idékatalog for cykeltrafik 12

idékatalog for cykeltrafik 12

KoloFon Titel: Idékatalog for cykeltrafik, 2012 Forfattere: Følgegruppe: Fotos: Layout: Tryk: Troels Andersen, Fredericia Kommune Frits Bredal, Cyklistforbundet Marianne Weinreich, Veksø A/S Niels Jensen, Københavns Kommune Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation A/S Malene Kofod Nielsen, COWI A/S Søren Underlien-Jensen, Trafitec Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet Troels Andersen, Fredericia Kommune Malene Kofod Nielsen, COWI A/S Se Kilder og fotocredits Aros Kommunikation Rounborg Grafiske Hus, Holstebro Oplag: 1000 Udgiver: Cycling Embassy of Denmark Udgivet med støtte fra Statens pulje for mere cykeltrafik Idékataloget for cykeltrafik 2012 er en revision og opdatering af Idékatalog for cykeltrafik udgivet af Vejdirektoratet i 2000. Idékataloget udgives samtidig i en elektronisk engelsk udgave Collection of Cycle Concepts

1 Forord Den første udgave af Idékatalog for cykeltrafik blev udgivet i 2000, og publikationen har opnået stor udbredelse blandt alle med interesse for cykeltrafik. Ved at den samtidig blev udgivet på engelsk, har den bidraget til, at kendskabet til de danske erfaringer med cykeltrafik er nået ud i store dele af verden. Med denne 2. udgave er der kommet mange nye emner og tilføjelser med den nyeste viden på området. Idékataloget er ikke en egentlig vejregel, men en publikation som skal inspirere og motivere til at skabe mere og sikker cykeltrafik såvel i Danmark som i resten af verden! Troels Andersen, Formand, Cycling Embassy of Denmark

Vidensdeling Inspiration Samarbejde Kampagner Motivation Fordele Fremkommelighed Tryghed Sikkerhed Samfundsøkonomi Cykeltiltag Modeller Vejvisning Cykelkort Cykelplannere Cykelparkering Forkælelse Cykelservice

Infrastruktur Tradition Trafiksikkerhed Livsstil Aktivitet Cykelforhold Vedligeholdelse Kvalitet Skiltning Cykeltrafik Byplanlægning Bæredygtig trafik Cykelturisme Attraktioner Oplevelser Bycykler Pendlercykler Firmacykler

Oversigt over idékatalogets afsnit 2. Indledning 7-10 3. Samarbejde og netværk 11-14 4. Samfundsøkonomi og trafikmodeller 15-20 5. Kampagner og markedsføring 21-30 6. Sundhed og cykling 31-36 7. By- og Cykelplanlægning 37-46 8. Planlægning af infrastruktur 47-72 9. Udformning af cykelinfrastruktur 73-106 10. Cykelparkering 107-122 11. Vejvisning, kort, plannere og ITS 123-134 12. Drift og vedligehold 135-142 13. Bycykler og pendlercykler 143-148 14. Cykelturisme 149-156 15. Kilder og fotocredits 157-162

2 Indledning Idékatalog for cykeltrafik Cykeltrafik forbedrer sundheden, skåner miljøet og er med til at skabe bedre byer. Cykeltrafik giver en hurtig og effektiv afvikling af trafik i byer og er mindre pladskrævende end biltrafik. Idékatalog for cykeltrafik præsenterer en række idéer, som kan medvirke til mere cykeltrafik og færre ulykker med cyklister.

Indledning Væksten i biltrafik skaber problemer for miljøet og trafikafviklingen. I forhold til andre europæiske lande er trafikproblemerne endnu ikke så store i Danmark, men det bliver værre. Heldigvis har Danmark en stærk cykelkultur, som er udviklet gennem et helt århundrede. I dag foregår omkring hver femte tur i Danmark på cykel. Jo tættere byområdet er, jo højere er cyklens andel af turene i de tætteste byområder er cyklen det primære transportmiddel. For at skabe en bæredygtig transport skal cyklen også i fremtiden have en stærk rolle. Infrastrukturen skal tilrettelægges, så cyklens kvaliteter og muligheder udnyttes optimalt. Gevinsten er, at cykeltrafik reducerer behovet for større veje, og således kan vejudbygninger udskydes eller undgås. En større andel af de korte ture i byerne kan foregå på cykel. På længere ture er bilen ofte uundværlig, og cyklen kan ikke stå alene. Et fornuftigt samspil mellem transportformerne er således nødvendigt. Den rette balance af gode veje og stier for fodgængere, cyklister og bilister kan give bedre byer, uden at samspillet sættes over styr. De seneste år er det blevet mere og mere udbredt med ladcykler eller cykelanhængere til børn og varer. Det kan være med til, at hverdagen hænger sammen for mange børnefamilier selv uden bil eller uden bil nr. 2. Også en markant stigning i brugen af elcykler, som ikke sker på bekostning af de traditionelle cykler, er med til at få hverdagslivet på cykel til at hænge sammen også på de lidt længere afstande. Cyklen kan også i større udstrækning kombineres med bus, tog og endda fly på lange rejser. Det er vigtigt, fordi pendlingen stiger, og færre kan nøjes med cyklen som det eneste transportmiddel. Der er brug for trafikterminaler med gode muligheder for skift mellem transportformerne. At cykle medfører samtidig store individuelle gevinster. En halv times daglig fysisk aktivitet som fx cykling forlænger livet med flere år og bidrager til en bedre fysisk og psykisk livskvalitet. Cykling er sund og sygdomsforebyggende motion. I byområder er cykling ofte den hurtigste måde at komme fra A til B på. På cykel oplever man i højere grad vejret og årstiderne, og man er mere en del af byens liv. Ikke kun vejbestyrelser, men også virksomheder, skoler, foreninger mv. kan bidrage til at ændre vores holdninger til transport og gøre det mere accepteret at bruge cyklen. idékatalog for cykeltrafik 11

