Anlægsbeskrivelse -Fagnotat, Ringsted - Orehoved Femern Bælt danske jernbanelandanlæg
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-51-4 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Undersøgelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.
2 Disposition for Anlægsbeskrivelse Forord Forord Dette fagnotat omhandler Anlægsbeskrivelse i projekt Femern Bælt danske jernbanelandanlæg for strækningen Ringsted Orehoved. Det er udarbejdet i sommeren 2010 af rådgivningsfirmaet Rambøll A/S som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, projektleder
3 Anlægsbeskrivelse Indholdsfortegnelse Indhold Ikke-teknisk resumé 7 Anlægsbeskrivelse for km til km 10 Projektforudsætninger Strækningsbeskrivelse 10 10 Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. 21 Bygværker 21 Stationer 27 Vejomlægninger 38 Baneanlæg 125 Sporanlæg, skråninger og afvanding Kørestrømsanlæg 125 127 Ledninger og kabler 143 Anlægsmetoder 147 Bygværker, støttevægge, broer og tunneler, faunapassager m.m. Omlægning af ledninger og kabler 147 160 Myndighedsbehandling 162 Øvrige forhold 163 0-alternativet 164 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 165 Bilag 166
4 Anlægsbeskrivelse Indledning Indledning Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende de fysiske ændringer i forbindelse med elektrificering og udbygning af de danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Orehoved til den faste forbindelse over Femern Bælt. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til projekteringsloven elektrificering fra Ringsted til Holeby og anlæg af et ekstra spor fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby. Strækningen fra Orehoved til Holeby er beskrevet i et særskilt notat. Der skal undersøges løsninger for 2 maximale hastigheder for persontog. Disse løsninger betegnes i fagnotatet som grundløsninger. Desuden undersøges 5 alternativer og 3 tilvalg, hvoraf nogle ikke er aktuelle på den strækning som dette fagnotat omhandler. Løsningsrummet for den samlede strækning består af: Grundløsning 1 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 160 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Grundløsning 2 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 200 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Ved krydsningen af Masnedsund anlægges dobbeltspor på en ny, fast bro vest for den eksisterende bro. Alternativ 2, Linjeføring nord om Nykøbing F. Der undersøges konsekvenser og omkostninger på overordnet niveau for 3 mulige linjeføringer nord om Nykøbing F. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup Der etableres en niveaufri skæring syd for den eksisterende overkørsel. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat. Alternativ 4, Aspekter ved hastighed over 200 km/t Gevinsterne ved anlæg af en bane til mere end 200 km/t vurderes. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Der anlægges et overhalingsspor nord for Vordingborg i stedet for overhalingsspor på Masnedø. Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Overhalingsspor til 1000 m lange godstog, hvor det i grundløsningerne er til 750 m lange godstog. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Besparelse ved at udføre den nye del af banen til et akseltryk på 22,5 t, hvor det i grundløsningerne er 25 t. Tilvalg 3, Station på Lolland Anlæg af en ny passagerstation nordøst for Rødby Havn. Tilvalget er ikke aktuelt for dette fagnotat.
5 Anlægsbeskrivelse Indledning 0-Alternativet Situationen i 2025 uden udbygning af banen men med en delvis sporfornyelse og udrulning af ERTMS, samt trafikale effekter som følge af etablering af ny bane København Køge Ringsted. Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum, som skematisk er illustreret på Figur 1. Figur 1 Skematisk illustrering af løsningsrum
6 Anlægsbeskrivelse Indledning I behandlingen af forholdene vedrørende de fysiske ændringer beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse. Fagnotatet dækker strækningen fra Ringsted ved km 65,0 (umiddelbart syd for Skellerødvej) til Orehoved ved km 125,6 (Storstrømsbroens landfæste på Orehoved). I bilag 1-6 fremgår kilometreringen for den samlede strækning gennem Ringsted, Næstved og Vordingborg kommune. På kortbilagene er angivet projektets større anlægselementer fordelt på grundløsning 1 og grundløsning 2.
7 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Ikke-teknisk resumé Afsnittet redegør på overordnet plan for de infrastrukturændringer som projektet medfører. Mere detaljerede beskrivelser, tekniske forudsætninger og beskrivelser for enkeltlokaliteter findes i efterfølgende afsnit. Grundløsning 1 Grundløsning 1 fordrer en strækningshastighed på 160 km/t. Da Sydbanen (Ringsted- Vordingborg) i forbindelse med et forudgående projekt i 2009 blev opgraderet til strækningshastighed 160 km/t, medfører dette krav ikke nogen generelle ændringer af banens linjeføring. Det bemærkes at selvom strækningshastigheden benævnes 160 km/t, er der på enkelte lokaliteter såkaldte hastighedsknaster, hvor det på grund af kurveforholdene ikke er muligt at køre med denne hastighed. Dette forhold ændres ikke i Grundløsning 1. Der skal køres med maksimalt 750 m lange godstog, og der skal anlægges ny bane for akseltryk på 25 t. Det bemærkes, at for den del af banen, der ikke ombygges af anden årsag, ændres der ikke på det eksisterende tilladte akseltryk på 22,5 t. Det vil sige, at kun en meget lille del af strækningen vil være forberedt for akseltryk 25 t ved en færdigbygget Grundløsning 1. Grundløsning 1 indeholder desuden følgende anlægselementer: Etablering af overhalingsspor mellem Ringsted og Glumsø. Overhalingssporet placeres som et midtliggende spor ved Møllebækvej, ved at bygge et nyt hovedspor på vestsiden af den eksisterende bane. Overhalingsstationen optager permanent areal og kræver også for udførelsen midlertidig inddragelse af naboarealer. Etablering af nyt dobbeltspor fra Vordingborg station til Storstrømsbroen. Sporet føres på østsiden af det eksisterende spor og krydser Masnedsund på en ny klapbro, der anlægges ved siden af den eksisterende klapbro. På grund af den nødvendige afstand mellem broerne, kan det nye spor ikke lægges tæt ved det eksisterende, hvorfor de nye dobbeltspor nødvendiggør inddragelse af et større areal på østsiden af eksisterende bane både nord og syd for Masnedsund. Etablering af en overhalingsstation på Masnedø. Overhalingssporet placeres mellem de to hovedspor. Hele banestrækningen skal elektrificeres så strækningen kan betjenes med el-tog. Dette medfører, at der over alle spor skal ophænges køreledninger som bæres af master pr. ca. 30 60 m. Etableringen af et køreledningsanlæg betyder at et stort antal broer på strækningen er for lave og skal hæves eller udskiftes for at gøre plads til køreledningsanlægget. Hævningen af broerne hæver tilsvarende de tilsluttende vejanlæg og tilhørende skråningsanlæg. Grundløsning 2 Grundløsning 2 adskiller sig funktionsmæssigt fra Grundløsning 1 ved at muliggøre en strækningshastighed på 200 km/t. Undtaget herfra er indkørslen til Ringsted station, Næstved station samt strækningen Vordingborg-Orehoved, hvor de anlægsmæssige konsekvenser ved at skulle køre 200 km/t er meget omfattende.
