Luftforureningsstrategi for Frederiksberg Kommune. Udkast

Transkript

1 Luftforureningsstrategi for Frederiksberg Kommune Udkast Version: december 2011

2 Indholdsfortegnelse Forord 5 Sammenfatning af luftforureningsstrategien 6 1 Kilder til luftforurening Kilder for partikler Kilder til NO 2 luftforurening Sundhedseffekter af luftforurening 22 2 Kortlægning af luftkvaliteten Luftkvalitetsmålinger Luftkvalitetsvurdering for målte stoffer Udviklingstendenser for PM 10 og PM Udviklingstendenser for antallet af partikler Udviklingstendenserne for NO Kortlægning af luftkvaliteten vha. modeller 34 3 Kommunal, statslig og international regulering Kommunale mål og planer Statslige luftkvalitetsplaner og tiltag International regulering 45 4 Vision og mål for luftkvalitet 47 5 Diskussion af strategier og indsatsområder Mulige strategier Indsatsområder 49 6 Diskussion af mulige tiltag Diskussion af mulige tiltag i forhold til trafikken Tiltag i forhold til brændeovne Kommunens hidtidige indsatser og tiltag 55 7 Forslag til indsatser og tiltag Trafikken Brændeovne Information om luftforurening Placering af miljøfølsomme byfunktioner Samtænkning af klima og luftkvalitet 62 8 Konsekvensvurdering af tiltag 63 Referencer 65 Bilag 1 Euro emissionsnormer 68

3

4

5 Forord Kommunalbestyrelsen for Frederiksberg Kommune har med denne rapport formuleret en strategi for forbedring af luftkvaliteten. Rapporten beskriver en overordnet strategi for reduktion af sundhedsskadelig luftforurening i Frederiksberg Kommune. Strategien tager udgangspunkt i en kortlægning af luftkvaliteten på Frederiksberg og forureningskilderne hertil. Der er opstillet visioner og målsætninger for luftkvalitet, og udpeget indsatsområder samt beskrevet en række tiltag til reduktion af luftforureningen. Tiltagenes forventede effekt for forbedring af luftkvaliteten er også kvalitativt vurderet, og det er kort beskrevet hvem der er aktører for gennemførsel af de forskellige tiltag. I forbindelse med projektet er der afholdt et seminar den 26. oktober 2010 med deltagelse af eksperter fra Frederiksberg Kommune, Miljøstyrelsen, Københavns Kommune, MOVIA og Embedslægen samt Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) som konsulent. Formålet med seminaret var at diskutere indsatsområder og mulige tiltag til reduktion af luftforureningen. Strategien behandler kun udendørs luftforurening, som kommunen kan bidrage til regulering af, og ikke indendørs luftforurening som eksponering fra brændeovne ved optænding og utætheder, gaskomfurer, stearinlys, passiv rygning mv. Strategien har fokus på tiltag som er direkte relateret til luftforurening og behandler kun overordnet de mange tiltag indenfor fx by- og trafikplanlægning, som har afledet betydning for luftforureningen fx fremme af cyklisme og kollektiv trafik. Disse tiltag er behandlet i Frederiksberg Kommunens Kommuneplan 2010 og vil blive yderligere behandlet i den kommende Trafik- og mobilitetsplan, som forventes i

6 Sammenfatning af luftforureningsstrategien Rapporten beskriver en overordnet strategi for reduktion af sundhedsskadelig luftforurening i Frederiksberg Kommune. Strategien tager udgangspunkt i en kortlægning af luftkvaliteten på Frederiksberg og forureningskilderne hertil. Der er opstillet visioner og målsætninger for luftkvalitet, og udpeget indsatsområder samt beskrevet en række tiltag til reduktion af luftforureningen. Tiltagenes forventede effekt for forbedring af luftkvaliteten er også kvalitativt vurderet, og det er kort beskrevet hvem der er aktører for gennemførsel af de forskellige tiltag. Kilder til luftforurening Luftforureningen varierer geografisk, og består af forskellige bidrag som skematisk illustreret i nedenstående figur. I det følgende fokuseres der på partikler, som anses for at udgøre den største sundhedsbelastning, og på kvælstofoxider, hvor grænseværdien overskrides. Gadebidrag Koncentration Lokalt bidrag Gadekoncentration Bybaggrundsbidrag Regionalt bidrag By Afstand Bybaggrundskoncentration Regional koncentration Figur 0.1. Skematisk illustration af koncentrationen i en gade, som består af et regionalt bidrag, et bybaggrunds- og et gadebidrag. Kilder til partikelforurening Kilderne til partikelforurening er meget komplekst. Hvis man som mål for partikelforureningen betragter antallet af partikler - hvor det er nanopartikler og ultrafine partikler, der er afgørende er forbrændingspartikler fra trafikken dominerende. Et andet mål for partikelforureningen er PM 2.5, der er massen af partikler under 2,5 mikrometer. Fra trafikken bidrager især sodpartikler, men også bremsestøv til PM 2.5. PM 10 er massen af partikler under 10 mikrometer, og bidraget til PM 10 er domineret af de grove partikler som er mekanisk dannede fra dæk-, bremse- og vejslid samt fra naturlige kilder som fx jordstøv, havsalt og pollen. 6

7 For PM 2.5 og PM 10 er bybaggrundsbidraget meget stort i forhold til gadekoncentrationerne. Den regionale forurening uden for København/Frederiksberg bidrager væsentligt til dette. Bidraget fra trafikken er størst for den tunge trafik og varebiler per kørt km. Emissionen (udslippet) målt som antal af partikler stammer helt overvejende fra dieseltrafikken. Der er omkring brændeovne og kedler i Frederiksberg Kommune. Der er begrænset viden om, hvor meget de bruges på Frederiksberg, og dermed deres emission og bidrag til partikelkoncentrationen men den skønnes ud fra nationale betragtninger og samtaler med byens skorstensfejer at være beskeden i forhold til trafikken. Opvarmning med oliefyr er på grund af fjernvarmens udbredelse beskeden. På Frederiksberg dækker fjernvarmen ca. 98 % af opvarmningsbehovet. Kilder til kvælstofoxider Kvælstofoxider NO x (NO+NO 2) dannes primært i forbindelse med forbrændingsprocesser, hvor høj temperatur sammen med ilt oxiderer luftens frie kvælstof (N 2) til kvælstofsmonooxid (NO) og kvælstofdioxid (NO 2). Den del som udsendes som NO 2 betegnes direkte emitteret NO 2. NO kan i atmosfæren omdannes til NO 2 i reaktioner med ozon. NO 2 er således både en direkte emitteret og en sekundær dannet luftforurening. På Frederiksberg er vejtrafikken den dominerende kilde til NO 2 koncentrationsniveauet både i bybaggrund og på gadeplan. Koncentrationer i bybaggrund er den generelle forurening i byen fx målt eller beregnet i tagniveau eller i en park eller baggård. Det regionale niveau som importeres til byen har mindre betydning. Alt i alt bidrager dieseltrafikken med omkring 80-85% af NO x emissionen, og per kørt km bidrager den tunge trafik mest efterfulgt af varebiler. Sundhedseffekter Luftforurening med partikler anses for at udgøre den største sundhedsbelastning fra luftforurening. Forskningen vurderer at de fine partikler (under 2,5 mikrometer) er den farligste type partikler baseret på den eksisterende viden. De grove partikler (over 2,5 og under 10 mikrometer) er mindre farlige, da de fanges i kroppens næse og svælg, mens de mindre trænger længere den i lungerne. De allermindste partikler (ultrafine under 0,1 mikrometer) kan trænge ud i de yderste lungeforgreninger. I sammenligning med de større partikler er der mindre viden om de ultrafine partikler, og dermed også mindre viden og større usikkerhed om deres farlighed. Undersøgelser af brænderøg tyder på, at partikler herfra har samme sundhedseffekter som anden partikelforurening. Embedslægeinstitutionerne i Københavnsområdet har i en vurdering i 1999 skønnet at tidlige dødsfald, og ekstra hospitalsindlæggelser per år i Storkøbenhavn kan tilskrives PM 10 forurening 29. For Frederiksberg Kommune vurderede dette studie, at PM 10 er årsag til for tidlige dødsfald og indlæggelser for lungesygdomme pr år. I 2009 er det vurderet, at ca danskere (på landsplan) dør før tid, som følge af luftforurening med PM10. 7

