afgrænsninger og metode...70 10.2. Transportmæssige konsekvenser...71 10.3. Miljø- og sundhedseffekter...72 10.4. Økonomiske konsekvenser...73 10.5. Erhvervsmæssige konsekvenser...75 10.6. Samfundsøkonomiske konsekvenser...75 10.7. Implementering...76 11. Fremme af partikelfiltre via frivillige aftaler og offentlig indkøbspolitik...77 11.1. Dokumentation for transportens miljøbelastning...77 11.2. Køb af kollektiv trafik med busser og andre offentlige serviceydelser...79 11.3. Offentlige indkøb af køretøjer...80 12. Arbejdsgruppens vurderinger og konklusioner...83 Appendiks...87 Sammendrag af generel statistik for køretøjsparken...87

- 1-1. Indledning Trafikministeren har efter aftale med Miljø- og energiministeren nedsat en arbejdsgruppe, som skal belyse mulighederne for at fremme udbredelsen af partikelfiltre til lastbiler og busser i Danmark. Arbejdsgruppen har arbejdet på baggrund af følgende kommissorium dateret 28.september 2000: I forlængelse af vedtagelsen af et EU-direktiv, der medfører krav om anvendelse af partikelfiltre på alle nye lastbiler og busser fra år 2006, samt på baggrund af erfaringerne fra Trafikpuljeprojektet Storskalaforsøg med partikelfiltre i Odense nedsættes en arbejdsgruppe, der skal belyse mulighederne for at fremme udbredelsen af partikelfiltre i Danmark. Arbejdsgruppen skal vurdere den tekniske kvalitet af de filtre, der er tilgængelige i dag. I forlængelse heraf skal arbejdsgruppen beskrive og vurdere modeller til hurtigere udbredelse af partikelfiltre i lastbiler og busser i Danmark, herunder mulighederne for anvendelse af nationale lovkrav, økonomiske incitamenter, aftaler mv. For hver model belyses de miljø- sundheds- og provenumæssige konsekvenser, samt de erhvervsøkonomiske konsekvenser herunder konkurrencevilkårene for de berørte erhverv. Endvidere belyses sammenhængen til andre trafik- og miljøpolitiske instrumenter, herunder miljøzoner i byerne. Som led i en vurdering af de samlede miljømæssige konsekvenser skal arbejdsgruppen vurdere skyggeprisen for reduktion af partikler. Arbejdsgruppen skal desuden opstille de tekniske krav til partikelfiltrene, samt klarlægge hvilken kontrol der efterfølgende skal ske af filtrene i drift. Arbejdsgruppen skal belyse forholdene for lastbiler og busser, hvor filterteknologien er kommercielt tilgængelig, og skal desuden give en vurdering af, om en tilsvarende udredning for personog varebiler vil være hensigtsmæssig. Arbejdsgruppen består af repræsentanter for Finansministeriet, Miljø- og Energiministeriet, Skatteministeriet, og Trafikministeriet. Færdselsstyrelsen varetager formandskabet og sekretariatsfunktionen for arbejdsgruppen. Afrapporteringen af arbejdsgruppens arbejde skal efterfølgende i høring hos relevante organisationer. Arbejdsgruppen skal afslutte sit arbejde 1. maj 2001. Da Storskalaforsøget med partikelfiltre i Odense ikke er afsluttet på dette tidspunkt, skal rapporten indeholde en vurdering af, om mulige initiativer til fremme af partikelfiltre bør afvente forsøgets afslutning. Nedsættelsen af arbejdsgruppen skal ligeledes ses i sammenhæng med intentionerne i det supplerende regeringsgrundlag fra oktober 2000 om, at regeringen vil forberede initiativer til nedbringel-

- 2 - se af partikelforureningen fra lastbiler og busser. Intentioner, der allerede blev udmøntet i forbindelse med finanslovsaftalen for 2001, i form af tilskud til lastbiler, der - før det blev obligatorisk - opfyldte EU's EURO 3 normer. Der er endvidere i forbindelse med vedtagelsen af Finansloven for 2001 afsat 5 mio. kr. pr. år i perioden 2001-2004 til initiativer, der skal forbedre grundlaget for at forebygge luftforurening. En væsentlig del af disse midler vil blive rettet mod en forbedring af vor viden om forureningen med partikler. Arbejdsgruppen har bestået af følgende personer: Fuldmægtig Anders Kragsnæs Balling. Finansministeriet Kontorchef Claus Juhl, Finansministeriet Civilingeniør Pia Berring, Miljøstyrelsen Specialkonsulent Erik Iversen, Miljøstyrelsen Fuldmægtig Klaus Henrik Kristensen, Skatteministeriet Fuldmægtig Aske Wieth-Knudsen, Trafikministeriet Kontorchef Ib Rasmussen, Færdselsstyrelsen (formand) Ingeniør Niels-Anders Nielsen, Færdselsstyrelsen Fuldmægtig Ulla Madsen, Færdselsstyrelsen Civilingeniør Leif Hald Pedersen, Færdselsstyrelsen (sekretær) Arbejdsgruppen har trukket på ekstern ekspertbistand fra Danmarks Miljøundersøgelser, Københavns Universitet, Kræftens Bekæmpelse og Teknologisk Institut.

- 3-2. Partikelforurening fra vejtrafikken 2.1. Generelt Betegnelsen partikler omfatter en kompleks blanding af faste komponenter, som varierer med he n- syn til fysiske egenskaber (størrelse, overflade m.m.) og kemisk sammensætning. Oprindelsen kan være både naturlige og menneskeskabte kilder. Partikler kan udsendes direkte til luften (primære partikler), eller de kan dannes i luften ud fra andre forureninger (sekundære partikler). De primære partikler kan stamme fra menneskeskabte kilder som trafik, kulfyrede kraftværker, industrianlæg m.m. De kan også stamme fra naturlige kilder som pollen, vindblæst jord m.m. De sekundære partikler består primært af sulfat, nitrat og forskellige organiske forbindelser, som dannes langsomt, når luftmasser transporteres over lange distancer. Oprindelsen kan være SO 2 og NO x dannet ved forbrænding af fossile brændstoffer. Forekomsten af sekundære partikler gør det kompliceret at bestemme enkeltkilders bidrag til de i luften forekommende partikler. Luftens indhold af partikler forekommer typisk i tre tydeligt adskilte størrelsesfraktioner: ultrafine partikler (0,01-0,1 mikrometer eller 10-100 nanometer), fine partikler (0,1-2,5 mikrometer) og grove partikler (> 2,5 mikrometer), jf. figur 2.1. Partikler Partikler fra biler fra biler PM10 PM10 PM2.5 PM2.5 Langtransporterede partikler partikler Vindblæst Vindblæst støv støv Ophvirlet Ophvirlet vejstøv vejstøv C C PAH PAH metal metal ++ ++ -- SO4 SO4 - -- - NO3 NO3 Si Si Ca Ca Fe Fe 0.001 0.001 Diameter Diameter 0.01 0.01 0.1 0.1 1 1 2.5 2.510 10 100 100 (mikrometer) (mikrometer) Ultrafine Ultrafine Fine Fine Grove Grove Figur 2.1. Typisk størrelsesfordeling af partikler i luften. Formen af kurven afhænger af den valgte enhed på den lodrette akse. Hvis enheden er vægt (masse) af partikler, vil den ultrafine del af fordelingen forsvinde. Det samme vil være tilfældet med den grove del af fordelingen, hvis enheden er antal partikler. De ultrafine partikler stammer typisk fra bilmotorer. De er enten dannet ved høje temperaturer i motorerne, ved kondensation i udstødningsrøret eller umiddelbart efter emissionen til atmosfæren. De fine partikler er typisk dannet ud fra de ultrafine partikler ved koagulation og adsorption af gasformigt materiale fra atmosfæren på forekommende partikler. De sekundære partikler tilhører

