Evaluering af pilotprojekter for ældre fodgængere på Frederiksberg En helhedsløsning hvor alle, ledningsejere til vejmyndighed benytter samme værktøj. Hvor Forskningsministeriets visioner om digital forvaltning er blevet til teknik, så også fagmanden får gavn af det. Af Tanja Provstgaard, Frederiksberg Kommune tapr01@frederiksberg.dk Stig V. Jeppesen, Carl Bro as svj@carlbro.dk Figur 1. Ældre fodgængeres tryghed. FÆST Forbedring af Ældre fodgængeres Sikkerhed og Tryghed i signalregulerede fodgængerfelter og ved busstop er et projekt, som Frederiksberg Kommune har gennemført med støtte fra Vejdirektoratet. Denne artikel beskriver den kortsigtede evaluering af de gennemførte pilotprojekter. Artiklen er den sidste af 3 artikler om projektet. Med støtte fra Vejdirektoratet har Frederiksberg Kommune i 2002-2003 gennemført udviklingsprojektet FÆST Forbedring af Ældre fodgængeres Sikkerhed og Tryghed i signalregulerede fodgængerfelter og ved busstop. Baggrunden for projektet er, at mange ældre finder de signalregulerede fodgængerfelter problematiske, og at på- og afstigning ved krydsning af cykelsti ved busstop gør de ældre utrygge. FÆST-projektet indeholder tre faser, en kortlægningsfase, en udviklings- og gennemførelsesfase samt en evalueringsfase. Hovedresultaterne af kortlægningsfasen er beskrevet i den første artikel i Dansk Vejtidsskrift nr. 11 2002 og af udviklings- og gennemførelsesfasen med pilotprojekterne i den anden artikel i Dansk Vejtidsskrift nr. 4 2004. Denne artikel beskriver den kortsigtede evaluering af pilotprojekterne. Evalueringsfasen Der er udført følgende 2 typer af kortsigtede evalueringer af pilotprojekterne på hver forsøgslokalitet: Brugerundersøgelser af de ældre fodgængere, som netop havde passeret forsøgslokaliteterne, samt bilister og cyklister, som blev påvirket af pilotprojekterne. Der blev udført ca. 550 interviews med ældre fodgængere og uddelt ca. 8.000 spørgekort til bilister og cyklister, hvoraf knap 1.300 blev returnerede i udfyldt stand. Adfærds- og konfliktstudier ved hjælp af videokameraoptagelser af de ældre fodgængere. Eventuelle konflikter mellem ældre fodgængere og bilister eller cyklister blev registreret. Her blev foretaget 2.000 observationer af ældre fodgængere. Evalueringerne er gennemført ved følgende 7 forsøgslokaliteter: Figur 2. Ældre fodgængeres besvarelse af, om de har bemærket tiltaget. Signalregulerede fodgængerfelter: 1. Trykknapstyret forlængelse af fodgængertider i det signalregulerede kryds Godthåbsvej / Tesdorpfsvej / Fuglebakkevej 2. Radardetektering af fodgængere i det signalregulerede kryds Gammel Kongevej / Falkoner Allé / Smallegade / Allégade 3. Radardetektering af fodgængere i det signalregulerede kryds Peter Bangs Vej / Lindevangs Allé ved Den Grønne Sti 18DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 2004
4. Infrarød detektering af fodgængere i det signalregulerede kryds Peter Bangs Vej / Dalgas Boulevard Busstop: 5. Kombineret busperron og cyklistforsætning på Roskildevej ved Nordens Plads 6. Gult blinksignal for cyklister før busstop på Godthåbsvej ved det signalregulerede kryds med Nordre Fasanvej 7. Cykelsti på hævet flade forbi busstop på Rolighedsvej ved Falkoner Allé Evalueringen af pilotprojektet med blinkende grønne fodgængersignaler i de to signalregulerede kryds ved Smallegade / Frederiksberg Bredegade og ved Finsensvej / Julius Valentiners Vej / Solbjerg Have er gennemført af Danmarks Transportforskning. For en nærmere beskrivelse af pilotprojekterne henvises til artiklen i Dansk Vejtidsskrift nr. 4 2004. På 2 af forsøgslokaliteterne er der gennemført ens adfærds- og konfliktstudier før og efter gennemførelsen af pilotprojekterne, således at de direkte kan bruges til før/efter-opgørelser. Herudover