1/34. MOBILITET I REGION HOVEDSTADEN Input til trafik- og mobilitetsplan

Transkript

1 1/34 MOBILITET I REGION HOVEDSTADEN Input til trafik- og mobilitetsplan

2 Indhold 1. Indledning Hvorfor arbejde med mobilitet i hovedstadsregionen? Begrebet mobilitet Mobilitetstankegangen Mobilitetstankegangen i planlægningen Knudepunkter og korridorer Regional vækst og mobilitet Hvilke rejser bør omfattes af arbejdet med regional mobilitet? Niveauer/længder af rejser Typer af rejser De enkelte transportmidler og knudepunkter og korridorer Visioner og mål for mobilitet i regionen Geografisk forskellige mål Udpluk af eksisterende strategier og planer Eksempler på overordnede mål for mobiliteten i regionen Servicemål Indsatsområder og projekter Mulige indsatsområder Virksomhedernes rolle De 8 VIP-projekter Ydre påvirkninger Anbefalinger /34

3 1. Indledning Region Hovedstaden skal sammen med kommunerne i hovedstadsregionen udarbejde en trafik- og mobilitetsplan i Udarbejdelse af en trafik- og mobilitetsplan skal blandt andet hjælpe regionen med at få et fælles plangrundlag for den fremtidige mobilitet og for hvordan den kan styrke væksten i regionen. Dette notat er et af flere baggrundsnotater til brug for dette arbejde, og notatet skal give input til en fortolkning af begrebet mobilitet, og hvordan man i regionen kan arbejde med regional mobilitet og vækst. Parallelt med dette notat er der udarbejdet notater omhandlende: Fremtidige trafikale udfordringer Fremtidens kollektive trafikknudepunkter Trafikinformation og trafikledelse. I dette notat gives nogle overordnede bud på, hvordan der kan arbejdes med mobilitet i planen og hvilke områder en trafik- og mobilitetsplan med fordel kan fokusere på. Samtidig indeholder notatet også anbefalinger til, hvordan der planlægningsmæssigt kan arbejdes med regionen som et mobilitetsnetværk og hvordan der kan arbejdes med servicemål. Notatet kan derfor være med til at sætte de overordnede rammer for det videre arbejde, samtidig med, at det indeholder forslag til planlægningsmæssige greb og sætter fokus på særlige udfordringer i arbejdet. I arbejdet med trafik- og mobilitetsplanen har Region Hovedstaden valgt at fokusere på personrejser. Mobilitet for godstrafik er derfor ikke et direkte fokuspunkt i arbejdet, men vil i forhold til trængselsproblematikker på vejene indirekte være i fokus, da lastbiltrafikken både påvirker og bliver påvirket af trængslen på vejene. Notatet er opdelt i tre hovedområder: 1. Generelle beskrivelser af arbejdet med mobilitet i hovedstadsområdet og afklaring af begrebet mobilitet samt knudepunkter og korridorer i en regional mobilitetskontekst. 2. Mobilitet i regional sammenhæng i forhold til vækst og hvordan der kan arbejdes med mobilitet i hovedstadsregionen, herunder typer af rejser og brugen af forskellige transportmidler og deres samspil. 3. Forslag til mål, servicemål og indsatsområder for arbejdet med mobilitet i hovedstadsregionen. Konkrete anbefalinger til arbejdet med trafik- og mobilitetsplanen er opsamlet i notatets sidste kapitel. 3/34

4 2. Hvorfor arbejde med mobilitet i hovedstadsregionen? Hovedstadsregionen omfatter 29 kommuner med ca. 1,8 mio. indbyggere. Dette tal forventes at stige til mere end 2,1 mio. i år Hovedstadsregionen er dermed en tæt befolket region, og indeholder også en stor mængde arbejdspladser, uddannelsessteder mv. Hovedstadsregionen vil bl.a. gennem sund, grøn, kreativ og smart vækst fastholde og udvikle regionen som et attraktivt sted for både bosætning og erhverv med en stærk klimavenlig profil. Fremtidig vækst sikres bl.a. ved at give virksomheder og borgere de bedst mulige forhold for lokalisering og bevægelighed. Regionen er også en del af et større samarbejde med Skåne og Region Sjælland kaldet Greater Copenhagen, der har til formål at skabe fælles vækst i et større område omkring København, og samtidig styrke København som en international storby. Sikring af god mobilitet er i meget høj grad et af de værktøjer, som skal benyttes til at sikre opfyldelse af de vækstmål, som er opstillet for regionen ligesom god mobilitet også kan understøtte opfyldelse af en lang række andre mål fx om øget folkesundhed, øget adgang til oplevelser mv. Hver dag foretages 4,5 mio. rejser på i alt 51,5 mio. km 1 i regionen. Bevægelighed og fremkommelighed er afgørende for vækst, men med den stadigt stigende trafik på regionens vejnet og de mange passagerer i den kollektive trafik bliver trængsel en større og større hindring for væksten. De trafikale problemer kan kun i begrænset omfang løses ved traditionelle tiltag, og der er behov for en samlet planlægning af transport og bevægelighed for at imødekomme fremtidige behov. Der bør således være øget fokus på mobilitet og en mindre grad af fokus på transport. Planen vil dermed øge fokus på, at regionens udfordringer skal løses gennem en helhedsorienteret tilgang til vækst og udvikling af infrastruktur. Mobilitetstankegangen er ikke en hindring for at gennemføre allerede planlagte og ønskede projekter, men hjælper til at forklare projekterne i en større sammenhæng og vise deres fulde potentiale. Arbejdet med mobilitet kan være en del af den paraply, der binder alle indsatser sammen, og giver en forståelse for deres indbyrdes sammenhæng. Mobilitet skal dermed også anses som et værktøj, der kan anvendes til at opfylde en række af regionens mål og styrke planlagte projekter. 1 Kilde: TU data fra /34