Indledning Da fremme af cykeltrafik er en tværgående aktivitet, er samarbejde og partnerskaber afgørende faktorer. Flere cyklister Mange vælger at cykle, fordi det er nemt, sundt og billigt. Men det er en stor udfordring at ændre transportvanerne, så flere vælger cyklen frem for bilen. Det er vigtigt at kombinere PR og bløde kampagneindsatser med hårde fysiske og økonomiske virkemidler. Kombinationen af hårde og bløde indsatser er nødvendig for at opnå en tilstrækkelig stor ændring i borgernes trafikale adfærd, både hvad angår transportvaner og trafiksikkerhed. Samtidig giver kombinationen af indsatser en større adfærdsændring pr. anvendt krone. På kampagneområdet arbejdes med to overordnede måder for at fremme cykeltrafikken. Der er kampagner, som har til hensigt at fastholde dem, der allerede cykler meget. Og der er kampagner, som sigter mod at få dem, der cykler en gang imellem til at cykle noget mere. Det er en forholdsvis billig måde at fremme cykeltrafik på. Unge og midaldrende er den primære målgruppe, og de kan nås via virksomheder og uddannelsesinstitutioner. Et godt eksempel på denne type kampagne er Vi cykler til arbejde, der har 100.000 deltagere i Danmark. Denne type kampagner kan med fordel ses i et større billede, hvor bæredygtig mobilitet er kodeordet. Det er nødvendigt at forbedre de fysiske forhold for cyklisterne, fordi borgerne skal kunne se en positiv udvikling, der giver dem lyst til at vælge cyklen som et alternativ til bilen. Cykelstier er vigtige forbedringer, men gode vej- og stibelægninger samt cykelparkeringsfaciliteter er også afgørende forhold. De små ting kan have stor betydning, og særlige installationer kan samtighed skabe stor PR for cykeltrafikken. Kvaliteten ligger i detaljen. Der findes mange forskellige stityper, og valget af tværprofil kan være afgørende. Krydsudformningerne har stor betydning for både sikkerhed og fremkommelighed. Heldigvis har Danmark mange års erfaring med mange udformninger, som kan sikre cyklisterne mod påkørsler. Igennem de senere år er der også arbejdet med nye måder at give cyklister prioritet på, således at cyklisternes rejsehastighed stiger, og antallet af stop reduceres. Forkælelse af cyklisterne kan ske igennem mange forskellige servicetilbud, der gør hverdagen på cykel lidt nemmere. Hvis de fysiske og økonomiske forhold for biltrafikken samlet set forbedres, bliver det væsentligt sværere at fremme cykeltrafikken. Forholdene for biltrafikken forbedres jævnligt, især hvis priserne på biltransport falder. I Danmark er vi vant til at indføre restriktioner for biltrafikken fx ved benzinafgifter, parkeringsafgifter og ved at dæmpe hastighederne. Disse restriktioner er fortsat nødvendige, for at de øvrige tiltag for cykeltrafikken får den tilsigtede effekt. Mindst lige så vigtig er konkurrencefladen til den kollektive trafik. Her bør man tilstræbe en arbejdsdeling, så den kollektive trafik ikke bliver for tiltrækkende for potentielle cyklister. Et godt samspil mellem transportformerne er vigtigt, for at samfundet kan fungere fornuftigt både socialt, økonomisk, miljømæssigt og trafikalt. At kombinere de forskellige indsatser er grundlæggende nødvendigt for at forbedre sundheden og skabe bedre byer. Sikrere cyklister I en række byer, hvor antallet af cyklister er steget, er det samlede antal ulykker i trafikken faldet mere end i andre byer. Det er altså muligt på en og samme tid at fremme cykeltrafikken og forbedre trafiksikkerheden. Jo flere Den anden type kampagner har til hensigt at få dem, der som oftest kører i bil, til at cykle. Børn er en vigtig målgruppe for denne type kampagner, fordi cykelkulturen er baseret på en løbende tilgang af nye cyklister, ligesom vanerne grundlægges i barndommen. Konkurrencer og undervisning har vist sig at kunne få børn til at cykle, især hvis det kombineres med projekter, der forbedrer trygheden og trafiksikkerheden på skoleveje. Inkarnerede voksne bilister er ganske ressourcekrævende at få til at cykle, så glem dem som primær målgruppe. For alle kampagner til fremme af cykeltrafik gælder, at den positive tilgang, hvor gode oplevelser, humor og glæde er kernen i kampagnen, er langt mere effektiv end løftede pegefingre. Udover deciderede kampagner er det samtidig vigtigt, at få fortalt om de tiltag, der gøres på cykelområdet. Løbende markedsføring af de gode cykelhistorier er det lange seje træk, som hele tiden minder borgerne om fordelene ved at cykle. 9

der cykler, jo sikrere er den enkelte cyklist. Logikken er, at cyklister i flok meget sjældent bliver overset af bilisterne. Flere cyklister sikrer dem en bedre rutine i trafikken, da urutinerede cyklister har en langt højere risiko end daglige cyklister. Køretøjers udstyr og indretning har stor betydning for cyklisters sikkerhed. Cykling i mørke ad en landevej uden cykelstier er eksempelvis særdeles risikobetonet uden tændt baglygte. I Danmark stilles store krav til cyklers udstyr og indretning. Ud over disse krav er der mange forhold af betydning for sikkerheden. Set ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det fx uheldigt at cykle med bagage i hånden. For ældre kan det være en god idé at benytte en cykel med tre hjul. Og alle cyklister kan få bedre sikkerhed ud af at benytte cykelhjelm og kørelys på cyklen. Kontrol af køretøjer, fart og anden adfærd er også af stor betydning for trafiksikkerheden. Det kan være cykelhandleren, der oplyser kunden om eventuelle ulovlige eller uhensigtsmæssige forhold på cyklen. Og det kan være politiet, der skærper indsatsen mod farlig og ulovlig adfærd i trafikken. Information og kampagner har vist sig effektivt til at forbedre bilisters trafiksikkerhed. Det handler om at udvikle trafiksikkerhedskampagner, der kan fremme holdninger og trafikal adfærd, som forbedrer cyklisters sikkerhed. Vejtekniske ændringer er til tider dyre, men kan være den eneste løsning på et specifikt sikkerhedsproblem. Når veje og stier af andre årsager graves op, er det en god idé ved samme lejlighed at ændre vejens udformning, så den bliver mere sikker, tryg, komfortabel og fremkommelig. Trafikanter begår fejl. Så det gælder om at minimere mulighederne for fejl. Når fejlene alligevel sker, så minimér konsekvenserne af de ulykker, der eventuelt forekommer. Der findes mange indsatser, der kan forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Det gælder om at gå mere systematisk til værks, og bruge løsninger på steder og blandt målgrupper, hvor de har størst virkning. Den store udfordring i arbejdet med at fremme og sikre cykeltrafik er at, mange forskellige indsatser skal gennemføres samtidigt. Hele problematikken omkring cyklisters sikkerhed skal også omfatte cyklisternes behov for tryghed. Hvis der er utrygt, vil mange grupper af cyklister føle sig nødsaget til at cykle omveje eller helt at lade være med at cykle. Omvendt må cyklister specielt i kryds heller ikke føle sig så trygge, at de ikke er opmærksomme på mulige konflikter. Udfordringen er at skabe tryghed og sikkerhed igennem en høj opmærksomhed hos cyklisterne. Kom godt i gang Det kræver en aktiv indsats at få flere til at vælge cyklen. Mange foranstaltninger er samtidig nødvendige for at forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Idékatalogets formål er at give overblik, inspiration og motivation på cykelområdet. Kataloget henvender sig primært til trafikplanlæggere men kan med fordel læses af alle, der interesserer sig for cykeltrafik. Kataloget er opbygget af kapitler, der kan læses uafhængigt af hinanden. Det er derfor muligt at bruge kataloget som et opslagsværk. God tur!