8 Korttids- og langtidseffekter er for tidlig død og sygelighed i forbindelse med hjerte- og lungesygdomme, slagtilfælde, lungekræft, astmaanfald, bronkitis, nedsat lungefunktion, nedsat fødselsvægt mv. Særlige risikogrupper er personer, som i forvejen lider af lunge- og hjertekarsygdomme, ældre svagelige, fostre og børn, samt personer som er udsat for forhøjede koncentrationer fx i stærkt trafikerede gader. DMU har vurderet de samfundsøkonomiske omkostninger ved luftforurening fra trafik, hvor de eksterne omkostninger beregnes ud fra oplysninger om luftforurening, sammenhæng mellem luftforurening og sundhedseffekterne, og omkostninger ved sundhedseffekterne. De samfundsøkonomiske omkostninger ved vejtrafikkens luftforurening er modelleret til omkring 22 øre per kørt km for en by som Frederiksberg svarende til omkring 31 mio. kr. på årsbasis, når man tager hensyn til det samlede antal kørte kilometre på Frederiksberg. Kortlægning Målinger fra overvågningsprogrammet for luftforurening i Danmark under Det nationale overvågningsprogram for natur og vandmiljø (NO- VANA) for gadestationer i København viser at det kun er kvælstofdioxid (NO 2), som ligger over grænseværdien, mens partikler under 10 mikrometer (PM 10) og partikler under 2,5 mikrometer (PM 2.5) ligger under grænseværdien. Koncentrationsniveauet har været svagt faldende set over en længere periode for NO 2 og PM 10. I de seneste år, hvor også der er målt antal af partikler viser disse også en faldende tendens. Fremtidige beregninger af PM 10 og PM 2.5 på udvalgte gader viser ikke forventede overskridelser af grænseværdierne i perioden Koncentrationerne falder kun lidt, da udstødningsbidraget kun udgør en mindre del af den samlede partikelkoncentration i en gade, da det regionale bidrag er stort. Endvidere modvirkes reduktionen i udstødningen til dels af stigningen i ikke-udstødningsbidraget, som afhænger af trafikken, og stiger dermed på veje med stigende trafik. 8

9 40 PM µg/m H.C. Andersens Boul. / København H.C. Ørsted Inst. / København Jagtvej / København Lille Valby Figur 0.2. Udviklingstendenser for koncentrationen af PM 10. Brug af forskellige målemetoder giver anledning til en mindre stigning (omkring 8%) i Grænseværdien er 40 µg/m 3 fra H.C. Andersens Boulevard modsvarer de mest trafikerede gader på Frederiksberg, og H.C. Ørsted Instituttet modsvarer bybaggrund på Frederiksberg. Beregninger af NO 2 i 2010 på udvalgte gader på Frederiksberg i miljøzoneprojektet viser, at der er 9 overskridelser af grænseværdien på 40 µg/m 3, kun en forventet overskridelse i 2015 og ingen i Indregnes effekten af grønne taxier (krav om Euro 6 emissions norm fra 2011) vurderes der ikke at være overskridelser i Miljøstyrelsen (staten) vil søge om udsættelse af overholdelse af grænseværdien fra 2010 til 2015, hvilket luftkvalitetsdirektivet åbner mulighed for. 9

10 Figur 0.3. Geografisk placering af 138 trafikerede gader i København og på Frederiksberg med beregnet NO 2 årsmiddel gadekoncentrationer i 2010 (inkl. skærpede miljøzonekrav pr. 1. juli 2010). Vision og målsætninger for luftkvalitet På baggrund af de foretagne analyser foreslås det at fastholde Frederiksberg Kommunes hidtidige langsigtede vision for luftkvalitet, som senest fastlagt i Kommuneplan 2010: Frederiksberg Kommune vil sikre en luftkvalitet så ren, at borgernes sundhed ikke belastes Visionen skal forstås som en langsigtet målsætning som kommunen sammen med andre aktører vil arbejde hen imod. Frederiksberg Kommune kan ikke alene sikre denne vision. Selvom der ikke var nogen emission af fx partikler i Frederiksberg Kommune ville der stadigvæk være et betydeligt bidrag fra langtransporteret luftforurening fra det øvrige Danmark og Europa. Den langsigtede vision gælder alene for menneskeskabt luftforurening, som det er muligt at regulere. Selv helt uden menneskeskabt luftforurening vil der stadigvæk være naturligt forekommende partikelforurening fx jordstøv, salt fra havsprøjt, skovbrande, vulkanaske, mv. som sandsynligvis også er sundhedsskadelig, da der ikke tyder på at være nogen nedre grænse for, hvornår partikelniveauer ikke er skadelige. Frederiksberg Kommune har desuden en målsætning om at reducere CO 2 udledningen med 35 % fra 2005 til 2020 for Frederiksberg Kommune som geografisk enhed. I bestræbelserne på at nå dette CO 2 mål vil kommunen også lægge vægt på, at dette sker under hensyntagen til samtidig reduktion af den sundhedsskadelige luftforurening. De CO 2 tiltag som 10