5 3. Begrebet mobilitet Grundlæggende betyder mobilitet bevægelighed og evnen til at bevæge sig. I en trafikal kontekst handler mobilitet om de rejser og den transport af varer/gods, der foretages hver dag, men det handler også om mere end det. 3.1 Mobilitetstankegangen Når man går fra at tale om transport til mobilitet, så er det en ny måde at tilgå planlægningen på. Transport handler om transportmidler og ruter, der tilbyder trafikanterne et givent produkt. Mobilitet tager udgangspunkt i rejsebehov, og lader behov og ønsker diktere rutevalg, transportmiddelvalg mv. Med den tankegang tilbydes et mere fleksibelt transporttilbud, der optimerer rejser efter individuelle behov. Mobilitet er således et tankesæt og et planlægningsværktøj, der ikke opererer med grænser mellem transportmidler og med fastlåste transporttilbud. Dermed skabes nye muligheder for at kombinere transportmidler og udnytte infrastrukturen på en anderledes måde. Figur 1: Mobilitet udvisker grænserne mellem transportmidlerne og kigger i stedet på transportmidlerne samlet som ét transporttilbud til den enkeltes transportbehov. Mobilitetstilgangen er også et opgør med et primært fokus på transportsystemet og de enkelte transportmidler. I stedet sættes det enkelte menneskes transportbehov i centrum. I den kontekst arbejdes med begrebet mobilisten, som repræsenterer, at der ikke længere tænkes på cyklister, bilister eller kollektivbrugere, men i stedet vælges forskellige transportformer og kombinationer af transportmidler alt efter behov, ønsker og muligheder. Valg af transportmiddel varierer for den enkelte fra dag til dag, og også igennem livets forskellige faser vil behov og ønsker til transportmiddel ændre sig. Fokus på den enkeltes transport skaber også basis for, at der lægges vægt på mere end blot at matche brugernes behov i start- og slutpunkterne. Langt de fleste rejser har et formål, og indgår for hvert individ i et komplekst system af daglige opgaver, muligheder og ønsker til transport. I mobilitetsplanlægningen vil der også være fokus på om den enkelte persons rejser kan udgås, eksempelvis ved at etablere indkøbsfaciliteter ved stoppesteder/stationer eller om rejserne kan foretages smartere fx ved strategisk information om transportmuligheder. 5/34

6 Selve kvaliteten af rejsen er også et vigtigt element, idet individualitet og oplevelse i dag er vigtige dele af vores liv og i samfundet generelt. Mobilitet indeholder en anerkendelse af, at rejser ikke blot er noget, det skal overstås, men at vi lever, mens vi rejser. Dermed bliver rejsens indhold og kvalitet også en faktor, der skal inddrages i planlægningen. Eksempelvis er muligheden for arbejde i toget, noget pendlere tillægger værdi i valget af transportmiddel. 3.2 Mobilitetstankegangen i planlægningen Mobilitet anses som en del af vores liv og en integreret del af vores hverdag og af regionens udvikling og vækst. Opsummeret kan mobilitetstankegangen i planlægningen beskrives i følgende punkter: Mobilitet er en holistisk tilgang til transportplanlægning, hvor den enkeltes rejsebehov er i centrum frem for de enkelte transportmidler De enkelte transportmidler tænkes sammen i et samlet rejsetilbud Mobilitet handler ikke kun om at komme fra a til b, selve rejsetiden tillægges også en funktion og værdi Mobilitet er strategisk planlægning af rejser og flytning af varer/gods, der også omfatter information og adfærdspåvirkning. I arbejdet med en trafik- og mobilitetsplan er det måske ikke praktisk med en så bred og løs formulering af begrebet mobilitet. Derfor foreslår vi, at der arbejdes med en afgrænsning inden for transportområdet, der dog tager hensyn til, at mobilitet kan og bør forstås i en bredere forstand. Vi foreslår, at en praktisk definition af mobilitet i forbindelse med regionens arbejde og en trafik- og mobilitetsplan kan være: Mobilitet er planlægning af personrejser, der sikrer den optimale kombination af transportmidler for alle rejser for den enkelte og regionen som helhed. Den optimale kombination af transportmidler tænkes som det til enhver tid bedste kompromis mellem eksempelvis sundhed, bæredygtighed, sikkerhed og rejsehastighed. Det er vigtigt, at hensynet om grøn og sund mobilitet prioriteres, men det kan ikke være for enhver pris til enhver tid. Hvad der er den optimale rejse kan og vil ændre sig over tid, hvor både ændrede forudsætninger som følge af tiltag og politiske prioriteringer og den enkeltes løbende optimering af rejser og behov spiller ind. I mobilitetsarbejdet er det også vigtigt at have fokus på, at det vil være den enkelte, som træffer individuelle beslutninger i forhold til valg af transport. I planarbejdet vil opgaven derfor være at sikre, at der tilbydes de rigtige alternativer. Mobilitet kan i den forbindelse også være adfærdspåvirkning gennem kampagner, samkørsel og optimering af ture samt fjernelse af ture gennem bedre planlægning og øget brug af IT-systemer. 6/34