- 4 - også denne gruppe. De grove partikler er typisk mekanisk dannede partikler (vindblæst støv, ophvirvlet vejstøv samt slitageprodukter fra dæk og bremser). Måleteknisk opererer man med forskellige partikeldefinitioner. Indtil for få år siden har målinger alene omfattet luftens indhold af svævestøv (TSP, total suspended particulates ) og sod. TSP omfatter typisk alle partikler med en diameter på op til omkring 25 mikrometer. Mængden bestemmes ved vejning efter opsamling på et filter. Sod omfatter farvede (sorte) partikler, som primært dannes ved forbrænding af fossile brændstoffer. Sodindholdet bestemmes empirisk ud fra sværtningsgraden af et hvidt filter. I de senere år er opmærksomheden i større grad blevet rettet mod de mindre partikler, og måling af PM 10 -indholdet i luften (partikler med en diameter under 10 mikrometer) er blevet mere almindelig. Herudover måles i et vist omfang også PM 2,5 (partikler med en diameter under 2,5 mikrometer). Som det fremgår af figur 2.1, er PM 10 måske ikke den mest hensigtsmæssige måde at beskrive forekomsten af de mindste partikler på, idet skillelinien går midt i den fraktion, der benævnes grove partikler. PM 2,5 er et bedre mål, idet det netop omfatter summen af fine og ultrafine partikler. Da de mindste partikler kun giver et ubetydeligt bidrag til vægten af den samlede partikelmasse, vil mere præcise fremtidige sundhedsmæssige vurderinger forudsætte, at der foreligger informationer om antallet af de mindste partikler. 2.2. Emission fra vejtrafik Emissionen af partikler fra vejtrafik har været reguleret i EU siden 1990. Reguleringen omfatter alene dieseldrevne køretøjer, idet det har været antaget, at massen af partikler udsendt fra benzindrevne køretøjer er meget lav sammenlignet med dieselbiler, jf. tabel 2.1. Personbiler Varebiler Lastbiler/busser I kraft g/km I kraft g/km * I kraft g/kwh EURO 0 1.10.1990 0,28 - - - - EURO 1 1.1.1993 0,14 1.10.1994 0,19/0,25 1.10.1993 0,36 EURO 2 1.1.1997 0,08 1.1.1998 0,12/0,17 1.10.1996 0,15 EURO 3 1.1.2001 0,05 1.1.2002 0,07/0,10 1.10.2001 0,10 EURO 4 1.1.2006 0,025 1.1.2007 0,04/0,06 1.10.2006 0,02 *) varebiler er inddelt i to klasser. Tabel 2.1. Udviklingen i EU-normer for partikeludslip fra dieseldrevne køretøjer. Partikler er i denne sammenhæng defineret som alt materiale, der under veldefinerede kørselsforhold på et laboratorium opsamles på et filter efter en fortyndingstunnel ved en temperatur på max. 52 C. Som det fremgår, vil der i 2006/2007 være indført udstødningsnormer for dieseldrevne motorkøretøjer, der svarer til en reduktion på omkring 90% i forhold til 1990. Det er en udbredt opfattelse, at overholdelsen af EURO 4 normerne for lastbiler og busser vil forudsætte anvendelse af partikel-

- 5 - filtre, mens EURO 4 normerne for personbiler og varebiler formentlig kan opfyldes uden brug af filtre. I forbindelse med de årlige afrapporteringer til EU om luftforurening i Danmark udarbejder Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) opgørelser over partikelemissionen fra dieseldrevne køretøjer. Udviklingen i perioden 1990-1999 fremgår af tabel 2.2. 1990 1995 1999 Personbiler 0,6 0,4 0,4 Varebiler 2,5 2,4 1,7 Lastbiler/busser 1,7 1,6 1,4 I alt 4,8 4,4 3,5 Tabel 2.2. Emission af partikler fra vejtrafik 1990-1999. Enhed 1.000 ton. Som det ses, er der sket en reduktion i det samlede udslip i størrelsesorden 25% i perioden 1990-1999. Beregningerne indeholder detaljer om de enkelte køretøjskategorier og fordeling af kørslen i by, på landevej og på motorvej. Fx kan 1999-tallene for dieseldrevne køretøjer opdeles som vist i tabel 2.3. Antal Emission (1000 t) by landevej motorvej I alt Personbiler 104.600 0,19 0,10 0,06 0,35 Varebiler 206.300 0,87 0,66 0,21 1,74 Lastbiler 3,5-7,5 t 5.800 0,02 0,01 0,01 0,04 7,5-16 t 10.600 0,07 0,07 0,02 0,16 16-32 t 17.000 0,13 0,20 0,13 0,46 over 32 t 15.500 0,12 0,20 0,13 0,45 Rutebusser 4.500 0,11 0,06 0,01 0,18 Turistbusser 5.300 0,07 0,07 0,02 0,16 I alt 1,58 1,37 0,59 3,54 Tabel 2.3. Opdeling af partikelemission for 1999 på køretøjskategorier og kørselsforhold. Det fremgår, at den væsentligste kilde i bymiljøet i henhold til disse beregninger er dieseldrevne varebiler, som bidrager med ca. 55%, mens bidraget fra lastbiler og busser er ca. 33%. Som nævnt omfatter opgørelser af vejtrafikkens emissioner af partikler normalt alene udslippet fra dieseldrevne køretøjer. Benzindrevne køretøjer er ikke omfattet, og heller ikke andre køretøjsrelaterede emissioner, som fx dækslitage, materiale fra bremsebelægninger, ophvirvlet vejstøv er omfattet. Der ligger nogle ganske få beregninger, hvor man har forsøgt at inddrage sådanne bidrag. Disse beregninger viser, at bidraget fra benzinbiler og fra slitage ikke er negligibelt, idet bidragene skønnes at udgøre henholdsvis ca. 20% og 10% af det samlede udslip, og at dieselbidraget altså er omkring 70%.