11 ikke bidrager til sundhedsskadelig luftforurening søges derfor prioriteres højest. Det gælder fx geotermisk opvarmning, varmepumper, vindmøller mv. til varmeproduktion, som ikke giver lokal luftforurening. CO 2 tiltag som kan give sundhedsskadelig luftforurening vil blive prioriteret efter en nærmere vurdering. Det gælder fx forbrænding af biomasse på kraftværker, i brændeovne eller biobrændstoffer til biler, hvorved der ganske vist opnås en CO 2 gevinst, men der vil stadigvæk være sundhedsskadelig luftforurening i form af partikler, NO x mv. knyttet til forbrændingen. Forbrænding af biomasse til energiproduktion vil fx med fordel kunne ske på centrale kraftværker, hvor muligheder for en effektiv røggasrensning samtidig er til stede. Indsatsområder og tiltag Der er gennemført en analyse af international og national regulering, som sætter rammerne for Frederiksberg Kommunes muligheder for at regulere luftkvaliteten, og der er belyst hvilke muligheder kommunen har for at forbedre luftkvaliteten. På baggrund af analysen af muligheder og de hidtidige indsatser og tiltag foreslås det at fokusere den fremtidig indsats for reduktion af luftforurening på følgende strategiske indsatsområder: trafikken brændeovne information om luftforurening placering af miljøfølsomme byfunktioner Samtænkning af strategi for klima og luftkvalitet Indsatserne er af såvel økonomisk (f.eks. vejafgifter), teknologisk, planmæssigt og informationsmæssig karakter. Frederiksberg Kommune forslag til den fremtidige indsats og tiltag for reduktion af sundhedsskadelig luftforurening er opsummeret i nedenstående tabel. En række tiltag som bidrager til at forbedre luftkvaliteten som fx fremme af kollektiv trafik og cykeltrafik er nærmere beskrevet i kommuneplanen. Tiltagene vil blive yderligere uddybet i den kommende trafik- og mobilitetsplan, som forventes i Luftforureningsplanen vil løbende blive evalueret f.eks. i sammenhæng med kommunens grønne regnskab., hvor der gøres rede udviklingen i luftforureningen. På den baggrund vil der blive taget stilling til behovet for eventuel revidering af tiltag m.v. Kommunens årlige grønne regnskab opsummerer udviklingen i luftforureningen ud fra målinger gennemført under Det nationale overvågningsprogram for natur og vandmiljø (NOVANA). 11

12 Oversigt over kommunens fremtidige indsats og tiltag af betydning for sundhedsskadelig luftforurening 1. Trafikken Mere miljøzone Kommunen vil arbejde for at den eksisterende miljøzone udbygges, så den også omfatter krav til vare- og personbiler. Det kunne fx være mindst Euro V i 2014 for alle dieseldrevne køretøjer (person-, vare- og lastbiler) svarende til nuværende tyske miljøkrav. Kommunen vil desuden arbejde for, at kravene i miljøzone bliver gjort dynamiske d.v.s. de løbende tilpasses de teknologiske muligheder (Euronormer). Styrkelse af den Bæredygtige trafik I kommuneplan 2010 nævnes en række generelle initiativer til forbedring af den bæredygtige trafik og dermed luftkvaliteten; Idriftsættelse af Metrocityringen i 2018 Fremme af cykeltrafikken via Cykelhandlingsplan 2010 Opbygning af net af grønne (cykel)stiforbindelse Fremme af delebiler via særligt afsatte P-pladser Fremme af den miljøvenlige trafikafvikling via lokalplanlægning Anvendelsen af intelligente trafiksystemer (ITS) Parkeringspladsplanlægning Indsatserne vil blive behandlet i den kommende trafik- og mobilitetsplan Indsats overfor tung trafik Kommunen vil arbejde for at miljøbelastningen for afviklingen af den tunge trafik reduceres. Miljøbelastningen for den tunge trafik vil indgå som et særligt område i den kommende trafik- og mobilitetsplan. Fremme af elbiler Kommunen vil arbejde for at fremme opsætningen af elladefaciliteter. Miljøkrav til kommunens egne køretøjer og udbudte transportopgaver: Personbiler/varebiler Alle nye kommunale personbiler skal fra 2012 være særligt miljøvenlige køretøjer f.eks. elbiler, hvis de i øvrigt opfylder kørselsbehov, funktionskrav m.v. Alle øvrige nye kommunale køretøjer skal være miljøvenlige dvs. have høj Euronorm (pt. mindst Euro 5) og overholde Center for Grøn Transports anbefalinger ved offentlige indkøb af energieffektive og miljøvenlige biler. Personbiler skal desuden kunne leve op til Frederiksberg Kommunes nye aftale om cleaner car concept dvs. typisk være A- eller B energiklasse. 12

13 Tunge køretøjer Kommunen vil arbejde for at Movia sætter krav om at tunge køretøjer minimum opfylder Euro V eller bedre (Enhanced Environmental Vehicle (EEV) eller Euro 6, som er normen fra 2014) i forbindelse med busdriften i kommunen. Der skal være krav om regelmæssige miljøtest af busserne. Tilsvarende krav sættes til de kommunale renovationskøretøjer, brandkøretøjer etc. Endvidere vil kommunen i samarbejde med MOVIA arbejde for at der gennemføres forsøg med hybriddrift eller ren eldrift på udvalgte buslinjer Arbejdskøretøjer Kommunen vil forsat positivt overveje indkøb af eldrevne arbejdskøretøjer, når det i øvrigt er teknisk, miljømæssigt og økonomisk rimeligt. Ved øvrig brug af entreprenørmateriel vil der være fokus på indkøb af køretøjer med høj luftforureningsnorm. Udbud etc. Tilsvarende krav stilles ved udbud af kommunale transportopgaver 2. Brændeovne Kortlægning. Kommune vil foretage en nærmere kortlægning af antal, fordeling og brug af brændeovne og kedler på Frederiksberg samt evt. borgeroplevelse af gener fra brænderøg. Foreskrift. Kommunen vil udarbejde en foreskrift for brændeovne og kedler for at forebygge gener fra brændeovne m.v. Information. Kommunen vil regelmæssigt gennemføre kampagner om miljørigtigt fyring. 3. Information om luftforurening Luften på din vej. Kommunen vil overveje om det f.eks. via en WebGIS applikation er muligt at oplyse borgeren nærmere om luftforurening på Frederiksberg. Herunder vil det overvejet, om det er muligt at give oplysninger om muligheder for som borger at benytte veje for reduceret eksponering. Luftudsigt. Kommunen vil overveje at udbygge informationen om luftforurening på hjemmesiden med en daglig tre-døgnsprognose for luftforureningen på udvalgte gader. Grønt regnskab. Kommunens vil udbygge Byens Grønne Regnskab med PM 2.5 samt udviklingen i antal partikler som indikatorer for luftkvalitet. 4. Placering af miljøfølsomme byfunktioner Kommunen vil ved lokalplanlægning søge at placere miljøfølsomme byfunktioner så skånsomt som muligt 13

14 5. Samtænkning af strategi for klima og luftkvalitet Kommunen vil arbejde for, at der i forbindelse med kommunen status som klimakommunen blive indtænkt luftforurenings-mæssige overvejelser. Det vil typisk være i relation til valg af opvarmning- og transportformer, hvor klimavenlige tiltag f.eks. brug af biobrændstof ikke automatisk medfører en bedring i luftkvaliteten. De enkelte indsatser er uddybet i kap. 7. I kapitel 8 er der foretaget en overordnet kvalitativ vurdering af konsekvenserne ved gennemførelse af tiltagene: miljømæssigt, teknisk, og økonomisk. Miljømæssigt belyses luftkvalitet, CO 2 og støj. Teknisk vurderes eventuelle tekniske vanskeligheder ved at gennemføre tiltagene. Økonomisk vurderes investeringen forbundet med tiltaget og driftsomkostningerne, og hvilke aktører som bærer omkostningerne. 14