8 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Overhalingsstationerne og dobbeltsporet syd for Vordingborg har samme udformning og omtrentlige placering som i Grundløsning 1. Tilsvarende skal der også etableres køreledningsanlæg med master på hele strækningen. For at kunne køre 200 km/t er det imidlertid nødvendigt at rette en række af banens kurver ud ved at sideflytte sporene. Kurveudretningerne spænder fra få centimeter til mange meter i sideflytning på de forskellige lokaliteter. Kurveudretningerne som har en mærkbar størrelse har et omfang som følger: Lille sideflytning (< 1 m) af spor ved Tyvelsevej Meget stor sideflytning (op til 220 m) af spor mod nordvest, nord for Glumsø over en strækning på ca. 4,4 km Ændringer af spor igennem Glumsø og tilhørende flytning/ombygning af Glumsø stations perronanlæg. Større sideflytning (< 25 m) af spor ved Østerskov mod øst, syd for Glumsø station over en strækning på ca. 1,0 km, og mindre sideflytning (<2 m) af spor mod vest i Herlufmagle ved Hedevej I nordenden af Næstved udrettes 3 kurver tæt efter hinanden o o o Sideflytning (< 3 m) af spor mod vest ved Sorøvejs underføring Sideflytning (< 5 m) af spor mod øst ved rundkørslen ved Holsteds Allé Sideflytning (< 3 m) af spor mod vest ved Herlufsholm Hallens stadion Lille sideflytning (< 1 m) af spor mod vest syd for Lov Større sideflytning (< 25 m) af spor mod øst, ved Ring over en strækning på ca. 1,1 km. Ændringer af spor igennem Lundby og tilhørende flytning/ombygning af Lundby stations perronanlæg. De større kurveudretninger har selvsagt store konsekvenser for ekspropriationsomfanget samt for omfanget af vej- og ledningsomlægninger, nye broanlæg mv. En særlig konsekvens ved Grundløsning 2 er desuden at det kan vise sig nødvendigt at forstærke de eksisterende banedæmninger ved at gøre dem fladere og dermed bredere i et omfang der nødvendiggør yderligere ekspropriation af naboarealer. Dette skyldes, at de regler som banen oprindeligt blev bygget efter ikke opfylder dagens krav, og med de forøgede belastninger på dæmningen, som en højere hastighed medfører, kan det blive nødvendige med bredere dæmninger. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Alternativ 1 består i at nedlægge den eksisterende klapbro over Masnedsund og i stedet bygge en ny bro (ikke klapbro) på vestsiden. Den nye bro skal bære begge jernbanesporene og Brovejen. Alternativet kræver en større omlægning af det eksisterende jernbanespor og Brovejen på begge sider af Masnedsund. På grund af den nødvendige afstand mellem broerne kan ny og gammel bane/vej ikke lægges tæt på hinanden, hvorfor det nye tracé nødvendiggør inddragelse af et større areal på vestsiden af eksisterende bane både nord og syd for Masnedsund. Sporene i det nye dobbeltspor lægges tæt sammen og overhalingsspor placeres på vestsiden af hovedsporene.
9 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Alternativ 1 kan kombineres med både Grundløsning 1 og Grundløsning 2. Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Alternativ 5 består i at etablere et overhalingsspor mellem Lundby og Vordingborg. Overhalingssporet placeres ved Svinninge ved at bygge et nyt spor på vestsiden af den eksisterende bane. Overhalingssporet optager permanent areal og kræver midlertidig inddragelse af naboarealer under udførelsen. Ved valg af Alternativ 5 udgår overhalingsspor på Masnedø. Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Tilvalg 1 består i at etablere overhalingsspor med en længde af overhalingssporene, der kan håndtere 1000 m lange godstog i stedet for 750 m lange tog. For overhalingsspor ved Møllebækken har tilvalget ud over den større længde af det samlede anlæg den særlige konsekvens, at der skal anlægges to sideliggende overhalingsspor på de eksisterende hovedspor i stedet for ét midtliggende. Ved tilvalget skal der altså udbygges på begge sider af banen. Dette skyldes, at der også i grundløsningerne skal bruges to overhalingsspor for at afvikle den kommende trafik, men i grundløsningerne med kun 750 m lange godstog, kan et af sporene på Ringsted station udfylde funktionen som det ene af de nødvendige overhalingsspor. Ringstedsporet er imidlertid ikke tilstrækkelig langt til at håndtere 1000 m lange tog. For overhalingsspor ved Svinninge ligger sporet ligeledes på vest siden af eksisterende, men forlænges til 1000 m i tilvalget. For overhalingsspor ved Svinninge bliver det samlede anlæg ca. 250 m længere ved tilvalget. For overhalingsspor på Masnedø har tilvalget kun marginal betydning på grund af de lokale geometriske forhold. Tilvalg 1 kan kombineres med både Grundløsning 1 og Grundløsning 2. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Tilvalg 2 består i at anvende den almindelige aksellast på 22,5 t i stedet for at opgradere til 25 t som det ellers er et krav i grundløsningerne. Tilvalget, som således egentlig er et fravalg, medfører en lempeligere sporunderbygning. Tilvalget vil således kun i meget begrænset omfang være mærkbart for projektets naboer.
10 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Anlægsbeskrivelse for km til km Projektforudsætninger Projektets tekniske forudsætninger, normgrundlag og tilsvarende teknisk baggrundsmateriale er samlet i Banedanmarks sikkerhedsplan samt et selvstændigt, detaljeret dokument Projekteringsgrundlag (Fællesdokument udført af kontrakt Nord og Syd). Strækningsbeskrivelse I Tabel 1 gennemgås alle væsentlige baneinfrastrukturarbejder i geografisk rækkefølge idet kilometreringer referer til oversigtstegningen i bilag 1. Detaljerede beskrivelser af de enkelte arbejder inklusiv vej- og broarbejder kan findes i de efterfølgende hovedafsnit. I km-intervaller hvor intet er anført er der ingen ændringer med mindre disse er anført for hele strækningen. Kilometreringer skal betragtes som omtrentlige. Der er en afvigelse i kilometreringen mellem grundløsning 1 og grundløsning 2 på op til 100m idet banestrækningen forlænges i grundløsning 2. I fagnotatet er generelt anvendt den eksisterende banes kilometrering.