- 6 - Der foreligger ingen officielle opgørelser over den samlede danske partikelemission. EU-Kommissionen har fået gennemført beregninger, som omfatter alle kilder (trafik, kraftværker, fyringsanlæg, industri, landbrug m.m.). Disse beregninger viser, at dieselbilernes bidrag (kun udstødning) i 1995 udgjorde ca. 11% af det samlede udslip af primære partikler. Bidraget fra benzindrevne biler og fra dæk og slitage er skønnet at udgøre henholdsvis 3% og 2% af det samlede udslip, således at trafikkens bidrag, når der ses bort fra sekundære partikler, udgør omkring 16% af det samlede partikeludslip. Som omtalt ovenfor vil der i de kommende år blive indført skærpede normer for udslip af partikler fra dieseldrevne køretøjer. Der er også vedtaget skærpede krav til en række stationære kilder. EUberegnin-ger har vist, at resultatet af disse skærpede normer vil være et fald i den samlede partikelemission på ca. 30% i perioden 1995-2020. For dieseldrevne køretøjer er reduktionen beregnet til ca. 80%. Udslippet fra benzindrevne køretøjer antages at falde i den første del af perioden i takt med udfasningen af bly (dette gælder ikke for Danmark, hvor der ikke har været bly i benzin siden 1994), men vil herefter stige. Bidraget fra bremsebelægninger og dækslitage antages at stige med lidt over 60% i takt med den stigende trafik. Resultatet vil være, at dieselbilernes bidrag til den samlede emission af partikler i 2010 er reduceret til ca. 3% (mod de nuværende 11%), og at det samlede trafikbidrag er reduceret til ca. 10% (mod de nuværende 16%). Undersøgelser som blev publiceret for nogle få år tilbage indicerede, at moderne motorer med reduceret udslip af partikler (vægt) kan udsende flere ultrafine partikler end ældre motorer. De senest publicerede data understøtter ikke denne konklusion. Der foreligger nu undersøgelser for personbiler, som viser, at der på nyere motorer både er lavere udslip af partikelmasse og partikelantal. For lastbilsmotorer er konklusionen i nyere undersøgelser, at EURO 2-motorer (1996) giver flere nanopartikler (10-70 nm) end EURO 1-motorer (1993), men at man fra nyere EURO 3- motorer (2001) ser en reduktion både i masse og antal. Et forhold, som vil blive genstand for større diskussioner i de kommende år, er en vurdering af behovet for at indføre partikelkrav til benzindrevne motorer. Bestræbelserne på at producere mere energieffektive benzindrevne personbiler med henblik på at reducere CO 2 -udslippet forventes at føre til en markant forøgelse i antallet af "lean-burn" motorer med direkte indsprøjtning (GDI). De første sparsomme målinger af partikeludslip fra denne type motorer tyder på, at man kan forvente en væsentlig forøgelse i antallet af ultrafine partikler, således at det nærmer sig udslippet fra dieseldrevne biler. 2.3. Luftkvalitet Luftens indhold af partikler varierer i tid og sted afhængig af meteorologiske forhold, og hvor tæt man er på de kilder, der udsender partikler. Ved vurdering af de sundhedsmæssige konsekvenser

- 7 - er man derfor nødt til ud over at skelne mellem forskellige partikelfraktioner (TSP, sod, PM 10, PM 2,5 og ultrafine partikler) også at tage hensyn til, hvor målingerne fortages (trafikeret gade, bybaggrund, land), og hvilke midlingstider, der er relevant for den aktuelle vurdering (døgnmiddel, årsmiddel). TSP, PM 10 og PM 2,5 Inden for EU er fastsat grænseværdier for luftens indhold af partikler. De nuværende regler, som indgår i EU-direktiv 80/779 fra 15. juli 1980, indeholder alene grænseværdier for TSP. Der indgår en 24 timers middelværdi på 300 mikrogram/m³, som må overskrides 18 dage (95% fraktil) og en årsmiddelværdi på 150 mikrogram/m³. I lyset af den større viden om de mindste partiklers betydning for den menneskelige sundhed, er der nu truffet beslutning om at erstatte TSPgrænseværdierne med grænseværdier for PM 10 (direktiv 1999/30 fra 22. april 1999). Disse grænseværdier indfases i perioden 2001-2005, og der er fastsat foreløbige værdier fra 2010. Værdierne fremgår af tabel 2.4. 2005 2010 (foreløbig) Årsgennemsnit 40 mikrogram/m³ 20 mikrogram/m³ Døgngennemsnit 50 mikrogram/m³ 50 mikrogram/m³ - tilladte overskridelser 35 dage (90% fraktil) 7 dage (98% fraktil) Tabel 2.4. Fremtidige EU-luftkvalitetsnormer for PM10 (EU-direktiv 1999/30). EU-reglerne indebærer i øvrigt, at medlemsstaterne skal iværksætte måleprogrammer også for PM 2,5, og at der inden for få år skal foretages en revurdering af grænseværdierne. Luftens indhold af partikler bliver fulgt i Danmark via det landsdækkende luftkvalitetsmåleprogram (LMP), som blev introduceret i 1982. I dag måles TSP-værdier på målestationer placeret i trafikerede gader i 3 større byer (København, Ålborg og Odense) og på en enkelt målestation placeret i landområde (Lille Valby). Måleresultaterne for 1999 er vist i tabel 2.5. By (gader) Land Grænseværdi Årsgennemsnit 44-51 24 150 Døgngennemsnit (95%-fraktil) 89-104 54 300 Max. døgnværdi 125-269 79 - Tabel 2.5. TSP-målinger i 1999 i trafikerede gader i København, Ålborg og Odense samt på landstation i Lille Valby. Enhed mikrogram/m³. I perioden 1988-1998 har man på de danske målestationer set et generelt fald i de målte partikelkoncentrationer (TSP) på 30-50%. Faldet er sket både for grove partikler og fine partikler. For de grove partikler antages grunden blandt andet at være bedre "husholdning" ved byggerier og grønne

