Anlægstekniske og trafikale konsekvenser i anlægsfasen

Anlægstekniske og trafikale konsekvenser i anlægsfasen - Teknisk fagnotat Opgradering Hobro-Aalborg Januar 2012

Opgradering Hobro-Aalborg ISBN: 978-87-7126-061-8 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Opgradering Hobro-Aalborg Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 3 Metode 7 4 Skørping 9 4.1 Indledning 9 4.2 Udførelsesmetode 10 4.3 Arbejdspladser og adgangsveje 12 4.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 12 4.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen 13 5 Ombygning af Skørping Station 14 5.1 Indledning 14 5.1.1 Alternativ 1 14 5.1.2 Alternativ 2 14 5.2 Udførelsesmetode 15 5.2.1 Alternativ 1 15 5.2.2 Alternativ 2 16 5.3 Arbejdspladser og adgangsveje 17 5.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 17 5.4.1 Alternativ 1 17 5.4.2 Alternativ 2 17 5.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen 18 6 Ellidshøj 19 6.1 Indledning 19 6.2 Udførelsesmetode 20 6.3 Arbejdspladser og adgangsveje 21 6.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 21 6.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen 21 7 Svenstrup 22 7.1 Indledning 22 7.1.1 Tunnelløsning 22 7.1.2 Broløsning 23 7.2 Udførelsesmetode 25 7.2.1 Tunnelløsning 25 7.2.2 Broløsning 26 7.3 Arbejdspladser og adgangsveje 27 7.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 27 7.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen 28

8 Udvidelse af dæmninger 29 8.1 Indledning 29 8.2 Udførelsesmetode 29 8.3 Arbejdspladser og adgangsveje 29 8.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 30 9 Referencer 31

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 5 1 Indledning Med Aftale om Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009 er der afsat 6 mio. kr. til udarbejdelse af et grundlag for politisk beslutning om opgradering af jernbanen mellem Hobro og Aalborg. Der er i trafikaftalen reserveret 200 mio. kr. til projektet. Det indgår desuden i aftalen, at der frem til 2013 skal gennemføres en forundersøgelse af den sydlige del af strækningen mellem Hobro og Aarhus. Hobro-Aalborg projektet omfatter opgradering af hastigheden på den eksisterende bane fra 120 til 160 km/t. Det forudsætter, at broer og dæmninger på strækningen forberedes for den højere hastighed. I det omfang det er muligt indenfor den økonomiske ramme til projektet foretages desuden nedlæggelse af jernbaneoverkørslerne i byerne Skørping, Ellidshøj og Svenstrup samt ombygning af Skørping station. Fokus i dette fagnotat er på nedlæggelse af overkørslerne og stationsombygningen, da disse ændringer vurderes at have størst konsekvenser for trafikale forhold, natur og det lokale miljø. Der har i foråret 2010 været sendt en række løsningsforslag for erstatningsanlæg for overkørslerne i offentlig høring, som et led i idéfasen for projektet. I høringsfasen er der indkommet 15 ideer og forslag, som alle er behandlet i et høringsnotat, der er offentliggjort på Banedanmarks hjemmeside i sommeren 2010. På baggrund af disse idéer er der foretaget en vurdering af konsekvenser for trafikafvikling, trafiksikkerhed, miljø- og planforhold samt anlægsøkonomi for alternative forslag til erstatningsanlæg for de tre overkørsler. Dette arbejde har haft til formål at udvælge, hvilke løsningsforslag der er arbejdet videre med i VVM-redegørelsen. De valgte løsninger vurderes at være nødvendige og tilstrækkelige erstatningsanlæg for de eksisterende jernbaneoverkørsler. Nærværende fagnotat er et bilag til VVM-redegørelsen, der beskriver de anlægstekniske og trafikale konsekvenser i anlægsperioden, af de vurderede erstatningsanlæg for jernbaneoverkørslerne i Skørping, Ellidshøj og Svenstrup. De anviste løsningsforslag og deres konsekvenser er forelagt for Rebild og Aalborg kommuner. På baggrund af kommentarer fra kommunerne samt en gennemført trafiksikkerhedsrevision er løsningerne tilpasset bl.a. i forhold til foranstaltninger for cyklister og gående.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 6 2 Ikke-teknisk resumé De fysiske løsninger der er vurderet udgøres af: Erstatningsanlæg for overkørslen i Skørping udført som en tunnel under banen. 2 alternative løsninger til ombygning af Skørping station. Erstatningsanlæg for overkørslen i Ellidshøj udført som en bro over banen. Erstatningsanlæg for overkørslen i Svenstrup udført som en tunnel under banen eller bro over banen. Udvidelse af dæmninger syd for Støvring. Nærværende fagnotat behandler forholdene for den eksisterende togtrafik og vejtrafik i anlægsperioden. De valgte udførelsesmetoder for erstatningsanlæggene vil i stor grad minimere genen for togtrafikken, da arbejder om muligt vil blive udført i togfrie intervaller (om natten) og i weekender. I forbindelse med etablering af erstatningsanlægget i Skørping og ombygning af Skørping Station samt ved en evt. tunnelløsning i Svenstrup er der behov for længere sporspærringer. Der er derfor valgt en udførelsesmetode, som muliggør, at arbejdet kan deles op i etaper, således at togtrafikken kan omlægges og opretholdes igennem anlægsperioden. Det forventes at være nødvendigt at køre efter en reduceret køreplan med hastighedsnedsættelse forbi arbejdsstedet. For vejtrafikken er der foretaget en gennemgang af de tre erstatningsanlæg i Skørping, Ellidshøj og Svenstrup. Da de eksisterende overkørsler i Skørping, Ellidshøj og Svenstrup først nedlægges efter de nye erstatningsanlæg ibrugtages, forventes der kun at opstå mindre trafikale gener for vejtrafikken i anlægsperioden i form af indsnævringer i forbindelse med tilslutningen af de nye erstatningsveje til eksisterende veje. Svenstrup Banevej lukkes midlertidigt i en del af anlægsfasen. Der etableres omkørsel via Runesvinget i Svenstrup syd. Der må endvidere påregnes gener for lokaltrafikken i forbindelse med kørsel til og fra arbejdspladserne samt gener for de ejendomme, der har vejadgang tæt på anlægget. Som en konsekvens af at strækningshastigheden ved opgraderingen øges fra 120 km/t til 160 km/t forøges belastningen på de eksisterende banedæmninger. I den forbindelse er det nødvendigt at udvide to banedæmninger beliggende syd for Støvring, i det område, hvor dobbeltsporet adskilles i to enkeltspor. Togtrafikken på strækningen bliver kun mindre berørt i forbindelse med dæmningsarbejderne.