Det gode kørselstilbud. - Set fra ældre funktionshæmmedes perspektiv

Det gode kørselstilbud - Set fra ældre funktionshæmmedes perspektiv Maj 2005

Det gode kørselstilbud - Set fra ældre funktionshæmmedes perspektiv Maj 2005 Dokument nr.: 3960011. Version 1.3 Revision nr.: 3 Udarbejdet: LM Kontrolleret: LM/SK TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Telefon 33 73 71 00 Telefax 33 73 71 01 E-mail: info@tetraplan.dk Homepage: www.tetraplan.dk SE: 20604182

Indholdsfortegnelse 0. Sammenfatning...3 1. Indledning...9 1.1 Baggrund...9 1.2 Sigte...9 1.3 Metode...10 1.4 Valg af cases...11 1.5 Status - kørselstilbud...11 1.6 Læsevejledning...11 2. Servicebusser...12 2.1 Hvad er en Servicebus?...12 2.2 Betjeningsprincipper og indretning...13 2.3 Servicebussernes historie...14 2.4 Hvor er der servicebus i 2005?...14 2.5 Hvem bruger servicebus?...15 2.6 Omkostninger til servicebus...17 2.7 Tilfredshed med serviceparametre...17 2.8 Case: Frederiksberg...18 2.9 Case: Køge...19 3. Tilkaldesystemer...21 3.1 Hvad er et tilkaldesystem?...21 3.2 Typer af tilkaldesystemer...21 3.3 Handicapkørsel...23 3.4 Behovsstyret transport i amterne...25 3.5 Tilkaldebusser til ældre...26 3.6 Dagcenterkørsel samt kørsel til klubber og foreninger...27 3.7 Fribefordring læge/speciallæge/sygehus...27 3.8 Private kørselsordninger...28 3.9 Case: Kerteminde...29 3.10 Case: Ikast...30 3.11 Case: Kalundborg...32 4. Hvad siger brugerne?...33 4.1 Gennemførelse af fokusgruppeinterview...33 5. Den gode servicebus...36 5.1 Personlig og omsorgfuld betjening fra chauffører...36 5.2 Betjening tæt på...37 5.3 Punktlighed...38 5.4 Betjening i dagtimerne og lørdag formiddag...39

2 5.5 Ingen niveauforskelle og gode pladsforhold...40 5.6 God tilgængelighed og ventefaciliteter...40 5.7 En fair pris...41 5.8 Samspil med almindelig kollektiv transport...41 5.9 Fokus på information...42 6. Den gode tilkaldebus...43 6.1 Personlig og omsorgsfuld betjening fra chauffører...43 6.2 Personlig betjening ved kørselsbestilling...44 6.3 Betjening tæt på...46 6.4 Punktlighed...46 6.5 Mulighed for dør-dør betjening...47 6.6 Professionel kørselstilrettelæggelse...47 6.7 Betjening i dagtimer og lørdag formiddag...48 6.8 Ingen niveauforskelle og gode pladsforhold...48 6.9 En fair pris...49 6.10 Fokus på information...50 7. Transport tidligere og nu...51 7.1 Et liv med bil...51 7.2 Når bussen må opgives...52 7.3 Private kørselsnetværk...53 Kilder...54

3 0. Sammenfatning Baggrund og sigte Transport er en forudsætning for, at man kan udføre aktiviteter på de steder man ønsker. Er man hæmmet i muligheden for at komme rundt på egen hånd automobiliteten - hæmmer det også mulighederne for at deltage i selvvalgte aktiviteter. Mange oplever en mindsket livskvalitet, når de ikke længere selv kan komme rundt på cykel, i bil eller med kollektiv transport. Det er derfor af stor betydning, at der findes gode kørselstilbud til ældre funktionshæmmede. Der er mange forskellige kørselstilbud rundt om i landet. De offentlige ordninger har rod i forskellige lovgivninger og forvaltes i overensstemmelse hermed af mange forskellige forvaltninger og myndigheder. Dertil kommer, at det er et område med kommunal selvforvaltning, med meget forskellige serviceniveauer fra kommune til kommune til følge. I forbindelse med den kommende strukturreform vil mange kommuner skulle revurdere deres kørselstilbud. Sammenlagte kommuner vil skulle harmonisere deres tilbud. Forskellige forvaltninger vil formentlig øge deres samarbejde om en bedre koordinering. I bedste fald bliver det en proces, der fører til, at de bedste ordninger vinder udbredelse. I værste fald bliver det laveste fællesnævner, der kommer til udtryk i udformningen af de nye kørselstilbud. Ældre Sagen ønsker at bidrage konstruktivt i den proces, som skal i gang rundt om i landet. I denne rapport præsenteres derfor resultaterne af en undersøgelse, der beskriver, hvad der skal til for at et kørselstilbud er godt set fra brugernes perspektiv. Den viser, hvor stort et element af livskvalitet der for ældre funktionshæmmede ligger i at have adgang til kørselsordninger, hvor der ydes den fornødne omsorg og tages de rette hensyn. Undersøgelsen omhandler overvejende kommunale ordninger samt kørselstilbud i byer. Metode Udredningen baseres på fokusgruppeinterview. Det er i sidste ende brugerne selv, der er eksperter på, om et kørselstilbud kan imødekommer deres behov på en tilfredsstillende måde. Ældre funktionshæmmede er ikke en gruppe, der selv deltager aktivt i den offentlige debat. Fokusgruppeinterviewene har til formål at videreformidle brugernes behov og ønsker.

4 Der er gennemført interview med brugere af servicebusser og af tilkaldebusser. Servicebus er betegnelsen for et koncept, hvor specialindrettede busser i byområder er tilrettelagt med henblik på betjening af personer, hvor der skal tages særlige hensyn ved af- og påstigning, kørsel mm. Der køres med fast rute og køreplan. Tilkaldebusser adskiller sig fra servicebusser ved, at der ikke er fast linieføring og heller ikke altid fast køreplan. Bussen skal bestilles af de brugere, der kan benytte den. I rapporten benyttes begrebet tilkaldebus som en fællesbetegnelse for en bred vifte af tilbud. Forskellige typer af kørselstilbud beskrives nærmere i rapporten. Der er i alt gennemført fem interview med tilsammen 21 deltagere. Respondenter er rekrutteret gennem Ældre Sagens lokalkomiteer, der gennem deres forskellige netværk har kontaktet brugere af forskellige kørselstilbud og med forskellige former for funktionsnedsættelse: På Frederiksberg og i Køge brugere af servicebusser I Ikast og Kerteminde brugere af kommunale tilkaldebusser I Kalundborg åbne brugere af behovsstyret transportordning for både visiterede og åbne brugere (VestTur) Betjeningen i de fem caseområder beskrives nærmere i rapporten. Der er forskel på de interviewedes mobilitet. En enkelt kører fortsat bil, og nogle benytter den almindelige kollektive trafik. Næsten alle benytter service- eller tilkaldebusser og enkelte er visiteret til handicapordninger. Aldersmæssigt er de interviewede fra 65-95 år. Totredjedele er kvinder, hvilket meget godt afspejler kønsfordelingen i kørselsordningerne. Mere end halvdelen af de interviewede benytter gangredskaber. Formålet med interviewet var at opfange, hvad der måtte ligge de ældre på sinde mht. kørselstilbud. Åbenhed og tilstedeværelse er derfor nøgleordene for interviewgennemførelsen. Der var på forhånd udarbejdet en interviewguide tilpasset den konkrete kommune. Alle interview er blevet optaget på bånd. Der er udarbejdet referater, som respondenterne har haft mulighed for at kommentere. Referaterne danner baggrund for en beskrivelse af, hvordan det gode kørselstilbud ser ud set med brugernes øjne. Det gode kørselstilbud Med udgangspunkt i fokusgruppeinterviewene er der opstillet 12 karakteristika ved en god kørselsordning se næste side.