15 1 Kilder til luftforurening Geografiske variationer i luftforureningen er skematisk vist i Figur 1.1, som illustrerer regionale, bybaggrunds- og gadekoncentrationer. Gadebidrag Koncentration Lokalt bidrag Gadekoncentration Bybaggrundsbidrag Regionalt bidrag By Afstand Bybaggrundskoncentration Regional koncentration Figur 1.1. Skematisk illustration af koncentrationen i en gade, som består af et regionalt bidrag, et bybaggrunds- og et gadebidrag. 1.1 Kilder for partikler I nedenstående figur er kildebidragene til de forskellige partikelstørrelser skematisk illustreret for en trafikeret gade. Antal Masse Sekundære partikler, langtransporteret Grove slidpartikler fra dæk, bremser & vejbelægning Kondensater og andre primære partikler Naturlige kilder primært fra trafik Nano µm Ultrafine PM 10 Sod (trafik) Bremsestøv (trafik) PM 2.5 Figur 1.2. Skematisk oversigt over kildebidragene til de forskellige partikelstørrelser for en trafikeret gade 18 15

16 Hvis man som mål for partikelforureningen betragter antallet af partikler - hvor det er nanopartikler og ultrafine partikler, der er afgørende er forbrændingspartikler fra trafikken dominerende. Et andet mål for partikelforureningen er PM 2.5, der er massen af partikler under 2,5 mikrometer. Fra trafikken bidrager især sodpartikler, men også bremsestøv til PM 2.5. En væsentlig del af PM 2.5 er langtransporterede, såkaldte sekundære partikler. Sekundære partikler er dannet i atmosfæren ved omdannelse af gasarter (bl.a. NO x, SO 2 og ammoniak), og består bl.a. af ammoniumsulfat og ammoniumnitrat. PM 10 er massen af partikler under 10 mikrometer, og bidraget til PM 10 er domineret af de sekundære partikler og de grove partikler. De grove partikler er mekanisk dannede fra dæk-, bremse- og vejslid samt fra naturlige kilder som fx jordstøv, havsalt og pollen. Et partikelfilter reducerer fx kun partikeludstødningen, og berører ikke ikke-udstødning (dæk-, bremse- og vejslid samt ophvirvling heraf) Kildeopgørelse for partikler i konkrete gader Figur 1.3 viser skematisk PM 2.5 koncentrationen i en gade og i bybaggrund i København samt kildebidragene hertil fra et studie fra (Senere målinger har vist, at disse niveauer dog er for høje, idet gadeniveau er omkring 20 µg/m 3 og bybaggrund omkring 14 µg/m 3.) PM 2.5 (µg/m 3 ) i gade og bybaggrund Udstødning 30 Bremser 25 Vejslid m.v. 20 Vejsalt Sekundære organiske+ukendt Primære, ikke trafik 5 0 Gade Bybaggrund Sekundære uorganiske (ammonium, nitrat, sulfat) Naturligt (jord, hav etc.) Figur 1.3. Typisk PM 2.5 koncentration i gade og bybaggrund i København/Frederiksberg og kildebidragene hertil 18 Det ses, at bybaggrundsbidraget er meget stort i forhold til gadekoncentrationerne, og at bybaggrundsbidraget helt er domineret af sekundært dannede langtransporterede partikler. Det vil sige at den regionale forurening uden for Frederiksberg er en meget væsentlig kilde til bybaggrundsniveauet i København/Frederiksberg. Det ses ligeledes, at ikkeudstødningsbidraget (bremseslid, dækslid, vejslid og ophvirvling heraf) er betydeligt. Kildeopgørelse for partikelemissionen på H.C. Andersens Boulevard i 2010 uden miljøzonekrav er vist i nedenstående tabel. 16

17 Tabel 1.1. Kildeopgørelse for partikler på H.C. Andersens Boulevard i 2010 med miljøzonekrav Personbiler Taxis Varebiler Lastbil <=32t Lastbil > 32t Busser Tunge køretøjer I alt PM 10 Ikke-udstødning 63% 10% 12% 9% 2% 5% 15% 100% PM 2.5 Ikke-udstødning 64% 10% 11% 8% 2% 5% 14% 100% PM udstødning 58% 6% 28% 3% 1% 4% 8% 100% PM 10 i alt 61% 9% 16% 7% 1% 5% 13% 100% PM 2.5 i alt 61% 8% 21% 5% 1% 4% 11% 100% Det ses, at tunge køretøjer bidrager med 8% af partikeludstødningen og hhv. 15% og 14% af PM 10 ikke-udstødning og PM 2.5 ikke-udstødning. For PM 10 i alt (udstødning og ikke-udstødning) og for PM 2.5 i alt (udstødning og ikke-udstødning) bidrager den tunge trafik med hhv. 13% og 11%. Emissionsfaktorer for de enkelte køretøjsgrupper fremgår af Tabel 1.4. Emissionsfaktorer for PM udstødning uden og med miljøzone Uden miljøzone Med miljøzone 0.20 (g/km) Personbil Taxi Varebil Lastbil=<32t Lastbil>32t Bus Figur 1.4. Emissionsfaktorer (udslip i gram pr km) for PM udstødning uden og med miljøzone på H.C. Andersens Boulevard i 2010 Partikeludstødningen fra den tunge trafik forventes at blive reduceret med 78% som følge af miljøzonekravene på H.C. Andersens Boulevard i Dette er et resultat af at nogle Euro III og ældre køretøjer får partikelfilter og at nogle bliver udskiftet til nyere Euro V køretøjer, som også har lavere emissionsnormer. Reduktionen i udstødningen er 21% i forhold til udstødningen fra alle køretøjskategorier. Den samlede reduktion i emissionen af PM 10 (udstødning og ikke-udstødning) og for PM 2.5 (udstødning og ikke-udstødning) er hhv. 7% og 13%. Reduktionen er mindre for PM 10 end for PM 2.5, fordi udstødningsdelen udgør en mindre del af den samlede emission (udstødning og ikke-udstødning). Der er kun en beskeden reduktion i den beregnede gennemsnitlige gadekoncentration for PM 10 og PM 2.5 for 138 undersøgte gader i 2010 på Frederiksbeg og i København. For både PM 10 og PM 2.5 reduceres koncentrationen i gennemsnit kun med 0,7 µg/m 3 som følge af miljøzonekravene, 17