3 Samarbejde og netværk Uformelle netværk såvel som formaliserede og velorganiserede foreninger kan være med til at sikre den nødvendige vidensdeling, inspiration og samarbejde på tværs af kommuner. Via formelle netværk opstår der samtidig uformelle kontakter, som kan føre til nye ideer og projekter. Cykelområdet er kendetegnet ved, at der ofte er forholdsvis få folk, der er beskæftiget alene med cykling. I nogle kommuner og virksomheder er der kun én medarbejder, som arbejder inden for området. Det giver begrænsede muligheder for at sparre og diskutere med ligesindede, holde sig ajour med nye løsninger og indgå i innovative samarbejdsrelationer. I Danmark er der flere muligheder for netværk og samarbejde. Det kommunale cykelnetværk har fokus på vidensdeling blandt kommunale medarbejdere, og Cykelambassaden sikrer samarbejde på tværs af civilsamfundet, den private og offentlige sektor. Dertil kommer en række andre fora, såsom konferencer og mindre netværk, der er med til at sikre samarbejde og vidensdeling. Indhold Det kommunale Cykelnetværk 12 Cycling Embassy of Denmark 13 Cyklen på konferencer og i andre fora 14 Europæisk samarbejde 14

Samarbejde og netværk Det kommunale Cykelnetværk fungerer som et fagligt forum. Det Kommunale Cykelnetværk Det kommunale cykelnetværk fungerer som et fagligt forum for de kommuner, der arbejder med cykelfremmende projekter. Der er ikke tradition for, at kommunerne i Danmark har et tæt samarbejde på sagsbehandlerniveau, og netværket skal bl.a. sikre dette samarbejde. Samarbejdet i Cykelnetværket bidrager bl.a. til: gensidig inspiration og idéudveksling formidling af erfaringer opbygning af en videnbank (Cykelviden.dk) kompetenceudvikling forum for afprøvning af idéer seminarer, workshops og studieture etablering af et referencegrundlag for afprøvede tiltag over for beslutningstagere, politikere og politi (historisk oversigt over nye initiativer på cykelområdet) Etableringen af det kommunale cykelnetværk Udviklingen af Danmark som cykelland sker i meget høj grad decentralt rundt omkring i kommunerne. Dermed er det afgørende, at de mange forskellige initiativer og erfaringer fra hele landet bliver samlet, systematiseret og videreformidlet. Der er en konstant risiko for, at værdifuld viden går tabt, hvis hver enkelt kommune arbejder i en isoleret lomme. Vejdirektoratet trak sig ud som sekretariat for Cykelnetværket i 2001. Herefter fulgte en periode, hvor mødetilrettelæggelsen gik på skift mellem de enkelte medlemmer af netværket. Nu har Dansk Cyklist Forbund overtaget ansvaret som sekretariat, og står bl.a. for at udarbejde dagsorden, udsende indbydelser og i det hele taget klare det praktiske ved mødernes gennemførelse. Samarbejdsform Samarbejdet bygges op omkring to årlige møder, studieture samt løbende sparring. Møderne sker på skift hos medlemmerne af netværket. Ud over de to årlige møder forekommer der selvfølgelig indbyrdes besøg i forbindelse med aktuelle projekter. Det besluttes fra møde til møde hvilke emner, der skal sættes på dagsordenen. Her tages der udgangspunkt i aktuelle behov. Forud for det enkelte møde fastlægges et hovedtema. Indtil videre har samarbejde med virksomheder, cykelparkering og sikkerhed for cyklister været hovedtemaer. Et fast punkt på programmet er bordet rundt, hvor deltagerne hver især giver en status på deres projekter. 17 kommuner er medlemmer af netværket i 2011, og herudover deltager Dansk Cyklist Forbund som koordinator, sekretariat og udgiver af det elektroniske nyhedsbrev Cykelviden. Vejdirektoratet er ikke medlem, men deltager alligevel ofte i møderne for at holde sig ajour med de kommunale aktiviteter på området og orientere om udviklingsaktiviteter. Til særlige arrangementer deltager også ikke-medlemmer som fx forskere. På hjemmesiden www.cykelviden.dk kan man læse mere om det kommunale cykelnetværk. Cyklistforbundets afdelinger Dansk Cyklist Forbund er en medlemsorganisation med ca. 40 afdelinger fordelt over hele landet. Kommunerne kan med fordel samarbejde med de lokale afdelinger og Cyklistforbundets sekretariat i København på en række områder: uvildig vurdering af cykelforholdene i kommunen oplistning af tiltag, der giver den bedste effekt, fx i forhold til optimal udnyttelse af ressourcer formulering af en samlet cykelstrategi opstilling af konkrete mål mobilisere borgernes opbakning til nye cykelinitiativer afholdelse af cykelrelaterede kurser for yngre og ældre borgere Danske kommuner fik gennem en årrække støtte fra staten, via trafikpuljen, til cykelfremmende initiativer. Med støtten fulgte en forpligtigelse til at formidle resultater og erfaringer til de øvrige kommuner. I 1999 blev trafikpuljen lukket, og Vejdirektoratets trafikpuljesekretariat blev nedlagt. Dermed blev en sikring af formidlingsopgaverne helt overdraget til kommunerne. Og det faglige forum, der var blevet dannet mellem de enkelte kommuner, var i fare for at forsvinde. For at sikre fortsættelsen af det etablerede samarbejde og for at sikre, at erfaringerne i de enkelte kommuner blev formidlet videre, blev kommunerne og Vejdirektoratet enige om at etablere et fagligt cykelnetværk. idékatalog for cykeltrafik 11