5 12 karakteristika ved Det gode kørselstilbud Kontakt Personlig og omsorgfuld betjening fra chauffører Personlig betjening ved kørselsbestilling (tilkaldebus) Betjeningsprincipper og drift Betjening tæt på Punktlighed Mulighed for dør-dør betjening (tilkaldebus) Professionel kørselstilrettelæggelse (tilkaldebus) Betjening i dagtimerne og lørdag formiddag Fysisk indretning Ingen niveauforskelle og med gode pladsforhold God tilgængelighed og ventefaciliteter (servicebus) Andet En fair pris Samspil med almindelig kollektiv transport (servicebus) Fokus på information Kontakt I samtlige interview var den personlige kontakt til chaufførerne et gennemgående tema. Der var meget stor tilfredshed med og respekt for det arbejde chaufførerne udfører. I tilkaldesystemer har kontakten ved bestilling også en betydning. Personlig og omsorgsfuld betjening fra chauffører. I særlige kørselstilbud er det ofte således, at de hyppige brugere efterhånden kender chaufførerne, og chaufførerne kender brugerne. Den personlige kontakt betyder mere end i andre kollektive transportsystemer. Brugerne kan have brug for en hjælpende hånd, og det er derfor af stor betydning, at chaufføren er opmærksom på den enkeltes særlige behov. Udover at opmærksomhed fra chaufføren side har en rent praktisk betydning, har det i mange tilfælde også en social. Det opleves som positivt, hvis transporten forgår i en god stemning. Personlig betjening ved kørselsbestilling (tilkaldebus). Kontakten, når man telefonisk bestiller tilkaldebussen, har en betydning for den samle-

6 de rejseoplevelse. Den bedste bestillingssituation er, når man kender den der tager mod bestillingen og omvendt. Når bestillingen sker til en større bestillingscentral, hvor personligt kendskab ikke er muligt, er det vigtigt, at så mange oplysninger som muligt lagres i kundedatabaser som anvendes aktivt i bestillingssituationen. Det opleves af nogle som kontrollerende, hvis man ofte skal opgive de samme oplysninger. Betjeningsprincipper og drift Hvor det i den almindelige kollektive trafik normalt vægtes højt, at der er et så lavt tidsforbrug som muligt, så er prioriteringen i de særlige kørselstilbud anderledes. Her har det en større betydning, at der betjenes direkte. Også selvom det betyder omveje og længere tid ved standsningssteder og i kørsel. Betjening tæt på. Når ældre funktionshæmmede ikke længere kan bruge almindelig kollektiv trafik, har det ofte en sammenhæng med, at de har vanskeligt ved at komme frem til stoppesteder og stationer. Derfor er det centralt, at betjeningen sker så tæt på rejsemålene som muligt. Der accepteres gerne omvejskørsel, når andre skal hentes, eller når andre rejsemål end ens eget skal betjenes. Hellere omvejskørsel end lange gangafstande. Punktlighed. Det gør ikke så meget at servicebussen ikke kører så ofte, når bare man kan regne med, at den kommer uden alt for store forsinkelser. Ældre funktionshæmmede kan have svært ved at vente lang tid særligt, hvis der ikke er ventefaciliteter. Også for tilkaldebusser er det vigtigt, at vognen kommer til den aftalte tid, selvom der her godt kan være en lidt større margen i tid, hvis man kan vente i eget hjem. Mulighed for dør-dør betjening (tilkaldebus). I udgangspunktet betjener de fleste tilkaldesystemer fra kantsten til kantsten, men flere steder er der mulighed for betjening fra dør-dør. For de fleste brugere er kantsten til kantsten en tilstrækkelig service Men for de svageste kan det være umuligt selv at komme fra hoveddøren til kantstenen. Der er livskvalitet forbundet med længst muligt at være selvhjulpen herunder at kunne bruge tilkaldeordninger, man ikke nødvendigvis skal visiteres til. Dørdør betjening gør det muligt at fastholde de ældre i længere tid i tilkaldesystemerne. Professionel kørselstilrettelæggelse (tilkaldebus). Når bestillingen er modtaget, er det vigtigt, at der foretages en professionel kørselstilrettlæggelse. Det gælder hvadenten den foretages af chaufføren selv eller af et centralt bestillingskontor. For brugeren er måden det sker på underordnet. Det vigtigste er, at man kan stole på, at vognen kommer på det aftalte tidspunkt og sted. Betjening i dagtimerne og lørdag formiddag. Mange af de særlige kørselstilbud betjener kun i dagtimerne på hverdage. Kørselsordninger bruges overvejende til de daglige gøremål, så det er et betjeningstidsrum der stemmer godt overens med brugernes ønsker. De steder hvor der ikke er weekendkørsel var et ønske om kørsel lørdag formiddag. Weekendkørsel og aftenkørsel er der ikke den store efterspørgsel efter. Mange af ældre funktionshæmmede har private kørselsnetværk, som særligt benyttes netop i weekenden. Det opleves ofte som lettere at bede om hjælp til kørsel, hvis den der kører har samme mål f.eks. private sociale arrangementer.