7 4. Knudepunkter og korridorer Arbejdet med mobilitet foreslås at tage udgangspunkt i, at mobilitet sker i et samlet netværk med en opdeling af transportsystemet i korridorer og knudepunkter. Derved bliver fokus på at sikre servicen for rejsebehovet i stedet for det enkelte transportmiddel. Ud fra tanken om et netværk er det desuden lettere at forklare mobilitet. Dermed bliver det også lettere at forstå begrebet og hvad mobilitet kan, som trafik ikke kan. Princippet med knudepunkter og korridorer er vist på figur 2. Figur 2: Principskitse af netværk med knudepunkter og korridorer. De blå cirkler viser et hierarki af knudepunkter, mens de grå linjer viser korridorer mellem knudepunkterne, hvor der tilbydes forskellige transportmuligheder. Knudepunkterne er steder, hvor en stor del af et områdes transport starter eller slutter. Samtidig skal knudepunkter være steder, hvor der er fokus på at sikre mulighederne for at skifte mellem transportmidler. De enkelte knudepunkter vil ikke være ens og behovet for at skifte mellem transportmidler vil heller ikke være ens, men vil bl.a. afhænge af placeringen af knudepunktet. Der kan opereres med knudepunkter på forskellige niveauer i forhold til om knudepunktet har lokal, regional eller international betydning. I en regional kontekst vurderes det særligt vigtigt at have fokus på sammenhænge, der går på tværs af de administrative grænser. Sammenhænge til det lokale niveau er dog en forudsætning for, at de regionale knudepunkter fungerer hensigtsmæssigt. Knudepunkter vil typisk være stationer og bycentre, men kan også være andre steder, hvor mange mennesker mødes som fx hospitaler, uddannelsesområder, store turistattraktioner, sportsanlæg mv. Selve brugerpotentialet for det enkelte knudepunkt skal desuden ses i forhold til al den trafik, der strømmer til og fra og i nærheden af det pågældende punkt. 7/34

8 Knudepunkterne bør fastlægges ud fra byudviklingsstrategier, afdækning af funktioner samt en forventet fremtidig udvikling i transportbehov og -forbindelser i regionen. Samtidig bør der i knudepunkter tænkes strategisk i den fysiske planlægning, så flere funktioner samles og tænkes ind i forhold til, at det er et knudepunkt, hvor folk skifter transportmiddel. Eksempelvis kan indkøbsfunktioner med fordel tænkes sammen med skift mellem transportmidler, så turantallet minimeres. Korridorer forbinder knudepunkterne, og indeholder det samlede rejsetilbud mellem knudepunkterne. Korridorerne er ikke bundet til et særligt transportmiddel eller vejtype, men kan være både banestrækninger, cykelsti eller vej eller en kombination. Det betyder fx, at den service, der tilbydes i en korridor handler om det samlede serviceniveau for alle trafikanter. Det bør både fastlægges ud fra trafikmængden og ud fra hvilket knudepunkt den leder til, hvilken udvikling, der ønskes i området og de økonomiske muligheder. Denne måde at arbejde på giver mulighed for at have en systematisk tilgang til mobilitet, og giver samtidig mulighed for, at mål og indsatser for enkelte infrastrukturanlæg eller transportmidler kan arbejdes over i en mobilitetssammenhæng uden, at tidligere handlingsplaner mv. helt skal droppes og fornys. 8/34

9 5. Regional vækst og mobilitet Arbejdet med mobilitetsplanlægning skal sikre, at den samlede rejseaktivitet optimeres, så infrastrukturen udnyttes bedre og de rejsende oplever transport uden begrænsninger. Ved at kunne tilbyde de rejser, der efterspørges mht. transportmiddel, tidspunkt, rejsetid, komfort mv. nedbrydes den barriere, som transport kan udgøre. Hvis transport ikke ses som en besværlighed eller en barriere for at udføre et ønsket gøremål, så øges den frie bevægelighed og mobilitetstilbuddet bliver en gevinst. Dermed vil rejser mellem mål blive foretaget uden at selve rejsen opfattes negativt, og der vil opstå en holdning til, at rejser altid vil kunne gennemføres efter behov. Ved at flytte sig fra trafikant til mobilist flyttes de mentale barrierer for rejser også, hvilket i sig selv vil medføre øget bevægelighed og større vækstpotentiale. Effektiv mobilitet vil også reducere den spildtid, der anvendes på de mange ture, der hver dag foretages i regionen. Dels fordi rejsetiden vil kunne optimeres, dels fordi rejsetiden fx vil indeholde mulighed for løsning af praktiske opgaver eller motion i højere grad end i dag. Når der er mindre spild i forbindelse med rejsetid, vil der blive mere tid til andre formål. Mobilitet vil således give den enkelte mere fritid, der kan bruges på at arbejde mere, og dermed tjene flere penge, eller på at holde mere fri, og dermed kunne bruge flere penge på fritidsaktiviteter og indkøb. Virksomheder vil også kunne reducere transportomkostningerne, og sammen med den større købekraft vil det kunne medføre en øget omsætning i hele samfundet til glæde for alle. Mobilitet kan således direkte medvirke til at øge produktiviteten i samfundet ved at skabe mindre spildtid. Denne gevinst vil kunne forstærkes ved at skabe en sammenhæng mellem mobilitetsplanlægningen og den regionale planlægning af byudvikling. Det er kendt, at fx samlokalisering af virksomheder har en positiv effekt på omsætning og vækst, men i forhold til mobilitet kan det også være interessant at se på, hvordan klynger af virksomheder placeres i forhold til boligområder, indkøb mv., ligesom der kan opnås positive effekter ved at lokalisere arbejdspladser, indkøb, institutioner, sportsanlæg og boliger, så de passer sammen i en samlet rejse. Dermed minimeres antallet af rejser, og tiden til andre formål øges. Den gode mobilitet skaber også et transportsystem med højere kvalitet og større pålidelighed, hvilket øger troværdigheden, og dermed øges interessen for at rejse endnu mere. Langsigtet og god planlægning af byudvikling og mobilitet vil dermed kunne skabe stor positiv værdi for samfundet med større livskvalitet for borgerne og øget vækst for erhvervslivet. Det betyder ikke kun, at arbejdet med mobilitet er en gevinst for samfundet, men også for de enkelte virksomheder. Dermed vil det også være interessant for virksomheder at investere i mobilitet og spille en aktiv rolle i udviklingen. Det kan være i samarbejde med offentlige parter i hovedstadsregionen, eller ved at arbejde sideløbende med udvikling af produkter og teknologier, der understøtter den overordnede mobilitetsplan. Effekterne ved at arbejde med mobilitet, og ved at koble mobilitetsplanlægningen med anden planlægning, opstår således gennem en selvforstærkende udvikling, hvor de enkelte initiativer skaber vækst for hinanden. Det betyder formentligt også, at de indledende initiativer er dårligst forrentet, men at investeringen kommer mange gange tilbage, hvis man 9/34