Samarbejde og netværk brug af cykelinitiativer til markedsføring af kommunen samarbejde med borgergrupper og/eller institutioner i kommunen lobby for nye cykeltiltag overfor embedsmænd og politikere tværgående samarbejde i forvaltningen, fx mellem sundheds-, miljø- og trafikområdet sælge nye cykelinitiativer til borgerne og pressen sælge nye cykelinitiativer til Transportministeriet eller folketingspolitikere faglig cykelinspiration fra Danmark og resten af verden viden om, hvad andre kommuner har gjort på cykelområdet Samarbejdet mellem kommunerne og Cyklistforbundets lokale afdelinger bliver bedst, hvis der fra begyndelsen sker en forventningsafstemning af det fælles projekt. Afdelingerne består af frivillige, der har det personlige engagement som brændstof, og engagementet kan være af stor værdi for kommunen. Men kommunen har måske ikke mulighed for at investere så mange ressourcer, som de frivillige optimalt set kunne ønske. Derfor er det vigtigt med en tidlig afstemning af forventninger og roller, så de frivillige i afdelingerne kommer til at fungere som kommunens konstruktive medspillere. Møder tidligt i processen kan afklare om kommunen virkelig har en fælles sag med den lokale afdeling af Cyklistforbundet. Ofte vil der være et positivt sammenfald af interesser, og så kan Cyklistforbundet være stærkt medvirkende til at skabe troværdighed og folkelig opbakning både i forhold til den politiske proces og i forhold til at sælge sagen i de lokale medier. Udtalelser og udmeldinger i pressen er helt afgørende for samarbejdet. Der kan sagtens være situationer, hvor parterne har forskellige holdninger og synspunkter. Markeringer af forskellige synspunkter kan godt være en del af samarbejdsrelationen, men det er bedst for tilliden, hvis parterne på forhånd har orienteret hinanden, så nye udmeldinger ikke kommer som en overraskelse. Vi gør jo bare, som I gør i København, sagde New Yorks borgmester Michael Bloomberg, da han fik overrakt en pris af Cykelambassaden. Inspireret af bl.a. København begyndte New York at etablere cykelstier i store dele af byen. Cycling Embassy of Denmark Cykelambassaden er et netværk bestående af alle slags aktører inden for cykelområdet. Der har ikke tidligere været tradition for nært samarbejde på tværs af private virksomheder, kommuner og andre organisationer. Men det giver mening at samle ressourcerne, når aktørerne sammenlignet med resten af verden er få og små. Det er Cykelambassadens vision, at Danmark skal være verdens førende cykelland og den foretrukne kilde, når det gælder viden, dialog og innovation på cykelområdet. Foreningen vil bidrage til at fremme cyklismen over hele verden, og foreningens medlemmer arbejder sammen om at udvikle og markedsføre Danmark som cykelland. Dette skal ske gennem vidensdeling, kommunikation og udvikling af landets cykelkultur. Helt konkret bidrager samarbejdet i Cykelambassaden til: Fælles markedsføring af Danmark som cykelland på konferencer At gøre dansk cykelviden let tilgængelig for ikke-danskere Fælles vidensindsamling og udarbejdelse af publikationer om cykelviden på flere sprog At understøtte arrangementer hos de danske ambassader og repræsentationer i udlandet Vidensdeling og idéudveksling Afholdelse af master classes, ekskursioner og kurser Professionel håndtering af besøgende delegationer At sikre en platform for netværksdannelse Ud over kontakten til Dansk Cyklist Forbunds lokale afdelinger rundt omkring i Danmark kan kommunerne kontakte Cyklistforbundets sekretariat i København for råd, vejledning og sparring. Alene navnet Cycling Embassy of Denmark tiltrækker international opmærksomhed. 13

Samarbejde og netværk Etableringen af Cykelambassaden Siden 2005 er interessen for hverdagscykling steget støt og roligt i mange lande over hele verden. Det har medført et pres på Danmark (og Holland), hvor cykelandelen er stor. Journalister, byplanlæggere, arkitekter, studerende og politikere rejser til Danmark for at finde ud af, hvorfor der er så høj en cykelandel. Samtidig er de danske ambassader og repræsentationer i udlandet begyndt at interessere sig for at markedsføre Danmark som cykelland. I 2009 lancerede en række forskellige danske cykelaktører et nyt netværk og navngav det Cycling Embassy of Denmark. Netværket kom til verden på den europæiske cykelkonference Velo-city i Bruxelles. På det tidspunkt var der 13 medlemmer, og både Vejdirektoratet og Udenrigsministeriet var - og er stadig koblet til netværket. I 2009-10 gik 7 af medlemmerne sammen om en lang række aktiviteter og modtog 500.000 kr. i støtte fra Markedsføringsfonden. I 2011 er der 17 medlemmer, heriblandt 6 kommuner, 6 private virksomheder (både rådgivere og producenter) samt andre typer organisationer som VisitDenmark, DSB, Kræftens Bekæmpelse, Danske Cykelhandlere og Dansk Cyklist Forbund. Samarbejdsform Skønt Cykelambassaden i praksis er et netværk, er der etableret en formel struktur med en bestyrelse, vedtægter, kontingent og arbejdsplan. Netværket er åbent for alle, der lever op til kravene i vedtægterne, hvilket også betyder, at man skal engagere sig i arbejdet. Der sker kun noget i kraft af medlemmernes eget initiativ. Arbejdsgrupper etableres i takt med, at nye projekter og arrangementer defineres. Der arrangeres blandt andet initiativer for pressen, årlige prisuddelinger, ekskursioner for cykelfagligt interesserede og fælles stande på cykelkonferencer. Der udarbejdes publikationer rettet både mod danske og udenlandske læsere, afholdes cykellegeevents og oplæg i udlandet i samarbejde med danske ambassader og repræsentationer m.m. Dansk Cyklist Forbund varetager sekretariatsfunktionen for Cykelambassaden og udarbejder mødeforberedelse, referater og varetager en koordinerende rolle i forhold til mange af aktiviteterne. Samtidig sikrer Cykelambassaden en professionel håndtering af de mange internationale henvendelser. Der afholdes årligt 3 møder i den store kreds. Bestyrelsen afholder yderligere 3-4 møder årligt. Møderne går på skift hos medlemmerne, som også kan være med til at præge dagsordnen. Medlemmerne betaler kontingent, som primært finansierer arbejdet i sekretariatet. Derudover investerer de den tid og de midler, der giver mening for dem. På hjemmesiden www.cycling-embassy.org kan man læse mere. Cyklen på konferencer og i andre fora Vejdirektoratet har siden 2008 årligt afholdt en national to-dages cykelkonference, hvor projekter, kampagner og ny viden fremlægges og diskuteres. Det er et arrangement, som giver et godt overblik over de mange aktiviteter, der finder sted. Derudover er cykling i stigende grad et underemne på konferencer med et andet sigte fx sundhed, miljø, mobilitet, byplanlægning, børn og fysisk aktivitet. Europæisk samarbejde Gennem EU er der mulighed for at få støtte til tværkommunale og tværnationale projekter inden for cykelområdet. Det har blandt andet givet anledning til projekter som Nordiske Cykelbyer med deltagelse af 4 danske kom- muner og Cykler uden grænser - et samarbejde mellem 4 danske og 2 tyske cykelbyer. Dansk Cyklist Forbund er en del af det Europæiske Cyklist Forbund, European Cyclists Federation, der med base i Bruxelles bl.a. er i løbende dialog med EU-kommissionen. Dette lobbyarbejde har stor betydning for kommunerne. EU-kommissionen påvirker udviklingen i kommunerne via grønbøger, der beskriver udfordringerne og kommer med løsningsforslag og anbefalinger. Kommissionen har mulighed for at videreudvikle eller etablere støtteordninger, som kan fremme innovation og udvikling. EU kan yde støtte til cykelprojekter på tværs af landegrænser og kommuner. idékatalog for cykeltrafik 11