7 Fysisk indretning Ingen niveauforskelle og gode pladsforhold. Servicebusser er normalt små, handicapvenlige lavgulvsbusser, som har plads til at tage kørestole og rollatorer med. Tilkaldebusser kan også være lavgulvsbusser, men er oftest minibusser med lift til kørestole. Lavgulvsbusser er der stor tilfredshed med. Derimod er indstigningsforholdene for nogle problematiske i minibusserne. I minibusserne kan det være vanskeligt at komme op af de høje trin. I nogle busser er sæder placeret, så man kører sidelæns, hvilket kan opleves ubehageligt. God tilgængelighed og ventefaciliteter (servicebus). For at kunne bruge servicebussen, skal man kunne komme hen til den. Den fysiske udformning af veje og ventesteder har en betydning. Niveauforskelle kan være en stor barriere, hvis man f.eks. bruger rollator. Der blev i interviewene udtrykt et ønske om flere steder med ventefaciliteter i form af læskure eller eventuelt bare en bænk. I bussernes vinkeområder, hvor bussen kan standses på anfordring, er det naturligvis ikke muligt at opstille ventefaciliteter alle steder, men der kunne etableres enkelte opsamlingssteder. Andet En fair pris. Der er meget forskellige priser for at bruge kørselsordninger varierende fra gratis til halv taxatakst. De ældre, der er interviewet, har gennemgående en accept af, at det koster noget. Typisk sammenlignes prisen med kollektiv transport eller med taxa. Det opfattes som unfair, hvis man skal betale mere end normale brugere i de systemer, man sammenligner sig med (kollektiv transport eller taxa). Det opfattes som fair, at ældre får en vis form for rabat. I Ikast, hvor det er gratis, opfattes det som en meget positiv bonus. Samspil med almindelig kollektiv transport (servicebus). Servicebusser kan i visse tilfælde fungere som tilbringertrafik til den almindelige kollektive transport, når der køres til stationer eller centrale busknudepunkter. Den nye metro i København er, sammenlignet med andre tog og især med bus, meget handicapvenlig. At bruge metroen kræver imidlertid, at man kan komme hen til den. Her er netop kombinationen af servicebus og metro populær blandt ældre funktionshæmmede. Fokus på information. Det viste sig i interviewene, at de ældre i flere tilfælde ikke kendte deres rettigheder til kørsel. Det er derfor vigtigt, at der er en bred vifte af informationskanaler: Personale fra hjemmeplejen, personale på dagcentre, andre brugere, information på hjemmesider og skriftligt materiale. De åbne ordninger har vist sig at have en lang indtrængningstid. Mange ældre har en vis tøven med at komme i gang. Her spiller aktiv markedsføring en rolle. Perspektiver Udredningen er tænkt som et bidrag til en debat om den fremtidige indretning af kørselstilbud for ældre funktionshæmmede set ud fra brugernes perspektiv. Rapporten rummer en række af citater, hvor det er muligt mere direkte at få en indsigt i, hvad der ligger brugerne på sinde. Man skal naturligvis passe på med at drage alt for håndfaste konklusioner på baggrund af fem gruppeinterview, der forsøger at spænder over

en bred vifte af kørselstilbud, som på flere punkter ikke er sammenlignelige. Sigtet har imidlertid været konstruktivt at bidrage med erfaringer fra brugerne til planlæggere og politikere. Forhåbentlig kan det bidrage til at få en større fokus på en problemstilling, der har det med at forsvinde blandt en række andre emner både i ældrepolitikken og i trafikpolitikken. 8

9 1. Indledning 1.1 Baggrund Transport har det med at være et tema, der forsvinder, når servicen til ældre borgere er til debat. Service indenfor hjemmepleje, sygebehandling, aktivering og boligtilbud er eksempler på emner, der ofte er oppe at vende. Men en forudsætning for at ældre har mulighed for at benytte de servicetilbud, samfundet tilbyder, er, at de kan komme til dem. Når man ikke længere selv kan bruge cykel, bil eller almindelig kollektiv transport, får de offentlige kørselsordninger samt private netværk en særlig betydning. Hidtidige udredninger om kørselstilbud forholder sig overvejende til tekniske, økonomiske, organisatoriske og juridiske spørgsmål 1. Hidtidige udredninger om ældres transport 2 omhandler kun i begrænset omfang ældre funktionshæmmede. Der findes altså ikke danske udredninger, hvor kørselstilbud vurderes ud fra ældre funktionshæmmedes perspektiv. Det er i sidste ende brugerne selv der er eksperter på, om et kørselstilbud kan imødekommer deres behov på en tilfredsstillende måde. Ældre funktionshæmmede er ikke en gruppe, der deltager aktivt i den offentlige debat. Ønsket med denne udredning er at høre brugernes stemme og videreformidle deres behov og ønsker til brug for den konkrete planlægning. 1.2 Sigte Projektets formål kan formuleres således: Formålet med projektet er, med udgangspunkt i brugernes behov og vurderinger, at finde frem til, hvad der karakteriserer Det gode kørselstilbud for ældre funktionshæmmede. Denne viden formidles til planlæggere og politikere i kommuner og amter/regioner med det sigte, at gøre brugerne og deres behov mere synlige såvel i den konkrete planlægning som i fastlæggelsen af de politiske rammer Gode og dårlige elementer i forskellige ordninger og måder at forvalte dem på identificeres. Med udgangspunkt i brugernes behov og vurderinger identificeres krav til Det gode transporttilbud. Det kan forhå- 1 Det gælder f.eks. kilderne 3, 6, 9, 14, 15 og 18 se bagest 2 Det gælder f.eks. kilderne 1 og 13 se bagest

10 bentlig danne udgangspunkt for en konstruktiv dialog mellem brugernes organisationer, planlæggere og politikere om, hvad der realistisk kan lade sig gøre. Det er udredningens ambition at bidrage med vitaminer til dialogen i form af en bedre viden om brugerperspektivet. Udredningen forholder sig således ikke til, hvad der er et realistisk ud fra et praktisk, politisk, økonomisk eller andet synspunkt. 1.3 Metode Der benyttes gruppeinterview som kilde til viden om brugernes behov og vurderinger. Gruppeinterview har den fordel, at man kan få en række kvalitative sammenhænge identificeret og reflekteret. Svagheden er, at man ikke kan sige noget om, hvor udbredte disse behov og vurderinger er i en større population. Da der imidlertid ikke tidligere er gennemført systematiske analyser af denne gruppes behov og ønsker, vil det være vanskeligt med en kvantitativ angrebsvinkel, f.eks. i form af spørgeskemaer, uden først at gennemføre en kvalitativ analyse. Gruppeinterview er forholdsvis ressourcekrævende. Der er derfor kun gennemført fem af dem. De er til gengæld udført med stor omhu for, hvor og hvordan interviewgrupperne er sammensat. Følgende kriterier er lagt til grund for udvælgelsen af de fem caseområder: Fokus er på kommunale tilbud Geografisk er fokus på byområder Steder med ordninger der har et godt ry og/eller er særlige De amtskommunale tilbud er forholdsvis velbelyst 1, og består overvejende i de amtskommunale handicapordninger. I de kommunale tilbud finder man en bred vifte af kørselsordninger. Fravalget af egentlige landområder begrundes i, at brugen af særlige kørselstilbud her er meget begrænset. Kun få ældre med funktionsnedsættelse bliver boende på landet, når de ikke længere er automobile 2. Valget af steder hvor der er tilbud, der på forhånd kunne forventes at være forholdsvis velfungerende, bunder i ønsket om at opstille kravene til det gode kørselstilbud ud fra en positiv indfaldsvinkel og ikke ud fra en kritik af ordninger, der ikke fungerer. Man kan inddele ældre funktionshæmmede i følgende grupper: Personer som har brug for megen hjælp Personer som har brug for lidt hjælp Personer som selv kan komme til tæt beliggende opsamlingssteder, men ikke kan bruge almindelig kollektiv transport Personer som kan bruge almindelig kollektiv transport Undersøgelsen koncentrerer sig om de to midterste grupper. Personer som har brug for megen hjælp benytter patientbefordring, og/eller vil i mange tilfælde kunne visiteres til handicapordninger. Personer som kan 1 Se f.eks. kilde 3, samt statistik på Amtsrådsforeningens hjemmeside (www.arf.dk) 2 Se f.eks. kilde 13