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 7 3 Metode De forudsatte udførelsesmetoder er bestemt på baggrund af erfaringer med udførelse af lignende projekter. Konsekvenserne for vejtrafikken er baseret på modtagne trafiktal fra Aalborg og Rebild kommuner. Desuden er der indhentet tilgængelige oplysninger fra kommunernes og trafikselskabernes hjemmesider. Ved vurderingen af nødvendige afværgeforanstaltninger i anlægsfasen er der benyttet følgende overordnede principper for afvikling af vejtrafikken: Meget trafikerede veje: Vejtrafik opretholdes i begge retninger samtidig i hele anlægsperioden Antal vognbaner kan reduceres Hastighed kan reduceres Vognbanebredder kan reduceres Middel trafikerede veje: Vejtrafik opretholdes i minimum den ene retning Der anvendes lyssignal til regulering af trafikretninger Omkørsler kan forekomme i kortere perioder Hastighed kan reduceres Vognbanebredder kan reduceres Passage for lette trafikanter (cykler og gående) opretholdes. Mindre trafikerede veje: Vej kan lukkes på en kortere strækning, hvor der ikke er indkørsler til ejendomme. Der etableres omkørsel ad nærliggende veje Vognbanebredder kan reduceres, såfremt vej ikke lukkes Hastighed kan reduceres, såfremt vej ikke lukkes Passage for lette trafikanter (cykler og gående) søges opretholdt. Stier:

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 8 Indsnævring af sti Passage for lette trafikanter (cykler og gående) opretholdes.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 9 4 Skørping 4.1 Indledning Erstatningsvejen i Skørping tilsluttes mod vest den rundkørsel, der er anlagt i krydset Himmerlandsvej/Moskovvej/Buderupholmvej, og mod øst i et nyt T-kryds med kanaliseringsanlæg på Møldrupvej. Kanaliseringsanlægget på Møldrupvej forventes anlagt i samme terrænniveau som i dag. Erstatningsvejens tracé føres under jernbanen og der etableres en sporbærende bro. For at opnå den nødvendige frihøjde under banen på 4,63 m samt tilslutte Møldrupvej i eksisterende niveau, bliver gradienten fra brostedet og frem til hvilestrækningen før Møldrupvej 60. I vejregler anbefales det at reducere hastigheden til 40 km/t ved gradienter på 60 og derover. Erstatningsvejen anlægges tosporet med kantstensbegrænset cykelsti og fortov i begge sider. Køresporsbredden er 3,5 m, cykelstien og fortovet er hhv. 2,2 m og 1,5 m bredt. Yderst anlægges 1,0 m rabat, hvorefter der terrænreguleres med anlæg 1:2. Den samlede kronebredde vil således være 16,4 meter. Den nye vej udføres med spunsvægge i en del omkring banen. På den resterende del udføres erstatningsvejen i afgravning med skråninger hhv. på dæmning over en strækning med lavtliggende terræn vest for banen. Erstatningsanlægget tilsluttes den nye rundkørsel ved Himmerlandsvej vest for banen. Endelig skal den nye vej tilsluttes Møldrupvej øst for banen i et T-kryds. Som følge af erstatningsvejen er det nødvendigt at ændre adgangsforholdene for flere ejendomme. Sønder Banevej gennemskæres af erstatningsvejen, hvilket betyder, at ejendommene på Sønder Banevej syd for erstatningsvejen fremover vil få adgang via Mosskovvej. Nord for erstatningsvejen vil ejendommene beliggende på Sønder Banevej fortsat have adgang fra Himmerlandsvej. Samtidig forlænges Hyldalsvej mod nord ud til Himmerlandsvej. Både på Sønder Banevej og Hyldalsvej vil der blive etableret en vendeplads. Syd for den nye erstatningsvej, har Rebild Forsyning planlagt etablering af et nyt forsinkelsesbassin, som ud fra afløbstekniske hensyn er ønskeligt at anvende til forsinkelse af regnafstrømning. Området skal være et oversvømmelsesareal ikke en regnvandssø med et normalvandspejl og et stuvningsvandspejl under regn. På den tiltænkte måde skal der ikke foretages afgravning eller øvrige indgreb inde på selve moseområdet. I den østlige og sydlige afgrænsning af moseområdet ind mod de privatejede grunde, skal etableres en dæmning til sikring af grundene mod oversvømmelse. Rebild Forsyning har et ønske om at realisere projektet i forbindelse med etableringen af erstatningsanlægget.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 10 I figur 1 er vist et oversigtskort over erstatningsanlægget. Figur 1: Oversigtskort med erstatningsanlægget i Skørping. Tunnelen under banen udføres med præfabrikerede betonelementer i bropladen monteret på spunsprofiler og pæle på tværs af sporet. Den nye vej skal føres ned i et niveau under grundvandsspejlet i området. I den dybeste del af tunnelen etableres derfor en betonbundplade mellem spunsvæggene som en tæt, opdriftssikker konstruktion som permanent foranstaltning mod vandtrykket fra grundvandet. Spunsvæggene vil have en udstrækning svarende til den del af vejen, som er beliggende under grundvandsspejlet. Spunsvæggene udføres med påstøbning af beton. Situationsplanen fremgår af tegning nr.: Konstruktionen fremgår af tegning nr.: BRO-21128-11-401 BRO-21128-11-201 4.2 Udførelsesmetode For at genere trafikken mindst muligt i byen og for at kunne passere mellem den østlige og vestlige del af byen anlægges erstatningsanlægget først og tages i brug, inden at jernbaneoverkørslen lukkes og stationen ombygges. Erstatningsanlægget forventes udført efter følgende valgte udførelsesmetode: Sporrammer optages, og ballastskærver fjernes.