10 fastholder fokus på udviklingen. Det betyder også, at det på nuværende tidspunkt er meget vanskeligt at anslå, hvor store effekter arbejdet med mobilitet kan have, og hvilke økonomiske værdier effekterne kan omregnes til. Det vil også afhænge af, om hovedstadsregionen går forrest inden for mobilitet, eller man blot følger den nationale og internationale udvikling. Traditionelle samfundsøkonomiske beregninger kan give en forventning til gevinster ved kortere rejsetid, øget produktsalg og større sundhed. Det vanskelige er at beregne en samlet gevinst, når alle disse faktorer arbejder sammen i et mobilitetssamfund, og at alle påvirkes af hinandens udvikling. Det er samtidig meget vanskeligt at forestille sig samfundsmæssige behov og teknologiske muligheder mere end få år frem i tiden. Det er også en usikkerhed i forhold til at beskrive og beregne effekterne af mobilitet. Det vil derfor være et stort og langvarigt projekt at beskrive de økonomiske og vækstmæssige potentialer med at arbejde med mobilitet. Det er dog givet, at gevinsterne er større end ved at fastholde en traditionel tilgang til trafikplanlægning og afhjælpning af opståede problemer. I forbindelse med trafik- og mobilitetsplanen kan det derfor være interessant at forsøge at beskrive nogle af de forventede effekter ved at arbejde med mobilitet, men måske uden at søge konkrete værdier eller resultater. Der kan også søges gennemført beregninger af vækstpotentialer eller samfundsmæssige gevinster med mobilitet fx med baggrund i vurderinger af mobilitetsplanlægningens potentialer. Hvis man med traditionelle beregninger og viden fx antager, at investeringer i ny infrastruktur øger væksten med 5 %, så kan det være at samme investeringer målrettet mobilitet skaber 10 % vækst. Sådanne antagelser er som nævnt vanskelige, men det kan være muligt at anslå sådanne potentialer ved at arbejde mere intensivt med samfundsøkonomiske vurderinger og internationale erfaringer. Det kan være interessant at beskrive vækst som følge af mobilitet som en ekstra værdi i forhold til de værdier, der skabes ved mere traditionel planlægning og projektgennemførelse. Dermed kan det tydeliggøres, hvad mobilitet kan gøre, og hvorfor der bør satses på en langsigtet planlægning af mobilitet. Uanset metode så anbefales det, at der i trafik- og mobilitetsplanen arbejdes med at beskrive effekterne ved mobilitet og måske med problemerne ved ikke at gøre det. Dette bør gøres ud fra en mobilitetstankegang og være bredere end de traditionelle vurderinger. Det anslås bl.a., at trængsel på vejnettet i hovedstadsområdet koster samfundet mindst 2 mia. kr. om året. Det er dog en betragtning, der alene er foretaget ud fra den ideelle rejsetid og kun relaterer sig til vejnettet. For mange er det fortsat hurtigere og dermed samfundsøkonomisk fordelagtigt at sidde i kø i en bil frem for at benytte kollektiv transport. Derfor kan man ikke antage, at trængsel i sig selv er en omkostning. I denne type beregninger tillægges cyklisters forsinkelser ingen eller begrænset værdi, hvilket heller ikke svarer til virkeligheden. I forhold til mobilitet er det nødvendigt at se på tværs og regne på rejsebehov i stedet for transportmidler samtidig med, at man ikke kan antage, at længere rejsetid altid er et tab. 10/34

11 6. Hvilke rejser bør omfattes af arbejdet med regional mobilitet? Som tidligere nævnt foretages der 4,5 mio. rejser hver dag i hovedstadsregionen. Disse rejser har forskellige formål og forskellige længder. Arbejdet med trafik- og mobilitetsplanen bør omfatte de rejser, der anses for at have et regionalt perspektiv og som ved en samlet regional indsats kan påvirkes i en retning, som kan være med til at opfylde regionens visioner og mål. I dette kapitel ses nærmere på, hvilke typer af regionale rejser en trafik- og mobilitetsplan bør fokusere på. 6.1 Niveauer/længder af rejser De rejser, der foretages i regionen har meget forskellige udgangspunkter og mål, og dermed meget forskellige længder. Der er: rejser lokalt i bykvarterer eller mindre bysamfund rejser internt i kommuner rejser mellem kommuner i regionen rejser til og fra naboregioner længere internationale rejser, der passerer igennem regionen. Alle disse rejser påvirker regionen og er vigtige både i hverdagen og i forbindelse med udnyttelse af de fremtidige vækstpotentialer. Ikke alle rejser er dog lige interessante at arbejde med i en regional trafik- og mobilitetsplan. Nogle rejser som fx de helt lokale ture, er ikke umiddelbart interessante i et regionalt perspektiv og har ikke en direkte sammenhæng med regionens udvikling. Selvom de lokale rejser fylder meget på vejnettet og kan have betydning for fremkommeligheden for de regionale rejser, er de ikke at betragte som regionale, og de vurderes derfor ikke at være interessante i forbindelse med en regional trafik- og mobilitetsplan. Det kan eksempelvis være rejser til og fra den lokale folkeskole, og disse rejser bør behandles i den kommunale planlægning. Andre rejser, som fx de internationale rejser, der passerer igennem regionen uden ærinde/stop, er en type af rejser, som regionen ikke alene kan påvirke/ændre. Disse rejser er bestemt af de sammenhængende transporttilbud, der tilbydes trafikanterne over længere afstande. Arbejdet med disse rejser skal ske i et samarbejde med andre regioner eller på nationalt/internationalt plan. Rejserne er dog stadig interessante i forhold til vækst og udvikling. Der er et stort (markeds)potentiale i, at regionen tilbyder serviceydelser over for fx turister og godstransporter, der passerer igennem. Den regionale mobilitet bør primært koncentreres om de rejser, der direkte er af regional karakter. Det vil være: Mellemlange rejser, der krydser kommunegrænser Rejser til og fra regionen Evt. rejser gennem regionen uden stop. 11/34