11 bruge almindelig kollektiv transport vil normalt ikke eller kun i begrænset omfang benytte særlige kørselstilbud. 1.4 Valg af cases De fem steder, hvor der er gennemført interview, er: Frederiksberg Køge Kalundborg Kerteminde Ikast De to første er udvalgt fordi de har veletablerede servicebusser. De tre sidste er udvalgt fordi de har forskellige former for tilkaldebusser. De interviewede er udvalgt blandt brugere af aktuelle tilbud. Flere af de interviewede har samtidig enten tidligere eller nuværende erfaring med brug af andre tilbud. 1.5 Status - kørselstilbud I rapporten beskrives status for kørselstilbud. Det har været nødvendigt for at skabe en slags forståelsesramme for interviewene. I statusbeskrivelsen skelnes mellem servicebusser og tilkaldebusser. Servicebusser er betegnelsen for et koncept, hvor en bus tilpasset funktionshæmmedes behov, kører med fast køreplan og linieføring. Tilkaldebus benyttes som betegnelse for en bred vifte af tilbud, der har det til fælles, at brugeren selv skal bestille bussen, der så betjener tæt ved hjemmet. 1.6 Læsevejledning Rapporten indeholder i kapitel 2 en statusbeskrivelse for servicebusser i Danmark. I kapitel 3 er tilsvarende beskrivelse for tilkaldebusser. Kapitlerne 4, 5, 6 og 7 omhandler den empiriske analyse. Først beskrives i kapitel 4 gennemførelse af fokusgruppeinterview. Herefter præsenteres resultater for servicebusser i kapitel 5. Kapitel 6 indeholder resultater hvad angår tilkaldesystemer. I kapitel 5 og 6 er interviewtemaer struktureret således, at de tilsammen udgør 12 krav til Det gode kørselstilbud. Disse krav underbygges af citater og beretninger, som de kom frem i interviewene. I kapitel 7 samles der op på nogle supplerende interviewtemaer: at opgive bil, ikke længere at kunne benytte kollektiv transport samt betydningen af private kørselsnetværk. Rapportens forskellige kapitler kan læses hver for sig, men kapitel 2 og 3 kan være nyttig baggrundsviden, til forståelse af de forskellige systemer, deres historik og deres udbredelse. Det er også i disse kapitler, man finder en beskrivelser af de konkrete tilbud i de fem udvalgte caseområder.

12 2. Servicebusser 2.1 Hvad er en Servicebus? Servicebusser er betegnelsen for en betjeningsform, hvor det vægtes højt at betjene passagererne tæt på deres mål, så de ikke får lange gangafstande. Sikkerheden og service vægtes højt: ved stoppesteder, ind- og udstigning samt i bussen. Desuden vægtes det højt, at busserne ankommer til den køreplanlagte tid og, at der ikke opstår uregelmæssigheder i driften. Sammenlignet med den traditionelle kollektive bustrafik er prioriteringerne altså anderledes. Korte gangafstande prioriteres frem for hurtigste rute, og driftspålidelighed prioriteres frem for hyppighed. Servicebusser retter sig mod personer som har behov for, at der tages særlige hensyn: ældre, funktionshæmmede, kørestolsbrugere, børn der rejser alene, folk med barnevogne m.fl. Servicebusser er i mange tilfælde ikke attraktive for passagerer, som uden besvær kan benytte den almindelige kollektive trafik. Servicebusser betragtes normalt som et supplement til den almindelige kollektive trafik ikke en erstatning for andre driftsformer. Servicebusser kører i byområder. Hvor ruterne i tilkaldesystemer tilrettelægges ad hoc alt efter de aktuelle bestillinger har servicebusserne fastslagte ruter, hvor centrale rejsemål betjenes: dagcentre, rådhus, lægehus, indkøbsfaciliteter, bank mm. Fælles for service- og tilkaldebusser er, at det er betjeningsformer, som er velegnede til de passagergrupper, der på den ene side har svært ved at anvende almindelig kollektiv transport og på den anden side godt kan benytte andre ordninger end visiteret handicapkørsel. I langt de fleste tilfælde er det kommunerne selv der beslutter sig for at indføre og finansiere servicebusser. Der kan dog være et vist tilskud fra trafikselskaberne, f.eks. betaler Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) en tredjedel af driftsudgifterne til områdets servicebusser. Der er tale om en betjeningsform, der ligger i gråzonen mellem almindelig kollektiv transport og visiterede kørselsordninger. Det afspejler sig i at ansvaret af og til er vanskeligt at placere forvaltningsmæssigt og derfor skubbes mellem forskellige forvaltninger f.eks. teknisk forvaltning og socialforvaltningen.

13 2.2 Betjeningsprincipper og indretning Servicebusser kører normalt én gang i timen i dagtimerne på hverdage. Nogle steder (f.eks. Køge og Frederiksberg) kører servicebussen kun udenfor normal myldretiden, hvorved materiellet også kan benyttes til betjening af andre passagerer i myldretiden. Nogle steder kører servicebusserne også lørdag formiddag, og meget få steder også søndag formiddag se tabel 2. Der har flere steder været eksperimenteret med aften og udvidet weekendkørsel, men der er ingen steder man har opretholdt denne betjening. Servicebusser har en fastlagt rute og en fast kørerplan. Der er i køreplanen lagt tid ind til at på- og afstigning kan foregår i et roligt tempo samt, at chaufføren har tid til at yde den fornødne hjælp til passagererne. En servicebus har normalt både faste stoppesteder og såkaldte vinkeområder. De faste stoppesteder kan være i forbindelse med stop for andre busser eller selvstændige servicebusstop. Steder hvor bussen uden problemer kan holde ind og tage passagerer op eller sætte dem af, kan bussen ofte standses på anfordring i vinkeområderne. En servicebus er en lille bus som er specialindrettet. Eksemplet, der er vist på figur 1, er en Mercedes Cito, som anvendes flere steder i københavnsområdet og netop er anskaffet i Aalborg. Bussen har plads til to kørestole, der er 10 sæder og seks klapstole. Figur 1. Indretning af servicebus af model Mercedes Cito. Der stilles særlige krav til chaufførerne i servicebusser. Det vil som regel være rutinerede chauffører, der kan udvise den fornødne omsorg og service overfor brugerne. Desuden lægges der vægt på, at der ikke er for stor personaleudskiftning således, at passagererne normalt mødes af chauffører, de kender. Det er tryghedsskabende for brugerne, at chaufføren kender de særlige behov, som den enkelte har. Erfaringen har flere steder (f.eks. Aalborg) været den, at brugerne skal vænne sig til servicebussen, før de rigtig tager den til sig. Som et led i