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 11 Der nedbringes spunsprofiler på begge sider af den nye vej under jernbanen; ca. 75 m på hver side af banen. Spunsprofilerne forventes nedbragt ved enten ramning med sædvanlig rammeudstyr eller vibrering. Ved den nye tunnel nedbringes stålprofiler på begge sider til understøtning af brodækket. Stålprofilerne forventes nedbragt ved ramning med sædvanligt rammeudstyr. Brodækket etableres ved at montere præfabrikerede betonelementer mellem de to spunsvægge og rækker af stålpæle. Betonelementerne forventes at blive støbt på fabrik og løftet ind. Der foretages udgravning såvel indenfor spunsvæggene som udenfor for den nye vej. Herunder foretages der blødbundsudskiftning i området vest for banen. Der bliver foretaget en midlertidig sænkning af grundvandsspejlet indenfor spunsvæggene. Det vurderes ikke muligt at foretage sænkning af grundvandsspejlet udenfor byggegruben. Grundvandssænkningen forudsættes at kunne etableres ved filterboringer indenfor spunsvæggene. Det forventes ikke nødvendigt at foretage reinfiltrering, men afklares først endeligt i detailprojekteringen. Der støbes en ca. 1,7 m tyk betonbundplade mod spunsvæggene som en tæt, opdriftssikker konstruktion, som skal modstå vandtrykket fra det underliggende grundvand. Ligeledes foretages der påstøbning af beton på spunsvæggene. Når betonen har opnået tilstrækkelig styrke, er der ikke længere et behov for midlertidig grundvandssænkning. Der udføres resterende jordarbejder, hvor der indbygges råjord/friktionsmaterialer i forbindelse med vejdæmningen og i forbindelse med blødbundsudskiftningen. Blødbundsudskiftningen omfatter afgravning og bortkørsel af sætningsgivende jord. Ved udskiftningen tilføres indbygningsegnet råjord eller friktionsfyld. Der udføres afvandings-, belægningsarbejder samt tilslutninger til den nye rundkørsel ved Himmerlandsvej og T-krydset øst for banen. Sporet retableres. Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 8 måneder. Der er undersøgt og fravalgt en alternativ udførelsesmetode med etablering af permanent grundvandssænkning i området og efterfølgende indskubning af en in-situ støbt betonbro i weekendspærring. Metoden er fravalgt, da det vurderes at en permanent grundvandssænkning vil være problematisk i forhold til de nærliggende ejendomme.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 12 4.3 Arbejdspladser og adgangsveje Arbejdspladserne placeres strategisk hensigtsmæssigt i forhold til vej- og broarbejder og adgangsvejen hertil skal samtidig være let tilgængelig for specielt byggepladsmateriel. Det forventes, at Mosskovvej, Sdr. Banevej og Møldrupvej bliver adgangsveje til arbejdspladserne. Af hensyn til broarbejderne udlægges et areal til broarbejdsplads hhv. øst og vest for jernbanen, således at broarbejder kan foregå fra begge sider. De udlagte arbejdspladser sikrer et tilstrækkeligt areal til mellemdeponering af jord. I forbindelse med anlæg af rundkørslen i krydset Buderupholmvej/Moskovvej/ Himmerlandsvej i 2011 er der anlagt arbejdsplads vest for rundkørslen, ved hallens parkeringsplads. Denne tænkes også anvendt som arbejdsplads til vejarbejder i forbindelse med erstatningsvejen. Desuden bliver der udlagt en arbejdsplads til vejarbejder øst for jernbanen, se arealplaner for Skørping (FO-24-221958-11-101 og FO- 24-221958-11-201). 4.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen Togtrafikken på strækningen bliver berørt i forbindelse med arbejderne, primært i forbindelse med etableringen af spuns og stålrørspæle samt monteringen af betonelementerne. Det forventes, at der vil være behov for spærring af hvert spor i to uger. For sikkerhedsregler i forbindelse med arbejder ved spor i drift henvises til Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR). Hvis stabiliteten af banen påvirkes i anlægsfasen, kan det være nødvendigt at nedsætte hastigheden eller at spærre sporet. For midlertidige udgravninger nær spor eller dæmninger er udgravningsgrænsen fastsat i henhold til BN 1-6-3. Arbejderne vil i videst muligt omfang blive udført i togfrie intervaller (om natten) og i weekender, hvor genen for togtrafikken er mindst muligt. Den valgte udførelsesmetode muliggør at arbejdet kan deles op i to etaper, således at togtrafikken evt. kan omlægges og opretholdes på ét af de tre spor igennem hele anlægsperioden. Det forventes i givet fald at være nødvendigt at køre efter en reduceret køreplan og med en hastighedsnedsættelse forbi arbejdsstedet. Arbejderne på erstatningsanlægget i Skørping vil i videst muligt omfang blive planlagt, således at antallet af nødvendige spærringer minimeres. Det forventes, at arbejderne vil kunne henlægges til samme sporspærringer evt. i forlængelse af en længerevarende sporspærring til sporrenovering på strækningen. Hvor totale sporspærringer ikke kan undgås, indsættes busser som erstatning for den aflyste trafik.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 13 4.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen I forbindelse med udførelse af erstatningsvejen skal der i udførelsesfasen tages hensyn til, at trafikken på både veje og bane i størst mulig omfang kan opretholdes. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for vejarbejder m.m. Trafikafviklingsplaner for vejtrafikken i udførelsesfasen skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Rebild Kommune, samt politiet. De trafikale gener vil være størst, hvor en skærende vej lukkes og en omkørselsrute anvises, dels fordi det giver en længere transportafstand, dels fordi det kan give adgangsproblemer til naboejendomme. Anlæggelsen af erstatningsanlægget i Skørping vil medføre gener for vejtrafikken særligt på Himmerlandsvej, der er en del af rute 519 Nibe - Hadsund. Himmerlandsvej er en tosporet indfaldsvej og betegnes som en middel trafikeret vej. Hastighedsbegrænsning er i dag 50 km/t. Desuden lukkes Hyldalsvej og Sønder Banevej, hvilke begge er lokale boligveje med en hastighedsbegrænsning på 50 km/t. Hyldalsvej og Sønder Banevej betegnes som mindre trafikerede veje.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 14 5 Ombygning af Skørping Station 5.1 Indledning Skørping Station er i dag udformet med tre spor med hver sin tilhørende smalle sideperron. Adgangen til perroner sker i dag over sporene. Dette tillades ikke ved opgradering af hastigheden på strækningen og det er derfor nødvendigt at etablere adgang til perronerne enten med en gangbro eller en perrontunnel. 