kan resultaterne af evalueringens brugerundersøgelser med de ældre fodgængere betragtes som efter-undersøgelser. Enkelte af disse resultater er sammenlignet med resultater fra den omfattende spørgeskemaundersøgelse i kortlægningsfasen før gennemførelsen af pilotprojekterne, hvor der indkom svar fra 1.140 ældre medborgere i Frederiksberg Kommune (se artikel i Dansk Vejtidsskrift nr. 11 2002). Da brugerundersøgelser og spørgeskemaundersøgelser imidlertid ikke er gennemført efter helt samme metode, er disse før/efteropgørelser kun udført, hvor det har været anset for rimeligt. Resultater signalregulerede fodgængerfelter Ældre fodgængere I evalueringens brugerundersøgelse er de ældre fodgængeres grad af tryghed på de 4 forsøgslokaliteter opgjort (se figur 1). Sammenlignet med spørgeskemaundersøgelsen i kortlægningsfasen, hvor 65% af de ældre generelt følte sig trygge i større eller mindre grad i signalregulerede fodgængerfelter, viser resultaterne kun svage tendenser til større tryghed hos de ældre fodgængere på de 4 forsøgslokaliteter. Dog skal det understreges, at forsøgslokaliteterne netop er udvalgt som lokaliteter, som de ældre i følge spørgeskemaundersøgelsen havde udpeget som særligt utrygge. Mest tryghed og mindst utryghed er opnået ved radardetekteringen i det trafikstyrede signalkryds Peter Bangs Vej / Lindevangs Allé I brugerundersøgelsen skulle de ældre fodgængere svare på, om de havde bemærket tiltaget ved hver enkelt forsøgslokalitet (se figur 2). Kun relativt få (7-8%) har overhovedet bemærket de automatisk Figur 3. Ændring i tryghed hos ældre fodgængere på baggrund af tiltag. Figur 4. Ældre fodgængeres placering i fodgængerfelt ved skift fra grænt til rødt lys. Figur 5. Bilisters og cyklisters besvarelse af, om de har bemærket tiltaget. Figur 6. Oplevede gener for bilister og cyklister (kun de ca. 20% af alle bilister og cyklister, der har bemærket pilotprojektet). DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 200419
Figur 7. Ældre fodgængeres tryghed. Figur 8. Ældre fodgængeres opfattelse af ændringen i cyklisternes hensyntagen ved krydsning af cykelsti ved busstop. Figur 9. Ældre fodgængeres opfattelse af forbedret tryghed ved krydsning af cykelsti ved busstop. virkende pilotprojekter med infrarød og radardetektering. Derimod har knap 50% af de ældre fodgængere lagt mærke til krydset med den trykknapstyrede forlængelse af fodgængertiderne. Dog viser adfærdsstudierne på netop denne lokalitet, at i hele observationsperioden på 10 1/2 time er trykknapperne kun benyttet af 4 ældre fodgængere. Der er sat fokus på de ældre fodgængere, som faktisk havde bemærket tiltaget på hver enkelt forsøgslokalitet. Det er opgjort i brugerundersøgelsen, om tiltagene har gjort dem mere eller mindre trygge (se figur 3). Blandt disse relativt få ældre fodgængere føler 40-85% sig mere trygge på de 4 forsøgslokaliteter end før gennemførelsen af pilotprojekterne. Resultater fra adfærds- og konfliktstudierne viser for de 2 forsøgslokaliteter med både før- og efterundersøgelser (se figur 4), at en langt større andel (60-70%) passerer hele fodgængerfeltet for grønt lys efter gennemførelsen af pilotprojekterne end før (under 20%). Forlængelsen af grøntider har således haft den ønskede effekt. Bilister og cyklister Også bilister og cyklister skulle som de ældre fodgængere i evalueringens brugerundersøgelse svare på, om de havde bemærket tiltaget ved hver enkelt forsøgslokalitet (se figur 5). Relativt få bilister og cyklister (15-30%) har lagt mærke til pilotprojekterne. Færrest (ca. 15-20%) har lagt mærke til den infrarøde detektering og radardetekteringen i det tidsstyrede signalanlæg ved Smallegade / Falkonér Allé. Flest (25-30%) har lagt mærke til radardetekteringen i det trafikstyrede signalanlæg ved Peter Bangs Vej / Lindevangs Allé og til den trykknapstyrede forlængelse af fodgængertider. Som for de ældre fodgængere er der sat fokus på de bilister og cyklister, som faktisk havde bemærket tiltaget på hver enkelt forsøgslokalitet. For dem er i brugerundersøgelsen opgjort dets genevirkning (se figur 6). 