14 denne tilvænning har en aktiv markedsføring og evt. tilbud om prøvekørsel flere steder vist sig at være effektive midler. 2.3 Servicebussernes historie Servicebuskonceptet blev for alvor udbredt som følge af den såkaldte Handicappulje, hvor 250 mio. statslige kroner i begyndelsen af 1990 erne blev øremærket til forbedring af trafikalt svage gruppers forhold i den kollektive trafik. Et krav til de projekter, der kunne opnå støtte var, at de skulle være en integreret del af den kollektive bustrafik. Knap 20% af den samlede pulje blev brugt til at etablere servicebuslinier. Halvdelen af midlerne blev givet i støtte til indkøb af nye servicebusser og den anden halvdel til drift. Mange kommuner og trafikselskaber blev fristet af tilbuddet om statsstøtte til den kollektive trafik. I tabel 1 er vist de 22 steder, hvor der blev oprettet servicebusser støttet af handicappuljen. Tabel 1. Steder der fik støtte til forsøg med servicebusser fra Handicappuljen. (kilde 18) Aalborg Thisted Sorø Nørresundby Viborg by Roskilde Silkeborg Ringkøbing Høje Tåstrup Herning Odense Greve Randers Vejle Køge Viborg Amt Bornholm Øvrige HT-område Esbjerg Helsingør Ribe Næstved I evalueringen af handicappuljen 1 konkluderes, at servicebusforsøgene var en succes, men at indtrængningsperioden var lang. Det må imidlertid i dag konstanters, at mange servicebuslinier ikke har overlevet eller, at de er blevet trimmet i kørselsomfang, efter det ikke længere er muligt at opnå støtte til indkøb og drift fra en statslig pulje. 2.4 Hvor er der servicebus i 2005? Der er dag servicebusser i 13 byer se tabel 2. Udenfor hovedstadsområdet der servicebusser i fem større byer: Aalborg, Odense, Næstved, Silkeborg og Herning. Fælles for disse byer er at ansvaret for bybustrafikken ligger hos kommunen. Servicebusserne er integreret i den almindelige kollektive trafik. Samtidig har servicebusserne flere steder (f.eks. Aalborg) været et led i en klarere arbejdsdeling, mellem busser der betjener hurtigt og direkte, og busser der har større arealdækning og som 1 Kilde 18

15 betjener tæt på målet. Udgifterne til servicebusserne kompenseres nogle steder altså delvis af en trimning af det øvrige net. I hovedstadsområdet har servicebusserne overlevet seks steder efter handicappuljens bortfald: Helsingør, Køge, Frederiksberg, Høje Tåstrup og Roskilde. Der er her tale om byer og områder med et stort passagerunderlag. Finansieringen, hvor fællesskabet (HUR) dækker en tredjedel af udgifterne til servicebusser, er et stærkt incitament for kommunerne til at yde deres borgere den ekstra service. I hovedstadsområdet er der etableret nye servicebusser i Glostrup og senest i Rødovre, hvor en ny linie startede driften ultimo 2004. For at lette indtrængningsperioden er det gratis at benytte servicebusserne i Rødovre. Tabel 2. Byer med servicebusser i 2005 (Kilde: søgning på internettet) By Antal linier Driftsperiode Aalborg 4 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Herning 4 Hverdage dagtimer/én linie lørdag formiddag Silkeborg 3 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Odense 4 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Næstved 2 Hverdage dagtimer Helsingør 2 Hverdage dagtimer/weekend formiddag Køge 1 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Frederiksberg 2 Hverdage dagtimer Glostrup 1 Hverdage dagtimer/weekend formiddag Rødovre 1 Hverdage dagtimer Høje Taastrup 2 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Roskilde 3 Hverdage dagtimer/lørdag formiddag Greve 1 Hverdage dagtimer 2.5 Hvem bruger servicebus? Der findes ikke samlede opgørelser over profilen af en servicebuspassager. HUR s erfaringstal viser at servicebusser efter en vis indkøringsperiode normalt opnår 20-35 passagerer per tur. Blandt brugerne vil der, også ifølge HUR s erfaringstal 1, være: ½-1% kørestolsbrugere, svarende til, at der vil være 1-3 kørestolsbrugere om dagen i det ovennævnte eksempel med syv afgange på hverdage i dagtimerne 5-10% som benytter gangstativ (rollator mv.) svarende til 7-25 personer per dag i det ovennævnte eksempel 1 Kilde 12

16 2-5% som medbringer barnevogn svarende til 3-7 personer per dag i det ovennævnte eksempel 84%-92% som er almindeligt gående, heraf dog mange som anvender stok Disse andele stemmer godt overens med en undersøgelse blandt fire svenske og én dansk servicelinie 1, hvor man blandt brugere over 75 år fandt at: Under 1% er kørestolsbrugere, 15% benytter rollator og 16% benytter stok/gangkrykker. Der er formentlig store lokale forskelle på profilen af en servicebusbruger, afhængig af ordningens konkrete udformning, relation til områdets øvrige kollektive trafik samt geografiske område. Det følgende baseres på passageranalyser efter indførelse af servicebusser i Køge, Greve, Frederiksberg og Aalborg 2. Der er mange ældre i servicebusserne. 46% af brugerne i Køge er over 60 år, 80% af brugerne i Greve er over 60 år og 36% af brugerne i Aalborg over 65 år. Til sammenligning er 20% af brugerne i den almindelige kollektiv bustrafik over 60 år 3. Flere kvinder end mænd benytter servicebusser. På Frederiksberg er 76% af servicebussens brugere kvinder og i Greve er kvindeandelen 73%. Til sammenligning er 64% af brugerne i den almindelig kollektive bustrafik kvinder.1. Indkøb er et hyppigt rejseformål for servicebusbrugere. I Greve er det formålet for 50% af brugerne i Køge for 51%. Til sammenligning har ca. 15% af passagerer i de almindelige rutebusser som rejseformål at købe ind 1. Hyppigheden i brug af servicebusser kendes fra undersøgelsen af de fire svenske ordninger og den ene danske i Aalborg 1. Blandt passager i servicelinier bruger 5% dem dagligt, 36% ugentligt, 24% månedligt og 35% sjældnere. Undersøgelser kort efter introduktionen af servicebusserne på Frederiksberg viste, at langt størstedelen af de personer der benyttede servicebussen alternativt ville have rejst med bus. Der er ikke mange, der angiver, at de alternativt ville være blevet hjemme. Der er imidlertid tegn på at passagerprofilen ændrer sig med tiden. Erfaringen er alle steder, at man må påregne en vis indkøringsperiode inden passagertallet er steget til et stabilt niveau. Det kunne tyde på, at nogle passagergrupper er mere tøvende med at afprøve servicebusserne end andre. Der går et stykke tid, inden dem, der alternativt ville være blevet hjemme, kommer ud i servicebusserne. Kort efter introduktionen af servicebussen på Frederiksberg var kun 3% af brugerne visiteret til handicapordningen. I Aalborg viser passageranalyser på et veletableret servicebussystem, at 9% af brugerne i 2003 var visiteret til handicapordningen. Der kan naturligvis være tale om geografiske forskelle, men det er også tænkeligt, 1 Kilde 2. Den danske by er Aalborg 2 Kilder 2, 9, 10 og 17 3 Særkørsel på data fra den nationale transportvaneundersøgelse 2001-2003