5.1.1 Alternativ 1 Der etableres to gangbroer, én gangbro for perronerne (nord for stationen) og én gangbro ved Himmerlandsvej ved den eksisterende overkørsel som erstatning for den nuværende overgang. Perronerne afkortes i sydenden, da de er for smalle ift. gældende krav og der etableres hegn i bagkanten af perronerne. Det eksisterende sporlayout fastholdes. Dette alternativ er vist på oversigtskortet i figur 2 og fremgår desuden af tegning nr.: Pr- SØ171-173-11-101 Figur 2: Oversigtskort med stationsombygning alternativ 1 5.1.2 Alternativ 2 Der etableres en perrontunnel ved den eksisterende overkørsel ved Himmerlandsvej og perronområdet i Skørping ombygges til et perronlayout med en ø-perron til spor 2 og 3 og en sideliggende perron til spor 1. Perronlængden reduceres til 180 m svarende til de længste standsende tog i dag. Perronerne udføres med minimumsmål og apteres med belysning, læskur, billetautomater mm. Perronforkant etableres med præfabrikerede betonelementer. Den interne perronovergang på stationen lukkes sammen med overkørslen. Det betyder at der etableres en perrontunnel ved Himmerlandsvej ved den eksisterende overkørsel.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 15 Anlægget forsynes med trapper og tre elevatorer og defineres som en almindelig perrontunnel. Trappe og elevatorer er placeret ved siden af hinanden på ø-perronen ved starten af selve perronen. På vestsiden af stationen er trappen udformet, så der er direkte adgang til både spor 1 og Jyllandsgade. Dette alternativ er vist på oversigtskortet i figur 3 og fremgår desuden af tegning nr.: Pr- SØ171-173-11-201. Figur 3: Oversigtskort med stationsombygning alternativ 2 5.2 Udførelsesmetode Alt efter hvilket alternativ der vælges kræver det forskellig udførelsesmetode som angivet nedenfor. 5.2.1 Alternativ 1 For udformning af gangbro-alternativet forventes følgende udførelsesmetode: Perronforkanter og -belægning på afkortede perroner fjernes. Der nedbringes spuns for byggegruber til etablering af nye fundamenter. Der etableres fundamenter for nye gangbroer, trapper og elevatortårne Der monteres præfabrikerede betonsøjler for trapper og gangbroer Der monteres præfabrikerede stålelementer for broer, trappe- og elevatortårne Elevator og trapper monteres

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 16 Der udføres belægningsarbejder på perronen Hegn i bagkanten af perronerne og omkring stationen opsættes Perron apteres med læskure, billetautomater m.v. Den samlede anlægsperiode for arbejderne for den alternative udformning forventes at være 6 måneder. 5.2.2 Alternativ 2 Perrontunnelen forventes udført efter følgende udførelsesmetode: Sporrammer optages og ballastskærver fjernes. Der foretages afgravning for den nye perrontunnel. Perrontunnelen etableres ved at montere præfabrikerede betonelementer. Tilfyldning omkring den nye perrontunnel. Montering af elevatorer og trapper. Retablering af belægning og evt. pladsombygning Sporet retableres Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 7 måneder. Perronerne og de tilhørende spor forventes udført efter følgende udførelsesmetode: Eksisterende perroner og spor fjernes Ny perron opbygges med perronelementer og perronforkanter monteret på åg Perronen tilfyldes. Der udføres belægningsarbejder på perronen Perron apteres med læskure, billetautomater m.v. Der etableres nye spor langs perronen Det skal bemærkes, at visse af perronarbejderne kan udføres samtidig. For at stationen kan betjenes af tog i anlægsperioden, vælges det at udføre arbejder til perrontunnelen og perronen samtidig. Perronen for spor 2 og 3 anlægges først. Samtidig anlægges perrontunnelens vestlige del. Trafikering af stationen foregår fra spor 1 i denne periode. De eksisterende transversaler på stationen muliggør betjening af spor 1 fra begge gennemgående togvejsspor.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 17 Efter bygning af perron for spor 2 og 3 og tilhørende perrontunnel, overflyttes trafikken til de nye spor 2 og 3, hvorefter perronen for spor 1, den østlige del af perrontunnelen samt det nye spor 1 anlægges. I denne periode må der skabes en interimsforbindelse for passageradgang til den nye perron for spor 2 og 3 over spor 2 i niveau. 5.3 Arbejdspladser og adgangsveje Arbejdspladserne skal placeres strategisk hensigtsmæssigt i forhold til spor- og perronarbejder, og adgangsvejene hertil skal samtidig være let tilgængelig for specielt byggepladsmateriel. Det forventes, at ejendommen beliggende Himmerlandvej 2 (matr.nr. 10aø Teglgård, Skørping) samt p-pladsen ved Sverriggårdsvej 1 (mellem banen og Sverriggårdsvej) anvendes til arbejdspladser. Hvis der skal etableres en ny gangbro nord for stationen (alternativ 1) vil det også være nødvendigt med en del af DSB' s areal omkring gangbroen til arbejdspladsareal, se arealplaner for Skørping (FO-24-221958-11-101 og FO-24-221958-11-201). 5.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen 5.4.1 Alternativ 1 For gangbro-alternativet berøres togtrafikken på strækningen primært i forbindelse med etablering af fundamenter for gangbroer, trapper og elevatorer samt ved monteringen af gangbroer, trapper og elevatorer. Det forventes, at der kun vil være behov for få spærringer i togfrie intervaller (om natten). Der vil formentlig blive stillet krav om en hastighedsnedsættelse forbi brostedet. 5.4.2 Alternativ 2 I forbindelse med udførelse af perrontunnel, perron- og sporombygning, skal der i udførelsesfasen tages hensyn til, at trafikken på både veje og bane i størst mulig omfang kan opretholdes. I en periode på op til 4 måneder, mens perrontunnelens og stationens vestlige del anlægges, vil stationen kun kunne betjenes via spor 1 og med reduceret hastighed (sandsynligvis 40 km/t). Stationen vil derfor udgøre en kapacitetsmæssig begrænsning på banen. Da nærbanetog ikke kan vende i Skørping i anlægsperioden, må det påregnes, at der ikke vil være nærbanetogdrift på strækningen i denne periode. I den periode, hvor stationens østlige del anlægges, er der to spor til rådighed. Det må påregnes, at hastigheden gennem det nordgående spor (spor 2) er reduceret (sandsynligvis 40 km/t), mens hastigheden på det sydgående spor (spor 3) kan være højere (80-120 km/t). Fuld køreplan inkl. vending af nærbanetog forudsættes mulig i denne periode, evt. med tilpasning af køreplanstiderne. For sikkerhedsregler i forbindelse med arbejder ved spor i drift henvises til Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR).

