Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: Regionale bynetværk spiller en stadig større rolle, og der er stigende konkurrence mellem metropoler. Der er langt mere omvejskørsel mellem de større byer i Danmark, end mellem mange større byer rundt om i Europa. Der er udsigt til betydelig trængsel på de regionale vejforbindelser, og det vil være nødvendigt at gennemføre en række infrastrukturprojekter for at håndtere de fremtidige trængselsproblemer. Der findes en række forskellige udbygningsstrategier, og der skal grundlæggende vælges mellem at udvide de eksisterende forbindelser eller etablere nye forbindelser. I Danmark kører togene langsommere end i mange andre lande, og det skyldes bl.a., at kapaciteten flere steder er fuldt udnyttet. I Danmark er de geografiske afstande så begrænsede, at landet med få nye transportkorridorer kan gøres til én sammenhængende vækstregion. På den baggrund anbefaler DI: Der gennemføres investeringer, der sikrer, at der ikke opstår alvorlige regionale flaskehalse. At man prioriterer opbygning af et internationalt konkurrencedygtigt hovedbanenet (det store H) og på sigt etablering af egentlige højhastighedsbaner i mellem knudepunkterne København, Aarhus og Hamborg. Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker øst-vest forbindelserne og undgår, at de eksisterende øst-vestforbindelser bliver flaskehalse. Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker nord-syd forbindelserne i både Vest- og Østdanmark. Det sikres, at der er en effektiv regional opkobling til den overordnede infrastruktur. Der opbygges et regionalt infrastrukturelt grid med en fleksibel opkobling til de overordnede korridorer.
SIDE 57 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Et land der hænger sammen Med et flerstrenget transportsystem Da den faste forbindelse over Storebælt åbnede i 1997 (togforbindelsen) og 1998 (vejforbindelsen), bidrog infrastrukturen til at binde Danmark sammen. Siden åbningen af den faste forbindelse over Storebælt, er Øresundsforbindelsen blevet etableret i 2000, og i 2020 er det planen, at den faste forbindelse over Femern åbnes. Nye internationale forbindelser styrker grundlaget for regionalt samarbejde på tværs af landegrænser. Den internationale orientering er vigtig, men det er samtidig vigtigt med et land, der hænger sammen. Internationalt set er der i stigende grad konkurrence mellem metropolområder. Danmark står som udgangspunkt relativt svagt i denne konkurrence. Hovedstadsområdet er Danmarks eneste egentlig metropolområde og selv i hovedstadsområdet er en international målestok forholdsvis lille. Ved at knytte de større byområder sammen, herunder Hovedstadsområdet, Aarhusområdet og trekantsområdet, vil man kunne få skabt én sammenhængende region, der i højere grad vil være rustet til at kunne konkurrere internationalt. Vækst i arbejdsstyrken (15 64 årige) i perioden 2009 2040, i pct. Ændring i arbejdsstyrken. Stiger mere end 5 pct. Stiger 0 5 pct. Falder 0 5 pct. Falder mere end 5 pct. Kilde : Danmarks Statistik.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 58 Hovedstadsområdet og den Østjyske byregion er de områder i Danmark, hvor der ventes den største vækst i arbejdsstyrken (15 64 årige) frem mod 2040. I Holland arbejder man aktivt på at understøtte bynetværk, og i den hollandske National Spatial Strategy 35 udtrykkes det således: A flourishing economy goes hand in hand with dynamic national city networks... consequently, the Government welcomes cooperation between cities and the formation of city networks. Også i en dansk sammenhæng er man opmærksom på, at regionale bynetværk spiller en rolle. Byog Landskabsstyrelsen påpeger således, at både service og erhverv ofte fungerer i netværk, hvor overordnede opgaver er specialiserede og delt mellem en række byer. 36 Regional sammenhæng under pres De geografiske afstande i Danmark er begrænsede, men alligevel er rejsetiden mellem eksempelvis Aarhus og København relativ lang. Det skyldes blandt andet, at der også i en international sammenligning er relativ meget omvejskørsel. Fremadrettet vil den regionale sammenhæng i Danmark komme under yderligere pres, og de regionale rejsetider vil uden ekstra kapacitet blive forøget markant. Det store H er under pres Den regionale sammenhæng er afhængig af gode vejforbindelser. I dag er det store H hovednerven i det danske vejnet, men frem mod 2030 vil der opstå fremkommelighedsproblemer på store dele af vejene i det store H. Ifølge Infrastrukturkommissionens trængselsfremskrivninger vil der i 2030 være begyndende