17 at personer som er visiteret til handicapordninger og som er svagere end gennemsnittet er lidt mere tøvende med at begynde at benytte servicebusserne. 2.6 Omkostninger til servicebus Timeprisen for en servicebus er ca. 550 kr 1. En servicebus med timedrift i dagtimerne på alle hverdage koster ca. 1 million kr. per år. HUR s erfaringstal viser, at servicebusser efter en vis indkøringsperiode normalt opnår 21-36 passagerer per tur. Passagerindtægterne er imidlertid forholdsvis beskedne, idet hovedparten af brugerne kører til reducerede takster f.eks. på pensionistkort. I HUR området tilbydes servicebuskørsel gratis til personer som er visiteret til handicapordningen. Isoleret set er der altså udgifter forbundet med at indføre servicebusser. Der kan imidlertid opnås besparelser på andre områder. I Aalborg har servicebusserne f.eks. været en forudsætning for, at man har kunnet foretage en trimning og udretning af rutenet og køreplaner for de almindelige rutebusser. I det omfang servicebusser overtager funktioner, som alternativt skulle varetages ved kørsel i handicapordninger eller andre særlige kørselsordninger, er der også tale om besparelser. Endelig er der besparelser, som det ikke er muligt på fornuftig vis at kvantificere, f.eks. når ældre opnår en forbedret livskvalitet ved at kunne blive transporteret på en betryggende og selvvalgt måde. Der findes ikke analyser over de samlede samfundsøkonomiske fordele og ulemper forbundet med indførelse af servicebusser. 2.7 Tilfredshed med serviceparametre Brugere af servicebusser giver generelt udtryk for stor tilfredshed, viser brugerundersøgelser f.eks. i Køge og i Aalborg 2. På baggrund af interview med 141 brugere af servicebusser i Aalborg opnås den i tabel 3 viste rangering af serviceparametre 3. Respondenterne, der alle er over 75 år, er på en skala fra 1-10 blevet bedt om en vurdering af forskellige parametre. Tabellen viser gennemsnit af besvarelserne. Alle serviceparametre har et højt gennemsnit. Størst er tilfredsheden med chaufførerne. Dernæst følger i rækkefølge: tilfredshed med rejsetid, gangafstand til bussen, kontakt med andre, køretøj, betjeningstidsrum og frekvens. Sammenligner man med de samme respondenters vurdering af almindelige busser, ser billedet anderledes ud. Den generelle tilfredshed er mindre end med servicebussen, hvilket netop kan være grunden til, at servicebussen anvendes. Størst er tilfredsheden med betjeningstidsrum, frekvens og rejsetid. Mindst er tilfredsheden med kontakten til andre passagerer. 1 Kilde 12 2 Kilder 2 og 9 3 Egne særkørsler på grunddata, stillet til rådighed fra projekt kilde nr. 2

18 Tabel 3. Tilfredshed med servicebus og almindelig bus i Aalborg. Baseret på 141 servicebusbrugere over 75 år. Gennemsnitlig vurdering af serviceparameter på en skala fra 1-10 Serviceparameter Vurdering af Servicebus Vurdering af Almindelig bus Chauffør 9,2 8,1 Rejsetid 8,4 8,6 Gangafstand 8,2 7,8 Kontakt med andre 8,0 7,5 Køretøj 8,0 7,8 Betjeningstidsrum 7,2 8,6 Frekvens 6,7 8,6 Betjeningen som helhed 8,4 7,9 I undersøgelsen i Køge er spurgt til forskellige serviceparametre relateret til køretøjsindretning. Der er meget stor tilfredshed med ind og udstigningsforholdene i bussen. Ingen udtrykker utilfredshed på dette punkt. Siddekomforten og pladsforhold inde i bussen er der også overvejende tilfredshed med, men der er en mindre gruppe på 3-4% der er utilfredse på dette punkt. Tilfredshedsundersøgelsen i Køge understøtter i øvrigt undersøgelsen i Aalborg: der er stor tilfredshed med chaufførerne. 2.8 Case: Frederiksberg Frederiksberg fik Servicebusser i 1992, og de har kørt lige siden. De to servicebuslinier udgår begge fra Frederiksberg Rådhus hver time fra kl. 9.00-15.00 på hverdage. De kører alle hverdage undtagen lørdage. Den østlige linie (831, vist med blåt på figur 2), betjener bl.a. medborgerhuset, hospitalet, svømmehallen og metroen på Frederiksberg station. Den vestlige linie (832, vist med brunt på figur 2) betjener bl.a. hospitalet, S- tog på Peter Bangsvej Station samt Zoologisk Have. Man kan skifte mellem de to busser, når de hver time mødes på Frederiksberg Rådhus. Der har været gennemført forsøg med betjening i weekenden, men passagerunderlaget var ikke tilstrækkeligt til, at kommunen ønskede at fortsætte med weekendbetjening.

19 Figur 2. Servicebus på Frederiksberg http://www.frederiksberg.dk Frederiksberg betjenes af den nye metro i København. Første etape mellem Frederiksberg Station og Nørreport Station blev indviet i 2002, og videreført til Vanløse i 2003. Metroen er gennemført med omtanke for at bevægelseshæmmede kan anvende den. Samtidig med åbningen af metroen skete store omlægninger og reduktioner i den almindelige bustrafik. Frederiksberg fik i begyndelsen af 2005 en ny S-togs linie, som betjener langs den vestlige kommunegrænse. 2.9 Case: Køge Køge fik sin servicebuslinie 856 i 1996. Linien betjenes af én bus, der på hverdage udgår fra Køge station hver time fra kl. 9.30. På alle hverdage undtagen lørdag kører bussen frem til kl. 15.30. På lørdage stopper den allerede kl. 12.30. Linien betjener Køge by i en slags 8-tal, hvor det sydlige og nordlige byområde betjenes via torvet i Centrum af Køge. Servicebussen betjener bl.a. sygehuset, dagcentre samt Køge Station (forbindelse til S-tog, regionaltog og lokalbaner). Introduktionen af servicebussen i Køge skete med støtte fra regeringens handicappulje og indgik i et større projekt, hvor alle Køge Kommuners

20 særkørsler blev integreret 1 over en årrække: dagcenterkørsel, skolekørsel, telebuskørsel i oplandet mm. Servicebussen er nu en fast integreret del af den kollektive trafikbetjening i området. 1 Kilde 9