11 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Tabel 1 Oversigt over væsentlige baneinfrastrukturarbejder i geografisk rækkefølge Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 1 Alternativ 5 Tilvalg 1 Hele strækningen Køreledningsmaster pr. 30-60 m Køreledningsmaster pr. 30-60 m Udvidelse af eksisterende dæmningsskråninger på ca. 60 70 % af hele strækningen hvor banen ligger på dæmning. 66.200 Indfødningspunkt for banestrømsforsyning. Ved eksisterende Ringsted transformerstation på Sorøvej bygges en ny fordelingsstation, der skal yde kørestrømsforsyning til både den kommende København-Ringsted bane og til Sydbanen i dette projekt. Fra Fordelingsstationen nedgraves ca. 1,5 km højspændings kabeltracé mod sydvest frem til banens km 66,2. Ved indfødningspunktet skal der bores føringsrør under banen. Forsyningsafsnittet omfatter strækningen fra km 66,2 i nord til Gelsted (ca. km 83,3) i syd. Strækningen fra neutralsektionen i km 66,2 til Ringsted station ca. 3 km forudsættes forsynet fra kørestrømsanlægget på Ringsted station. 70.4 70.5 Kurveudretning ved Tyvelsevej Spor sideflyttes < 1 m 71.8 73.5 Overhalingsspor ved Møllebækken. Nyt spor anlægges på vestsiden og det midterste spor anvendes som overhalingsspor i begge retninger Overhalingsspor ved Møllebækken. Nyt spor anlægges på vestsiden og det midterste spor anvendes som overhalingsspor i begge retninger. Overhalingssporet anlægges delvis på det nye forlagte tracé for 200 km/t 71.3 75.8 Kurveudretning ved Glumsø station. Sideflytning af spor op til ca. 220 m, nord, syd og gennem Glumsø station. Overhalingssporene anlægges med to sideliggende spor i stedet for ét midtliggende. De sideliggende spor har en effektiv længde på 1000 m
12 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 1 Alternativ 5 Tilvalg 1 Ombygning og flytning af perronanlæg. Flytning af transversaler længere ud. Nordlige transversal kommer til at ligge lige syd for overhalingsspor v. Møllebækken. Bemærk at Møllebækken overhalingsspor kommer til at ligge på kurveudretningen 76.0 77.3 Kurveudretning ved Østerskov. Sporet sideflyttes optil 25 m mod øst og ind i Østerskov. 80.6 81.3 Kurveudretning ved Hedevej. Spor flyttes op til 2 m mod vest 86.9 89.0 Kurveudretning nord for Næstved station. Sideflytning af spor ifm. udretning af 3 kurver < 5 m. 99.7 Ny Lov fordelingsstation placeres ved banen på den østlige side. Fordelingsstationen forsyner køreledningsanlægget mod nord til Gelsted (ca. km. 83,3) og mod syd til Køng Å (ca. km 109,7) Fordelingsstationen forsynes fra SEAS-NVE s transformerstation Blangslev. Der trækkes forsyningskabler mellem fordelingsstationen og transformerstationen. Estimeret længde ca. 3,5 km. Indfødningspunktet på køreledningsanlægget er umiddelbart ud for fordelingsstationen. Der lægges føringsrør under banen. 100.9 101.1 Kurveudretning syd for Lov. Spor sideflyttes < 1 m mod vest. 103.7 104.8 Kurveudretning ved Ring. Spor sideflyttes < 25 m mod øst. 106.8 107.1 Ændringer Lundby station. Diverse ombygninger af spor og perronanlæg gennem Lundby. Sydligst liggende sporskifter i højre hovedspor flyttes ca. 250 m mod syd. 109.5 111.2 Overhalingsspor ved Overhalingsspor
13 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 1 Alternativ 5 Tilvalg 1 Svinninge. Løsning med vestliggende overhalingsspor. Der bygges nyt spor vest for eksisterende bane til håndtering af 750 m godstog. et anlægges til håndtering af 1000 m godstog. 118.8 122.4 Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny klapbro til ekstra spor. Som grundløsningen, men der etableres ny fast bro vest for eksisterende Masnedsundbro til begge hovedspor. 120.1 121.7 Overhalingsspor Masnedø. Midtliggende overhalingsspor på Masnedø. Overhalingsspor Masnedø. Midtliggende overhalingsspor på Masnedø. Overhalingsspor placeret vest for hovedsporene. Overhalingsspor udgår på Masnedø 120.4 Ny Masnedø fordelingsstation placeres ved banen på den vestlige side, hvor der er et disponibelt areal. Fordelingsstationen forsyner køreledningsanlægget mod nord til Køng Å (ca. km 109,7) og mod syd til neutralsektion ved Eskilstrup (ca. km 137) Banetransformerne opstilles ved fordelingsstationen. Der trækkes kabler mellem banetransformere og SEAS-NVE koblingsstation og mellem banetransformere og fordelingsstation. Indfødningspunktet afhænger af broløsningen over Masnedsund. Kablerne mellem fordelingsstation og indfødningssted føres i trace i jord, med føringsrør under banen. Indfødningen til 2. hovedspor syd for Storstrømsbroen sker med et fødekabel trukket i separat kabelkanal på Storstrømsbroen.
14 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Kurveudretning af sporgeometri i grundløsning 2 I forbindelse med hastighedsopgraderingen til 200 km/t, stilles der nogle sikkerhedskrav til sporets tracé. Dette betyder at visse kurver på strækningen skal udrettes, da eksisterende kurve er for små til 200 km/t. Stederne der er aktuelle for kurveudretning er angivet i Tabel 1. Der henvises generelt til banen kilometrering, og billederne er set med nord opad, mod Ringsted. Eksisterende sportracé er markeret med hvide linjer, mens projekteret grundløsning 2 er markeret med røde linjer. Vedrørende arealindgreb henvises til Fagnotat Arealbehov med tilhørende arealplaner. Tyvelsevej - Km 70.4 70.5 Sporets geometri skal ændres i kurveforløbet, hvilket giver en lille sideflytning på under 1 m over ca. 100 m mod øst. Dette ses på Figur 2. Figur 2 Sporforlægning ved Tyvelsevej
15 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Nord for Glumsø Km 71.3 75.8 Grundet at geometrien igennem Glumsø ikke kan opgraderes til 200 km/t, kan løsningen være at trække sporet mod nordvest. Dette giver et sideflyt på op til 220 m mod Åsø. Dette ses på Figur 3. Figur 3 Sporforlægning ved Glumsø Ændringerne i geometrien betyder også at perronerne på Glumsø station skal rykkes ca. 200 m mod Vordingborg. Dette er gjort for at undgå større ekspropriation af ejendomme i Glumsø og bevare stationens placering som i dag.