trængsel på store dele af vejnettet i Det Store H. I aftalerne om en grøn transportpolitik fra 2009 og 2010 blev parterne enige om at udbygge følgende motorvejsstrækninger: Anlæg af Frederikssundsmotorvejen (Motorring 4 Tværvej). Udbygning af motorvejen ved Vejle Fjord (Skærup Vejle N). Udbygning af Køge Bugt motorvejen (Greve Syd Solrød Syd). Udbygning af Motorring 4 omkring København. Udbygning af motorvejen på Vestfyn (Middelfart Nørre Aaby). Udbygning af Helsingørmotorvejen (Øverød Hørsholm Syd) Kilde: Transportministeriet (2009 og 2010). Aftaler om En grøn transportpolitik. Mange af de vejprojekter, der blev afsat penge til, var dog kun halve projekter, idet der kun blev afsat penge til deletaper. Eksempelvis blev der kun afsat penge til at udbygge 10 km af de samlede 32 Danmark har rekord i omvejskørsel Ekstra kørsel i forhold til fugleflugtslinje København Aarhus København Hamborg Paris London Barcelona Madrid Ankara Eskisehir Paris Lyon Hannover Berlin Lissabon Porto Bruxelles Paris Milano Bologne 0 20 40 60 80 100 Pct. Kilde : classic.krak.dk, distancecalculator.globefeed.com og freemaptools.com 35 Dutch MInistry of Housing, Spatial Planning and the Environment. Nota Ruimte. 36 By- og Landsskabstyrelsen (2007). Danske bebyggelser.
SIDE 59 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Trængslerne udvides til hele det store H Kapacitetsudnyttelse, antal køretøjer ved begyndende trængsel eller mere, 2030 central 0 5.000 pr. døgn 5.001 10.000 pr. døgn 10.001 20.000 pr. døgn 20.001 40.000 pr. døgn 40.001 60.000 pr. døgn 60.001 80.000 pr. døgn Over 80.000 pr. døgn Kilde : Infrastrukturkommissionen, 2008. Danmarks Transportinfrastruktur 2030 Betænkning. km, som indgår i udbygningen af motorvejen på Vestfyn. De nævnte motorvejsprojekter vil ikke sikre tilstrækkelig kapacitet i Det store H frem mod 2020/30. Nedenstående tabel viser hvor stor en reduktion i spildtimerne i trafikken, man kan forvente når de ovenstående projekter er gennemført. Som det fremgår, skønnes de besluttede vejprojekter (heraf mange som deletaper) at give en reduktion i spildtiden på små 7.000 timer svarende til to tre pct. af den samlede spildtid i trafikken, som i dag er i størrelsesordenen 250.000 timer per dag på hverdage.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 60 Tabt tid som følge af halve vejprojekter Reduktion af spildtid for hele udbygningen per hverdagsdøgn Længde på deletape, der nu udbygges Længde på hele udbygningen Skøn over reduktion i spildtid ved udbygning af deletape Vejlefjord 1.700 timer 13 km. 13 km. 1.700 timer Køge Bugt motorvej 3.200 timer 8 km. 14 km. 1.800 timer Helsingørmotorvejen 900 timer 4 km. 6 km. 600 timer Motorvejen på Vestfyn 1.500 timer 10 km. 32 km. 500 timer Motorring 4 400 timer 4 km. 4 km. 400 timer Frederikssundsmotorvejen 5.300 timer 10 km. 30 km. 1.800 timer Samlet reduktion i spildtid ved vejprojekter 13.000 timer 6.800 timer Note: Det er antaget, at deletaper giver en reduktion i spildtiden, svarende til andelen af km deletapen udgør af den samlede udbygning. Kilde: Egne beregninger baseret på Vejdirektoratets VVM-vurderinger. Spildtiden i trafikken vil stige, hvis ikke kapaciteten i transportsystemet øges i takt med at efterspørgslen stiger. Vejdirektoratet beskriver i et notat om fremkommelighed på statsvejnettet 2030 2050 37 en række vejprojekter, der vil være nødvendige, hvis man skal håndtere de fremtidige trængselsproblemer: Ny midtjysk motorvejskorridor eller udbygning af E45-korridoren (Trekantsområdet- Randers), herunder evt. en ny Vejle Fjord Bro og videre til Randers. En 3. Limfjordsforbindelse. Udbygning af motorvejen syd for Kolding til grænsen. Yderligere udbygning af den fynske motorvej Middelfart-Odense. En ny Lillebæltsforbindelse (parallelt med den eksisterende, syd for eller Bogense Juelsminde). Øget kapacitet øst-vest gennem udbygning af Vestmotorvejen Odense-Køge eller fast forbindelse fra Kalundborg til Aarhus (via Samsø). Motorvej på rute 23 (Kalundborg). Udbygning af E47 eller etablering af en motorring 5. Udbygning af Sydmotorvejen. Kilde: Vejdirektoratet (2007). Fremkommelighed på statsvejnettet 2030 2050. Midtjysk motorvej udskyder trængsel ved Vejlefjord Kapacitet og trafik på E45 ved Vejlefjord broen Køretøjer pr. døgn 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 Kapacitet 6 spor Trafik E45 (UDEN midtjysk motorvej) Trafik E45 (MED midtjysk motorvej). Kilde : DI-beregninger. 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 37 Vejdirektoratet (2007). Fremkommelighed på statsvejnettet 2030-50.