18 hvilket svarer til 2,5% for PM 10 og 3,5% for PM 2.5. Hvis man sammenligner et scenario uden miljøzone i 2010 med situationen med miljøzone i 2020 er reduktionen for gadekoncentrationer på omkring 1,0 µg/m 3 som følge af miljøzonekravene. Reduktionen i bybaggrund er marginal pga. miljøzonekravene. Den beskedne reduktion skyldes, at partikelkoncentrationerne i gadeniveau er domineret af bybaggrundsbidraget, som igen er domineret af langtransporteret luftforurening, samt at miljøzonekravene kun reducerer partikeludstødningen ikke det øvrige trafikbidrag. For H.C. Andersens Boulevard er effekten af miljøzonekravene omkring 1,0 µg/m 3 for både PM 10 og PM 2.5 i Brændeovne I mindre byer kan bidrag fra brændefyring også spille en rolle i fyringssæsonen om vinteren 9. I sådanne byer kan brænderøg bidrag med 0,5-2 µg/m 3 på årsbasis. Et groft skøn over brændeovnes bidrag i Danmark til den gennemsnitlige baggrundskoncentration af PM 2.5 er 0,2-1 μg/m 3 med et bedste skøn på 0,6 µg/m 3, som også formodes at være bidraget i Frederiksberg 36. Partikeludledningen per energienhed fra brændeovne i husholdninger er ca. 600 gange større end kraftvarmeværker, der anvender træ, og ca. 250 gange støre end kraftværker, som anvender kul 14. Fra en luftforureningssynsvinkel er det derfor meget ineffektivt at anvende brænde til opvarmning i brændeovne. Der er ifølge den lokale skorstensfejemester omkring brændeovne og kedler i Frederiksberg Kommune. Der er begrænset konkret viden om, hvor meget de bruges på Frederiksberg, men på landsplan er der vækst i antal brændeovne og deres brug, da de er en billig og hyggelig varmekilde. Andelen af husstande på Frederiksberg, der har brændeovne må formodes at være meget lav, når man sammenligner med forstæder. I forstæderne Værløse, Ballerup, Herlev, Stenløse og Skævninge, hvor DMU har oplysninger om antal brændeovne fra skorstensfejerregisteret fra 2006 er der tilsammen i de 5 distrikter husstande med enten brændeovn eller pejs ud af husstande, dvs. en dækningsgrad på 68%. I Frederiksberg Kommune er der omkring husstande dvs. at omkring 10% har brændeovn. Befolkningstætheden er imidlertid høj på Frederiksberg, som kun har et areal på 8,7 km 2. Hvis antallet af brændeovne ses per arealenhed har Frederiksberg 575 ovne per kvadratkilometer mod fx 191 ovne pr. km 2 i Herlev. Der foreligger ikke oplysninger om brændeforbrug på Frederiksberg, men DMU skønner, at brændeforbruget per ovn er lavt, når man tager i betragtning at der er fjernvarme og at en del af ovnene nok står i lejligheder, hvor brænde (eller briketter) skal bæres op. 18

19 Røgen fra brændeovne kan give anledning til høje lokale koncentrationer af partikler og luftstoffer, og føre til store nabogener. Frederiksberg Kommune Miljøafdeling modtager dog få klager vedr. brænderøg. Brændeovne i baglokaler i en baggård udgør et særligt forureningsproblem, da spredningsforholdene er meget dårlige. 1.2 Kilder til NO 2 luftforurening NO x (NO+NO 2) dannes i forbindelse med forbrændingsprocesser, hvor høj temperatur sammen med ilt oxiderer luftens frie kvælstof (N 2) til NO og NO 2. Den del som emitteres som NO 2 betegnes direkte emitteret NO 2. NO kan i atmosfæren omdannes til NO 2 i reaktioner med ozon. NO 2 er således både en direkte emitteret og en sekundær dannet luftforurening. I mindre omfang bidrager også kvælstofforbindelser i brændsler fx kul, som giver nitrogenoxiddannelse, og NO x dannes også ved nogle industrielle processer fx ved produktion af kunstgødning. Den nationale emissionsopgørelse viser, at den største kilde til NO x emission i Danmark er vejtransport efterfulgt af andre mobile kilder og forbrændingsprocesser i energisektoren hovedsageligt fra el- og varmeproduktion. Andre kilder er ikke-industrielle forbrændingsenheder (gasolie, naturgas, træ) til boligopvarmning i private hjem, samt forbrændingsprocesser i industrien Regionalt bidrag NO 2 Bidragene til den regionale NO 2 koncentration er bestemt af nationale og internationale emissioner af NO x. Den regionale koncentration er omkring 8-10 µg/m 3 i Danmark 1. Danske NO x kilders bidrag til den regionale baggrundskoncentration af NO 2 er beregnet med luftforureningsmodellen DEHM (Danish Eulerian Hemispheric Model) fordelt på Danmarks 5 regioner 11. Danske kilder bidrager i gennemsnit med omkring 46% af de regionale NO 2 koncentrationer, og udenlandske NO x kilder bidrager dermed med 54% 11. For danske kilder bidrager transportsektoren med 47% af NO x emissionen i 2008 og omfatter vejtransport, indenlands søtransport, jernbaner og civil luftfart. Herudover bidrager også fiskeri og off-road emissioner. Energiproduktionen bidrager med 21%. Ikke-industrielle forbrændingsenheder andrager 19%, hvor hovedkilden er forbrænding af gasolie, naturgas og træ i private hjem til varmeformål. Fremstillingsvirksomhed og konstruktion bidrager med 13% 17. Skibstrafikken i de danske farvande anses for at spille en betragtelig rolle for luftkvaliteten i København og i Danmark generelt 4. Fra 2007 til 2020 forudses en svag stigning i den absolutte emission af NO x fra skibstrafik, nemlig med 2% grundet en kombination af lavere emissioner og mere skibstrafik. I 2007 stammer ca. 21% af de regionale NO 2 koncentrationer fra skibstrafik som gennemsnit for Danmark, men procentdelen vil stige frem til 2020 grundet reduktionen for de landbaserede kilder. 19

20 1.2.2 Bybaggrundsbidrag til NO 2 Bybaggrundsbidraget er bestemt af NO x kilder i byen. I større byer er kilderne næsten udelukkende vejtrafik, og bidraget herfra er bestemt af byens udstrækning og trafiktætheden. Beregnede bybaggrundskoncentrationer i Danmarks største sammenhængende by København og Frederiksberg ligger på omkring µg/m 3 i Bybaggrundskoncentrationerne falder med faldende bystørrelse 1. Bidraget til NO 2 både som middelværdi og spidsværdier (19. højeste) fra krydstogtskibe ved kaj i København er tidligere vurderet til at være meget lille, og har derfor heller ikke betydning for Frederiksberg 16. Bidraget fra energiproduktion på de store kraftværker i eller tæt på byerne vurderes kun at give et mindre bidrag til bybaggrundsniveauet, da kraftværkerne er underlagt stram regulering og er udstyret med meget høje skorstene, som spreder og fortynder luftforureningen. En meget stor del af varmeforsyningen på Frederiksberg er baseret på fjernvarme (98%), og NO x forureningen fra individuelle olie- og gasfyringsanlæg er derfor begrænset. I mindre byer kan bidrag fra brændefyring også spille en rolle i fyringssæson om vinteren 9. Der er omkring brændeovne og kedler i Frederiksberg Kommune. De vurderes kun at have en mindre rolle i forhold til NO 2 forurening Gadebidrag til NO 2 Gadebidraget er bestemt af NO x emissionsbidraget fra gadens trafik som afhænger af trafikniveauet, køretøjssammensætningen og rejsehastigheden. Derudover spiller gadens geometriske udformning også en rolle for NO 2 koncentrationen, idet en gadekonfiguration med fx gadeslugt med høje bygninger på hver side af gaden begrænser spredningen af luftforureningen og fører til højere koncentrationer end hvis der ikke var bygninger. De højeste koncentrationer forekommer derfor i gader med meget trafik som samtidig er gadeslugter ( street canyons ). De højeste modellerede NO 2 koncentrationer i København i er omkring 57 µg/m 3. I Tabel 1.2 ses NO x emissionens fordeling på forskellige køretøjsgrupper for H.C. Andersens Boulevard i 2010 med miljøzonekrav baseret på køretøjssammensætningen og emissionsfaktorer for de enkelte køretøjsgrupper 1. H.C. Andersens Boulevard er en af Danmarks mest befærdede bygader og har en af de højeste NO 2 koncentrationer. 20