16 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Syd for Glumsø ved Østerskov Km 76.0 77.3 Kurven syd for Glumsø er for lille til 200 km/t og skal kurveudrettes. Dette betyder at sporet sideflyttes mod nordvest, og ind i Østerskov. Der sideflyttes op til 25 m. Dette ses på Figur 4. Figur 4 Sporforlægning ved Glumsø v. Østerskov
17 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Herlufmagle, ved Hedevej - Km 80.6 81.3 Der skal laves en mindre kurveudretning af sporet i nordenden af Herlufmagle, hvor sporet sideflyttes op til 2 m mod vest. Dette ses på Figur 5. Figur 5 Sporforlægning ved Herlufmagle, v. Hedevej
18 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Nord for Næstved - Km 86.9 89.0 Der ligger 3 kurver nord for Næstved station, der alle ligger med for lille kurveradius. Afhængig af længderne af disse, giver dette et større sideflyt af sporet. Ved kurverne skal der sideflyttes mellem 2 og 5 m, mod både øst og vest afhængig af kurveretning. Dette ses på Figur 6. Figur 6 Sporforlægning ved Næstved
19 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Syd for Lov Km 100.9 101.1 Over en kort strækning skal sporet sideflyttes op til 1 m mod vest, lidt syd for Lov. Dette ses på Figur 7. Figur 7 Sporforlægning ved Lov
20 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Spor ved Ring - Km 103.6 104.8 Kurven igennem Ring er for lille og skal kurveudrettes for at der kan køres 200 km/t igennem Ring. Dette giver en sideflytning på op til 25 m mod øst over en længere strækning. Dette ses på Figur 8. Figur 8 Sporforlægning ved Ring
21 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Generelt I forbindelse med elektrificeringen af strækningen er kravet til fritrumsprofilet ændret. For eksisterende broer er profilet afhængig af bredden af den overførte bro og hastigheden af togene, se tegning TBR_1_NO_D_01. Ved beskrivelse af broer i det efterfølgende anvendes der, for en vej- eller stibærende bro, der fører trafik over banen, betegnelsen overføring (OF). Tilsvarende for en sporbærende bro, hvor vej-, stitrafik eller vandløb føres under banen, anvendes betegnelsen underføring (UF). Der er ved de eksisterende vej- og stioverføringer blevet undersøgt, om de overholder de gældende krav til fritrumsprofil. Hvis ikke de overholder den krævede frihøjde, skal der enten bygges en ny bro eller den eksisterende bro hæves. De nye broer bliver i princippet bygget til et fritrumsprofil der tillader kørsel med 200 km/t, dvs. at frihøjden skal være 5970mm plus kurve- og overhøjdetillæg. På strækningerne omkring Næstved og Vordingborg station vil det af sporgeometriske grunde dog ikke være muligt at køre 200 km/t. Derfor kan broerne bygges for kørsel med 160 km/t, dvs. at frihøjden skal være 5525mm plus kurve- og overhøjdetillæg. Ved Grundløsning 1 bliver den eksisterende tracéring bibeholdt, da denne i forbindelse med Sydbaneprojektet, der blev afsluttet i 2009, blev opgraderet til 160 km/t. Ved Grundløsning 2 skal kurver udrettes, sådan at tracéringen på flere strækninger bliver flyttet. Hvis flytningen er relativ lille, dvs. op til ca. 2-3 m vil de eksisterende underføringer kunne sideudvides. Ved flytninger op til 10 m vil den eksisterende underføring skulle udskiftes i etaper for at kunne opretholde banetrafik i anlægsperioden. Ved større flytninger vil den eksisterende underføring blive udskiftet. Overføringer, hvor kravene til fritrumsprofilet ikke er overholdt, bliver udskiftet med en ny bro eller alternativt hævet, hvis broen er egnet. Bygværker Vej- og stibærende broer De almene vej- og sti overføringer med en simpel geometri og uden særlig trafikale hensyn, udskiftes med en standard trefags betonbro eller rammebro i beton, hvis de ikke kan hæves. Standard trefagsbro En trefagsbro bliver udført med to rækker af midtersøjler, der placeres udenfor banens afvandingsgrøfter og med to rækker af søjler skjult i skråningen, der fungerer som vederlag. Søjlerne står på fundamenter der leder kræfterne ned i jordbunden. Brodækket er udformet som en plade med efterspændt armering. Brodækket bliver påført en fugtisolering og belægning. Se Figur 9.
22 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Figur 9 Princip for Trefagsbro Standard rammebro En rammebro bliver udført med to skråtstillede vægge, der placeres udenfor banens afvandingsgrøfter med en hældning tilpasset banens fritrumsprofil, se Figur 10. Væggene bliver ført parallelt med sporene og højden tilpasses skråningen fra den overførte vej. Væggene står på fundamenter, der leder kræfterne ned i jordbunden. Brodækket er udformet som en plade med slap armering. Brodækket bliver påført en fugtisolering og belægning. Figur 10 Princip for rammebro Specielle overføringer Hvor komplekse geometriforhold og hensyn til trafikafvikling kræver specielle konstruktionsprincipper eller udførelsesmetoder, udføres specielle broer der tilpasses lokaliteten. Dette gælder for følgende broer. Rampen (Næstved) Østre Ringvej (Næstved) Næstvedvej (Vordingborg) Perronbro Vordingborg Station Disse broer beskrives nærmere i afsnittene "Vejomlægninger" og "Anlægsmetoder". Alle vej- og stibærende broer samt perronbroer bliver udstyret med skærmtage. Sporbærende broer Standard sideudvidelse af underføring Ved underføringer, hvor der etableres ét ekstra spor, enten som 2. hovedspor eller et enkelt sideliggende overhalingsspor, sideudvides den eksisterende bro. Ved underføringer, hvor sporene flyttes meget lidt ca. 0,2-0,5 m udvides broen ved at rækværkerne flyttes længere ud på kantbjælken, der evt. fornys og der etableres et gangareal ved montering af gangbro på siden af broen. Denne udvidelse tilpasses den enkelte bros dimension og størrelse.