SIDE 61 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE En række af projekterne i boksen kan karakteriseres som enten/eller investeringer, hvor valg af den ene investering betyder, at andre investeringer kan undgås eller gennemføres i en mere afdæmpet takt. Det gælder eksempelvis udvidelse af kapaciteten i E45 korridoren, hvor anlæg af en midtjysk motorvej kan udskyde behovet for at udbygge E45. En screeningsanalyse viser, således at en midtjysk motorvej vil kunne aflaste E45 med mellem 4.000 og 15.000 biler, alt afhængig af den valgte linjeføring. 38 Som det fremgår af figuren, vil etablering af en midtjysk motorvej betyde, at en udvidelse af den 6-sporede strækning af E45 (som står klar i 2015 i henhold til transportaftalerne fra 2009) kan udskydes til omkring 2035, mens der vil være behov for en udvidelse allerede fra omkring 2025, hvis ikke der etableres en midtjysk motorvej. En midtjysk motorvej vil også kunne aflaste E45 mellem Aarhus og Skanderborg. Denne strækning er i dag 4-sporet, og her kan forventes kapacitetsproblemer allerede inden 2020. Hvis en midtjysk motorvej skal kunne gøre en forskel, når trængselsproblemerne for alvor begynder at opstå, vil den skulle stå klar i 2020. Det er yderst tvivlsomt, om det vil være muligt. Ikke mindst fordi en midtjysk motorvej først for alvor vil kunne aflaste E45, når den er fuldt udbygget. Ligesom i det østjyske kan øget kapacitet i øst-vest korridoren også tilvejebringes på flere måder. En mulighed er udbygning af motorvejen over Fyn og Sjælland, evt. i kombination med en ny Bogense Juelsminde forbindelse. Alternativt kan man vælge at anlægge en fast forbindelse over Kattegat. Mulighederne for at udbygge baneforbindelserne mellem Vest- og Østdanmark er beskrevet i en screeningsanalyse fra Trafikstyrelsen. 39 En central problemstilling i forbindelse med stillingtagen til udbygning af øst-vestforbindelserne er, hvordan de kapacitetsmæssige udfordringer omkring Lillebælt skal håndteres. Vejdirektoratet beskriver i ovennævnte notat om fremkommelighed på statsvejnettet blandt andet de trafikale udfordringer ved Lillebælt. 40 Det fremgår af notatet, at der inden for de kommende år forventes trængselsproblemer på den nuværende Lillebæltsbro. I notatet beskrives tre principielt forskellige måder at låse flaskehalsproblemet ved Lillebælt på. En løsning er at fastholde trafikken i den eksisterende E20 korridor ved anlæg af en ny bro parallelt med den eksisterende Lillebæltsbro. En anden mulighed er at etablere en ny broforbindelse med tilhørende motorvejsanlæg fra E20 syd om Middelfart med tilslutning til E45 syd for Kolding. En tredje mulighed er at etablere en ny broforbindelse med tilhørende motorvejsanlæg fra E20 over Nordfyn med tilslutning til E45 syd for Horsens (En fast forbindelse Bogense Juelsminde). Midtjysk motorvej udskyder trængsel syd for Aarhus Kapacitet og trafik på E45 mellem Aarhus og Skanderborg Køretøjer pr. døgn 100.000 80.000 60.000 Kapacitet 4 spor Trafik E 45 (UDEN midtjysk motorvej) Trafik E 45 (MED midtjysk motorvej). 40.000 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Kilde : DI-beregninger. 38 Kilde: Niras (2010). Midtjysk motorvejskorridor Screening af mulige linjeføringer. 39 Kilde: Trafikstyrelsen (20011). Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland. 40 Vejdirektoratet (2007). Fremkommelighed på statsvejnettet 2030 50.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 62 Der går en årrække før kapacitetsgrænsen nås Kapacitet og trafik på Storebælt Køretøjer pr. døgn 150.000 120.000 90.000 60.000 30.000 Kapacitet Årlig trafikvækst på 3,0 pct. Årlig trafikvækst på 2,2 pct. Årlig trafikvækst på 1,5 pct. Årlig trafikvækst på 1,0 pct. Kilde : DI-beregninger. 2010 2020 2030 2040 2050 2060 Et andet centralt spørgsmål i forbindelse med valget mellem de forskellige udbygningsstrategier er, om og hvornår der i givet fald vil opstå kapacitetsproblemer på den faste forbindelse over Storebælt. I dag benyttes Storebæltsforbindelsen i snit af 30.000 køretøjer hvert døgn. Storebæltsforbindelsen er 4-sporet, og 4-sporede motorveje har typisk en kapacitet på 60.000 køretøjer i døgnet. Med en årlig trafikvækst på 1,0 pct. vil kapaciteten på Storebæltsforbindelsen være tilstrækkelig frem til 2061, mens kapacitetsgrænsen nås i 2056 ved en årlig trafikvækst på 1,5 pct. I Sund & Bælt s langsigtede fremskrivninger af trafikken på Storebæltsforbindelsen forventes en årlig vækst på 1,5 pct. Er trafikvæksten imidlertid højere eksempelvis 2,2 pct. (hvilket svarer til Infrastrukturkommissionens fremskrivning af den langsigtede vækst i trafikefterspørgslen på statsvejnettet), nås kapacitetsgrænsen allerede i 2041, og bliver trafikvæksten eksempelvis på 3,0 pct., nås kapacitetsgrænsen i 2033. Ved Storebælt forventer Vejdirektoratet begyndende trængsel i 2030 i et scenarie, hvor der ventes høj vækst. I hovedstadsområdet er der også flere muligheder for at udbygge korridoren Helsingør-Rødby/ Gedser. Som udgangspunkt står valget mellem en udvidelse af E47, hvor man alternativt kan vælge at anlægge en ny motorvej i Ring 5-korridoren. Og udover disse alternativer vil eksempelvis en havnetunnel i København også kunne skabe nye transportmuligheder, for dele af trafikken i korridoren. Hvis man vælger at udvide den eksisterende E47, vil det kræve udbygning af Køge Bugt motorvejen fra seks til otte spor (der er afsat midler til en første etape i transportaftaler fra 2009) og udbygning af Motorring tre til otte spor. En del af Motorring 3 er allerede udbygget til seks spor, og Vejdirektoratet bemærker, at en yderligere udvidelse næppe er mulig af bl.a. bymæssige hensyn. Det vil dog være muligt at omdanne de nuværende nødspor til kørespor. I øvrigt bemærker Vejdirektoratet, at otte spor på sigt ikke vil være tilstrækkeligt på E47. Dertil kommer, at otte spor generelt må opfattes som det maksimale for en hensigtsmæssig trafikafvikling i det samlede net, idet et stort antal spor stiller store krav til tilslutningsanlæg og det tilstødende vejnet. Tid for nye korridorer Som eksemplerne omkring E45/midtjysk motorvej, øst-vest forbindelserne og E47/Motorring 5 viser, står man over for en række strategiske valg i relation til den fremtidige overordnede infrastruktur. Principielt står valget mellem at fortsætte udbygningerne af de mest belastede vejstrækninger i det store motorvejs H eller alternativt at få etableret nye transportkorridorer. Der er en række fordele ved at udvide de eksisterende forbindelser, men der er også fordele ved at anlægge nye forbindelser, jf. skemaet næste side.