21 Tabel 1.2. Kildeopgørelse for NO x emission på H.C. Andersens Boulevard i 2010 med miljøzonekrav. Køretøjskategori: HC Andersens Boulevard NOx emission (%) Køretøjer (%) Personbiler 49 77,3 Taxier 7 8,9 Varebiler 14 10,1 Lastbiler under 32 t 14 2,1 Lastbiler over 32 t 4 0,4 Busser 12 1,2 I alt ,0 Det ses, at tunge køretøjer bidrager med omkring 30% af NO x emissionen, mens de kun andrager 3,7% af trafikken. Varebiler bidrager med omkring 14% af NO x emissionen og udgør 10% af trafikken. Taxier bidrager med omkring 7% af NO x emissionen og andrager 9% af trafikken. Personbiler bidrager med omkring 49% af NO x emissionen og udgør hele 77% af trafikken. Størstedelen af personbiler er endnu benzinbiler som har lave NO x emissioner grundet 3-vejs katalysatorer. Alt i alt bidrager dieseltrafikken med omkring 80-85% af NO x emissionen. Miljøzonekravene betyder, at der kræves partikelfilter på Euro 3 og ældre lastbiler og busser fra 1. juli 2010 i de fire største byer (København, Århus, Odense og Aalborg). I praksis vil nogle transportører skifte til Euro 4 eller 5 i stedet for at bekoste partikelfilter på lastbiler og busser ældre end Euro 3, hvorved der opnås en reduktion i NO x emissionen. Som følge af miljøzonekravene er det beregnet at NO x emissionen i 2010 forventes reduceret med omkring 35-37% for lastbiler (små og store lastbiler) og 27% for busser. Samlet reduceres NO x emissionen med 33% for de tunge køretøjer. Den samlede reduktion i NO x emissionen er 13% for alle køretøjsgrupper under et. Den direkte emitterede NO 2 fraktion af NO x emissionen er beregnet 18,4% i 2010, 25,4% i 2015 og 24,6% i NO x emissionsfaktorerne for de enkelte køretøjsgrupper fremgår af Figur

22 NOx emissionsfaktorer uden og med miljøzone Uden miljøzone Med miljøzone 8 (g/km) Personbil Taxi Varebil Lastbil=<32t Lastbil>32t Bus Figur 1.5. NO x emissionsfaktorer (udslip i gram pr km) for de forskellige køretøjskategorier uden og med miljøzone på H.C. Andersens Boulevard i Ozons betydning for dannelse af NO 2 NO 2 emitteres direkte som en del af NOx emissionen (NO og NO 2). Derudover dannes NO 2 i reaktioner med NO og ozon. Da NO 2 dannes i atmosfæren er det også en sekundær dannet luftforurening, som er afhængig af ozon i luften. Lavere ozonniveauer ville således kunne medvirke til lavere NO 2 koncentrationer. Ozon dannes ud fra emissioner af kvælstof- og kulbrinteforbindelser afhængig af sollys og temperatur. Danske kilder bidrager til ozondannelsen på stor skala sammen med europæiske kilder, men danske kilder har lille indflydelse på det generelle ozonniveau. Endvidere vurderes det at der er meget lille netto produktion af ozon under danske klimatiske forhold. Ozonniveauerne i Danmark er derfor primært importeret. Modelberegninger viser at forventede reduktioner i danske NO x emissioner vil øge ozonkoncentrationerne lokalt, da der er mindre NO til stede i atmosfæren til at forbruge ozon under dannelse af NO 2. Det kræver emissionsreduktioner i europæiske kvælstof- og kulbrinteforbindelser for at reducere ozonniveauerne i Danmark samt emissionsreduktioner globalt for at reducere det globale baggrundsniveau af ozon i Europa. 1.3 Sundhedseffekter af luftforurening Luftforurening med partikler anses for at udgøre den største sundhedsbelastning fra luftforurening. Derfor vil den efterfølgende beskrivelse fokusere på partikler. Andre kritiske stoffer er ozon og til dels NO 2 men også kræftfremkaldende stoffer som benzen og PAH Sundhedseffekter og partikler Der er fortsat usikkerhed omkring omfanget af partikelforureningens sundhedsbelastning, da der er manglende viden om præcis hvilke par- 22

23 tikler der forårsager de observerede effekter, og hvad præcist den biologiske virkningsmekanisme er i kroppen. Det meste af vores viden knytter sig til partikler målt som vægten af PM 10 og PM 2.5, mens der er sparsomme studier, hvor ultrafine partikler er anvendt som mål. Forskningen viser 14, at størrelsen og den kemiske sammensætning af partiklerne har indflydelse på sundhedseffekterne. Forskerne vurderer at de fine partikler (under 2,5 mikrometer) og måske de ultrafine er de farligste type partikler. De grove partikler (over 2,5 og under 10 mikrometer) er mindre farlige, da de fanges i kroppens næse og svælg, mens de mindre trænger længere den i lungerne. De allermindste partikler (ultrafine under 0,1 mikrometer) kan trænge ud i de yderste lungeforgreninger. I sammenligning med de større partikler er der mindre viden om de ultrafine partikler, og dermed også mindre viden og større usikkerhed om deres farlighed. Når man måler antallet af partikler vil langt hovedparten være under 0,1 mikrometer dvs. det som kaldes ultrafine partikler. Udover partikelstørrelsen har den kemiske sammensætning også betydning, således formodes faste partikler som sod og bremsepartikler at være mere sundhedsskadelige end nukleationspartikler, som er væske dråber. Som det fremgår af kildeopgørelsen for partikler er antallet af partikler relateret til udstødningspartiklerne, men det er usikkert hvor farlige disse er. Disse optræder i meget stort antal fx meget små nukleationspartikler med kort levetid, men bidrager meget lidt til massen. Sodpartikler og også bremsepartikler bidrager til massen af PM 2.5, mens dæk- og vejslid udgør en væsentlig del af PM 10 fra trafikken. Bidraget fra trafikken udgør ikke så stor en del af fx PM 2.5 koncentrationer i en gade, da den regionale forurening med sekundært dannet PM 2.5 udgør den største del. Man er således udsat for en meget kompleks sammensætning af partikler med forskellig oprindelse. Undersøgelser af brænderøg typer på at partikler herfra har samme sundhedseffekter som anden partikelforurening 36. Korttidseffekter undersøges ved at undersøge samtidige udsving i helbredseffekter og forurening over tid, mens langtidseffekter undersøges ved at følge en stor velkendt befolkningsgruppe over lang tid. Kort- og langtidseffekter af luftforurening er opsummeret i Tabel