50-55% af de bilister og cyklister, som har lagt mærke til pilotprojekterne med radardetektering og trykknapstyret forlængelse af fodgængertider, føler sig overhovedet ikke generet heraf, mens 0-10% giver udtryk for, at pilotprojekterne i meget stor grad skaber gener. Pilotprojektet med infrarød detektering skiller ud ved at være mindre generende for bilister og cyklister; men udstyret har periodevis også været helt eller delvis ude af drift som følge af hærværk. Generelt er der ingen nævneværdig forskel på opfattelsen af pilotprojekterne hos bilister og cyklister. Resultater busstop Ældre fodgængere I evalueringens brugerundersøgelse er graden af tryghed hos de ældre fodgængeres på de 3 forsøgslokaliteter opgjort (se figur 7). Sammenlignet med spørgeskemaundersøgelsen i kortlægningsfasen har alle 3 pilotprojekter skabt større tryghed hos de ældre fodgængere. Resultaterne viser således, at 60-70% af de ældre fodgængere på de 3 forsøgslokaliteter føler sig trygge i større eller mindre grad ved påstigning og 60-80% ved afstigning. I spørgeskemaundersøgelsen var de tilsvarende andele på ca. 25%, henholdsvis ca. 15%. Selv om der er tale om forskellige dataindsamlingsmetoder, og selv om der er udvalgt busstoppesteder til forsøgslokaliteter med en høj grad af utryghed i følge spørgeskemaundersøgelsen, synes tendensen klar især ved afstigning. Her er ikke nævneværdige forskelle mellem de 3 forsøgslokaliteter. Resultaterne fra brugerundersøgelsen viser, at 10-20% af de ældre fodgængere på de 3 forsøgslokaliteter har oplevet større hensyn hos cyklisterne, størst ved den kombinerede busperron og cyklistforsætning (se figur 8). Her er det godt nok fodgængerne, som har vigepligt ved krydsning af cykelstien. 10-45% af de ældre fodgængere har i følge evalueringens brugerundersøgelse oplevet en forbedret tryghed som følge af gennemførelsen af pilotprojekterne (se figur 9). Igen er forbedringen af trygheden størst ved den kombinerede busperron og cyklistforsætning. Dog er 10% af de ældre fodgængere blevet mere utrygge ved denne lokalitet. Adfærds- og konfliktstudierne viser tendenser til et overraskende resultat i en før/efter sammenligning på 2 forsøgsloka- 20DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 2004
liteter. Dette gælder de ældre fodgængeres orientering mod cyklister (se figur 10). Således viser det sig, at færre ældre fodgængere orienterer sig mod cyklister inden krydsning af cykelstien efter gennemførelsen af pilotprojekterne. Dette gælder især ved påstigning. Den nedsatte orientering kan til en vis grad forklares med, at cyklisterne efter gennemførelsen af pilotprojekterne holder længere fra busdørene end før. Så er deres orientering metodisk vanskeligere at afgøre i videoregistreringerne; men en anden forklaring kan også være øget tryghed. I forbindelse med videoregistreringen blev der identificeret 3 alvorlige konflikter én på hver forsøgslokalitet. Cyklister Pilotprojekterne har skærpet mange cyklisters opmærksomhed på de 3 forsøgslokaliteter (se figur 11). Omkring 50% af cyklisterne tilkendegiver, at de i betydende grad har fået skærpet opmærksomheden. De resterende cyklister angiver, at tiltagene ikke har ændret deres opmærksomhed. Her er ikke store forskelle mellem de enkelte pilotprojekter. 45-55% af de cyklister, som har passeret de 3 forsøgslokaliteter, føler sig generet af pilotprojekterne i betydende grad, flest ved den hævede flade (se figur 12). 