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 18 Hvis stabiliteten af banen påvirkes i anlægsfasen, kan det være nødvendigt at nedsætte hastigheden eller at spærre sporet. For midlertidige udgravninger nær spor eller dæmninger er udgravningsgrænsen fastsat i henhold til BN 1-6-3. Arbejderne på Skørping station vil i videst muligt omfang blive planlagt, således at antallet af nødvendige spærringer minimeres. Det forventes, at arbejderne vil kunne henlægges til samme sporspærringer evt. i forlængelse af en længerevarende sporspærring til sporrenovering på strækningen. Hvor sporspærringer ikke kan undgås indsættes busser som erstatning for den aflyste trafik. 5.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen Når stationen ombygges vil erstatningsanlægget være etableret og det vil medføre, at der ikke bliver gener for biltrafikken på tværs af banen, For de gående og cyklisterne vil der være en omvej indtil gangbroen eller perrontunnelen er etableret - især vil det blive vanskeligt for togpassagererne. En mulighed vil være at opsætte en midlertidig gangbro i anlægsperioden, hvis løsningen med perrontunnelen vælges. Dette skal dog afklares nærmere i detailprojekteringen. I forbindelse med udførelse af erstatningsvejen skal der i udførelsesfasen tages hensyn til, at trafikken på både veje og bane i størst mulig omfang kan opretholdes. Da perrontunnelen eller gangbroen anlægges midt i Himmerlandsvej, forventes det ikke at vejen kan holdes åben for trafik i anlægsperioden. Det forudsættes derfor, at anlæg af perrontunnelen først påbegyndes efter åbningen af erstatningsanlægget syd herfor. Under disse forudsætninger, er generne for vejtrafikken minimal. Der må dog påregnes gener for lokaltrafikken på Egholmsvej i forbindelse med kørsel til og fra byggepladsen samt gener for de ejendomme, der har vejadgang tæt på anlægget.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 19 6 Ellidshøj 6.1 Indledning Erstatningsvejen i Ellidshøj tilsluttes hhv. mod vest Ellidshøjvej og mod øst Mjels Brovej i nye T-kryds. Erstatningsvejen tilsluttes Ellidshøjvej og Mjels Brovej i eksisterende niveau, jf. figur 4. Figur 4: Oversigtskort med erstatningsanlæg i Ellidshøj Vejens tracé føres over jernbanen i en vejbro. For at opnå den nødvendige frihøjde på 5,99 m under vejbroen samt tilslutte Ellidshøjvej i eksisterende niveau, bliver gradienten mellem brostedet og hvilestrækningen før Ellidshøjvej 50. Vejen anlægges tosporet med bred kantbane i begge sider. Køresporsbredden er 3,0 m og kantbanen er 1,0 m bred. Yderst anlægges 1,0 m rabat samt 1,0 m til autoværnstillæg, hvorefter der terrænreguleres med anlæg 1:2. Den samlede kronebredde vil således være 12,0 meter. Der vil nogle steder være et behov for breddeudvidelse, således at tunge køretøjer kan passere hinanden. Hvor der monteres autoværn, afvandes der til grøfter, ellers afvandes der til trug af hensyn til trafiksikkerhed. Mjels Brovej forlægges som følge af anlæggelsen af erstatningsvejen og tilsluttes erstatningsvejen i et t-kryds. Eksisterende kørebanebredder, rabatter mv. bibeholdes på Mjels Brovej. Den samlede kronebredde vil således være ca. 12,5 m.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 20 Broen over banen udføres som en rammebro med fundamenter, endevægge i in-situ støbt beton og med et brodæk udført i præfabrikerede betonelementer. Den nye erstatningsvej udføres med en rampe op til den nye bro på begge sider af banen. I området øst for banen skal der foretages blødbundsudskiftning forud for etableringen af rampen. Endelig skal den nye vej tilsluttes Ellidshøjvej mod vest. Mod øst tilsluttes den nye vej Mjels Brovej i T-kryds. Situationsplanen fremgår af tegning nr.: Konstruktionen fremgår af tegning nr.: BRO-21151-11-401 BRO-21151-11-201 6.2 Udførelsesmetode For at genere trafikken mindst muligt i byen og for at kunne passere mellem den østlige og vestlige del af byen anlægges erstatningsanlægget først og tages i brug inden at jernbaneoverkørslen lukkes. Nedenfor er kort beskrevet hvordan erstatningsanlægget tænkes udført. Der har ikke vurderet alternative udførelsesmetoder, med undtagelse af forskellige tekniske løsninger for brokonstruktionen. Erstatningsanlægget forventes udført efter følgende udførelsesmetode: Der foretages muldafrømning og blødbundsudskiftning for den nye vej. Blødbundsudskiftningen omfatter afgravning og bortkørsel af sætningsgivende jord. Ved udskiftningen tilføres indbygningsegnet råjord/friktionsfyld. Evt. skal der foretages en mindre midlertidig sænkning af grundvandsspejlet i forbindelse med udgravningen til broens fundamenter. Grundvandssænkningen vil i givet fald ske med sugespidsanlæg. Det forventes ikke nødvendigt at foretage reinfiltrering. Der etableres fundamenter og vægge i in-situ støbt beton. Brodækket etableres ved at montere præfabrikerede betonelementer. Betonelementerne forventes at blive støbt på fabrik. Alternativt etableres der et insitu støbt brodæk. Dæmningerne op mod broen opbygges på begge sider af broen, og der etableres vejafvanding, hvortil broens afvandingssystem tilsluttes. Der udføres belægningsarbejder mv. samt tilslutninger til Ellidshøjvej og Mjels Brovej. Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 11 måneder.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 21 6.3 Arbejdspladser og adgangsveje Arbejdspladserne placeres strategisk hensigtsmæssigt i forhold til vej- og broarbejder, og adgangsvejene hertil skal samtidig være let tilgængelig for specielt byggepladsmateriel. Af hensyn til broarbejderne udlægges et areal til broarbejdsplads hhv. øst og vest for jernbanen således at broarbejder kan foregå fra begge sider. Til arbejdspladsen øst for banen vil der blive adgang fra Mjels Brovej. Desuden bliver der udlagt en arbejdsplads til vejarbejder mellem Ellidshøjvej og jernbanen, se arealplan - Ellidshøj (FO-24-234076- 11-101). 6.