24 Tabel 1.3. Eksempler på kort- og langtidseffekter af partikelforurening 14 Korttidseffekter Langtidseffekter Død af hjerte- og lungesygdommdomme, Død af hjerte- og lungesyg- lungekræft Indlæggelser for hjerte- og lungesygdomme Nye tilfælde af lungekræft Nye tilfælde af hjerte- og Indlæggelser for slagtilfælde lungesygdomme Astmaanfald (voksne og børn) Bronkitis, nedre luftvejssymptomer, Fosterpåvirkning nedsat fødselsvægt hoste (voksne og børn) Sygedage (indskrænket aktivitet) Medicinforbrug (astma) Nedsat udvikling af lungefunktion hos børn Befolkningsundersøgelser af sammenhængen mellem udsættelse for partikelforurening og dødelighed viser således fra amerikanske studier at dødeligheden stiger med 6-7% ved en stigning i PM 2.5 på 10 µg/m 3. På baggrund af denne type studier kan man vurdere, hvad sundhedsbelastningen er ved forskellige partikelniveauer eller vurdere, hvad effekten er af forskellige tiltag, som reducerer partikelforureningen. Et dansk forsøg fra 2002 på at opgøre sundhedsbelastningen af PM 10 forureningen har vurderet, at der i Danmark årligt er omkring for tidlige dødsfald, omkring hospitalsindlæggelser, omkring tilfælde af kronisk bronkitis, omkring til fælde af akut bronkitis, omkring astmaangreb og omkring 3 millioner sygedage (indskrænket aktivitet) 20. Dette var baseret på at den danske befolkning skønnes at være udsat for en gennemsnitlig eksponering på ca. 22 µg/m 3 PM 10, hvoraf ca. en tredjedel skyldes naturligt skabte partikler. Embedslægeinstitutionerne i Københavnsområdet har i en vurdering i 1999 skønnet at tidlige dødsfald, og ekstra hospitalsindlæggelser per år i Storkøbenhavn kan tilskrives PM 10 forurening 29. For Frederiksberg Kommune vurderede dette studie, at PM 10 er årsag til for tidlige dødsfald og indlæggelser for lungesygdomme om året. Ozon giver anledning til forringet lungefunktion i 1-4 dage for omkring personer og luftvejssymptomer i 1-4 dage for omkring personer, samt omkring 1500 indlæggelser for lungesygdom. Det årlige antal lungekræft tilfældes vurderes at være under en. Miljøstyrelsen anvendte i 1997 et risikoestimat baseret på befolkningsstudier og fandt, at en partikelreduktion med ca. 10 µg/m 3 PM 10 vil medføre et fald i den årlige dødelighed på 120 til 720 personer per million 30. I Miljøstilstandsrapporten 43 fra 2009 er det skønnet at ca danskere om året dør før tid som følge af luftforurening med partikler, og at den forventede levetid reduceres med 6-9 måneder som følge af udsættelse for PM 2.5. Særlige risikogrupper er personer, som i forvejen lider af lunge- og hjertekarsygdomme, ældre svagelige, fostre og børn, samt personer som er udsat for forhøjede koncentrationer fx i forbindelse med stærkt trafikerede gader. 24

25 NO 2 har sundhedsskadelige effekter 28, mens NO i de forekomne koncentrationer ikke er sundhedsskadeligt. NO omdannes dog til NO 2, og tidligere var den dominerende kilde til NO 2-forureningen langs gader en reaktion imellem NO og O 3 (ozon). I dag er der også et væsentligt bidrag (ca. 20 %) af NO 2, der kommer direkte fra udstødningsgasserne. NO 2 er en reaktiv gas, der påvirker luftvejsforgreningerne og selve lungevævet (alveolerne). Ved udsættelse for højere niveauer af NO 2 ses slimhindepåvirkning af selve lungevævet med bl.a. betændelsesreaktion og tab af cilier (fimrehår). Herved nedsættes lungernes beskyttelse mod uhensigtsmæssige påvirkninger udefra. Desuden ses nedsat lungefunktion. I undersøgelser, der har belyst sammenhængen mellem helbredseffekter og gennemsnitsniveauet af NO 2 (dvs. lang tids udsættelse) sammen med en række andre luftforureningskomponenter, her især partikler, er der fundet en række sammenhænge til bl.a. øget dødelighed i befolkningen, til hospitalsindlæggelser som følge af luftvejs- og hjertekarsygdomme, samt til påvirkning af lungefunktionen, herunder påvirkning af børns lungeudvikling Samfundsøkonomiske omkostninger af luftforurening DMU har vurderet de samfundsøkonomiske omkostninger ved luftforurening fra trafik, hvor de eksterne omkostninger beregnes ud fra oplysninger om luftforurening, sammenhæng mellem luftforurening og sundhedseffekterne, og omkostninger ved sundhedseffekterne. Dette gøres vha. det såkaldte EVA-system (Evaluation of Valuation of Air Pollution) udviklet af DMU. Der er en betydelig usikkerhed på denne type af beregninger. DMU har med udgangspunkt i emissioner fra 2000 vurderet hvad de samfundsøkonomiske omkostninger er af vejtransporten i Danmark for dels Europa og for Danmark. De samfundsmæssige omkostninger er skønnet til 7,3 mia. kr. for hele Europa heraf 1,4 mia. kr. for Danmark 31. Tilsvarende vurderinger er foretaget for forskellige bystørrelser i Danmark. Resultaterne heraf er vist i nedenstående tabel for forskellige køretøjskategorier i København og Frederiksberg. I gennemsnit udgør omkostningen omkring 22 øre pr. kørt km ved en gennemsnitlig køretøjsfordeling 9. Tabel 1.4. Eksterne omkostninger i Danmark og Europa (DKK/km) ved vejtrafikkens luftforurening København- Frederiksberg. PM 2.5 NO x SO 2 SUM Personbil - benzin - diesel Bus (diesel) Varebil (benzin) Varebil (diesel) Lastbil (diesel) 0,03 0,20 0,66 0,05 0,32 0,62 0,05 0,05 0,63 0,08 0,09 0,45 0,01-0,02 0,01 0,01 0,02 0,09 0,25 1,31 0,14 0,41 1,09 25

26 26 Trafikarbejdet i Frederiksberg Kommune er omkring 140 mio. vognkm per år. Det betyder, at de samlede samfundsmæssige omkostninger ved luftforurening er skønmæssigt 31 millioner kr. pr. år.