21 3. Tilkaldesystemer 3.1 Hvad er et tilkaldesystem? Betegnelsen tilkaldesystemer benyttes i denne udredning som en fællesbetegnelse for en hel række af forskellige kørselstilbud, der har det til fælles, at kørselstilrettelæggelsen tager udgangspunkt i den konkrete efterspørgsel fra de personer, som har adgang til ordningen. Behovsstyret kørsel kunne man også kalde det. Der er ikke som for servicebusserne tale om ét koncept men om en hel række af forskellige koncepter, der bl.a. adskiller sig fra hinanden i spørgsmål som: hvem der kan bruge ordningen, til hvilke formål, hvem der udbyder den, ad hoc eller fast kørselsbestillinger. Til nogle systemer kræves visitering andre kan benyttes af alle, der ønsker det. Yderpunkter i tilkaldesystemer er taxa og ambulancekørsel. Taxa er åben for alle, der vil og kan betale. Ambulancekørsel kræver normalt henvisning, medmindre det er akut. Blandt de åbne tilbud hører også telebusser/teletaxi integreret i den almindelige kollektive transport. Blandt de lukkede ordninger hører amternes handicapkørsel. Hertil kommer en underskov af kørselstilbud med udspring i konkrete behov: dagcenterkørsel, kørsel til kirkeligt arbejde, privat foreningskørsel, helt privat kørsel osv. Der er de senere år mange steder arbejdet dels på at koordinere de forskellige kørselstilbud og dels på at udvide brugerunderlaget. To ting der i bedste fald understøtter hinanden. I den forbindelse har man flere steder åbnet op for, at andre end visiterede brugere mod betaling kan anvende handicapordninger. Det er interessant for ældre funktionshæmmede, idet det giver mulighed for en mere tilpasset betjening end den almindelige kollektive transport. Samtidig er det billigere end almindelig taxakørsel. 3.2 Typer af tilkaldesystemer Nedenfor listes typer af tilkaldesystetemer. I de efterfølgende kapitler beskrives de af ordningerne, som særligt retter sig mod ældre funktionshæmmede: Handicapkørsel, behovsstyret transport i amterne, tilkaldebusser til ældre, 65 kørsel til dagcentre mm samt læge/sygehuskørsel. Endvidere beskrives private kørselstilbud, uagtet at betegnelsen tilkaldeordning måske ikke her er helt velvalgt. Telebusser/teletaxi i landområder er et eksempel på tilkaldesystemer, der kan benyttes af alle former for brugere ikke specielt funktionshæm-

22 mede og/eller ældre. Mange steder er telebussser/teletaxaer rettet mod skoleelevers transportbehov Telebusserne er en praktisk måde at erstatte ruteplanlagte busser med et svagt passagerunderlag med en behovsstyret betjening. Ældre i landområder benytter kun i begrænset omfang kollektiv transport herunder telebusser. Taxa er det ultimative tilkaldesystem. I det omfang der er ledige vogne, kan enhver blive kørt, hvor og hvornår han/hun ønsker. Kørslen betales fuldt ud af brugerne, hvilket kan blive dyrt, hvis man - som mange ældre gør - rejser alene. Taxa er en velegnet men også dyr transportform for mange ældre. Hvor nogle ældre præges af en nøjsomhedskultur og måske også har begrænsede midler, er der andre ældre der ofte tager en taxa. Kørselsordninger for handicappede, i det følgende kaldet handicapkørsel, blev indført i sin nuværende form i 1992 1. Ordningen er hjemlet i lovene om kollektiv trafik i og udenfor Hovedstadsområdet. Tilbuddet administreres af amterne, men det er i de fleste tilfælde kommuner der visiterer til ordningen. Er man visiteret til ordningen giver det mulighed for et vist antal tur (normalt 104 per år) til fritidsaktiviteter. Handicapkørsel kan ikke anvendes til arbejde, uddannelse, behandling, terapi og lignende. Behovsstyret transport i amterne. Flere amter og kommuner har i de senere år set en fordel i, at åbne deres handicapkørsel op for andre brugere end dem som er visiteret. I tyndt befolkede områder er det en måde at opretholde et vist niveau af kollektiv transport, ligesom de åbne brugere kan bidrage med indtægter i det omfang, de kan indpasses i et kørselssystem, som under alle omstændigheder skal opretholdes. Kommunale tilkaldebusser til ældre. Flextrafik er et svensk begreb for en betjeningsform, der er en mellemting mellem en servicebus og den amtslige særkørsel for handicappede 2. Flexlinier retter sig snævert mod betjening af ældre og funktionshæmmede. Flextrafik er som servicebussen kommunalt forankret. Der findes ikke et dansk begreb for denne betjeningsform. Men rent faktisk praktiseres den i flere danske kommuner til varetagelse af de kommunale kørselsforpligtigelser. Kommunerne har mulighed for med hjemmel i Servicelovens 103, at give fribefordring til personer som falder udenfor kriterierne for visitering til handicapkørsel, men som ikke kan benytte almindelig kollektiv transport. Kommunale tilkaldebusser bruges også til varetagelse af 65 kørsel se nedenfor. Dagcenterkørsel samt kørsel til private klubber og foreninger. Ifølge servicelovens 65 kan kommuner give tilskud til befordring for ældre som skal til aktiviteter f.eks. på kommunens dagcentre eller i private klubber og foreninger. Der er tale om en kan lovgivning ikke en skal lovgivning. Der er meget stor forskel kommuner imellem på, hvilke tilbud de giver deres ældre. Fribefordring læge/speciallæge/sygehus. Der findes flere forskellige lovgivninger som giver mulighed for fribefordring til læge, sygehus 1 Kilde 3 2 Beskrevet i kilde 24

23 mm. Ifølge Lov om offentlig sygesikring 17 & 18 har pensionister, der ikke kan benytte almindelig kollektiv transport, ret til gratis transport, når de skal til læge eller speciallæge. Sygehuslovens 6-9 giver tilsvarende mulighed for befordring til og fra behandling på sygehus. Private kørselsordninger. Der findes ikke et overblik over private kørselsordninger. Men flere undersøgelser 1 peger på, at mange ældre ofte køres af andre f.eks.: til private arrangementer af familie, til indkøb af naboer eller en tur ud i det blå med besøgsvenner. 3.3 Handicapkørsel Den amtslige handicapkørsel tog for alvor fart, efter det i 1992 ved lov blev fastlagt, at handicappede skal tilbydes en transportmulighed ved rejser til fritidsformål. Følgende kriterier for visitering samt til serviceniveau er præciseret i loven: Målgruppen er svært bevægelseshæmmede forstået som kørestolsbrugere og personer der benytter ganghjælpemidler som krykstokke, gangbukke og lignende Alder fremgår ikke specifikt i loven, men i praksis fortolkes det som over 18 år i de fleste amter 2 Der skal som minimum tilbydes 104 enkeltture per år Brugerne skal ifølge loven bringes fra dør til dør. Dette fortolkes meget forskelligt i amterne. Nogle tolker det som kantstenkantsten, andre yder hjælp ind til hoveddøren i boligen/rejsemålet 1 Taksterne for handicapkørsel skal ifølge bemærkninger til loven ligge på linie med takster i den almindelige kollektive trafik, hvilket ikke er tilfældet alle steder. Der er stor prisforskel rundt om i landet. Antallet af brugere i handicapordningen har været stigende fra den i 1994 var etableret i alle amter til nu. Der var i 2001 knap 40.000 brugere på landsplan. Det er en fordobling siden 1994. Se figur 3. I takt med at flere er kommet til ordningen, er udgifterne per bruger reduceret fra i 1994 at være ca. 6.500 kr. til i 2001 at være 5.300 kr. som et gennemsnit for hele landet. På trods af disse besparelser per bruger er amternes udgifter til handicapkørsel samlet set næsten fordoblet se figur 4. I 2001 blev der årligt brugt lidt over en kvart milliard om året på handicapkørsel. 16% af disse udgifter kom ind igen i form af indtægter fra brugerne. Som det fremgår af figur 4 er den andel af udgifterne brugerne betaler steget. I 1994 betalte brugerne 11% af udgifterne. 1 Kilde 1 og 13 2 Kilde 3