SIDE 63 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Eksempler på mulige nye transportforbindelser Note: De mørkegrå streger illustrerer det eksisterende motorvejsnet. De blå streger illustrerer mulige nye og opgraderede vejforbindelser i en fremtidig flerstrenget infrastruktur med et regionalt net. Kilde : DI. Fordele og ulemper ved udbygning af eksisterende forbindelser versus nye forbindelser Udvidelse af eksisterende forbindelser Fordele Stor trafikefterspørgsel i de eksisterende korridorer Etablering af nye forbindelser Skaber et flerstrenget og dermed et mere robust transportsystem Nye mere direkte forbindelser reducerer transporttid Lettere at indføre brugerbetaling Ulemper Gener for trafikken i anlægsperioden Øget risiko for byspredning Manglende arealreservationer og anlæg i åbent land og naturområder Lidt forsimplet svarer overvejelserne mellem udbygning af eksisterende forbindelser og etablering af nye forbindelser til valg af udbygningsløsning for København Ringsted, hvor valget stod mellem at udbygge den eksisterende jernbane via Roskilde eller alternativt at vælge nybygningsløsningen via Køge. Ved valg af udbygningsstrategi er tid en helt central parameter. F.eks. i relation til motorvejskapacite-
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 64 ten i det midt- og østjyske, hvor man må forvente, at det alt andet lige vil gå hurtigere at få udbygget enkelte meget trængselsplagede delstrækninger på E45 end at få anlagt en ny midtjysk motorvej, der kan aflaste E45. Generelt er udbygning af vejnettet tidskrævende, og det må forventes, at der som minimum går ni år fra det besluttes at gennemføre en VVM-undersøgelse af et givet vejprojekt, til vejen kan åbnes for trafik. Hertil lægges den politiske beslutningsproces. Typisk tidsplan for vejprojekter År 0 Vejdirektoratet laver VVM-undersøgelser, og kommer med forslag til, hvor vejen skal ligge, 1 og hvordan vejen skal udformes. Vejdirektoratet 2 kortlægger området. 3 Vejdirektoratet arbejder med at projektere vejen, så projektets placering og udformning bliver præcist og detaljeret. Ekspropriationskommissionen afholder en eller flere besigtelsesforretnin- 4 ger, hvor vejprojektet skal godkendes. 5 Folketinget vedtager en anlægslov. 6 Entreprenører anlægger vejen. Vejdirektoratet fører tilsyn med arbejdet. 7 Ekspropriationskommissionen eksproprierer den 8 jord, der skal bruges til projektet. 9 Vejen åbnes for trafik Kilde: Vejdirektoratet (2008). Statsvejnettet Oversigt over tilstand og udvikling. En anden central parameter i forbindelse med valg af udbygningsstrategi er pris, hvor det er relevant at sammenligne prisen på forskellige strategier for udbygning af kapaciteten i transportsystemet. For den nye togbane København Ringsted er der betydelig forskel på prisen for de to udbygningsstrategier. For udbygningen af den eksisterende bane (den såkaldte 5-sporsløsning) lyder anlægsoverslaget på ca. tre mia. kr., mens anlægsoverslaget for den ny bane via Køge lyder på ca. 10 mia. kr. På trods af at den ny bane er langt dyrere at anlægge, viser den samfundsøkonomiske analyse, at gevinsterne ved at anlægge en ny bane er relativt højere end ved at udvide den eksisterende bane, blandt andet fordi den ny bane giver passagerne betydeligt højere rejsetids- og regularitetsgevinster, og fordi der er færre gener for togpassagererne i anlægsperioden. 41 Frem mod 2050 vil der givet under alle omstændigheder være behov for at udbygge kapaciteten i østvest trafikken, herunder eksempelvis vej- og baneforbindelserne mellem København og Aarhus. I det følgende skitseres et meget simpelt overslag over omkostningerne ved en generel udbygning af de eksisterende vej- og baneforbindelser mellem København og Aarhus. En ny bane mellem København og Ringsted ventes at åbne omkring 2020, og dermed etableres i størrelsesordenen 60 km. ny bane. Med en afstand på 240 km. fra Ringsted til Aarhus er strækningen ca. fire gange så lang som mellem København og Ringsted. Hvis det antages, at det dermed også vil være fire gange så dyrt at etablere en ny bane på hele strækningen, kan en generel udvidelse af banekapaciteten mellem Ringsted og Aarhus anslås at koste 170 mio. kr. per km., svarende til 40 mia. kr. for 240 km. I dette simple overslag er der ikke taget højde for, at det kan være billigere at lægge nye skinner uden for hovedstadsområdet. Men omvendt vil nye spor over eksempelvis Vejle Fjord, Lillebælt og Storebælt antageligt være langt dyrere. Også på vejsiden er det meget usikkert, hvad en generel udvidelse af vejnettet vil koste. Hvor vejen anlægges er afgørende for, hvad en km. vej koster. Det er billigere at anlægge veje i åbent land end i bynære områder. 41 Trafikstyrelsen (2009). København Ringsted projektet. Miljøredegørelse hæfte 1.