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen Togtrafikken på strækningen bliver berørt i forbindelse med arbejderne, primært i forbindelse med opsætning og nedtagning af afskærmning mod spor i drift samt ved monteringen af betonelementerne. Der vil være tilstrækkeligt fritrumsprofil til, at der kan etableres et in-situ støbt brodæk med spor i drift. For sikkerhedsregler i forbindelse med arbejder ved spor i drift henvises til Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR). Hvis stabiliteten af banen påvirkes i anlægsfasen, kan det være nødvendigt at nedsætte hastigheden eller at spærre sporet. For midlertidige udgravninger nær spor eller dæmninger er udgravningsgrænsen fastsat i henhold til BN 1-6-3. Det forventes, at der kun vil være behov for få spærringer i togfrie intervaller (om natten). Der vil formentlig blive stillet krav om en hastighedsnedsættelse forbi brostedet. Arbejderne på erstatningsanlægget i Ellidshøj vil i videst muligt omfang blive planlagt, således at antallet af nødvendige spærringer minimeres. Det forventes, at arbejderne vil kunne henlægges til samme sporspærringer evt. i forlængelse af en længerevarende sporspærring til sporrenovering på strækningen. 6.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen I forbindelse med udførelse af erstatningsvejen skal der i udførelsesfasen tages hensyn til, at trafikken på både veje og bane i størst mulig omfang kan opretholdes. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for vejarbejder m.m. Trafikafviklingsplaner for vejtrafikken i udførelsesfasen skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Aalborg Kommune, samt politiet. Anlæggelsen af erstatningsanlægget i Ellidshøj vil primært medføre gener for vejtrafikken i form af byggepladskørsel. Mjels Brovej er en tosporet landevej og betegnes som en middel trafikeret vej. Hastighedsbegrænsning er i dag 50/80 km/t.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 22 7 Svenstrup 7.1 Indledning I Svenstrup er der i nærværende fagnotat belyst konsekvenser af såvel en tunnel- som en broløsning for at kvalificere vurderingen af hvad der er den nødvendige og tilstrækkelige erstatning af den nuværende jernbaneoverkørsel. 7.1.1 Tunnelløsning Det følgende er en beskrivelse af konsekvenser, hvis erstatningsanlægget udføres som en tunnelløsning. Erstatningsvejen i Svenstrup tilsluttes i T-kryds hhv. mod vest Hobrovej og mod øst Dall Møllevej og forventes at tilslutte begge veje i eksisterende niveau. Et oversigtskort med tunnelløsningen er vist på figur 5. Figur 5: Oversigtskort med tunnelløsning i Svenstrup Erstatningsvejens tracé føres under jernbanen og der etableres en sporbærende bro. Mellem Hobrovej og brostedet udformes vejgeometrien som en s-kurve med r = 50 m for at opnå en tilstrækkelig lang strækning således den påkrævede frihøjde på 4,63 m og maksimale vertikale gradient imødekommes. Gradienten fra brostedet og frem til hvilestrækningen før Hobrovej er 50. Erstatningsvejen anlægges tosporet med kantstensbegrænset fællessti i begge sider frem til st. 280. Fra st. 280-620 anlægges fællesstien i niveau med kørebanen.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 23 Køresporsbredden er 3,5 m og fællesstien er 2,2 m. Yderst anlægges 1,0 m rabat, hvorefter der terrænreguleres med anlæg 1:2. Den samlede kronebredde vil således fra st. 280 være 13,4 meter. Tunnelen udføres med præfabrikerede betonelementer i bropladen monteret på spunsprofiler og pæle på tværs af sporet. Der skal etableres to broplader. Én for de to jernbanespor og én for Svenstrup Banevej. Den nye vej skal føres ned i et niveau væsentligt under grundvandsspejlet i området. I den dybeste del af tunnelen etableres derfor en betonbundplade mellem spunsvæggene som en tæt konstruktion. Bundpladen sikres mod opdrift ved at der støbes en tyk bundplade som permanent foranstaltning mod vandtrykket fra grundvandet. De tætte spunsvægge vil have en udstrækning på ca. 300 m svarende til den del af vejen, som er beliggende under grundvandsspejlet. Over ca. 150 m skal spunsprofilerne forankres med jordankre. Spunsvæggene udføres med påstøbning af beton. På vestsiden ud mod tilslutningen til Hobrovej udføres den resterende del med lodrette spunsvægge, men uden betonbundplade. På østsiden skal den nye vej føres op over det eksisterende terræn inden for spunsvæggene og skal herefter anlægges på en mindre dæmning i vejens videre forløb mod øst. Overfladevandet på arealet indenfor spunsvæggene vil løbe mod tunnelens dybdepunkt, hvorfra det skal bortpumpes fra en pumpestation. Erstatningsanlægget tilsluttes Hobrovej vest for banen i et T-kryds. Dall Møllevej tilsluttes den nye vej via en hank. Situationsplanen fremgår af tegning nr.: Konstruktionen fremgår af tegning nr.: BRO-21163-11-401 BRO-21163-11-201 7.1.2 Broløsning Det følgende er en beskrivelse af konsekvenser, hvis erstatningsanlægget udføres som en broløsning. Erstatningsvejen i Svenstrup tilsluttes i t-kryds hhv. mod vest Hobrovej og mod øst Dall Møllevej og forventes at tilslutte begge veje i eksisterende niveau. Et oversigtskort med broløsningen er vist på figur 6.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 24 Figur 6: Oversigtskort med broløsning i Svenstrup Erstatningsvejen anlægges tosporet med kantstensbegrænset fællessti i begge sider frem til st. 200. Fra st. 200 til st. 620 anlægges fællesstien i niveau med kørebanen. Køresporsbredden er 3,5 m og fællesstien er 2,2 m. Yderst anlægges 1,0 m rabat samt 1,0 m til autoværnstillæg, hvorefter der terrænreguleres med anlæg 1:2. Den samlede kronebredde vil således være 13,4 meter. Hvor der monteres autoværn, afvandes der til grøfter, ellers afvandes der til trug af hensyn til trafiksikkerhed. Som følge af erstatningsvejen og nedlæggelse af eksisterende overkørsel er det nødvendigt at ændre adgangsforholdene for flere ejendomme. Fremover skal beboere øst for jernbanen benytte erstatningsvejen som adgangsvej. Broen over banen udføres som direkte funderet pladebro med alle konstruktioner udført i in-situ støbt beton. Broens ramper øst for jernbanen og særligt rampen langs Hobrovej vil opleves markante i byrummet i forhold til de eksisterende forhold. Det er derfor søgt at gøre broen mere åben ved at forlænge broen på vestsiden fra jernbanen til omkring hvor den nye vej er tættest på Hobrovej og øst for banen ved at flytte endevederlaget op i den nye vejdæmning. Den ca. 100 m lange dæmning ud mod Hobrovej etableres med lodrette spunsvægge i begge sider gensidigt forankrede. Der etableres en betonpåstøbning på spunsvæggene. Broen udføres som en 4-fags bro med to hovedfag på hver ca. 30 m og sidefag på ca. 24 m. Den samlede brolængde bliver hermed ca. 110 m. Hertil kommer den vestlige rampe med spunsvægge, som bliver ca. 100 m lang. Øst for broen etableres en vejdæmning med skråningsanlæg 2. I samme område skal der foretages blødbundsudskiftning forud for etableringen af rampen.