12 Disse rejser udgør kernen i den trafik, som kan påvirkes på regionalt plan, og som man i regional sammenhæng derfor bør fokusere på. Ved at se på dette niveau af rejser er det muligt at opstille regionale mål og handlingsplaner, der kan gennemføres af de involverede parter med et regionalt sigte. Rejser over kommunegrænser internt i regionen Rejser igennem regionen Rejser med mål i regionen Figur 3: Principielle regionale trafikstrømme, der bør arbejdes med i trafik- og mobilitetsplanen. 6.2 Typer af rejser Rejserne, der dagligt foretages i regionen, har mange forskellige formål. Nogle af disse ture er mere relevante at arbejde med i en regional kontekst end andre. Figur 4 viser formålet med de 4,5 mio. ture, der foretages hver dag i regionen. 12/34

13 Formålsfordeling (andel af ture per dag) 4% 19% Formålsfordeling (andel af km per dag) 12% 25% Arbejdsplads 38% 6% 5% Uddannelsessted Ærinde Fritid 33% 43% 15% Erhverv Figur 4: Andel og km ture pr. dag i regionen i 2016/2017 (TU-data). Pendlerture 25 % af turene (og 30 % af de kørte km) er ture til og fra arbejde samt uddannelse, altså de såkaldte pendlerture. Mulighed for god mobilitet til arbejde/uddannelse vil gøre regionen attraktiv for både indbyggere og erhvervsliv og dermed øge potentialet for vækst og økonomi. Derfor bør pendlerrejserne være en central del af mobilitetsindsatsen. Det er i myldretiderne, hvor pendlingen foregår, at trængslen er størst/mobiliteten dårligst. Planen bør derfor have fokus på denne udfordring. På regionalt niveau kan der arbejdes med at tilbyde forskellige alternativer til pendlerturene. Det kan eksempelvis være: Ændre adfærd, så fx de korte pendlerture kan overflyttes til cykel og skabe plads på vejene og på banerne til de længere ture i bil/bus og tog Få flere til at køre i bil sammen Overflytte bilture til bus/tog eller kombirejser især på de længere ture Forskyde nogle af turene tidsmæssigt Erstatte ture med andre muligheder fx videomøder Informere om alternative rejsemuligheder. Både regionen, kommunerne og virksomhederne har en rolle her. Fritidsture 38 % af turene (og 43 % af de kørte km) er fritidsture. Disse ture udgør en større del end pendlerturene. Fritidsture er fx ture til idræt, kultur, besøg og sommerhus. Knap 85 % af fritidsturene er under 10 km, så en stor part af disse ture er lokale ture, som der ikke er 13/34

14 fokus på i arbejdet med trafik- og mobilitetsplanen, men som kommunerne bør have fokus på i deres arbejde med trafik og mobilitet og sundhed og bæredygtighed generelt. Fritidsturene er sværere at håndtere planlægningsmæssigt end pendlerturene, da de foregår mere spredt tidsmæssigt over alle dagtimerne og da målene også er mere spredte. I forhold til trængsel kan fritidsturene være med til at forstærke trængselsproblemerne især i hverdagseftermiddagsmyldretiden fx ved kørsel af børn til fritidsaktiviteter. Nogle steder kan der også opleves trængsel fx lørdag formiddag og søndag eftermiddage. Forbedring af mobiliteten i forhold til fritidsturene vil kunne have en positiv effekt på regionens vækst. Dels vil det gøre det mere attraktivt at bo i regionen, dels kan det trække turister/besøgende til fritidsmålene. Tilbud om fx mulighed for cykling til fritidsmålene vil også kunne øge den fysiske aktivitet og dermed sundheden i regionen. I forhold til målet om at blive uafhængig af fossile brændsler er det også vigtigt at have fokus på fritidsturene. På regionalt niveau vil det være muligt at påvirke fritidsturene på følgende måde: Arbejde med at sikre forskellige gode mobilitetstilbud til de store fritidsmål og events, så bilen ikke er en nødvendighed Informere om alternative rejsemuligheder Ærindeture Ærindeture udgør 33 % af turene men kun 15 % af de kørte km. Ærindeture er fx ture, hvor man henter/bringer andre, køber ind, besøg hos offentlige myndigheder, læger mv. En stor del af disse ture vil være lokale ture, som vil være svære at påvirke regionalt set. Dog kan man i forbindelse med indsatsen omkring pendlerture arbejde med, at en del af ærindeturene sker i sammenhæng med andre ture. Ture til de større offentlige funktioner så som sygehusene vil være oplagte at arbejde med på regionalt niveau fx ved at sikre god tilgængelighed for at alle typer af transportmidler. Erhvervsture Erhvervsture udgør 4 % af ture og 12 % af de kørte km. Erhvervsture dækker over ture foretaget i forbindelse med arbejde og omfatter eksempel ture til og fra kunder. En del af disse ture vil også være lokale ture. En del af erhvervsturene vil også have en sammenhæng med pendlingsturene, hvor transportmiddelvalget til/fra arbejde vil afhænge af behovet for transport på erhvervsturene. Dermed vil den enkeltes arbejdsplads tilbud i forhold til lån af køretøjer og faciliteter generelt have betydning for disse ture. 14/34