4 Samfundsøkonomi og trafikmodeller Cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag er en gevinst for samfundet og særligt inden for sundhedsområdet distancerer cykeltrafikken sig fra andre former for transport. Nye undersøgelser sætter tal på gevinsterne og giver mulighed for at bruge det i forbindelse med prioritering af cykelinfrastruktur. Cykeltrafik kan med fordel indarbejdes ved brug af trafikmodeller særligt i de større byer, hvor cykeltrafikken udgør en betydelig andel af trafikken. Indhold Samfundsøkonomi generelt 16 Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag 16 Cases 18 Modeller for cykeltrafik 20

Samfundsøkonomi og trafikmodeller Samfundsøkonomi generelt Samfundet ønsker som udgangspunkt at få mest valuta for de offentlige midler, hvorfor samfundsøkonomiske betragtninger er blevet en del af de politiske prioriteringer på en række områder, herunder infrastrukturområdet. Samfundsøkonomiske analyser har i mange år været påkrævet ved vurdering af rentabilitet af store infrastrukturprojekter, ligesom medicinsk teknologi og ulandsprojekter ofte har været underlagt samfundsøkonomiske analyser for at sammenholde forskellige projekters værdi for samfundet. I en samfundsøkonomisk analyse sammenholdes et projekts fordele (gevinster) og ulemper (omkostninger), og hvis fordelene overstiger ulemperne er projektet en gevinst for samfundet. Der er ikke nødvendigvis direkte økonomisk udbytte af et projekt, men ved at benytte samfundsøkonomiske beregninger får bedre vilkår i samfundet som helhed tillagt en værdi. Så vidt muligt værdisættes samtlige fordele og ulemper økonomisk. Omkostningerne ligger primært i starten (etableringsfasen), mens gevinster kommer løbende (driftsfasen). Derfor er beregningsperiodens længde også af betydning. Typisk vil en tilbagebetalingstid på 5-8 år være tilfredsstillende. På transportområdet har DTU Transport for Transportministeriet udgivet Transportøkonomiske Enhedspriser (det tidligere Nøgletalskatalog). Heraf fremgår en række forudsætninger og parametre for beregninger af samfundsøkonomiske konsekvenser. Enhedspriserne omfatter blandt andet forudsætninger om væksten i samfundet, bilejerskab samt transportomkostninger. Cykling er en god forretning for samfundet. ringer herunder etablering af ny infrastruktur, ombygning af eksisterende infrastruktur (fx uheldsreducerende tiltag) og gennemførelse af kampagner. Enhedsværdierne kan desuden benyttes til at sammenligne forskellige transportformers samfundsøkonomiske omkostninger. De samfundsøkonomiske enhedsomkostninger består af to dele. En del, som har betydning for den person, der skal træffe beslutning om valg af transportmiddel og en del, som denne person ved sit transportmiddelvalg påfører resten af samfundet. Disse kaldes i samfundsøkonomiske termer for hhv. internaliserede og SYSTEMGEVINSTER eksternaliserede omkostninger. De internaliserede omkostninger er blandt andet omkostninger til tid, slid på køretøj, benzin (for biler) og sundhed, og de eksternaliserede omkostninger består blandt andet af udgifter i forbindelse med færdselsuheld, hospitalsomkostninger, miljøgener, trængsel mv. Når alle faktorer regnes sammen, koster det samfundet 0,60 kr. pr. cyklet km, mens det koster 3,74 kr. for hver km, der køres i bil. I den viste tabel er de samfundsøkonomiske omkostninger i.f.m. bilkørsel og cykling opgjort for forskellige parametre. Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag Samfundsøkonomiske analyser kan også benyttes til at vurdere cykelprojekters værdi for samfundet. For at kunne behandle cykeltrafikken på lige fod med de øvrige transportformer og forbedre beslutningstageres muligheder for at prioritere på transportområdet er det en forudsætning at have et godt planlægningsgrundlag. I et projekt for Københavns Kommune blev der etableret et første metodegrundlag i form af enhedsværdier til brug for samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag. Enhedsværdierne kan benyttes til at gennemføre konkrete samfundsøkonomiske analyser af cykelinveste- Rekreativ værdi Sundhedsgevinster Diskomfortomkostninger Luftforureningsomkostninger Utryghedsomkostninger Tidsomkostninger Kørselsomkostninger Uheldsomkostninger Brandingværdi Værdi for byrum Samfundsøkonomiske effekter af cykling. idékatalog for cykeltrafik 11

Samfundsøkonomi og trafikmodeller Gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, DKK, 2008-priser Cykel (16 km/t) Til sammenligning: Bil (50 km/t) i by Internalise- Eksterne I alt Internalise- Eksterne Afgifter I alt rede rede Tidsomkostninger (rejsetid, private) 5,00 0 5,00 1,60 0 0 1,60 Kørselsomkostninger 0,33 0 0,33 2,20 0-1,18 1,02 Forlænget levetid -2,66 0,06-2,59 0 0 0 0 Sundhed -1,11-1,80-2,91 0 0 0 0 Uheld 0,25 0,54 0,78 0 0,22 0 0,22 Utryghed + (?) 0 + (?)?? 0? Velvære og diskomfort? 0??? 0? Branding og turisme 0-0,02-0,02?? 0? Luftforurening 0 0 0 0 0,03 0 0,03 Klimaforandringer 0 0 0 0 0,04 0 0,04 Støj 0 0 0 0 0,36 0 0,36 Vejslid 0 0 0 0 0,01 0 0,01 Trængsel 0 0 0 0 0,46 0 0,46 I alt 1,81-1,22 0,60 3,80 1,13-1,18 3,74 Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. Der er forudsat 1,54 personer pr. bil. 4.1 For biler: 4.2. Tidsomkostning Målt per kilometer er tid det, der er forbundet med de største omkostninger ved cykling, nemlig 5 kr. pr. kørt kilometer. Prissætningen af tid tager udgangspunkt i befolkningens betalingsvilje ift. tid og baseres på et dansk tidsværdistudie. Folks betalingsvilje stiger typisk med øget velstand. 4.3. Samfundet sparer mindst 3 kr. pr. km der cykles fremfor kørt i bil. Uheldsomkostning og sundhedseffekt Uheld koster 78 øre per kørt km, mens de direkte omkostninger til drift og afskrivning til cyklen koster ca. 33 øre pr. kørt km. Der er imidlertid også store samfundsøkonomiske gevinster ved at cykle i form af betydelige sundheds- og levetidsgevinster. Tilsammen er gevinsterne herved ca. 5,50 kr. per kørt kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder cyklisten selv (de internaliserede gevinster), nemlig ca. 3,80 kr. pr. kørt km, mens øvrige dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten) får gevinster på ca. 1,81 kr. pr. kørt km. Disse gevinster omfatter sparede udgifter til behandling og øget værditilvækst ved arbej-de pga. færre sygedage. Sundhedseffekten er baseret på, at halvdelen af cyklisterne er i god form i forvejen og ikke opnår en gevinst, mens den anden halvdel er i dårlig form og opnår fuld gevinst. Sundhed og tid er de vigtigste parametre i en samfundsøkonomisk vurdering af cykling. Herlighedsværdi og velvære ved at cykle som her på den grønne sti på Frederiksberg er svær at prissætte. Samlet samfundsøkonomisk effekt Samlet set er de samfundsøkonomiske omkostninger ved en kilometer på cykel ca. 60 øre, når man medtager alle effekter, der er værdisat. Det vil sige, at cykling har meget lavere samfundsøkonomiske omkostninger end omkostningerne i forbindelse med biltransport under forudsætning af, at bilen ikke har mere end 1 2 personer. Samfundet sparer derfor 17