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 25 Erstatningsanlægget tilsluttes Hobrovej vest for banen i et T-kryds. Dall Mølle-vej tilsluttes den nye vej via en hank. Situationsplanen fremgår af tegning nr.: Konstruktionen fremgår af tegning nr.: BRO-21163-11-411 BRO-21163-11-211 7.2 Udførelsesmetode For at genere trafikken mindst muligt i byen og for at kunne passere mellem den østlige og vestlige del af byen anlægges erstatningsanlægget først og tages i brug inden at jernbaneoverkørslen lukkes. 7.2.1 Tunnelløsning Nedenfor er kort beskrevet hvordan erstatningsanlægget tænkes udført, såfremt der etableres en tunnelløsning i Svenstrup. Erstatningsanlægget forventes udført efter følgende udførelsesmetode: Sporrammer optages, og ballastskærver fjernes. Der nedbringes spunsprofiler på begge sider af den nye vej ved jernbanen; ca. 150 m på hver side af banen. På grund af det højt beliggende grundvandsspejl forventes der etableret tværgående spunsvægge for at sektionere i egentlige byggegruber. Spunsprofilerne forventes nedbragt ved enten ramning med sædvanlig rammeudstyr eller vibrering. Hvilken metode der anvendes vil først blive afklaret i detailprojekteringen. Ved den nye tunnel nedbringes stålprofiler på begge sider til understøtning af brodækket. Stålprofilerne forventes nedbragt ved ramning med sædvanligt rammeudstyr. Brodækket etableres ved at montere præfabrikerede betonelementer mellem de to spunsvægge og rækker af stålpæle. Betonelementerne forventes at blive støbt på fabrik. Der foretages udgravning såvel indenfor spunsvæggene som udenfor den nye vej. Herunder foretages der blødbundsudskiftning i området øst for banen. Grundvandsspejlet forventes at ligge ca. 5 m over dybeste udgravningsniveau. Udgravningen forventes foretaget med en kombination af en midlertidig sænkning af grundvandsspejlet på ca. 3 m indenfor spunsvæggene og en efterfølgende vådudgravning til endeligt udgravningsniveau. Grundvandssænkningen forudsættes at kunne etableres med filterboringer indenfor spunsvæggene. Der støbes en ca. 3,5 m tyk betonbundplade mod spunsvæggene som en tæt konstruktion. Betonbundpladen forventes udstøbt i to etaper. Den første etape støbes med undervandsbeton, hvorefter grundvandet over bundpladen kan bortpumpes, og

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 26 den resterende del af bundplade kan støbes. Der skal ligeledes foretages en påstøbning af beton på spunsvæggene. Når betonen i bundpladen har opnået tilstrækkelig styrke, er der ikke længere et behov for midlertidig grundvandssænkning. Der udføres resterende jordarbejder, hvor der forventes indbygget råjord/friktionsmaterialer i forbindelse med vejdæmningen og i forbindelse med blødbundsudskiftningen. Blødbundsudskiftningen omfatter afgravning og bortkørsel af sætningsgivende jord. Ved udskiftningen tilføres indbygningsegnet råjord eller friktionsfyld. Der udføres belægningsarbejder mv. samt tilslutninger til Hobrovej og Dall Møllevej. Sporet retableres. Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 10 måneder. 7.2.2 Broløsning Nedenfor er kort beskrevet hvordan erstatningsanlægget tænkes udført såfremt der etableres en broløsning i Svenstrup. Erstatningsanlægget forventes udført efter følgende udførelsesmetode: Der foretages muldafrømning og blødbundsudskiftning for den nye vej. Blødbundsudskiftningen omfatter afgravning og bortkørsel af sætningsgivende jord. Ved udskiftningen tilføres indbygningsegnet råjord/friktionsfyld. Der etableres fundamenter og vægge i in-situ støbt beton. Der nedbringes spunsprofiler for dæmningen ud mod Hobrovej. Spunsprofilerne forventes nedbragt ved enten ramning med sædvanlig rammeudstyr eller vibrering. Hvilken metode der anvendes vil først blive afklaret i detailprojekteringen. Brodækket etableres ved at der etableres et stillads og form til støbning af brodækket i in-situ støbt beton. Der foretages en påstøbning af beton på spunsvæggene. Der vil skulle opsættes tårnkraner på begge sider af banen for etablering af brodækket. Indenfor førnævnte spunsvægge og i dæmningen øst for broen indbygges råjord/friktionsmateriale, og der etableres vejafvanding, hvortil broens afvandingssystem tilsluttes. Der udføres belægningsarbejder med tilslutninger til Hobrovej og Dall Møllevej. Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 12 måneder.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 27 7.3 Arbejdspladser og adgangsveje Arbejdspladserne placeres strategisk hensigtsmæssigt i forhold til vej- og broarbejder, og adgangsvejene hertil skal samtidig være let tilgængelig for specielt byggepladsmateriel. Af hensyn til broarbejderne udlægges et areal til vej - og broarbejdsplads hhv. øst og vest for jernbanen, således at anlægsarbejdet kan foregå fra begge sider (vest for banen benyttes DSB og Banedanmarks areal). Hvis muligt anvendes Svenstrup Banevej som adgangsvej til arbejdsplads øst for banen, ellers vil der blive etableret adgang fra Dall Møllevej. De udlagte arbejdspladser sikrer et tilstrækkeligt areal til afvanding af våd jord for tunnelløsningen og mellemdeponering af jord for begge løsninger. Se arealplaner for Svenstrup (FO-24-239361-11-101 og FO-24-239361-11-201). 7.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen Togtrafikken på strækningen bliver berørt i forbindelse med arbejderne. For broløsningen primært i forbindelse med etableringen af stillads og form for støbning af brodækket. Da broen skal etableres med en frihøjde på knap 6,0 m, vil det være muligt at etablere en traditionel stillads- og formkonstruktion for støbning af brodækket med en tilstrækkelig frihøjde i anlægsperioden, for at togtrafikken kan opretholdes. Der vil være behov for spærringer i togfrie intervaller (om natten) i 1-2 uger. Der vil formentlig blive stillet krav om en hastighedsnedsættelse igennem brostilladset. For tunnelløsningen vil der være behov for spærring af sporene i to uger primært i forbindelse med etablering af spuns og stålpæle samt montering af betonelementerne. Den valgte udførelsesmetode muliggør, at arbejdet kan deles op i to etaper, således at togtrafikken evt. kan omlægges og opretholdes på ét spor igennem hele anlægsperioden. Det forventes i givet fald at være nødvendigt at køre efter en reduceret køreplan og med en hastighedsnedsættelse forbi arbejdsstedet. For sikkerhedsregler i forbindelse med arbejder ved spor i drift henvises til Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR). Hvis stabiliteten af banen påvirkes i anlægsfasen, kan det være nødvendigt at nedsætte hastigheden eller at spærre sporet. For midlertidige udgravninger nær spor eller dæmninger er udgravningsgrænsen fastsat i henhold til BN 1-6-3. Arbejderne på erstatningsanlægget i Svenstrup vil i videst muligt omfang blive planlagt, således at antallet af nødvendige spærringer minimeres. Det forventes, at arbejderne vil kunne henlægges til samme sporspærringer evt. i forlængelse af en længerevarende sporspærring til sporrenovering på strækningen. Hvor sporspærringer ikke kan undgås, forudsættes det, at der indsættes busser som erstatning for den aflyste trafik.