- 8 - marker om vinteren. For de fine partikler antages grunden blandt andet at være bedre rensning af kraftværksrøg, indførelse af blyfri benzin og reduceret dieseludstødning. DMU har siden 1998 gennemført enkelte målinger af PM 10 i trafikerede gader. Målingerne viser, at PM 10 -niveauet ligger på ca. 74% af TSP. Det er en større andel end angivet af fx WHO, som regner med, at PM 10 udgør ca. 55% af de målte TSP-værdier. For PM 2,5 regner man i udenlandske vurderinger som en tommelfingerregel med, at denne fraktion på vægtbasis udgør ca. 60% af PM 10. Målte og beregnede værdier af TSP, PM 10 og PM 2,5 i trafikerede gader i danske byer fremgår af tabel 2.6. Årsmiddel (mikrogram/m³) TSP målt - 44-51 PM10 målt - 32-38 PM10 WHO 0,55 x TSP 24-28 PM2,5 WHO 0,60 x PM10 14-17 Tabel 2.6. Målte og beregnede niveauer af TSP, PM10 og PM2,5 i trafikerede gader i danske byer. I Hovedstadsregionen begyndte man i 1998 at måle PM 2,5. De første målinger har vist forskellige uventede resultater. Fx har man fundet en sammenhæng mellem størrelsen af de målte værdier og luftfugtigheden, som forklares ved, at fugtigheden sætter sig på partiklerne. Der er på den baggrund rejst tvivl om den anvendte målemetode. EU-Kommissionen har med udgangspunkt i de skærpede krav til udslip af partikler fra forskellige kilder, som indføres i de kommende år, fået gennemført beregninger af den forventede udvikling i PM 10 -koncentrationerne i 10 udvalgte byer. Beregningerne viser, at man i omkring halvdelen af byerne må forvente, at der i 2010 vil forekomme overskridelse af den foreslåede fremtidige PM 10 - standard på 20 mikrogram/m³ (årsmiddel). Det pointeres dog, at beregningerne er forbundet med stor usikkerhed og skal betragtes som en indikation af den fremtidige situation. For to gader i Berlin og Milano er gennemført detaljerede analyser for udvalgte 4-5 dages perioder. For år 2010 har man beregnet, at partikelemissionen vil være reduceret med 70-80% i forhold til 1995, resulterende i en forbedring af luftkvaliteten med ca. 60%. Beregningerne viser også, at det antal mennesker, som vil blive eksponeret for uacceptable PM 10 -værdier vil blive mere end halveret i perioden 1995 til 2010. På trods af de forbedringer, som forventes at ske vedrørende PM 10, er det EU-Kommissionens opfattelse, at en yderligere reduktion af PM 10 -udslippet i byområder er en af de væsentligste udfordringer i de kommende år.

- 9 - Ultrafine partikler De ultrafine partikler, som udsendes fra benzin- og dieseldrevne køretøjer bidrager kun lidt til vægten af TSP og PM 10. Det er derfor nødvendigt for disse partikler at anvende metoder, som gør det muligt at bestemme antallet af partiklerne. DMU har ved hjælp af specielt måleudstyr genne m- ført målinger på trafikerede gader i København (Jagtvej) og i Odense (Albanigade). Ved hjælp af beregningsmodeller, som er udviklet på DMU, har det været muligt at adskille antallet af ultrafine partikler udsendt fra benzin- og dieselbiler. Det konkluderes, at dieselbiler udsender omkring 25 gange flere ultrafine partikler end benzinbiler. Da der kun kører få dieselbiler på Jagtvej er resultatet imidlertid, at de to kategorier giver stort set samme bidrag til forureningen med de ultrafine partikler. På Albanigade er bidraget fra dieselbiler væsentlig højere end fra benzinbiler. På baggrund af målingerne på Jagtvej i Danmark, har DMU konkluderet, at op mod 90% af de ultrafine partikler i gaderummet stammer fra trafikken. I forbindelse med de gennemførte målinger på Jagtvej har DMU i øvrigt konstateret, at der fra 1999 til 2000 er sket en halvering i antallet af ultrafine partikler fra de dieseldrevne køretøjer. Årsagen menes at være, at svovlindholdet i dieselolien i samme periode er reduceret fra 500 ppm til 50 ppm. I henhold til vurderinger foretaget af Teknologisk Institut kan man for den nævnte reduktion i svovlindholdet forvente en gennemsnitlig reduktion på 13% i emissionen af partikler på vægtbasis. Det kan i samme forbindelse nævnes, at EU-Kommissionen i løbet af 2001 forventes at fremlægge forslag om en reduktion af svovlindholdet i både benzin og diesel fra de 50 ppm, som bliver obligatorisk i 2005, til 10 ppm med indfasning startende i 2007. Set i lyset af ovennævnte målinger må man forvente, at en sådan regulering vil påvirke udslippet af ultrafine partikler fra vejtrafikken yderligere. Man skal dog ikke forvente et tilsvarende fald i antallet af ultrafine partikler, idet den konstaterede reduktion i perioden 1999-2000 især er sket for den mindste fraktion af de ultrafine partikler (< 30 nanometer), som stort set er forsvundet. En yderligere reduktion i svovlindholdet må derfor forventes at have væsentlig mindre effekt.

- 10 -

- 11-3. Sundhedsmæssige forhold og værdisætning af sundhedseffekter 3.1. Sundhedsmæssige vurderinger Det vides, at partikler har negative helbredseffekter. Det er blandt andet dokumenteret gennem undersøgelser i USA og Europa. Undersøgelserne har imidlertid kun omfattet effekter af PM 10 og i nogen grad PM 2,5. Det er uklart hvilke egenskaber ved partiklerne, der gør dem skadelige, men nogle undersøgelser peger dog på, at de meget små (fine og ultrafine) partikler udgør et særligt sundhedsmæssigt problem, fordi de er i stand til at trænge dybt ned i menneskers lunger. Partikler over 10 mikrometer vil hovedsagelig deponeres i de øvre luftveje (næse/svælg), mens partikler med diameter under 10 mikrometer deponeres længere nede i bronkierne. Partikler under 5 mikrometer kan nå helt ud i lungeblærerne (alveolerne). Partikler, der er aflejret i bronkierne, fjernes relativt hurtigt på grund af fimrehårenes bevægelser, mens de partikler, der når alveolerne, er udsat for en indkapsling, som indebærer, at opholdstiden kan være langvarig. Hvilke skader der forvo l- des, afhænger i høj grad af selve partikelstørrelsen og af den kemiske sammensætning, herunder hvilke stoffer, der måtte være adsorberet på partiklernes overflade. Nyere data peger på, at årsagen til de specielle problemer med fine og ultrafine partikler er, at disse partikler dels har en kraftig påvirkning på lungevævet og dels påvirker blodets viskositet og hjertefunktionen. Eksponering med PM 10 og PM 2,5 Foreliggende undersøgelser omfatter både de akutte og de kroniske effekter af forhøjede partikelkoncentrationer. De akutte effekter omfatter forhold som antal hospitalsindlæggelser forårsaget af luftvejslidelser, forekomst af luftvejssymptomer m.m. De kroniske effekter omfatter blandt andet sammenhæ ngen mellem partikelkoncentration og dødelighed. De mest omtalte undersøgelser til vurdering af den kroniske effekt er to store amerikanske befolkningsundersøgelser, som blev publiceret i midten af 1990 erne, hvor partikelniveauet er sat i forbindelse med dødeligheden. Den ene undersøgelse omfatter ca. 8.000 mennesker i 6 større byer, mens den anden omfatter ca. 550.000 mennesker i 151 byområder. I undersøgelserne er der taget højde for en række samvirkende faktorer som alder, race, rygevaner, alkoholforbrug m.m. Undersøgelserne viser, at der er en direkte sammenhæng mellem dødelighed og det generelle partikelniveau bestemt som PM 10 eller PM 2,5 i bybaggrunden, d.v.s. i en vis afstand fra gader og forureningskilder, som man finder i parker og i boligkvarterer uden væsentlig trafik. Der indgår således ikke specielle vurderinger af trafikkens forurening. Det er sket ud fra den betragtning, at befolkningen er eksponeret svarende til luften udenfor deres boliger og ikke i gader. Der er således ikke