Samfundsøkonomi og trafikmodeller Samfundøkonomiske analyser viser, at Bryggebroen en god forretning med en forrenting på 7,6% mindst 3 kr. pr. km, der cykles fremfor køres i bil. 4.4 Overflytning af bilture til cykelture er derfor en rigtig god investering. Regnestykket kan ydermere nogle steder være endnu bedre. Fx er det forudsat, at biler kører med 50 km/t. I mange større byer vil bilerne i myldretiden køre med langt lavere fart, ligesom tiden der går med at finde parkeringsplads og evt. gangafstand herfra, også kan gøre det endnu mere rentablet at investere i cykelfremme. I Odense Cykelby var en af konklusionerne, at det at odenseanerne cyklede mere havde en positiv effekt på folkesundheden og dermed en positiv samfundsøkonomisk effekt. Cases Bryggebroen Københavns Kommune åbnede i september 2006 Bryggebroen - en ca. 200 m lang gangog cykelbro på tværs af Københavns Havn. Broen forbinder den centrale del af København via Fisketorvet med Islands Brygge og dermed med resten af Amager. Den samfundsøkonomiske metode er benyttet ved en vurdering af Bryggebroen og viser, at etableringen af Bryggebroen sandsynligvis har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne primært i form af tidsgevinster, som vurderes at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at Bryggebroen har givet et samfundsøkonomisk overskud på 33 mio. kroner og en forrentning på 7,6%. 4.5 Krydset Gyldenløvesgade Den samfundsøkonomiske metode er også benyttet på en ombygning af et uheldsbelastet kryds på Gyldenløvesgade i København. Analysen viser, at omlægningen af krydset i Gyldenløvesgade med stor sandsynlighed har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne i form af velfærdsgevinster samt for samfundet i form af sparede omkostninger og øgede skatteindtægter. Sammenlagt vurderes gevinsterne langt at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at krydset har givet et samfundsøkonomisk overskud på 59 mio. kroner og en forrentning på 33%. 4.6. Udenlandske erfaringer En hollandsk analyse underbygger de store sundhedsgevinster ved cykling, som er kvantificeret i analysen fra København. Således viser analysen, at hvis 500.000 personer skiftede fra bil til cykel på deres daglige korte ture, ville de opnå en meget stor sundhedsgevinst, der langt overstiger det lille tab i levetid som følge 4.8 Effekt på individer og samfund Effekt Påvirkning af levetid Eksponering 0,8-40 til luftforurening dage tabt Uheld 5-9 dage tabt Fysisk 90-420 aktivitet dage vundet idékatalog for cykeltrafik 11

Samfundsøkonomi og trafikmodeller af større eksponering til luftforurening og øget uheldsrisiko, jf. tabellen nedenfor. 4.7 Økonomer fra Storbritannien arbejder også med at fastsætte den samfundsøkonomiske værdi af cykeltiltag. Det økonomiske rådgivningsfirma SQW har fundet frem til, at en forøgelse af cykeltrafikken med 20% vil betyde besparelser for samfundet på 500 mio. og en forøgelse på 50% vil betyde besparelser på 1,3 mia. i form af sparet trængsel, luftforureninger og sundhedsudgifter. Samtidig vurderer de, at cost-benefit ratioen er mindst 3:1 i cyklens favør. Det vil sige, at hvert, der investeres, betyder besparelser på 3 for samfundet set over 30 år. 4.9. Samfundsøkonomiske betragtninger vil sandsynligvis blive mere og mere udbredt og få større og større betydning for infrastrukturinvesteringer bredt set de kommende år. Ved politisk behandling af cykelprojekter både lokalt i kommunerne og i staten kan samfunds- Bikeability Forsknings- og innovationsstyrelsen har bevilget midler til et 3 årigt projekt 2010-2013, hvor der skal analyseres og forskes i cykeladfærd og motivation for at cykle. Projektet skal resultere i en model, der kan håndtere disse parametre. Projektet omfatter forskere fra Københavns Universitet, Aalborg Universitet og Syddansk Universitet samt Kræftens Bekæmpelse og Dansk Cyklist Forbund. Følg projektet på www.bikeability.dk økonomiske betragtninger derfor med fordel inddrages og dermed danne et bedre grundlag for den politiske prioritering af anlægsmidler. De samfundsøkonomiske betragtninger danner ligeledes grundlag for at se på cykeltrafikken mere bredt. Eksempelvis kan sundhedsforvaltninger involveres mere i arbejdet med cykeltrafik, da de kan bruge øget cykeltrafik som en del af en forebyggende indsats på sundhedsområdet. Se mere i kapitlet Sundhed og cykling. I de samfundsøkonomiske analyser sammenholdes kørsel på cykel og bil med hianden. 19