24 250 Indeks 200 150 100 Brugere Tilskud/bruger 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 3. Passagerudviklingen og udviklingen i tilskud per bruger. Indekseret. Bearbejdede data fra Amtsrådsforeningens hjemmeside. www.arf.dk 300 Indeks 250 200 150 Udgifter Indtægter Tilskud 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 4. Udgifter og indtægter i handicapkørslen. Indekseret. Bearbejdede data fra Amtsrådsforeningens hjemmeside. www.arf.dk I tabel 4 er vist det gennemsnitlige tilskud per visiteret i de forskellige amter. Disse prisforskelle dække i et vist omfang over forskellige vilkår. I Nordjylland f.eks. har man de længste afstande at betjene over og får derfor længere rejser som gennemsnit betragtet. Men de store forskelle i pris dækker også over meget forskellige niveau for den service der tilbydes 1. 1 Kilde 3

25 Tabel 4. Tilskud per visiteret bruger i amterne. 2001. Bearbejdede data fra Amtsrådsforeningens hjemmeside. www.arf.dk Tilskud per visiteret per år Gns. antal ture per visiteret Gns. turlængde Bornholm/BAT 1.934 30 10 Ringkøbing/ RAT 3.061 31 8 Århus 3.072 18 13 Sønderjylland/Sydbus 4.210 22 18 Vejle/VAT 4.743 31 13 Nordjylland/NT 4.787 27 23 Hovedstaden/HUR 4.935 25 12 Storstrøm/STS 5.066 16 20 Viborg/VAFT 5.542 28 19 Ringkjøbing Amt 6.178 28 15 Fyns 7.329 37 12 Vestsjælland/VT 9.558 35 20 I alt 5.339 28 15 I en nylig høring i forbindelse med revision af loven om kollektiv personbefordring pegede Ældre Sagen på, at de fandt, der fortsat er følgende problemeri det fremlagte lovforslag 1 : Visitering sker ud fra om en person har brug af hjælpemidler. Handicapkørsel bør efter Ældre Sagens opfattelse omfatte alle mennesker, som har fysiske og psykiske funktionsnedsættelser som gør, at de ikke kan benytte almindelig kollektiv transport. Det gælder f.eks. også synshæmmede og demente. Ordningen kan kun bruges til fritidsformål. Ældre Sagen ønsker frihed i valg af kørselsformål, således at ordningen også kan benyttes til behandling, terapi og lignende. Ifølge loven skal betjeningen ske så tæt ved gadedøren som muligt. Ældre Sagen ønsker en præcisering således, at den visiterede har krav på hjælp fra hoveddør til hoveddør, herunder også hjælp op og ned af trapper. 3.4 Behovsstyret transport i amterne Flere trafikselskaber har i de senere år integreret handicapkørsel for visiterede brugere med behovsstyret kørsel for ikke visiterede brugere, såkaldte åbne brugere, som mod betaling kan benytte ordningen. NT i Nordjylland begyndte med Flextur i 2000, VT i Vestsjælland startede VestTur i 2001 og VAFT i Viborg åbnede deres kørsel for andre brugere i 2004. Fordelen ved at åbne kørselsordninger for visiterede brugere op for andre, er at man herved kan opretholde en form for kollektiv trafik betjening på steder og tider, hvor der ikke er et passagermæssigt grundlag for 1 Kilde 22

26 at køre med store ruteplanlagte busser. Betjeningsmæssigt er det at sammenligne med telebusser: Bussen skal bestilles i forvejen, den afhenter direkte ved bopælen og der køres med små køretøjer. Hvor telebusser prismæssigt normalt er integreret i trafikselskabets almindelige takster, fastlægges betalingen for de åbne brugere i behovsstyrede ordninger i forhold til taxakørsel. I Vestsjælland kan åbne bruge benytte VestTur for halv taxapris. I Viborg er prisen en tredjedel af taxaprisen. I Nordjylland kan brugerne benytte Flextur til en timepris som ligger under taxapriser og med stærkt reduceret pris for øvrige personer, hvis flere rejser sammen. I VestTur, hvorfra Kalundborg er valgt som case til interviewundersøgelsen, startede samarbejdet om åben brug i første omgang med seks kommuner. I 2005 følger yderligere 14 kommuner med således, at 20 af amtets 23 kommuner kommer med ordningen. I Nordjylland og Viborg Amter er samtlige kommuner med i ordningen. De tre amter har indført et nyt centralt bestillingssystem, som rent teknisk er det samme alle steder. De tre amter har dannet en samarbejdsorganisation (BEKTRA), hvor der arbejdes med tilkaldesystemet PLANET. Samarbejdet omfatter også fælles call-center på de trafiksvage tidspunkter. Århus Amt er for nylig indtrådt i dette samarbejde. Der findes ikke evalueringer af ordninger med åbne brugere i den behovsstyrede transport. Flere steder er det også for tidligt, at vurderer ordningerne, da de er nye og endnu ikke velintegrerede. Erfaringerne fra introduktionen af servicebusser var, at det tager tid før en ordningen har fundet sin form og sit endelige passagerunderlag. De fordele der potentielt ligger i den åbne brug, når man ser det i lyset af ældre funktionshæmmede som ikke er visiteret til handicapkørslen, er: Frihed i valg af kørselstidspunkt Mulighed for afhentning ved hjemmet Billigere end taxa Kendskab til ordningen, bestillingsmåde osv, hvis den ældre på et tidspunkt visiteres til handicapkørsel 3.5 Tilkaldebusser til ældre I de kommunale ordninger foretages kørselsplanlægningen enten af chaufføren eller på et bestillingskontor. Ruterne tilrettelægges ad hoc alt efter de aktuelle bestillinger, eller kører på fastlagte tidspunkter med betjening af visse faste lokaliteter. Betjeningsprincipperne minder om dem, der er for en servicebus, men med den store forskel, at ture skal forudbestilles og betjeningen foregår helt til kantstenen evt. med hjælp ind til hoveddøren. Det vægtes højt, at det er faste chauffører med flair for betjening af den aktuelle målgruppe. Kørslen tilrettelægges således, at der er tid til den fornødne hjælp ved af- og påstigning samt til en rolig og hensynsfuld kørsel. Vogne kan være servicebuslignende vogne med lavgulv, vogne der benyttes til handicapkørsel eller taxa. Eftersom kørslen tilrettelægges løbende efter de indkomne bestillinger, kan man ikke regne med samme præcision i ankomsttidspunktet som