- 12 - taget hensyn til, at en stor del af befolkningen er udsat for stærk forurening fra trafikken under transport i trafikerede gader mellem hjem og arbejdsplads. Der er heller ikke taget hensyn til, at kortvarig høj eksponering kan være mere skadelig end tilsvarende lavere eksponering over lang tid. Den øgede dødelighed kommer især til udtryk blandt personer med luftvejslidelser og hjerte/karlidelser. Andre amerikanske undersøgelser gennemført i perioden 1987-1993 indikerer en forøgelse i forekomsten af bronkitis og kronisk hoste på 10-25% ved en stigning i PM 10 -niveauet på 10 mikrogram/m³. I Danmark blev de amerikanske befolkningsundersøgelser første gang genstand for en nøjere vurdering i forbindelse med en sundhedsmæssig vurdering af luftforurening fra vejtrafik, som Miljøstyrelsen i 1997 gennemførte i samarbejde med Danmarks Miljøundersøgelser og Toksikologisk Institut. Det blev konkluderet, at partikelindholdet i luften må anses for at have en markant effekt på befolkningens sundhed. Som et groft skøn blev anført, at en reduktion i luftens indhold af partikler med ca. 30% i trafikbelastede områder vil medføre et fald i den årlige dødelighed på mellem 120 og 720 personer blandt 1 million personer. Det anførte interval er efterfølgende i en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Miljø- og Energiministeriet og Sundhedsstyrelsen blevet erstattet af en enkelt talværdi, nemlig ca. 400 personer. Med de nuværende partikelniveauer i Danmark svarer en reduktion på 30% til ca.10 mikrogram/m³ PM 10 eller 5 mikrogram/m³ PM 2,5. Betydningen af de beregnede værdier for øget dødelighed kan anskueliggøres ved beregninger gennemført af WHO på baggrund af de amerikanske befolkningsundersøgelser. WHO har beregnet, at den øgede dødelighed, der kan forventes ved en forøgelse af PM 2,5 -niveauet med 10 mikrogram/m³ vil resultere i en afkortning af den gennemsnitlige middellevealder med ca. 1 år. I de ovennævnte danske vurderinger indgår også foreløbige og usikre skøn om, at en reduktion i partikelniveauet med ca. 30% vil medføre, at der blandt 200.000 børn vil forekomme 1.700 færre børn med bronkitissymptomer. Det fremhæves, at alle beregninger, også omkring øget dødelighed, er relateret til forekomst af partikler generelt, og at der ikke indgår specielle vurderinger af trafikkens bidrag. I Københavns kommune blev der i 1999 gennemført beregninger, som viser, at der sker mellem 100 og 280 for tidlige dødsfald, der kan tilskrives udsættelse for PM 10. Embedslægen i København har efter en revision af beregningsforudsætningerne oplyst, at de anførte tal er baseret på en konservativ vurdering, og at de meget vel kan ligge betydeligt højere. De københavnske beregninger viser også, at udsættelsen for PM 10 medfører 190-540 ekstra hospitalsindlæggelser, overvejende blandt personer med lungesygdom og blandt ældre. Et meget omtalt projekt til vurdering af partikelforureningens sundhedsmæssige konsekvenser er gennemført af et forskerteam fra Østrig, Frankrig og Schweiz. Projektet blev præsenteret ved

- 13 - WHO's ministerkonference for miljø og sundhed i London i juni 1999. Man har anvendt PM 10 som indikator for luftforureningen og har beregnet den eksponering af PM 10, som befolkningen i de 3 lande bliver udsat for. På baggrund heraf har man for året 1996 med udgangspunkt i foreliggende litteratur beregnet antallet af personer med for tidlig død og antallet af forskellige former for sygelighed, der kan henføres til luftforurening. Beregningerne er ikke specielt rettet mod trafik. Som et eksempel på de resultater, der blev beregnet i dette projekt, er der i tabel 3.1 vist resultater for Schweiz, som er det af de tre lande, der i indbyggertal kommer tættest på Danmark (ca. 7 mio. indbyggere i Schweiz mod ca. 5 mio. i Danmark). Antal tilfælde i Schweiz Helbredseffekt Aldersgruppe Total Trafik Mortalitet (tilfælde af for 30+ 3.314 1.762 tidlig død) Kredsløbssygdomme Alle 2.979 1.580 - Hospitalsindlæggelser Luftvejssygdomme Alle 1.308 694 - Hospitalsindlæggelser Kronisk Bronkitis 25+ 4.238 2.248 Akut bronkitis <15 45.446 24.109 Dage med begrænset 20+ 2.762.682 1.465.600 aktivitet Astmaanfald 15+ 62.593 33.205 Astmaanfald <15 23.637 12.539 Tabel 3.1. Beregnede sundhedsmæssige effekter af luftforurening De schweiziske beregninger er baseret på et gennemsnitligt PM10-niveau på 21,4 mikrogram/m³. Man har herefter vurderet effekterne i forhold til et skønnet baggrundsniveau af PM 10 på 7,5 mikrogram/m³. Det beregnede antal tilfælde af for tidlig død svarer til ca. 350 tilfælde pr. 10 mikrogram/m³ blandt 1 million personer. Dette svarer til de tidligere omtalte danske vurderinger. Man har ved de beregninger, der er gennemført i WHO-projektet også forsøgt at give et skøn for trafikkens bidrag. Dette skøn er baseret på en sammenligning af de ovennævnte beregninger med en fiktiv situation, hvor al trafik er fjernet. Resultatet af disse beregninger er medtaget i tabel 3.1. Eksponering med ultrafine partikler Som det er nævnt i afsnit 3.1 er foreliggende sundhedsmæssige vurderinger i vid udstrækning baseret på indholdet af PM 10 (og i nogen grad PM 2,5 ) i bybaggrunden. Det sker ud fra en betragtning om, at folk i gennemsnit er eksponeret svarende til luften uden for deres boliger og ikke for de koncentrationer, der findes i trafikerede gader.