SIDE 65 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Så meget koster én km. vej Projekttype Prisindikation pr. km. Udbygning af motortrafikvej til motorvej i åbent land (2 ekstra spor) 20 30 mio. kr. Ny firsporet motorvej i åbent land 40 70 mio. kr. Udvidelse af motorvej i åbent land (2 ekstra spor) 10 100 mio. kr. Ny firsporet motorvej i bynært område 80 110 mio. kr. Udvidelse af motorvej i bynært område (2 ekstra spor) 75 120 mio. kr. Udvidelse af motorvej i bymæssig bebyggelse (2 ekstra spor) 120 140 mio. kr. Kilde: Infrastrukturkommissionen (2008). Danmarks Transport infrastruktur 2030. Betænkning, side 250. Der er ca. 300 km. mellem Købehavn og Aarhus. Hvis det antages, at det koster 100 mio. kr. at udvide en km. motorvej, kan en generel udvidelse af motorvejsnettet skønsmæssigt anslås at koste 30 mia. kr. Igen er der ikke taget højde for, at etablering af øget vejkapacitet over eksempelvis Vejle Fjord, Lillebælt og Storebælt antageligt vil være langt dyrere. Som det fremgår af ovenstående, kan en generel udvidelse af kapaciteten i de eksisterende vej- og baneforbindelser mellem øst- og vest Danmark anslås at koste i størrelsesorden 70 mia. kr. Alternative udbygningsstrategier, herunder eksempelvis en fast forbindelse mellem Bogense - Juelsminde og en fast forbindelse over Kattegat vil indebære, at man enten kan udskyde udvidelser eller helt undgå at udbygge dele af de eksisterende vej- og baneforbindelser. I den samlede vurdering af de forskellige udbygningsstrategier er det derfor centralt at se på, hvilke langsigtede perspektiver de forskellige strategier rummer. Regional opkobling regionalt grid Hensynet til regional udvikling er ofte et af argumenterne for at udbygge infrastrukturen. Teoretisk er der en række argumenter for, at infrastruktur kan understøtte en positiv regional udvikling, herunder eksempelvis ved, at det bliver lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft og investeringer. Der er imidlertid også på det såkaldte two-way road argument, hvor pointen er, at bedre infrastruktur dels kan tiltrække øget vækst og udvikling til et område, men der er også risiko for, at en bedre infrastruktur trækker udvikling bort fra et område. 42 I praksis findes der ikke megen håndgribelig viden om sammenhængen mellem infrastruktur og regional udvikling ikke mindst fordi, der er gennemført meget få ex-post studier af effekten af ny infrastruktur. 43 Der er dog gennemført økonometriske analyser, der viser, at regionale forskelle i produktivitet blandt andet afhænger af afstanden til større metropolområder. Et studie fra Storbritannien viser, at ganske substantielle forskelle i regional produktivitet kan forklares ud fra et ret begrænset sæt af variable, herunder afstanden til London, industrisammensætning, kapital, ejerskab og arbejdskraftens kvalifikationer. 44 Infrastrukturkommissionen anbefalede, at der gøres en målrettet og prioriteret indsats for at sikre den regionale opkobling til den overordnede infrastruktur. Kommissionens anbefalinger var forholdsvis generelle, herunder udvikling og forbedring af de trafikale hængsler i form af forbindelsesveje til overordnet infrastruktur og anlæg af omfartsveje. I aftalerne om en grøn transportpolitik fra 2009 og 2010 blev parterne enige om en række regionale infrastrukturer, herunder: Udbygning af Brande omfartsvej til motorveje Anlæg af nordlig omfartsvej ved Næstved Anlæg af nordligt hængsel til Djursland ved Randers Anlæg af Slagelse omfartsvej, 2. etape Anlæg af nordlig omfartsvej ved Grenå Kilde: Transportministeriet (2009 og 2010). Aftaler om En grøn transportpolitk. 