23 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Ved større sideflytninger af sporet sideudvides den eksisterende underføring tilsvarende underføringerne, hvor der etableres et ekstra spor. Hvis sporet flyttes mere end den eksisterende bros bredde, bygges en ny bro i det nye tracé, udført som en lukket rammebro. Specielle underføringer Ved underføringer, hvor broen skal udvides i begge sider pga. etablering af to sideliggende overhalingsspor, sideudvides broen til begge sider. Idet broen bliver lang, kan den alternativt udskiftes med en ny bro udført som en lukket rammebro. Ved underføringer, hvor sporet flyttes indenfor broens bredde, udskiftes den med en ny bro udført som en lukket rammebro udført i to etaper af hensyn til opretholdelse af banedriften. Masnedsundbroen skal pga. sin kompleksitet, geometri og størrelse projekteres som en speciel bro og udføres efter specielle forhold, som beskrives nærmere i afsnittene "Vejomlægninger" og "Anlægsmetoder". I Tabel 2 og Tabel 3 nedenfor er de broer oplistet, der bliver berørt af projektet. I Tabel 2 er listet broerne, der berøres pga. nyt krav til frihøjden samt ændring i banens tracé i form af sideflytning af sporene i GL2 eller etablering af nyt hovedspor eller overhalingsspor. I tabellen er angivet om broen berøres i grundløsning 1 (GL1), grundløsning 2 (GL2), Alternativ 1 (Alt. 1) eller Alternativ 5 (Alt. 5) samt evt. tilvalg 1 i tillæg til de øvrige. Beskrivelse af dette løsningsrum ses i "Ikke teknisk resumé" i starten af nærværende notat. Der er angivet hvilken brotype der opføres samt udførelsesmetoden, hvor standard og speciel OF hhv. UF svarer til beskrivelserne herover. På nuværende tidspunkt foreligger der ikke opdaterede geotekniske undersøgelser ved alle brostederne. For at kunne skønne funderingsmetoden for de nye broer, er der foretaget en vurdering på baggrund af eksisterende dokumentation, geotekniske rapporter og tegningsmateriale for eksisterende konstruktioner samt jordartskort. Dette skøn er angivet i den sidste spalte i tabellen. En stjerne betyder at vurderingsgrundlaget efterlader en vis usikkerhed. Tabel 2 Oversigt over berørte bygværker ifm. projektet pga. fritrumskrav og ændring i sportracé Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 1/Alt. 5/ Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode 66.615 Havrebjergvej OF vej 69.167 Ømarksvej OF vej 70.428 Tyvelsevej OF vej 72.720 Møllebækvej OF vej 73.178 Møllebækken UF vandløb GL1 GL2 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 Evt. Tilvalg 1 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej Eksisterende bro hæves 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Udvidelse Standard OF 200 km/t Direkte fundering - 200 km/t Pælefundering* Standard OF Standard OF Standard UF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Pælefundering* - Direkte fundering* GL1+ Tilvalg 1 GL2+ Tilvalg 1 Udvidelse Speciel UF - Direkte fundering*
24 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 1/Alt. 5/ Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode 74.128 Åsø Bygade OF vej 75.276 Sandbyvej UF vej 75.614 Glumsø st. OF sti 76.082 Skullerupvej UF vej 77.052 Holmager UF vej 78.421 Ravnstrupvej OF vej 80.503 Ravnstrupvej OF vej 81.400 Trælløsevej OF vej 85.473 Vasebrovej OF vej 86.910 Vasegrøft UF vandløb 86.974 Sorøvej UF vej 87.273 Markvej UF vej 88.854 Herlufsholm Allé UF sti 88.864 Herlufsholm Allé UF vej 91.025 Rampen OF vej 91.992 Østre Ringvej OF vej 92.085 Ægirsvej OF vej 92.832 Præstøvej OF vej 94.314 Englebjergvej OF vej GL2 3-fags betonbro for overført vej Standard OF 200 km/t Direkte fundering* GL2 Rammebro Speciel UF - Pælefundering* GL2 Eksisterende - 200 km/t Direkte bro flyttes og fundering hæves GL2 Udvidelse Standard UF - Direkte fundering* GL2 Rammebro Speciel UF - Pælefundering* GL1 GL2 GL2 GL2 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Eksisterende bro hæves 3-fags betonbro for overført vej Standard OF Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering - 200 km/t Pælefundering* Standard OF GL2 Udvidelse Speciel UF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 95.333 Grevensvænge GL1 vej GL2 OF vej 97.479 Fladså UF vandløb 97.725 Myrupvej OF vej 100.220 Lov Landevej OF vej 102.128 Hammervej OF vej 1-fags buebro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej 200 km/t Direkte fundering - Direkte fundering* - Direkte fundering* - Direkte fundering* - Direkte fundering - Direkte fundering Speciel OF 160 km/t Direkte fundering* Speciel OF 160 km/t Direkte fundering Nedlægges - - - 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Standard OF Standard OF Standard OF GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Standard OF Standard OF Ramme bro Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering - Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering
25 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 1/Alt. 5/ Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode 103.478 Viaduktvej OF vej 103.840 Ringvej UF vej 106.062 Lundby st. OF sti 106.901 Lundbyvej OF vej 109.169 Hasbjergvej OF vej 109.631 Vandløb ved Sværdborg UF vandløb 111.216 Dalkærvej OF vej 112.446 Næs Å UF vandløb 112.485 Hovvejen UF vej 115.091 Sct. Clemensvej OF vej 118.000 Næstvedvej OF vej 118.073 Vordingborg st. OF sti 119.483 Orevej UF vej 119.939 Masnedsund UF vandløb 120.096 Gangtunnel Masnedø UF sti 120.721 Viaduktvej UF vej GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej Standard OF 200 km/t Direkte fundering GL2 Rammebro Speciel UF Direkte fundering* GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 Alt. 5 Evt. Tilvalg 1 GL1 GL2 Eksisterende bro hæves 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Udvidelse 3-fags betonbro for overført vej - 200 km/t Pælefundering* Standard OF Standard OF Standard UF Standard OF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej Eksisterende bro hæves Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Pælefundering* - Direkte fundering* 200 km/t Pælefundering* - Direkte fundering* - Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering* - 160 km/t Direkte fundering Ny perronbro Speciel OF 160 km/t Direkte fundering* Udvidelse, Standard UF Alt. 1 Rammebro Standard UF GL1 GL2 Alt. 1 Banebro med klap for 2. spor Betonbroer uden klap Speciel UF Speciel UF Alt. 1 Nedlægges - - - GL1 GL2 +evt. Tilvalg 1 Alt.1 +evt. Tilvalg 1 Udvidelse Udvidelse Standard UF Standard UF Alt.1 + Alt.5 Udvidelse Standard UF - Pælefundering* - Pælefundering* - Pælefundering* (vederlag) hhv. direkte fundering (piller) - Pælefundering* (vederlag) hhv. direkte fundering (piller) - Direkte fundering - Direkte fundering - Direkte fundering I Tabel 3 er angivet alle de underføringer som bliver berørt, når anlægget på banedæmningerne ændres hældning 1:2. Disse underføringer, der er bygget for en