Samfundsøkonomi og trafikmodeller Modeller for cykeltrafik Trafikmodel-programmer kan benyttes til at optimere, hvordan trafikken afvikles, men benyttes traditionelt primært i forbindelse med biltrafik. Modellerne bruges som værktøjer til at beregne trafikale, miljømæssige og økonomiske effekter af trafikprojekter. Trafikmodellerne kan bruges til at vurdere de overordnede konsekvenser af ændringer i vejnettet, udbuddet af kollektiv trafik, befolkningens og arbejdspladsernes lokalisering samt trafikale målsætninger. Gennem trafikmodeller og trafiksimuleringsmodeller kan trafikplanlæggere vurdere, hvordan trafikken vil arte sig, både når det gælder biler, kollektiv trafik, cykler og endda konsekvenser for fodgængere. Ved mere detaljeret planlægning og udformning af fx kryds benyttes ofte simuleringsmodeller fx VISSIM, som kan give et billede af, hvordan trafikken afvikles både i den nuværende og i en fremtidig situation. Modellerne giver således mulighed for at vurdere omkostningstunge trafikanlæg forud for en beslutning om at etablere dette. I forbindelse med opgradering af cykelruten langs Vestvolden er cykelpotentialet i pendlingsturene vurderet på grundlag af en opgørelse af pendlingsrejsestrømme i Københavnsområdet. Hertil er benyttet trafikmodellen OTM, der er en avanceret trafikmodel for hele Hovedstadsregionen. Den omfatter både den kollektive trafik og bil-, gang- og cykeltrafikken. 4.10 Simuleringsmodeller kan håndtere både biltrafik, fodgængere og cykeltrafik, hvilket kan have stor betydning ved fx etablering af kryds i byområder. I simuleringsmodellerne er det også muligt at se på konsekvenserne for cyklisterne, fx rejsetiden, forsinkelse og hvor lang kø, der opbygges. VISSIM er tidligere brugt i forbindelse med projekter til at vurdere konsekvenser for cyklisterne som følge af ændringer i vejnettet. Eksempler på dette er Nørrebrogade og broåbning ved Christianhavns Kanal i København. Trafikmodeller skal dog altid bruges med omtanke, da der altid vil være usikkerheder, både i forhold til hvordan trafikken vil udvikle sig fremadrettet, samt hvordan trafikken vil fordele sig. Denne usikkerhed vil gøre sig gældende i mindst lige stort omfang for cykeltrafikken. Hvis man ønsker et bud på effekten af et projekt, har man også mulighed for at skele til egne effekter af tidligere projekter eller evt. forsøgsvist at omlægge dele af trafikken og måle på effekten. Erfaringsmæssigt kan en ny cykelsti øge cykeltrafikken med 20%, som tiltrækkes fra andre ruter eller andre transportmidler. På sigt vil cykeltrafikken kunne stige yderligere afhængigt af de lokale forhold. Odense Kommune arbejder med en vision om at skabe en sammenhængende midtby med bylivet i fokus, hvor de tilskynder til gang, cykling og kollektiv trafik og ser det i et bæredygtighedsperspektiv. Kommunen valgte i den Simuleringer af trafikken kan bruges til at vurdere konsekvenser af en påtænkt ændring. I den forbindelse bør cykeltrafikken indarbejdes. forbindelse at få etableret en multimodal trafikmodel i VISUM. Trafikmodellen kan således håndtere biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik og valget af transportmiddel i én samlet model. Ved brug af trafikmodellen kan kommunen få et samlet billede af konsekvenserne af fx en vejlukning. Trafikmodellen beregner bl.a. om vejlukningen betyder, at bilisterne vil vælge en anden rute gennem byen eller alternativt vælge at skifte til cyklen eller den kollektive trafik. Den multimodale trafikmodel kan foretage modelkørsler for både dagens situation og for fremtidige prognosesituationer. Tidligere har der ikke været særligt stort fokus på cykeltrafik i forbindelse med opbygningen af trafikmodeller i Danmark. Fokus har været på biltrafik og kollektiv trafik. Derfor er cykelmodeller ikke særlig udbredt, og det eksisterende datagrundlag om cykeltrafik er begrænset. idékatalog for cykeltrafik 11

5 Kampagner og kommunikation Danskerne er et af de folkefærd i verden, der cykler allermest. Men det er langt fra en selvfølge, at folk cykler i dag, hvor adgangen til biler og offentlige transportmidler ligger lige for og er økonomisk tilgængelig for de fleste. Det er et tilvalg at cykle og derfor er det vigtigt at motivere borgerne, hvis en kommune vil have gavn af cyklens grønne og sunde fordele. Indhold Cykelkampagner i kommunen 22 Påvirkning af adfærd 22 Nye kanaler 25 Forankring og sammenhæng 27 PR 28 Evalueringer 28

Kampagner og kommunikation Dette kapitel indledes med en beskrivelse af, hvilke fordele der er for kommunen ved at arbejde med kommunikation og kampagner, og hvordan transportadfærd kan påvirkes gennem aktivering, involvering, relevans, oplevelsen af nærhed, brug af rollemodeller og konkurrencer. Dernæst følger afsnit om kanalvalg, vigtigheden af forankring og sammenhæng samt evaluering. Afslutningsvis ses et overblik over en række cykelkampagner, der med succes har kørt de senere år. Kampagnerne henvender sig til forskellige målgrupper med forskellige tiltag og interventioner. Oversigten tjener som inspiration for kommuner og andre, der ønsker at igangsætte cykelkampagner. Generelt skelner man mellem motiverende kampagner og sikkerhedskampagner. I motiverende kampagner handler det om at ændre transportvaner, mens det i sikkerhedskampagner handler om at ændre en given adfærd. Trafiksikkerhed er i modsætning til transport-valg noget, der lovgives om, og som kan følges op af kontrol og straf. Der er generelt gode erfaringer med at koble kampagner med øget kontrol fx spirituskampagner eller selekampagner. Cykelkampagner i kommunen Cyklisme er i dag udtryk for effektiv transport, der er til gavn for både den enkelte og samfundet. For cyklisme handler om mere end transport det handler om sundhed, sikkerhed, bedre miljø, klima og byliv. Cyklisme går således på tværs af de kommunale forvaltninger og er relevant for både børn, unge, voksne og ældre - uanset sociale skel. Det er derfor vigtigt, at alle relevante forvaltninger og afdelinger, der arbejder med trafik, byliv, sundhed, forebyggelse, miljø og klima arbejder sammen om at fremme brugen af cykel i hverdagslivet. Dertil kommer, at investeringer i cykeltrafik er relativt billige set i forhold til det samfundsmæssige udbytte i form af sundere borgere, renere luft og en mere smidig infrastruktur. Påvirkning af adfærd Kampagner kan flytte trafikanter fra andre transportmidler til cyklen, viser erfaringen. Derfor kan kommuner, foreninger og virksomheder med fordel bruge kampagner til at ændre adfærd eller bearbejde holdninger hos udvalgte målgrupper. Men ikke alle kampagner har succes med at ændre målgruppens indgroede vaner. I dette afsnit ser vi på seks veje, der har vist sig at være effektive, når det handler om at påvirke Skema til kommunikationsindsats 5.1 adfærd og holdninger via cykelkampagner. Kampagner skal her forstås bredt fra TV-spots til lokal uddeling af rundstykker. Hvis man vil have succes med sin kommunikation og sine kampagner, er det vigtigt at gøre sig klart, hvad det er, man ønsker at opnå, hvem man vil opnå det hos, og hvordan og hvornår indsatsen skal ske. Det er derfor helt centralt at udarbejde en kommunikationsstrategi. En kommunikationsstrategi behøver ikke være et stort, omfattende dokument udarbejdet af kommunikationsfolk. Det vigtigste er, at man som afsender har gjort sig nogle tanker om, hvad målet er, så man bruger resurserne på de rette virkemidler. I projektet Nordiske Cykelbyer, hvor 11 danske, svenske og norske byer i 3 år har arbejdet målrettet med cykelfremme, udarbejdede man følgende skema, som alle parter skulle udfylde, når de planlagde en kommunikationsindsats. 6 veje til at påvirke adfærd Aktivering viden er ikke nok, deltagerne skal ud at cykle! Involvering kampagnen skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Relevans kampagnen skal matche målgruppens behov. Nærhed målgruppen skal føle, at det er deres kampagne. Rollemodeller vi vil gerne spejle os i andre. Konkurrencer der sker noget med folk, når de kan vinde noget! Det er centralt at vide, hvor i processen for adfærdsændringer borgerne står, ellers spildes resurser på kampagner, der rammer ved siden af den aktuelle situation. Som udgangspunkt er målet med kommunikationsstrategier at påvirke borgerne præcis så meget, at de ændrer transportvalg og færdes mere sikkert for færrest penge. Derefter er det vigtigt at fastholde adfærdsændringen. Troværdighed er meget vigtigt i forbindelse med gennemførelse af cykelkampagner. Det nytter fx ikke at henvise cyklister til utrygge veje eller bekæmpe unoder, som virker irriterende, men er trafiksikre. Derfor er det en fordel at koordinere kampagner med bedre fysiske forhold for cyklister, restriktioner for bilister, trafiksikker vejteknik og politikontrol af trafikanterne. En koordineret strategi har den største chance for succes. Aktivering Oplysning alene er ikke er nok til at ændre folks vaner, viser forskning og praktiske erfaringer. De fleste ved fx godt, at det er sundt og grønt at cykle, men der skal mere end viden til, før de handler. Derfor er det et nøgleord i de fleste danske cykelkampagner, at deltagerne skal aktiveres de skal simpelthen ud at cykle. Man kan komme med nok så mange gode argumenter for cyklisme, men i sidste ende gælder det om at få deltagerne op på cyklen. Erfaringerne viser, at det kan tage op til tre år at få folk til at acceptere et nyt budskab og erkende et behov for forandring. Formålet med at aktivere er at bryde den faste idékatalog for cykeltrafik 11