42 Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment, SACTRA (1999). Transport and the Economy. 43 OECD (2002). Impacts of Transport Infrastructure Investment on Regional Development. 44 Martin Boddy, John Hudson, Anthony Plumridge and Don J. Webber (2005). Regional Productivity Differentials: Explaining the Gap.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 66 Ovennævnte regionale vejprojekter er kun en mindre del af de vejprojekter, som har regional interesse. I forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde 45 beskrives også en række relevante regionale vejprojekter, herunder eksempelvis udbygning af rute 54 Næstved Rønnede og rute 11 i Vestjylland. Regionale vejforbindelser og hængsler bidrager til, at alle dele af landet har en god opkobling til den overordnede infrastruktur. Gennem en udbygning af de regionale vejforbindelser og hængsler kan man få etableret et net af forbindelsesled, så infrastrukturen består af mange strenge og fungerer som et fleksibelt grid. Et stort kommunalt ansvar En god regional opkobling er ikke kun et statsligt ansvar. En god regional opkobling handler i vidt omfang om, at landets 98 kommuner også påtager sig ansvaret for at foretage udbygninger af vejnettet. De senere år har der været stort fokus på statslige investeringer, og de kommunale investeringer har fået meget lidt bevågenhed. Vejinvesteringer er dog i høj grad et kommunalt anliggende. I forbindelse med kommunalreformen fik kommunerne overdraget ansvaret for tre-fjerdedele af de tidligere amtsveje, og i dag har kommunerne ansvaret for 95 pct. af vejnettet i Danmark. De kommunale veje er dog ikke så trafikerede som statsvejene, da kun 55 pct. af vejtrafikken foregår på det kommunale vejnet. Kommunerne forvalter i størrelsesordenen tre-fjerdedele af de offentlige udgifter til vejområdet. Et moderne banenet En moderne jernbane kan i høj grad bidrage til at binde landet sammen, idet hurtigere togforbindelser giver en markant reduktion i rejsetiden mellem landsdelene. Trafikaftalen fra januar 2009 indeholder en vision om en rejsetid på en time på strækningerne København Odense, Odense Aarhus og Aarhus Aalborg (Timemodellen). Der er dog ikke afsat midler til at realisere time-modellen for Odense Aarhus. I aftalerne om en grøn transportpolitik fra 2009 er det besluttet at gennemføre følgende regionale baneprojekter: Ny bane København Ringsted Dobbeltspor på Nordvestbanen Opgradering 200 km/t Ringsted Odense Dobbeltspor Orehoved Rødby Elektrificering Ringsted Rødby Modernisering Hobro Aalborg Dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens Kilde: Transportministeriet (200). Aftaler om En grøn transportpolitik. På vejnettet er der ca. 310 km. mellem København og Aarhus, men på banenettet er afstanden 329 km., da der er en del snørklede banestrækninger. 46 I dag tager det minimum to timer og 50 minutter at tilbagelægge de 329 km. med tog mellem København Aarhus. Den gennemsnitlige hastighed er Kommuner har stort ansvar på vejområdet Fordeling af statsligt og kommunalt ansvar for vejnettet Vejnet Trafik Offentlige midler Kommuner Stat Kilde : DI-beregninger. 45 Direktoratet (2007). Fremkommelighed på statsvejnettet 2030 50, Principper, muligheder og hovedudfordringer. 46 Transportministeriet, 2009. Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi. Oplæg på Banebranchen 2009.