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 28 7.5 Trafikale gener for vejtrafikken i anlægsfasen I forbindelse med udførelse af erstatningsvejen skal der i udførelsesfasen tages hensyn til, at trafikken på både veje og bane i størst mulig omfang kan opretholdes. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for vejarbejder m.m. Trafikafviklingsplaner for vejtrafikken i udførelsesfasen skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Aalborg Kommune, samt politiet. Anlæggelsen af erstatningsanlægget i Svenstrup vil primært medføre gener for vejtrafikken i form af byggepladskørsel. Svenstrup Banevej lukkes midlertidigt i en del af anlægsfasen. Der etableres omkørsel via Runesvinget i Svenstrup syd, for almindelig trafik. For tung trafik kan omkørslen ske via Dallvej over Skalborg/Dall (mod nord) eller via Ferslevvej/Bonderupvej (mod syd), hvis der er tilstrækkeligt frihøjde på denne strækning. Dall Møllevej er en tosporet landevej og betegnes som en middel trafikeret vej. Hastighedsbegrænsning er i dag 50/80 km/t.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 29 8 Udvidelse af dæmninger 8.1 Indledning Som en konsekvens af at strækningshastigheden ved opgraderingen øges fra 120 km/t til 160 km/t forøges belastningen på de eksisterende banedæmninger. Behovet for udvidelse og stabilisering af banedæmningerne på strækningen er identificeret til at omfatte to banedæmninger beliggende syd for Støvring, i det område, hvor dobbeltsporet adskilles i to enkeltspor. De to dæmninger er beliggende på hver deres enkeltspor omtrent i forlængelse af hinanden og med en udstrækning på ca. 100 m. pr. dæmning. En arealplan med dæmninger og arbejdspladser fremgår af FO-24-227100-11-101_00.01. 8.2 Udførelsesmetode Nedenfor er kortfattet beskrevet, hvorledes dæmningsudvidelserne tænkes udført. De eksisterende banedæmninger forventes udvidet efter følgende udførelsesmetode: Der foretages afgravning på de to dæmninger fra sporet og ned til faste aflejringer. Herefter foretages blødbundsudskiftning og der indbygges friktionsmaterialer for etablering af de nye udvidede dæmninger med forøget planumsbredde og fladere skråningsanlæg. Der kan af hensyn til jernbanesikkerheden kun foretages udvidelse på en side af dæmningen ad gangen Der foretages rydning af dæmningerne, herunder Fredsskoven mellem de to enkeltspor Udgravningsmaterialerne fra blødbundsudskiftningen udsættes på et egnet areal i nærheden af de to dæmninger Der udlægges muld på dæmningerne Der genplantes fredsskov på det ryddede areal mellem de to enkeltspor samt på arealet, hvor der udsættes blødbund Der etableres adgangsveje, arbejdspladser samt rampe til transport af entreprenørmateriel over det vestlige spor Den samlede anlægsperiode for arbejderne forventes at være 6 måneder. 8.3 Arbejdspladser og adgangsveje Arbejdspladserne placeres strategisk hensigtsmæssigt i forhold til dæmningsarbejdet, og adgangsvejene hertil skal samtidig være let tilgængelig for specielt byggepladsmateriel.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 30 Der udlægges et areal til arbejdsplads hhv. øst og vest for jernbanen, således at anlægsarbejdet kan foregå fra begge sider. Da der skal foretages en del jordtransporter forventes den primære arbejdsplads placeret på vestsiden af sporene, hvorfra der er bedst adgang fra hovedtrafikårene Hobrovej og motorvej E45. Der etableres ligeledes rampe vest for sporene til transport af entreprenørmateriel til området mellem de to enkeltspor. På arealplanen er arbejdspladsen placeret i et område, der er udlagt til spredningskorridor, og som er udpeget som værdifuldt landskab, idet en mere nordlig placering vil berøre et 3-område. Den endelige placering vil blive fastlagt i samråd med Rebild Kommune i den videre projektering. Der er endvidere risiko for at der er vægtbegrænsning på broen, som fører Vaseholm over banen og som udgør adgangsvejen til arbejdspladsen øst for sporene. Dette forhold vil blive nærmere belyst i den videre projektering. 8.4 Trafikale gener for togtrafikken i anlægsfasen Togtrafikken på strækningen bliver kun mindre berørt i forbindelse med arbejderne. For sikkerhedsregler i forbindelse med arbejder ved spor i drift henvises til Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR). Hvis stabiliteten af banen påvirkes i anlægsfasen, kan det være nødvendigt at nedsætte hastigheden eller at spærre sporet. For midlertidige udgravninger nær spor eller dæmninger er udgravningsgrænsen fastsat i henhold til BN 1-6-3. Som anført ovenfor kan der kun foretages udvidelse af dæmningen på en side ad gangen. Det forventes, at der kun vil være behov for en række spærringer i togfrie intervaller (om natten) til transport af entreprenørmaskinel samt afgravede materialer og materialer til indbygning. Der vil formentlig blive stillet krav om en hastighedsnedsættelse forbi brostedet. Arbejderne på dæmningerne vil i videst muligt omfang blive planlagt, således at antallet af nødvendige spærringer minimeres. Det forventes, at arbejderne vil kunne henlægges til samme sporspærringer evt. i forlængelse af en længerevarende sporspærring til sporrenovering på strækningen.

Opgradering Hobro-Aalborg - Fagnotat Konsekvenser i anlægsfasen 31 9 Referencer Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR), januar 2008 Banenorm BN1-6-3, Tværprofiler for ballasteret spor, marts 2011 Vejdirektoratets Vejregler for afmærkning af vejarbejder.