15 7. De enkelte transportmidler og knudepunkter og korridorer Når der tales om mobilitet udviskes de enkelte transportmidlers traditionelle roller som egne systemer med fordele og ulemper. I mobilitet indgår transportmidler på forskellig vis under forskellige vilkår i hver enkelt rejse. Det er rejsens formål og karakter, der er afgørende, og transportmidler kan indgå på forskellig måde fra gang til gang. I arbejdet med knudepunkter og korridorer vil det derfor være de enkeltes transportmidlers rolle i forhold til at opfylde transportbehovet i korridoren, der vil være i centrum. Transportmidler går dermed fra at konkurrere om kunderne til at indgå i et hold, der servicerer de rejsende. I dette kapitel ses på, hvordan der konkret kan arbejdes med knudepunkter og korridorer, og hvordan de enkelte transportmidler kan understøtte dette. Det regionale mobilitetsnet består af knudepunkter og korridorer og det udvalgte net bør understøtte de rejsetyper, der er i fokus. Nettet skal således bestå af de knudepunkter og korridorer, der er vigtige for de regionale ture. Det udvalgte net skal også understøtte den (by)udvikling, der ønskes i regionen. Knudepunkter bør opdeles i forskellige niveauer afhængig af vigtigheden i forhold til den funktion, som knudepunktet har eller ønskes at have fremover i den regionale udvikling. Funktionen kan fx afhænge af den planlagte byudvikling, beliggenhed i forhold til de forskellige transportmidlers net, rejsetiden for de forskellige transportmidler, den forventede rejsemængde samt behovet for investeringer i forhold til hvilke transportmidler, der skal betjene knudepunktet. Ikke alle knudepunkter vil skulle betjenes af alle transportmidler. I arbejdet skal der lægges vægt på at få defineret de forskellige knudepunkter og prioritere og differentiere deres betjening. Knudepunkter kan fx være: Byer, som fx Hillerød, Frederikssund o.l. Vigtige trafikknudepunkter, som større stationer og kryds mellem overordnede veje Store trafikmål som hospitaler. Korridorerne skal forbinde knudepunkterne. Ikke alle korridorer vil blive betjent af alle transportmidler. Dette vil afhænge af hvilke knudepunkter, som de forbinder. Korridorerne kan fx udpeges som: Det fulde jernbanenet i regionen indeholdende regionaltog, lokaltog, S tog og Metro/letbaner Det regionale busnet/s-bus nettet og evt. R-bus nettet Det overordnede vejnet indeholdende motorveje, øvrige rutenummererede veje og andre vigtige radial- og ringruter Supercykelstinettet. 15/34

16 Disse net følges ikke nødvendigvis ad rent fysisk, men overordnet set vil det formentlig være tilfældet. Nettet bør i alle tilfælde være så overordnet, at knudepunkter og korridorer kan italesættes som sådan. Samtidig kan udpegningen af nettet være med til at vise, at der i nogle korridorer er behov for en opgradering af infrastrukturen, eller at nogle korridorer ikke indeholder de rigtige transportmuligheder, og at der derfor skal udvikles nye transporttilbud. Det regionale mobilitetsnet vil/bør suppleres af mere kommunale/lokale mobilitetsnet med lokale knudepunkter og korridorer, som er vigtige i den mere lokale struktur og udvikling. Figur 5: Eksempel på princippet i udpegning af korridorer og knudepunkter. I eksemplet er der ikke vist en differentiering af korridorer og knudepunkter ligesom der heller ikke er vist et mere lokalt niveau af korridorer og knudepunkter. 16/34

17 Hvert transportmiddel vil fortsat have en vigtig rolle måske endnu vigtigere end i dag men opgaven, der skal løses ændrer sig til i højere grad at være som en del af en samlet rejse i stedet for at udgøre hele rejsen. I arbejdet med mobilitet skal de enkelte transportmidlers potentialer fortsat være i fokus. Potentialerne beskrives kort i det følgende. Den nuværende fordeling af ture på transportmidler i regionen viser 2 : 4 % af turene kombinerer transportmiddel 21 % af turene er gangture 21 % af turene er cykelture 6,5 % af turene sker med bus eller tog. 35 % af turene sker som bilfører dermed er bilen det transportmiddel, der har den største andel af turene 10 % af turene sker som passager i en personbil. I den efterfølgende tabel er turene fordelt på geografi og transportmiddel. Transportmiddel/geografi Indre byområde Ringbyen Byfingrene Øvrigt landområde Gang 26,9 % 19,6 % 12,6 % 21,6 % Cykel 26,8 % 16,0 % 13,9 % 7,9 % Bilfører 22,8 % 41,2 % 51,0 % 48,1 % Bus og tog 11,0 % 5,8 % 5,0 % 6,6 % Passager i personbil 5,4 % 11,7 % 12,0 % 10,3 % Kombination af transportmidler 5,2 % 4,7 % 4,1 % 4,2 % Andet 2 % 1,0 % 1,3 % 1,4 % Som det kan ses i tabellen udgør cykel og gang samlet de største andele i det indre byområde. Omvendt er bilbrugen størst i byfingrene og det øvrige landområde. Bus og tog anvendes mest i indre byområde, og ligger for de tre øvrige områder på samme niveau. Kombinationsrejser er størst i indre byområde, men ligger på næsten sammen niveau i det øvrige område. Mobilitetsplanlægningen indeholder et potentiale for at øge antallet af ture, hvor transportmidler kombineres, idet tilgangen særligt fokuserer på ture og ikke enkelte transportmidler. Som illustreret på figur 6 har transportmidler forskelligt potentiale i forhold til rolle i turkæden. Alle ture starter med gangtrafik. Alle går til cyklen, bilen, bussen eller toget, og nogle går hele vejen. First mile/last mile transporten, der primært vil være aktuel ved transport til og 2 Kilde: TU data fra 2016/ /34