Kampagner og kommunikation OPMÆRKSOMHED: bevidsthed om problemer/løsninger ACCEPT: af behovet for forandring HOLDNING/OPFATTELSE: til/af cyklen og anden transport Sætter yderligere processer i gang, som fremmer sagen. Det er helt centralt, at de udvalgte personer formår at forankre kampagnen og konsolidere adfærdsændringerne. Processen for adfærdsændringer. 5.2 KONSOLIDERING: fastholdelse af adfærdsændringer HANDLING: prøve at cykle vane og give folk mulighed for at prøve noget nyt og gøre sig sine egne erfaringer. Men først skal de fristes til at kaste deres magelighed, fordomme eller angst overbord og kaste sig ud i det nye, og de skal gøre det mere end én gang. Så er der en chance for få folk til at ændre adfærd og skabe nye vaner (jf. processen for adfærdsændringer). Der er to hovedtyper af aktiveringskampagner. Kampagner, der skal få folk, der normalt ikke cykler, til at cykle, og kampagner, der har til formål at fastholde cyklisterne på cyklen. Det er vigtigt at holde sig dette for øje, da budskaberne, der skal kommunikeres for at opnå målet, er forskellige. Involvering For at man kan involvere sig i en kampagne, har det stor betydning, at den enkelte har en følelse af, at han eller hun selv har haft mulighed for at tage initiativ til at ændre sine transportvaner eller holdninger. Det er den enkeltes valg - ikke andres valg - at ændre transportvaner eller adfærd. Derfor skal cykelkampagner hverken docere, presse eller prædike over for mulige deltagere. Kampagner skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Og kampagner skal vise, at her er et valg, der er værd at overveje. Den landsdækkende kampagne Vi cykler til arbejde skaber via kommunikation og markedsføring opmærksomhed på cykling som mulig transportform til og fra arbejde. Men det, der faktisk skaber involvering, er etableringen af et lokalt, positivt fællesskab, som deltagerne gerne vil være en del af. Man er nemlig på hold med sine kollegaer, og deltagerne motiverer hinanden. Og man kan spejle sig i allerede cyklende kolleger, der støtter op om, at man godt kan cykle til arbejde i stedet for at tage bilen. Sammen med sit hold prøver man den nye transportform i en måned, og det har vist sig at være effektivt: Vi cykler til arbejde skaber hvert år ca. 10.000 nye cyklister, som er blevet inspireret til at cykle som følge af kampagnen, og som fortsætter med at cykle efter kampagnen. Relevans Ud over aktivering og involvering skal kampagnen have relevans for den enkelte. Vi cykler til arbejde -kampagnen er fx ikke relevant, hvis man ikke har mulighed for at cykle til arbejde. Det lyder banalt men det er ikke desto mindre vigtigt: Oplever målgruppen, at der tales hen over hovedet, eller at der ikke tages udgangspunkt i målgruppens erfaringsverden, vil kampagnen ikke blive modtaget, men blot opfattet som støj. At sikre kampagnens relevans handler om at få afdækket målgruppens behov, vilkår og ønsker, før der kommunikeres. Generelt gælder, at kommunikation er mere virkningsfuld, desto mere ensartet målgruppen for kommunikationen er. Den der sigter mod at ramme alle, risikerer at ramme ingen. Nærhed Nærhed er et vigtigt parameter, når man laver kampagner. Hvad enten man arbejder med lokale eller landsdækkende kampagner, brede eller smalle målgrupper, så skal oplevelsen af at være med i kampagnen føles nærværende. Mange kommuner vælger med stor succes at bygge lokale aktiviteter på landsdækkende kampagner. For borgerne i kommunen kan bedre identificere sig med den lokale kampagne end den landsdækkende kampagne. Fx er højresvingskampagnen (se skema side 30) en landsdækkende kampagne med TV-spots, outdoor og markedsføring. Men den indeholder også et understøttende lokalt element, hvor skolebørn oplever udsynet fra en lastbil hos den lokale vognmand. Et andet eksempel er den landsdækkende kampagne Pas på sidevejene (se skema side 29), der kommunikerer nationalt, men indeholder lokale elementer. Kommunerne bliver afsendere på kampagnen, fordi de står for at udvælge de kryds, der skal males opmærksomhedssymboler på. I forbindelse med gennemførelse af lokale aktiviteter er det helt centralt, at man inddrager relevante lokale aktører og således får tilføjet resurser og lokale talerør i nærmiljøerne. De udvalgte personer skal informeres om kampagnen og motiveres præcis så meget, at de efterfølgende på egen hånd fortsætter med at gennemføre kampagnen eller endnu bedre: 23