26 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. stejlere hældning, er for korte og skal således sideudvides eller have ombygget fløjvægge. Tabel 3 Oversigt over berørte underføringer pga. ændret anlæg på banedæmninger i GL2 Banens km Lokalitet 68.129 Englerupvej UF vej 83.874 Skåremose grøften UF Vandløb 84.705 Vasegrøft UF Vandløb 97.479 Fladså (1) 103,840 Ringvej (2) UF vej 104.842 Markvej UF vej 105.646 Markvej UF vej 107.779 Øager bæk UF vandløb 109.631 Vandløb ved Sværdborg (3) UF vandløb 112.446 Næs Å (1) 112.485 Hovvejen (1) 115.544 Sti v. Svalevej UF sti 116.324 Præstegårdsvej (1) Fremgår også af Tabel 2, idet underføringerne skal sideudvides pga. en mindre sporflytning. Sideudvidelsen forventes her at kunne klares f.eks. ved montering af gangbro og er derfor også medtaget i Tabel 3, da denne løsning ikke håndterer ændring af skråningerne. (2) Fremgår også af Tabel 2, idet underføringen skal ombygges pga. en større sporflytning. Der opføres et nyt bygværk, som udføres for skråninger med hældning 1:2 (3) Fremgår også af Tabel 2, idet underføringen skal sideudvides ifm. etablering af overhalingsspor. Ændring af skråningerne skal håndteres uanset om der placeres overhalingsspor.
27 Anlægsbeskrivelse Stationer Stationer En station er i baneteknisk terminologi ikke udelukkende passagérvendte stationer. Der opereres med forskellige typer af stationer: En station der betjener passagerer, med stationsbygning, perron, billetautomat m.v. En overhalingsstation - overhalingsspor, der etableres for at kunne afvikle togtrafikken, således at et tog kan overhale et andet. Grundløsning 1 og 2 Overhalingsstation ved Møllebækken I Grundløsning 1 og 2 skal der etableres en overhalingsstation nord for Glumsø, ved Møllebækvej. Løsningsmodellen ved Grundløsning 1 og 2, hvor overhalingssporet er 750 m langt, er at placere dette spor som et midtliggende overhalingsspor. Dette er valgt, da et spor i Ringsted kan afhjælpe på kapaciteten, hvis godstogene er 750 m lange. Eksisterende banetrace skal derfor udbygges med et ekstra banetrace mod nordvest. På Figur 11 og Figur 12 ses en skitsering af området. Markeret med gul er afgrænsning, hvor overhalingsstationen ved Møllebækken skal anlægges ved Grundløsning 1 (Figur 11) og Grundløsning 2 (Figur 12). Figur 11 Overhalingsstation ved Møllebækken Grundløsning 1.
28 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 12 Overhalingsstation ved Møllebækken Grundløsning 2. Placeringen vil ændres i forbindelse med kurveudretningen ved Glumsø i Grundløsning 2, se figur 12. Glumsø station I Grundløsning 1 sker der ingen sportracéændringer på Glumsø station udover at sporene elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over sporene og at der på den eksisterende perronbro monteres beskyttelsestage over de spændingsførende køreledninger. Køreledningsophæng monteres på master, der placeres på bagside af hver perron med ca. 28-50 m indbyrdes afstand. Nuværende Glumsø station ses på Figur 13. Figur 13 Glumsø station mod Vordingborg
29 Anlægsbeskrivelse Stationer Eksisterende perronbro bevares, og der monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de elektrificerede spor. Da stationen er ombygget i forbindelse med Sydbanens sporfornyelse i 2009 forventes den at være fuldt forberedt for den potentialudligning af de elektriske installationer der skal ske i forbindelse med elektrificeringen. Det vil således kun være mindre arbejder, der skal udføres i den forbindelse, herunder kontrolmålinger. I forbindelse med Grundløsning 2, hvor hastigheden opgraderes til 200 km/t, skal der, grundet kurveudretningen nord for Glumsø og igennem stationen i Glumsø, etableres et nyt sportracé og nye perroner ca. 200 m længere mod syd. Stationen består i dag kun af de 2 gennemkørende hovedspor med udvendige perroner og en perronbro over hovedsporene. For at mindske ekspropriationen af arealer nord for stationen, bliver sporgeometrien trukket mod øst. Samtidig med dette, er kravet til sporgeometrien også at kurvens radius forøges. Dette betyder at selvom at sporet sideflyttes mod øst ved stationen, vil sporet blive sideflyttet mod vest i nordenden af Glumsø. Dette betyder at, for at mindske sideflyttet mod vest, skal kurven flyttes mod syd, og dermed flyttes perronerne også mod syd. Stationsbygning, p-pladser m.v. bibeholdes. Kun mindre dele af de eksisterende perroner kan genanvendes ved udførelse af ny geometri. De eksisterende perroner er ca. 320 m lange og samme længde skal etableres ved ombygning. Da perronerne flyttes 200 m mod syd, kan størstedelen af de eksisterende perroner ikke genanvendes. Den eksisterende perronbro flyttes og hæves. Næstved station Hverken i Grundløsning 1 eller Grundløsning 2 sker der ændringer i stationsbygninger, adgangsveje, forpladser eller andre tilstødende anlæg. Tilsvarende sker der ingen spor- eller perronmæssige ændringer på Næstved station. Nuværende Næstved station ses på Figur 14. Figur 14 Næstved station mod Ringsted En del af sporene på stationen elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over en del af sporene. Elektrificeringen har et omfang som angivet med farvemarkering på Figur 15.. Ophæng til køreledningerne fastgøres hovedsagligt på rammekonstruktioner ved perronerne, der spænder over sporene med en indbyrdes afstand på 30-55 m.