27 2 Kortlægning af luftkvaliteten Dette kapitel opsummerer luftkvalitetsmålinger fra det nationale overvågningsprogram, som er relevante for Frederiksberg Kommune. Endvidere redegøres for resultaterne af de kortlægninger baseret på modelberegninger, som tidligere er blevet gennemført for den fremtidige luftkvalitet på Frederiksberg. De statslige luftkvalitetsplaner, som sætter rammerne for statens indsats, beskrives. Endelig opsummeres sundhedseffekterne af luftforurening, og de typer luftforureninger som vurderes at have størst sundhedsmæssig betydning udpeges. 2.1 Luftkvalitetsmålinger DMU driver overvågningsprogrammet for luftforurening i Danmark under Det nationale overvågningsprogram for natur og vandmiljø (NO- VANA). En del af dette overvågningsprogram fokuserer på luftkvalitet i danske byer (LMP) 11. Programmet er baseret på målinger ved 9 målestationer placeret i de fire største danske byer og ved to regionale baggrundsmålestationer udenfor byerne. Der er to målestationer i trafikerede gader i København (Jagtvej og H.C. Andersens Boulevard) samt en bybaggrundsstation (på taget af H.C. Ørsted Instituttet mellem Jagtvej og Nørre Allé). Bybaggrund repræsenterer den generelle gennemsnitlige forurening i byen, og den er ikke direkte påvirket af kilder tæt på. Ud fra sammenlignelige trafikniveauer og lukkede gaderum, formodes de målte koncentrationer på Jagtvej at modsvare koncentrationer på de mest trafikerede gader på Frederiksberg, og bybaggrundsstation på H.C. Ørsted Instituttet formodes at repræsentere bybaggrundskoncentrationen på Frederiksberg. Endvidere måles på en regional station (Lille Valby ved Roskilde), som repræsenterer baggrundspåvirkningen af Frederiksberg. Formålet med programmet er primært at overvåge luftforurening af betydning for sundhed og miljø i overensstemmelse med EU s luftkvalitetsdirektiver 5. EU s luftkvalitetsdirektiv omhandler en række stoffer for hvilke der er fastsat grænseværdier. I henhold til disse måles koncentrationer af svovldioxid (SO 2) og partikulært sulfat (S), nitrogenoxider (NO x/no 2), partikelmasse (PM 10 og PM 2.5), benzen (C 6H 6) og toluen (C 7H 8), carbonmonooxid (CO), ozon (O 3), bly (Pb), arsen (As), cadmium (Cd), nikkel (Ni) og polyaromatiske kulbrinter (PAH) i luften i danske byer samt udvalgte flygtige kulbrinter (VOC), der kan føre til dannelse af ozon. Benz(a)pyren bruges som indikatorstof for PAH. 2.2 Luftkvalitetsvurdering for målte stoffer I Figur 2.1 er de målte koncentrationer i Danmark relateret til grænseværdier samt øvre og nedre vurderingstærskler. Tærskelværdierne styrer hvilke krav der stilles til omfanget af målinger og vurderingsteknik. 27

28 For ozon er der defineret en række mål- og informationsværdier, som så vidt muligt skal overholdes. Ozon er et regionalt dannet fænomen, som ikke reguleres lokalt, men kræver reduktioner af ozondannende stoffer på europæisk og globalt plan. Mål- og informationsværdier var ikke overskredet i Det ses af Figur 2.1 at det kun er NO 2, som ligger over grænseværdien, mens PM 10 og PM 2.5 ligger over øvre vurderingstærskel. Da NO 2 ligger over grænseværdien, og partikler (PM 10 og PM 2.5) anses for at udgøre den største sundhedsbelastning, vil vi i det følgende fokusere på disse luftforureninger. Figur 2.1. Vurdering af målte luftforureninger i de mest belastede områder i Danmark i forhold til grænseværdier, og øvre og nedre vurderingstærskler. Tærskelværdierne styrer hvilke krav der stilles til omfanget af målinger og vurderingsteknik (Kilde DMU). Trafikkens udslip af CO 2 (kuldioxid) er ikke direkte sundhedsskadeligt at indånde, men bidrager til drivhuseffekten og dermed til klimaforandringer. 2.3 Udviklingstendenser for PM 10 og PM 2.5 Udviklingstendenserne for PM 10 og PM 2.5 er vist i Figur 2.2 og Figur 2.3 for gadestationer (H.C. Andersens Boulevard og Jagtvej), bybaggrundsstationer (H.C. Ørsted Instituttet) og en regional station (Lille Valby ved Roskilde). PM 10 og PM 2.5 er massen af partikler med en aerodynamisk diameter under hhv. 10 mikrometer og 2,5 mikrometer. Det ses, at der er et årsmiddelniveau for PM 10 i 2009 på omkring 17 µg/m 3 uden for København, omkring 21 µg/m 3 i bybaggrund i København, og 29 µg/m 3 på Jagtvej og 30 µg/m 3 på H.C. Andersens Boulevard 28

29 i København. Grænseværdien på 40 µg/m 3 i 2005, er således ikke overskredet i Grundet nogle måletekniske problemer i 2009 for visse stationer (Lille Valby og H.C. Ørsted Instituttet) anvendes målingerne for PM 2.5 i 2008 i stedet for I 2008 var niveauet for PM 2.5 omkring 11 µg/m 3 uden for København, omkring 13 µg/m 3 i bybaggrund i København, og omkring 22 µg/m 3 på H.C. Andersens Boulevard i København (måles ikke på Jagtvej). Målte niveauer er under grænseværdien på 25 µg/m 3 gældende fra Koncentrationsniveauet for PM 10 viser en tendens til et svagt fald, dog med en niveauforskydning op ad i 2006, som skyldes overgang til en anden målemetode, der giver anledning til en mindre stigning (omkring 8%) i PM 10. Grundet de få målinger er det endnu ikke muligt at vurdere udviklingstendensen for PM 2.5, men det tyder på en faldende tendens. År til år variationer skyldes især variationer i meteorologien. For H.C. Andersens Boulevard ses et markant fald fra 2008 til 2009 for PM 10, som skyldes udskiftning af vejbelægning, hvilket er dokumenteret gennem analyse af målinger af luftforureninger relateret til trafikken og sporstoffer relateret til vejbelægning, hvor de sidste er faldet markant. For PM 10 er der desuden en grænseværdi på 50 µg/m 3 i 2005, som maksimalt må overskrives 35 gange om året som døgnværdi. Denne grænseværdi har været overskredet på københavnske gadestationer i perioden

30 40 PM µg/m H.C. Andersens Boul. / København H.C. Ørsted Inst. / København Jagtvej / København Lille Valby Figur 2.2. Udviklingstendenser 11 for koncentrationen af PM 10. Brug af forskellige målemetoder giver anledning til en mindre stigning (omkring 8%) i Grænseværdien er 40 µg/m 3 fra PM µg/m H.C. Andersens Boul. / København H.C. Ørsted Inst. / København Lille Valby Figur 2.3. Øverst. Udviklingstendenser 11 for koncentrationen af PM 2.5. Grænseværdien er 25 µg/m 3 fra