- 14 - Der foreligger kun meget få og små undersøgelser af de sundhedsmæssige effekter af ultrafine partikler på mennesker. Det er derfor med dagens viden ikke muligt at give en kvantitativ vurdering af effekten af de ultrafine partikler. Det er imidlertid en almindelig opfattelse, at de ultrafine partikler formentlig udgør den mest skadelige partikelfraktion. De få undersøgelser, der foreligger, peger på, at de ultrafine partikler er mere væsentlige for død relateret til hjerte- og lungesygdomme, og at de bedre forklarer astmatilfælde hos voksne end de fine og grove partikler gør. Dette støttes af en række undersøgelser med forsøgsdyr og cellekulturer. Der er på den baggrund grund til at antage, at de sundhedsmæssige effekter forårsaget af partikelforurening er væsentlig større end de effekter, der alene kan beregnes ud fra ændringer i eksponeringen for PM 10, og at man derfor vil kunne reducere en væsentlig del af de samlede partikelrelaterede sundhedseffekter ved at reducere udslippet af ultrafine partikler. Det skyldes blandt andet, at en reduktion i stort omfang vil finde sted i byerne og i gaderum, hvor mange mennesker opholder sig, fx under transport. 3.2. Prissætning af sundhedsmæssige effekter Værdisætning af sundhedsmæssige effekter er behæftet med stor usikkerhed. Et hvert bud på hvordan der omregnes fra helbredseffekter til kroner må opfattes som et meget usikkert skøn. Det er endvidere et væsentligt problem, at overførsel af resultater fra en persongruppe til en anden og fra et land til et andet kun i sjældne tilfælde er uproblematisk. Grundlæggende anvendes to forskellige metoder. Den ene metode er baseret på en opgørelse af de faktiske omkostninger forbundet med en given helbredseffekt. Den anden metode tager udgangspunkt i spørgsmål til folk om, hvor meget de vil betale for at undgå en given helbredsforringelse (betalingsvillighed). Da de to metoder giver anledning til vidt forskellige priser på sundhedseffekterne, har arbejdsgruppen valgt at præsentere værdisætning efter begge metoder. Værdisætning baseret på de faktiske omkostninger bygger på en rapport udgivet i forbindelse med det såkaldte ExternE projekt. ExterneE er et EU-projekt med værdisætning af påvirkninger ved elproduktion, herunder især virkningerne af emissionerne. Hovedproblemet ved den omkostningsbaserede metode er, at ikke alle samfundsmæssige omkostninger forbundet med en given helbredseffekt bliver medregnet. I det konkrete tilfælde er det kun omkostninger ved løntab og hospitalsindlæggelser, der er opgjort. En undersøgelse gennemført af WHO (1999) vurderer, at personer, der rammes af for tidlig død som følge af de luftvejs- og kredsløbsrelaterede sygdomme, har en gennemsnitsalder på mellem 75 og 85 år. Middellevetiden i Danmark for personer i denne gruppe er ifølge Danmarks Statistik ca. 8 år. Med udgangspunkt i den gennemsnitlige årsløn i 1993, en diskonteringsrate på 3 pct. og

- 15 - gennemsnitligt 40 år på arbejdsmarkedet er nutidsværdien af løntabet for en nyfødt lig 6,4 mill. kr. (2000 priser). Med en middellevetid på 76 år giver det en værdi pr. år på 0,22 mill. kr., hvis løntabet fordeles ligeligt mellem alle årene. Nutidsværdien af 8 år med diskonteringsraten uændret 3 pct. bliver dermed 1,5 mill. kr. Da de berørte personer står udenfor arbejdsstyrken, er dette ikke et egentligt løntab, men baseret på en antagelse om, at år i og udenfor arbejdsstyrken har identisk værdi. Mortalitet prissættes på baggrund af denne argumentation med 1,5 mill. kr. Morbiditet prissættes for så vidt angår akut bronkitis, dage med begrænset aktivitet og astmaanfald som i den nævnte ExternE-rapport. Hospitalsindlæggelser og kronisk bronkitis er ikke værdisat i ExternE-rapporten. I stedet er disse værdisat relativt i forhold til henholdsvis dage med begrænset aktivitet og mortalitet med samme forhold som i WHO (1999). Værdierne fremgår af tabel 3.2. Helbredseffekt Værdi i 1000 kr. pr. tilfælde Mortalitet 1.500 Hospitalsindlæggelse - kredsløb 50 Hospitalsindlæggelse luftvej 50 Kronisk bronkitis 350 Akut bronkitis 0,6 Dage med begrænset aktivitet 0,6 Astmaanfald i alt 0,1 Kilde: Omkostningsopgørelse for miljøeksternaliteter i forbindelse med energiproduktion, H. Meyer mfl., Risø-R- 770(DA), 1994, dog med kronisk bronkitis værdisat relativt til mortalitet som i WHO (1999), hospitalsindlæggelse relativt til dag med begrænset aktivitet, akut bronkitis som dag med begrænset aktivitet og astmaanfald som symptomdag. Fremskrevet til 2000 priser ved hjælp af forbrugerprisindekset. Tabel 3.2. Omkostningsbaseret værdisætning af helbredsmæssige effekter (2000 priser) Værdisætning baseret på betalingsvillighed tager udgangspunkt i de forudsætninger, som er anvendt i WHO-projektet for Schweiz, Østrig og Frankrig, som er beskrevet i kapitel 3.1. Der er ikke foretaget nogen analyse af, hvorvidt disse tal er repræsentative for danske forhold. Problemet med opgørelser baseret på betalingsvillighed er, at de baserer sig på hypotetiske situationer, hvorved de samfundsmæssige omkostninger har tendens til at blive overvurderet. Dette er særlig problematisk i en situation som den foreliggende, hvor værdisætningen baserer sig på befolkningens vurdering af deres eget liv. Endvidere er det som sagt problematisk at overføre priser fra andre lande. Værdisætning baseret på betalingsvillighed fremgår af tabel 3.3.

- 16 - Helbredseffekt Værdi i 1000 kr. pr. tilfælde Mortalitet 7.409 Hospitalsindlæggelse - kredsløb 65 Hospitalsindlæggelse luftvej 65 Kronisk bronkitis 1721 Akut bronkitis 1,08 Dage med begrænset aktivitet 0,78 Astmaanfald i alt 0,25 Kilde: WHO (1999), fremskrevet til 2000 priser ved hjælp af forbrugerprisindekset.. Tabel 3.3. Værdisætning af helbredsmæssige effekter baseret på betalingsvillighed (2000 priser) I tidligere samfundsøkonomiske værdisætninger af PM 10 emission 1 er med udgangspunkt i en given mængde partikler anvendt en pris på 200 kr. pr. kg. PM 10. Denne pris er imidlertid for det første baseret på ældre opgørelser af helbredseffekterne end DMU(2001) og for det andet bestemt i en mere generel sammenhæng. Prisen vil derfor ikke blive anvendt her. Det er Miljøstyrelsens og Trafikministeriets vurdering, at da der ikke er videnskabelig/faglig konsensus om, hvilken af de to metoder, der bør foretrækkes, bør man forholde sig til begge metoder. Dette er også gjort i rapporten om miljøpolitikkens økonomiske fordele og omkostninger fra februar 2001. Den omkostningsbaserede metode risikerer at underestimere, mens betalingsvillighed risikerer at overestimere værdisætningen. Derfor bør resultaterne fra begge metoder vises, således at spændet er angivet. Finansministeriet anbefaler derimod en omkostningsbaseret prissætning, da denne ikke baserer sig på overslag over befolkningens betalingsvilje i hypotetiske situationer, hvilket kan være særligt problematisk ved vurdering af liv og helbred. I de videre beregninger af skøn over værdien af montering af partikelfiltre har arbejdsgruppen med henblik på overskuelighed primært baseret sig på de omkostningsbaserede priser. Der er for at sikre en passende belysning af spændet i værdisætning tillige givet en omtale af resultaterne baseret på betalingsvillighed. 1 Se fx Miljøpolitikkens økonomiske fordele og omkostninger, februar 2001, Erhvervsministeriet mfl.; Dansk økonomi forår 1996, Det økonomiske Råd og Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger, november 1999, Finansministeriet.