30 Anlægsbeskrivelse Stationer Udenfor perronerne sker fastgørelsen ved en blanding af master, halvrammer og rammer. Figur 15 Elektrificering af Næstved station Den eksisterende stibro over baneterrænet bibeholdes, men der monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de spændingsførende køreledninger over alle spor der elektrificeres. I forbindelse med elektrificeringen gennemgås og ombygges alle stationens elektriske systemer transformatorer, hovedtavler, undertavler mv. for at sikre den fornødne beskyttelsesjording og potentialudligning ift. elektrificeringen af banen. Tilsvarende gennemgås og ombygges i fornødent omfang krydsende ledningsanlæg, jording af autoværn mv. I sydenden af stationsområdet må brooverføringen af vejen Rampen nedrives for at skabe tilstrækkelig frihøjde til køreledningsanlægget. Den nye bro anlægges forlagt for den eksisterende hvilket medfører forlagte vejforløb. Disse forhold er nærmere beskrevet i afsnit for vejomlægning. Lundby station I Grundløsning 1 sker der ingen ændringer på Lundby station udover at sporene elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over sporene og at der på den eksisterende perronbro monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de spændingsførende køreledninger. Nuværende Lundby station ses på Figur 16.
31 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 16 Lundby station set mod Vordingborg Ophængene til køreledning monteres på master, der placeres dels på bagkanten af perron, dels mellem spor 2 og 3, og dels midt på perron mellem spor 1 og 2. Masternes indbyrdes afstand er ca. 32-42 m. Da stationen er ombygget i forbindelse med Sydbanens sporfornyelse i 2009 forventes den at være forberedt for den potentialudligning af de elektriske installationer der skal ske i forbindelse med elektrificeringen. Det vil således kun være mindre arbejder, de skal udføres i den forbindelse, herunder kontrolmålinger. I Grundløsning 2 skal sporet forberedes til 200 km/t i hovedsporene. I Sydbanens sporfornyelse i 2009 blev hovedsporene anlagt til maksimalt 160 km/t. Perronen ved sporet fra Vordingborg genanvendes. Da sporet fra Ringsted skal kurveudrettes, skal perronen ved sporet fra Ringsted have flyttet eksisterende perronforkant, for at passe med det nye sportracé. Den eksisterende perronbro hæves. Syd for Lundby station ligger der et sporskifte der er dimensioneret til maksimalt 160 km/t. Dette sporskifte skal flyttes, for at der kan køres 200 km/t i hovedsporet, hvilket resulterer i at den sydligste del af perronen til det midtliggende spor skal ombygges. Den resterende del af perronen bliver ikke berørt. Ændringerne har ingen indflydelser på banens omkringliggende arealer. Vordingborg station Perronbroen over spor 1 og 2 er for lav til,, at der kan etableres køreledningsanlæg. Perronbroen skal derfor bygges om. Dette forhold er beskrevet under afsnit Vejomlægninger - Beskrivelse af skærende veje, stier og vandløb. Nuværende Vordingborg station med den eksisterende perronbro ses på Figur 17.
32 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 17 Vordingborg station set mod Masnedø Perronen mellem hovedsporene 2 og 3 er ikke ombygget i forbindelse med sporombygningen af Sydbanen i 2009. Vordingborg Kommune planlægger en ombygning af stationens forplads. Baneprojektet, herunder ombygning af broen for Næstvedvej, er koordineret med kommunens projekt for ombygning af forpladsen. I hverken Grundløsning 1 eller Grundløsning 2 er der tracéændringer nord for Vordingborg og i nordenden af stationsområdet. Perronens nuværende tilstand kan betyde, at der skal søges dispensation til eksisterende perronforhold. I sydenden af stationen skal sporet udrettes, således at der kan etableres en dobbeltsporet strækning over Masnedsund og Masnedø. Dette har indvirkning på sportracéet ved sydenden af ø-perron mellem spor 2 og 3. Den sydligste del af perronen skal ombygges således at den samlede længde af perronen bliver 400 m. Der skal ikke foretages tracéændringer ved spor 1 (sporet ved stationsbygningen). Perron ved spor 1 ændres ikke. Ombygningen på Vordingborg station er identisk for Grundløsning 1 og 2 frem til ca. km 119 ud for godshotellet. Den videre ombygning mod syd, uden for stationsområdet, er ens for både Grundløsningen og Alternativ 1. Se afsnit Strækningsbeskrivelse. Der opretholdes sporadgang til stationens eksisterende sidespor, men disse ombygges eller fornyes i øvrigt ikke. Det gamle havnespor sløjfes helt. Sporene på stationen elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over de tre hovedspor med master og/eller rammekonstruktioner per 30-40 m. Sidesporene elektrificeres ikke. I forbindelse med elektrificeringen gennemgås og ombygges alle stationens elektriske systemer transformatorer, hovedtavler, undertavler mv. for at sikre den fornødne beskyttelsesjording og potentialudligning i forhold til den elektrificerede bane. Tilsvarende gennemgås og ombygges i fornødent omfang krydsende ledningsanlæg, jording af autoværn mv. I forbindelse med ombygningen af sporene i sydenden af stationen er det nødvendigt at foretage midlertidige ombygninger i stationens eksisterende sikringsanlæg for at kunne afvikle trafikken efter ombygningen og indtil Signalprogrammet udskifter hele strækningens sikringsanlæg til ETCS-systemet.
33 Anlægsbeskrivelse Stationer Overhalingsstation og tracéændringer på Masnedø I Grundløsning 1 og 2 etableres en ny klapbro øst for den eksisterende, for at have et dobbeltsporet trace op til Storstrømsbroen. For at anvende afstanden mellem det eksisterende sportrace og det det nye sportrace, anlægges overhalingssporet som et midtliggende spor. Sportraceet udbygges mod øst, mens eksisterende sydgående spor ikke flyttes, se Figur 18. Figur 18 Linjeføring Masnedø, grundløsning 1/2.
34 Anlægsbeskrivelse Stationer Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund I Alternativ 1 etableres en dobbeltsporet betonbro vest for eksisterende klapbro, samt en ny vejbro til Brovejen. Dette kræver at banetraceet sideflyttes ca. 25 m mod vest, både nord og syd for Masnedsund. Nord for Masnedsund trækkes linjeføringen mod vest ved Godshotellet, og forløber frem til Masnedsund parallelt med eksisterende linjeføring, se Figur 19. Figur 19 Linieføring syd for Vordingborg, Alternativ 1.