18 fra knudepunkterne bør også indgå i trafik- og mobilitetsplanen. Turene er væsentlige for at sikre udbredelsen af mobilitetstilbud på en måde, så de rejsende reelt føler de har et valg. Dårlige first mile/last mile tilbud vil forventeligt få flere til at blive i bilen, selvom fx togforbindelserne er gode. Cyklen har et stort potentiale på kortere og mellemlange rejser. Cyklen vil også i fremtiden være en vigtig del af mange rejser. En stor del af de rejser, der foretages i dag og som vil blive foretaget i fremtiden, vil kunne gennemføres som cykelrejser. Udbygningen af supercykelstinettet er et vigtigt skridt på vejen, men det er også vigtigt, at tilgodese de rejser, der ikke kun foregår på cykel. Cyklen har også en vigtig rolle som til- og frabringer til offentlig transport, idet den tilbyder fleksibel transport til og fra knudepunkter. Kollektiv trafik bliver væsentligt mere konkurrencedygtig, når cykel er tilbringer. Et særligt element i cykeltrafikken er elcykler, der giver mulighed for længere rejser. Det betyder, at til- og frabringerture kan være længere, og ture, der tidligere ville være kombinationsture, vil nu kunne gennemføres alene på cykel. Undersøgelser viser, at mellem % af turene på el-cykel er over 10 km 3. Derfor vil elcykler kunne få en vigtig rolle i fremtidens grønne og sunde mobilitet. Figur 6: Principiel illustration af transportmidlernes rolle i forhold til led i turkæden. 3 Haustein, S. & Møller, M. (2016). Age and attitude: Changes in cycling patterns of different e-bike user segments. 18/34

19 Både for gang og cykling er det vigtigt at understøtte de kortere ture, og for længere ture kan de med fordel indgå i kombinationsrejser med andre transportmidler som fx tog og bil. Netop kombinationsrejser vil være afgørende for at skabe den bedst mulige mobilitet og for at udnytte infrastrukturen optimalt. MaaS Mobility as a Service, er et vigtigt værktøj til at understøtte dette, men også planlægning af infrastruktur med dette for øje bliver en nøgleindsats. Biler og busser vil fortsat fylde vejene, og der vil fortsat være et behov for disse transportmidler på længere distancer eller som tilbringer til tog. Med en mobilitetstankegang vil trafikafviklingen kunne gøres mere intelligent og smart. Viden om rejsebehov og adgang til data vil kunne optimere turene på vejnettet og skabe bedre grundlag for eksempelvis samkørsel eller kombinationsrejser med tog. Særligt den kollektive transport både med tog og bus indeholder muligheder for at gøre rejsetiden attraktiv, og derigennem tiltrække flere rejsende. Udviklingen med førerløse køretøjer indeholder også mulighed for, at måden, vi transporterer os på, ændres. Førerløse køretøjer ændrer på mulighederne for at komme rundt og kan ændre fundamentalt på måden infrastruktur anvendes på, og måden byer indrettes på. Hvor hurtigt denne udvikling vil komme er uvist, men i mobilitetsarbejdet er det vigtigt, at der overvejes, hvordan førerløse køretøjer bedst kan indgå i mobilitetsplanlægningen, således at der gennem planlægningen aktivt kan arbejdes med at udnytte potentialerne og undgå utilsigtede effekter. Opsummeret kan der ud fra de enkelte transportmidlers potentialer og den aktuelle transportmiddelfordeling opstilles følgende foreløbige indsatsområder: Kombinationsrejser: Kombinationsrejser vil være afgørende for at skabe den bedst mulige mobilitet og for at udnytte infrastrukturen optimalt. Både MaaS og konkrete infrastrukturtiltag vil være relevante. Gang: Forholdene for gående skal fortsat udvikles og styrkes, og det er vigtigt at have fokus på denne transport herunder også som start og slut af mange rejser. Eksempelvis kan der måles på og opsættes mål for dør til dør rejser, hvor også gangturen inkluderes. Cykel: Sikring af gode muligheder for at de korte og mellemlange ture kan foretages på cykel på eksempelvis supercykelstier. Mulighed for at anvende cyklen som til- og frabringer til kollektiv transport. El-cyklen er samtidig med til at øge den mulige pendlingsafstand på cykel. Kollektiv transport: Udnyttelse af potentialet på længere ture og muligheden for at gøre rejsetiden attraktiv. Kollektiv transport kan også gøres mere attraktiv ved at arbejde med kortere rejsetider gennem eksempelvis mere direkte busser eller tog med høj frekvens eller god regularitet. Bilen: Har fortsat en vigtig rolle i mobilitetsarbejdet på de rejser, hvor den udgør det bedste alternativ. Udviklingen ift. førerløse køretøjer skal følges, og der skal aktivt tages stilling til, hvordan det udnyttes bedst. 19/34