- 17-4. Effekter ved montering af partikelfiltre på tunge køretøjer Af arbejdsgruppens kommissorium fremgår, at der for alle undersøgte modeller til at fremme udbredelsen af filtre i Danmark skal foretages en belysning af de miljø- og sundhedsmæssige konsekvenser. Til brug for disse vurderinger har arbejdsgruppen fået gennemført et projekt til belysning af effekten på luftkvalitet og sundhed ved montering af filtre på alle tunge dieseldrevne køretøjer (over 3,5 ton) i Danmark. Projektet er gennemført af en ekspertgruppe med repræsentanter fra DMU, Københavns Universitet og Kræftens Bekæmpelse. Udgangspunktet for beregningerne har været, at partikelfiltrene reducerer udslippet af alle partikelstørrelser med ca. 80%. Arbejdsgruppen går ud fra, at der ved modeller, som kun medfører montering af filtre på et begrænset antal køretøjer, kan ske en simpel omregning i forhold til det omfattede antal køretøjer. 4.1. Effekter på luftkvalitet ved montering af filtre på alle tunge køretøjer Beregninger baseret på PM 10 og PM 2,5 Da foreliggende sundhedsmæssige vurderinger primært er baseret på indholdet af PM 10 (og i nogen grad PM 2,5 ) i bybaggrunden, har arbejdet i ekspertgruppen været koncentreret om at fastlægge PM 10 -indholdet i luften og at beregne konsekvenserne for PM 10 -indholdet ved at montere filtre på tunge køretøjer. En direkte analyse baseret på danske målinger er ikke mulig, idet der ikke findes danske målinger af PM 10 -indholdet i bybaggrunden. Ekspertgruppen har derfor taget udgangspunkt i en engelsk database, som indeholder samtidige målinger af PM 10 -koncentrationerne i trafikerede gader, i bybaggrund og på landet. Disse er sammenholdt med samtidige målinger på Jagtvej i København og på landstationen i Lille Valby, ligesom man har anvendt aktuelle danske trafikdata. Ekspertgruppen konkluderer, at man i dag kan regne med, at det gennemsnitlige PM 10 -niveau på Jagtvej ligger omkring 33 mikrogram/m³, og at trafikkens bidrag hertil er ca. 11 mikrogram/m³, altså ca. 1/3. De resterende 22 mikrogram/m³ er et regionalt bidrag, som omfatter langtransporteret forurening og naturlig forurening, som jordstøv og saltpartikler fra havet, samt bidrag fra fx jordbrug. En del af det regionale bidrag kan også tilskrives trafik, blandt andet i form af sekundære partikler (sulfat og nitrat). Det er dog ikke muligt at kvantificere dette bidrag, som i øvrigt ikke vil blive påvirket af, at der sættes filtre på de dieseldrevne køretøjer. Trafikkens bidrag til bybaggrunden varierer fra sted til sted. For Jagtvej i København har ekspertgruppen beregnet, at bidraget af PM 10 stammende fra udstødningsgassen udgør ca. 1 mikrogram/m³, fordelt på enkelte køretøjsgrupper som vist i tabel 4.1.

- 18 - Bidrag fra udstødningsgassen til PM 10 -bybaggrund i København (mikrogram/m³) Personbiler 0,24 Varebiler 0,28 Lastbiler 0,36 Busser 0,10 I alt 0,98 Tabel 4.1. Bidrag fra bilernes udstødningsgas til indholdet af PM 10 i bybaggrunden i København. I en række udenlandske undersøgelser regner man med, at trafikkens bidrag til bybaggrunden ligger i størrelsesorden 7-9 mikrogram/m³. Efter ekspertgruppens opfattelse er dette ikke nødvendigvis i uoverensstemmelse med analysen fra Jagtvej, idet man i de udenlandske undersøgelser medtager sekundære forureninger (nitrat, sulfat), ophvirvlet støv og støv fra bremser og dæk. Vægtet i relation til forskellige bystørrelser i Danmark vurderer ekspertgruppen herefter, at man generelt for Danmark kan regne med et gennemsnitligt indhold af PM 10 i bybaggrunden på 22,38 mikrogram/m³. Eftermontering af filtre på tunge køretøjer vil kun have beskeden effekt på PM 10 - niveauerne, idet dieselpartiklerne typisk tilhører gruppen ultrafine partikler med ringe masse. For bybaggrundsniveauet er det beregnet, at eftermontering af filtre på alle tunge køretøjer vil medføre en reduktion i den gennemsnitlige værdi fra de nævnte 22,38 mikrogram/m³ til 22,24 mikrogram/m³. Skøn baseret på ultrafine partikler Der ligger kun nogle enkelte undersøgelser over forureningen med ultrafine partikler. De målinger, der er foretaget i Danmark tyder på, at der er et konstant forhold mellem antallet af ultrafine partikler og NO x. På baggrund af opgørelser af de tunge køretøjers bidrag til NO x -forureningen skønner ekspertgruppen, at montering af filtre på tunge køretøjer må forventes at kunne fjerne ca. 1/3 af de ultrafine partikler i byluften. Man regner i øvrigt med, at indholdet af ultrafine partikler i bybaggrunden er meget lav sammenlignet med gadeniveauet, fordi levetiden af de ultrafine partikler er kort, inden de koagulerer til større partikler.