35 Anlægsbeskrivelse Stationer Syd for Masnedsund og på Masnedø, vil retningen af sportraceet betyde en omlægning af vejen mod Storstrømsbroen. Derudover skal der anlægges et nyt sportrace, indtil eksisterende banedæmning kan genanvendes fra omkring Viaduktvej, se Figur 20. Figur 20 Linjeføring Masnedø, Alternativ 1 Løsningen med Alternativ 1 kan anlægges med eller uden et vestliggende overhalingsspor på Masnedø. Fra cirka midt på Masnedø vil sporene samle sig på eksisterende dæmning, og fortsætte op til landfæstet af Storstrømsbroen, hvorfra et enkeltsporet trace fortsætter over broen til Orehoved.
36 Anlægsbeskrivelse Stationer Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg I Grundløsning 1 og 2 etableres et overhalingsspor nord for Vordingborg. Dette placeres mellem Sværdborg og Klarskov (km 109.5-111.2). Som Grundløsning 1 og 2 skal der etableres et 750 m langt spor vest for eksisterende trace. Figur 21 er en skitsering af området, markeret med gul afgrænsning, hvor overhalingsstationen ved Svinninge vil skulle anlægges. Figur 21 Overhalingsstation ved Svinninge Der er ikke nogen forskel på sporgeometrien mellem Grundløsning 1 og 2.
37 Anlægsbeskrivelse Stationer Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Overhalingsstation ved Møllebækken Som Tilvalg 1 skal længden af overhalingssporene være 1000 m, hvorved at løsningen ved Tilvalg 1 er to sideliggende overhalingsspor. Eksisterende banetrace skal derfor udbygges med et ekstra banetrace mod nordvest og et ekstra mod sydøst. Dette kan for begge grundløsninger gøres på samme lokalitet som beskrevet under Grundløsning 1 og 2 Overhalingsstation ved Møllebækken. Overhalingsstation ved Svinninge Som Tilvalg 1 skal der etableres et 1000 m langt spor. Dette kan gøres på samme lokalitet, mellem Sværdborg og Klarskov.
38 Anlægsbeskrivelse Vejomlægninger Vejomlægninger Indledning I det følgende beskrives de nødvendige omlægninger af veje/ stier og vandløb, der krydser banen. Beskrivelsen omfatter: o o Eksisterende forhold: En detaljeret gennemgang af hver enkelt krydsning, der berøres af projektet, hvor eksisterende forhold for vejen beskrives, herunder generelle oplysninger om vejen/stien/vandløbet, Årsdøgnstrafik, evt. bustrafik, tværprofil, sammenhæng med det lokale vejnet, og en beskrivelse af det eksisterende bygværk, hvad enten det er en vejbro (overføring) eller banebro (underføring). Projektet: En beskrivelse af årsagen til udskiftning af bygværket, hvilken brotype, der anvendes og broens tværprofil. Der beskrives om vejen omlægges, dvs. at nuværende krydsning bevares og vejen hæves for at tilpasses den nye bro, eller om vejen forlægges, dvs. at den ombyggede vej krydser banen på en anden lokalitet, og vejen dermed forlægges tilsvarende. Den ombyggede vejs tværprofil beskrives, herunder vejafvandingen, og vejudstyr som autoværn og skiltning, opsættes efter gældende regler. Der beskrives, hvorledes den ombyggede vej påvirker omgivelserne, herunder naboejendomme. Der anvises, hvorledes omgivelserne tilpasses den ombyggede vej. Endelig angives om vejen ombygges i Grundløsning 1, Grundløsning 2, Alternativ 1, Alternativ 5 eller Tilvalg 1. Den ombyggede vej er projekteret i henhold til gældende Vejregler. Den nuværende skiltede hastighed vil være udgangspunkt for projekteringen, men viser det sig, at den ombyggede vej fylder for meget nedsættes hastigheden, således at den ombyggede vej med rimelighed kan indpasses i omgivelserne uden større indgreb. Der er indhentet oplysninger om Årsdøgnstrafik på vejene, vejstatus m.m. fra Ringsted, Næstved og Vordingborg kommuner. Oplysninger om busruter er indhentet fra Movia s hjemmeside. I Tabel 4 og Tabel 5 er der for strækningen Ringsted Vordingborg opgjort, hvilke overførte og underførte veje og stier, der berøres i Grundløsning 1, Grundløsning 2 og Tilvalg 1. I Tabel 6 er der for strækningen Vordingborg Storstrømsbroen opgjort, hvilke veje og stier, der berøres i henholdsvis Grundløsningen, Alternativ 1, Alternativ 5 og Tilvalg 1. Der henvises til afsnittet Ikke-teknisk resumé for detaljeret beskrivelse af Grundløsninger og Alternativer.
39 Anlægsbeskrivelse Vejomlægninger Tabel 4 Ringsted - Vordingborg, Oversigt over berørte overførte veje og stier Vej Ringsted kommune: Banens km GL 1 GL 2 Tilvalg 1 1000 m Havrebjergvej 66.615 Forlægges Som GL 1 n/a Ømarksvej 69.167 Berøres ikke Omlægges n/a Næstved kommune: Tyvelsevej 70.428 Omlægges Som GL 1 n/a Møllebækvej 72.720 Omlægges Forlægges Omlægges Vandtårnsvej 73.850 Berøres ikke Forlægges Forlægges Åsø Bygade 74.128 Berøres ikke Forlægges Som GL 2 Ravnstrupvej N 78.421 Omlægges Som GL 1 n/a Ravnstrupvej S 80.503 Berøres ikke Omlægges n/a Trælløsevej 81.400 Berøres ikke Omlægges n/a Søgårdvej 83.077 Berøres ikke Berøres ikke n/a Vasebrovej 84.473 Omlægges Som GL 1 n/a Ringstedgade 89.219 Berøres ikke Berøres ikke n/a Rampen 91.025 Forlægges Som GL 1 n/a Østre Ringvej 91.992 Omlægges Som GL 1 n/a Ægirsvej 92.085 Nedlægges Nedlægges n/a Præstøvej 92.832 Omlægges Som GL 1 n/a Englebjergvej 94.314 Omlægges Som GL 1 n/a Grevensvængevej 95.333 Omlægges Som GL 1 n/a Myrupvej 97.725 Forlægges Som GL 1 n/a Landevejen 100.220 Forlægges Som GL 1 n/a Hammervej 102.128 Omlægges Som GL 1 n/a Viaduktvej 103.478 Omlægges Som GL 1 n/a Vordingborg kommune: Lundbyvej 106.901 Omlægges Som GL 1 n/a Hasbjergvej 109.169 Forlægges Som GL 1 n/a Dalkærvej 111.216 Omlægges Som GL 1 n/a