SIDE 67 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Langsomme tog i Danmark Gennemsnitlig hastighed km./t Paris Lyon Barcelona Madrid Bruxelles Paris Milano Bologne Paris London Milano Rom Paris Amsterdam Frankfurt Bruxelles København Aarhus Frankfurt Zürich København Hamborg München Wien 0 50 100 150 200 250 Gns. hastighed, km/t Kilde : rejseplanen.dk, renfe.com og dk.map24.com dermed 116 km./t. For at realisere timemodellen, hvor rejsetiden København Aarhus skal være to timer, skal den gennemsnitlige hastighed øges til 160 170 km./t på det eksisterende banenet. Ved udretning af de mest snørklede banestrækninger kræves en gennemsnitlig hastighed på 150 km./t. Den gennemsnitlige hastighed for togene i Danmark er i dag markant lavere end i mange af de lande, vi normalt sammenligner os med. Når Femern Bælt forbindelsen åbner, reduceres rejsetiden København Hamborg markant, og time-modellen vil også reducere rejsetiden København Aarhus. Det er dog ikke kun i Danmark, at rejsetiderne reduceres. Der planlægges også væsentlige reduktioner i rejsetiden i lande, der i forvejen har relativt hurtigere rejsetider med tog. En væsentlig forklaring på de lange rejsetider i Danmark er, at kapaciteten på det danske banenet allerede er fuldt udnyttet. Det danske banenet er da også et af de banenet i Europa, hvor udnyttelsesgraden er højest. En konsekvens af det hårdt pressede danske banenet er, at rejsetiderne de seneste 10 år ligefrem er forøget. I 1998 var rejsetiden København Aarhus på to timer og 30 minutter (150 min.), mens den ifølge rejseplanen.dk i dag er på to timer og 50 minutter (170 min.). Det danske banenet er hårdt udnyttet Togkm ( 1.000)/banekm Holland Schweiz Danmark UK Tyskland Italien Frankrig Sverige 0 10 20 30 40 50 Togkm. ( 1.000)/banekm. Kilde : 6-by samarbejdet.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 68 Det går den forkerte vej Udviklingen i rejsetid København Aarhus i minutter Minutter 170 160 150 140 130 120 110 100 1998 Kilde : DSB s køreplan og rejseplanen.dk 2010 Projekter i notatet Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen Kapacitet på Københavns Hovedbanegård og i Kastrup Overhalingsspor på S-banen mod Hillerød og Frederikssund Skinnebåren tværforbindelse på Københavns Vestegn Udvidelse af metroen mod Brønshøj/Husum, Sydhavn og Nordhavn samt Cityring II Hurtigere tog på Kystbanen Lokal/Letbaner i Aarhus, Odense og Aarhus I forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde, udarbejdede Trafikstyrelsen et notat om strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen. 47 I notatet beskriver Trafikstyrelsen tre strategier for fremtidens jernbane. I den strategi, der benævnes konsolidering, skitseres projekter, der kan sikre basiskvaliteten, afhjælpe flaskehalse samt etablere de nødvendige landanlæg til en fast forbindelse over Femern Bælt. I de transportaftaler, der er indgået i 2009, er det aftalt at iværksætte de projekter, der er beskrevet i konsolideringsstrategien. De to øvrige strategier ( aflastning og fordobling ) skitserer projekter, der er nødvendige, hvis jernbane skal være i stand til at aflaste vejtrafikken i større skala, herunder være i stand til at klare en trafik, der er mindst dobbelt så stor som den nuværende. I boksen til højre fremgår en række af de baneprojekter, som indgår i disse scenarier. Dobbeltspor Køge Næstved, Aalborg Hjørring, Silkeborg Herning Nyt 3 4 spor Ringsted Slagelse Vest Opgradering Holbæk Kalundborg, Snoghøj Esbjerg Elektrificering Odense Aalborg/Esbjerg Kombiterminal ved Køge Grundlag for S-togsdrift i Østjylland Nye baner Odense Horsens, Aarhus Silkeborg og Aarhus Randers, Køge vest Orehoved Ekstra godsspor under Amager Ny forbindelse over Guldborgsund. Kilde:Trafikstyrelsen (2007). Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen. 47 Trafikstyrelsen (2007). Strategiske perspektiver for udvikling af baneinfrastrukturen.
SIDE 69 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Hurtigere rejsetider på banen kan både realiseres gennem etablering af nye strækninger og gennem udretning af snørklede banestrækninger. Der skal også som minimum være dobbeltspor på de centrale strækninger. Endelig kræver et moderne hovedbanenet elektrificering, der bl.a. vil gøre det muligt at købe standardmateriel og billiggøre driften, da man slipper for at skulle tanke mv. Et moderne hovedbanenet er også en forudsætning for tilstrækkelig kapacitet til effektive godskorridorer, der er koblet op på de tilsvarende europæiske korridorer. Hertil hører et krav om udvikling af konkurrencedygtige terminaler, der både i effektivitet, beliggenhed og kapacitet kan eliminere fordyrende omladninger af gods fra vej til skinner eller skibsfragt/luftfragt. Med etablering af et moderne banenet, der muliggør kørsel med højhastighed, vil Danmark ligesom stort set alle andre europæiske lande blive en del af det europæiske højhastighedsnet. Højhastighed defineres som mindst 200 km./t på eksisterende strækninger, og 250 km./t eller mere på specielt anlagte strækninger.