- 19-4.2. Sundhedsmæssige effekter ved montering af filtre på alle tunge køretøjer Beregninger baseret på PM 10 Ved de beregninger, som ekspertgruppen har gennemført, har man taget udgangspunkt i foreliggende internationale undersøgelser om de sundhedsmæssige effekter af PM 10 i bybaggrunden. Beregningerne angiver de langsigtede sundhedseffekter. En del af effekten på mortalitet vil vise sig akut, mens andre effekter først viser sig efter en længere årrække. Det er meget vanskeligt at opgøre den relative betydning af de akutte effekter, da mortalitetseffekten er en sum af effekter relateret til både kredsløbs- og luftvejssygdomme samt kræfttilfælde. Ekspertgruppen vurderer, at de akutte effekter formodentlig betyder mest. Som basisscenarie har man vurderet, hvad effekten vil være i en fiktiv situation, hvor al PM 10 (herunder naturligt forekommende partikler) er fjernet fra den danske atmosfære. Resultaterne af denne beregning er vist i tabel 4.2. Basis for beregningerne er det samme som anført i kapitel 3. Fx svarer det beregnede antal af for tidlig død til ca. 450 tilfælde pr. 10 mikrogram/m³ blandt 1 million indbyggere. Helbredseffekt Aldersgruppe Færre tilfælde ved ingen PM10 Mortalitet (tilfælde af for 30+ 5000 tidlig død) Kredsløbssygdomme - Hospitalsindlæggelser Alle 3300 Luftvejssygdomme - Hospitalsindlæggelser Alle 2250 Kronisk Bronkitis 25+ 5000 Akut bronkitis <15 17.500 Dage med begrænset aktivitet 20+ 2.700.000 Astmaanfald 15+ 210.000 Astmaanfald <15 28.000 Tabel 4.2. Sundhedsmæssige effekter af en fiktiv situation, hvor alpm10 er fjernet fra den danske atmosfære. Basisscenariet har været forelagt Sundhedsministeriet, der vurderer de 5.000 som værende meget højt sammenlignet med andre mere kendte dødsårsager, som fx rygning, der hvert år forårsager ca. 12.000 dødsfald. Sundhedsministeriet vurderer, at dette indikerer, at den sundhedsmæssige effekt er overvurderet. Ud fra den beregnede sundhedsmæssige effekt ved at fjerne al PM10 fra luften sammen med den beregnede effekt på bybaggrundens indhold af PM10 ved at montere filtre på alle tunge køretøjer i

- 20 - Danmark, har man herefter beregnet de sundhedsmæssige konsekvenser ved at montere filtre på tunge køretøjer. Resultaterne er vist i tabel 4.3. Helbredseffekt Aldersgruppe Færre tilfælde ved montering af partikelfiltre Mortalitet (tilfælde af for 30+ > 22 tidlig død) Kredsløbssygdomme - Hospitalsindlæggelser Alle > 14 Luftvejssygdomme - Hospitalsindlæggelser Alle > 10 Kronisk Bronkitis 25+ > 21 Akut bronkitis <15 > 76 Dage med begrænset aktivitet 20+ > 11.974 Astmaanfald 15+ >1.300 Astmaanfald <15 > 175 Tabel 4.3. Beregnede sundhedsmæssige effekter ved at montere partikelfiltre på samtlige tunge køretøjer (over 3,5 ton) i Danmark. Beregninger er baseret på forventede ændringer i bybaggrundens indhold af PM10. Det fremgår af disse beregninger, at effekten ved at montere filtre på alle tunge køretøjer i Danmark vil være beskeden sammenlignet med den samlede partikelskabte effekt. Det hænger naturligvis sammen med, at beregningerne er baseret på ændringen i bybaggrundens indhold af PM 10, og at trafikkens bidrag til bybaggrundens indhold af PM 10 er begrænset. Skøn baseret på ultrafine partikler Ekspertgruppen fremhæver, at de beregninger, som er beskrevet i kapitel 4.2, og som er baseret på ændringer i luftens indhold af PM10, må antages at give en væsentlig underestimering af de sundhedsmæssige effekter ved at montere filtre på tunge køretøjer. Man henviser til, at nyere undersøgelser tyder på, at det især er forekomsten af ultrafine partikler, som har betydning for de sundhedsmæssige effekter. På grund af de meget sparsomme undersøgelser, der foreligger omkring effekten af de ultrafine partikler, ser ekspertgruppen sig imidlertid ikke i stand til at vurdere effekten af en reduktion i udslippet af ultrafine partikler kvantitativt, men angiver alene en formodet øvre grænse for de positive effekter. I lyset af, at der kan være tale om en betydelig underestimering, er det arbejdsgruppens opfattelse, at en vurdering af de sundhedsmæssige forhold baseret på ændringer i luftens indhold af PM10 må suppleres med en vurdering, hvor en reduktion i udslippet af ultrafine partikler er medtaget. Arbejdsgruppen har derfor på baggrund af udsagn fra ekspertgruppen og ud fra antagelser om,

- 21 - at hovedparten af de beregnede sundhedseffekter knyttet til forekomsten af partikler kan tilskrives udslippet af ultrafine partikler (jf. kapitel 3.1), at montering af filtre på tunge køretøjer kan forventes at fjerne ca. 1/3 af de ultrafine partikler i byluften (jf. kapitel 4.1.), og at den reduktion i svovlindholdet i dieselolie i Danmark fra 500 ppm til 50 ppm, som fandt sted i 1999 tilsyneladende har medført en halvering i udslippet af ultrafine partikler (jf. kapitel 2.3), skønnet, at eftermontering af filtre på tunge køretøjer vil kunne medføre en reduktion i de sundhedsmæssige effekter på op til 20% af de samlede partikeleffekter. Arbejdsgruppen vil derfor i sine analyser inddrage vurderinger baseret på en skønnet øvre grænse for de sundhedsmæssige effekter svarende til 20% af de effekter, som er anført i tabel 4.2. Dette svarer bl.a. til 1.000 færre tilfælde af for tidlig død i modsætning til de 22 færre tilfælde af for tidlig død beregnet på bagrund af PM 10. 4.3. Værdisætning af sundhedsmæssige effekter De i forrige afsnit anførte sundhedseffekter ved indførelse af partikelfiltre på alle tunge køretøjer kan skønsmæssigt værdisættes ved hjælp af værdierne fra afsnit 3.2. Den skønnede værdi af sundhedseffekterne af reduktionen i emissionen af PM 10 er angivet i tabel 4.4. Da både sundhedseffekter og priser er forbundet med stor usikkerhed, er der tale om et overslag behæftet med stor usikkerhed. PM 10 Helbredseffekt Antal Pris i 1000 kr. Værdi Mortalitet 22 1.500 33.000 Hospitalsindlæggelse - kredsløb 14 50 700 Hospitalsindlæggelse - luftvej 10 50 500 Kronisk bronkitis 21 350 7.350 Akut bronkitis 76 0,6 46 Dage med begrænset aktivitet 11.974 0,6 7.184 Astmaanfald i alt 1.475 0,1 148 I alt 48.928 Tabel 4.4. Skønnet økonomisk værdi af reduktion af PM 10 på baggrund af omkostningsmetoden (2000 priser) Kilde: Antal tilfælde er som i tabel 4.3. og priser som i tabel 3.2. Med forbehold for den store usikkerhed er det samlede skøn over den samfundsmæssige værdi af de sundhedsmæssige effekter af PM 10 -emissionen opgjort til ca. 50 mio. kr. årligt.