31-47% af samtlige cyklister føler sig dog ikke påvirket af tiltaget. Særligt cyklisterne ved cyklistforsætningen på Roskildevej føler sig ikke generet. Hvad kan så anbefales generelt? Ud fra resultaterne af den kortsigtede evaluering og af en faglig evaluering tegner der sig nogle generelle anbefalinger. Her er beskrevet de forudsætninger, som anses for nødvendige for at anvende virkemidlerne. Figur 10. Ældre fodgængeres orientering mod cyklister ved krydsning af cykelsti ved busstop ved af- og påstigning. Figur 11. Skærpet opmærksomhed hos cyklister over for på- og afstigende buspassagerer. Figur 12. Påvirkning af cyklister som følge af tiltag. Signalregulerede fodgængerfelter Der kan uddrages følgende: Generelt bør forlængelsen af fodgængernes grøn- og rømningstid være rimelig stor (ca. 10 sekunder), så den kan mærkes af fodgængerne. Konsekvensen er, at forlængelse af fodgængertider er mest velegnet i trafikstyrede signalanlæg uden samordning og i kryds med lange fodgængerfelter (15-20 m) uden midterhelle. I tidsstyrede og samordnede anlæg er kompenserende afkortninger af andre grøntider som oftest nødvendige. Dette forhold gør det svært at imødekomme alle behov for forlængelser. Infrarød detektering af fodgængere er ikke anbefalelsesværdig. Da udstyret skal placeres i fodgænger-højde, er det vanskeligt at få den fornødne plads til udstyret på krydshjørnerne. Desuden er der stor risiko for hærværk uden omfattende foranstaltninger til at beskytte udstyret. Radardetektering af fodgængere kan anbefales, når detekteringszonen dækker hele fodgængerfeltet. Desuden bør detekteringen målrettes mod de fodgængere, som umiddelbart inden skift fra grønt til rødt lys eller i rømningstiden er længst fra det støttepunkt, som de er på vej mod. Trykknapstyret forlængelse af fodgængertider har skabt tilfredshed hos de ældre fodgængere. Efter alt at dømme skyldes dette, at udstyret er synligt, og at fodgængerne får et mærkbart resultat af trykknapbetjeningen. Imidlertid kan trykknapperne forveksles med lignende trykknapper med den normale funktion til at fremkalde grønt lys. Der er således risiko for misbrug bevidst eller ubevidst fra fodgængere, som ikke har behov for forlængelser. Krydsning af cykelsti ved busstop Generelt har alle 3 typer af virkemidler tilsyneladende skabt større tryghed hos de ældre fodgængere ved krydsning af cykelsti ved busstop og er derfor anbefalelsesværdige. Imidlertid knytter der sig følgende forudsætninger til deres anvendelse: Hævet flade på cykelsti forbi busstop kræver omhu ved udformning af ramper DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 200421
for cyklister, så de ikke kommer overraskende. Desuden kræves også hensyn til fortsat at sikre afvanding af fortov og cykelsti. Gult blinksignal for cyklister før busstop bør placeres nær et signalkryds, så styreapparatet her kan udnyttes. Virkemidlet kræver ikke megen plads, og omkostningen hertil er relativt beskeden. Der tages forbehold for, om gult blink også vil have en positiv effekt på langt sigt over for cyklisterne sammenlignet med de 2 andre fysiske virkemidler. Der er både fordele og ulemper ved at gøre varigheden af det gule blink tids- eller trafikstyret. Kombineret busperron og cyklistforsætning er set med de ældre fodgængeres øjne nok det mest succesfulde af de 3 pilotprojekter. Det kræver en del plads i tværprofilet til busperron, cykelsti, herunder placering af forsætning, fortov og eventuel læskærm. Derfor er det relativt bekosteligt, sammenlignet med de 2 andre virkemidler. Der skal udvises omhu med udformning af cyklistforsætningen, så den ikke kommer overraskende for cyklisterne. 22DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 2004