20 8. Visioner og mål for mobilitet i regionen Arbejdet med mobilitet er et vigtigt redskab til at understøtte en meget stor del af de overordnede regionale mål og handlingsplaner og ikke kun de mål, der direkte omhandler transportsystemet. Det kan eksempelvis også være mål indenfor vækst, sundhed, kultur, byliv, handicapområdet, uddannelsesområdet mv. Det betyder også, at arbejdet med fremme af god mobilitet har interesse for en meget bred kreds af aktører og interessenter, som kan bidrage aktivt til at opnå god mobilitet I forbindelse med arbejdet med trafik- og mobilitetsplanen anbefales det at tage udgangspunkt i alle de eksisterende visioner, strategier og mål for regionen, og på den baggrund opstille konkrete mål for mobiliteten i regionen. Målene kan opstilles for mobilitet generelt og som konkrete servicemål. De overordnede mål kan være generelle mål, der beskriver ønsker og hensigter om arbejdet med mobilitet. Servicemålene skal være mere konkrete og fx omhandle enkelte knudepunkter og korridorer. De politisk opstillede regionale mål vil dermed blive udmøntet og konkretiseret i overordnede mobilitetsmål og konkrete servicemål. Målene skal: Støtte op om de overordnede mål Sikre god mobilitet og følge udviklingen løbende Give mulighed for at måle på udviklingen for at nå god mobilitet. 8.1 Geografisk forskellige mål Regionen omfatter et geografisk stort område med stor forskel på tætheden af indbyggere og erhverv samt de forskellige mobilitetstilbud. Alle bør i princippet have størst mulig mobilitet, men i praksis er afvejninger og kompromisser på grund af eksempelvis økonomi og geografi medbestemmende for mobilitetstilbuddene. Der vil ikke være de samme faciliteter alle steder. Man kan derfor også forestille sig, at det vil være hensigtsmæssigt at opstille forskellige mål for mobiliteten i de forskellige områder af regionen. I regional sammenhæng arbejdes der med følgende fire geografiske typer: Indre byområde Ringbyen Fingerbyen Øvrige landsområde 20/34

21 Hver type har forskellige trafikmønstre, hvor valg af transportmidler og rejsernes længde varierer. Derfor kan målene også være forskellige inden for de fire typer. I de tætte byområder kan der med rimelighed arbejdes for en stor andel cykeltrafik, mens der i de mindst befolkede områder er nødt til at være god fremkommelighed for biltrafikken. 8.2 Udpluk af eksisterende strategier og planer I dette afsnit er nævnt nogle af de eksisterende strategier og planer, som trafik- og mobilitetsplanen bør støtte op omkring Udvikling af hovedstadsregionen hænger tæt sammen med Fingerplan 2017, der er landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning. Fingerplanen fastsætter de overordnede rammer for udvikling af regionen og danner grundlag for, at den kommunale udvikling kan ske ud fra et regionalt perspektiv. Fingerplanen er netop nu under revision. På regionalt niveau er der udarbejdet en regional vækst- og udviklingsstrategi ReVUS der sigter mod målrettet og tværgående planlægning, der styrker de aktiver, der allerede findes regionen. Effektiv og bæredygtig mobilitet er et kerneområde i ReVUS, der understøttes af handlingsplaner for sund vækst, grøn vækst, kreativ og smart vækst. Denne plan er også ved at blive opdateret/revideret. I forbindelse med Greater Copenhagen-samarbejdet har parterne udarbejdet et trafikcharter, der er en fælles vision for udvikling af infrastrukturen, så den understøtter mobilitet og vækst. Visionen fokuserer på international tilgængelighed og regionalt samspil. Visionerne skal skabe en samlet region, der er velfungerende internt, og står stærkt internationalt. Visionen skal bl.a. opnås gennem opgraderinger af jernbaner og motorveje i hele Greater Copenhagen området og forbedring af forbindelserne over Øresund. Derudover skal der arbejdes for at styrke de internationale forbindelser som fx Københavns Lufthavn, men også etablering af en faste forbindelser over Femern samt opgradering af jernbanerne på disse strækninger og til Oslo og Stockholm. 8.3 Eksempler på overordnede mål for mobiliteten i regionen Trafik- og mobilitetsplanen bør, som nævnt, støtte op om de eksisterende mål for regionen bl.a. ved at der opstilles konkrete mobilitetsmål. I det følgende er der taget udgangspunkt i Regional vækst- og udviklingsstrategi, Copenhagen hele Danmarks hovedstad for at eksemplificere hvordan mobilitetsmål kan understøtte målene i ReVUS. I ReVUS er der opstillet en vision for regionen: Hovedstadsregionen er den grønne og innovative metropol med høj vækst og livskvalitet. Der er udpeget 4 væksttemaer i planen: Sund vækst, grøn vækst, kreativ vækst og smart vækst. For hver af disse temaer er der udpeget en række effektmål. Effektiv og bæredygtig mobilitet er udpeget som et rammevilkår og for dette område er der også udpeget en række effektmål. 21/34

22 I nedenstående tabel er nogle af effektmålene fra ReVUS listet og der er vist eksempler på mulige mobilitetsmål. Politiske mål i ReVUS Sund vækst: Middellevetiden i hovedstadsregionen hæves fra 79,8 til 81 år inden 2025 Grøn vækst: Transportsektoren i regionen er fri for fossile brændstoffer i 2050 Kreativ vækst: Der er tiltrukket 25 nye store, internationale kultur- og sportsevents til regionen frem mod 2019 Smart vækst: Greater Copenhagen er internationalt anerkendt for at være i front med udviklingen af deleøkonomien i 2020 Effektiv og bæredygtig mobilitet: Rejsetiden på udvalgte prioriterede strækninger skal nedsættes med 20 procent inden 2025 Støj- og luftforureningen fra transportsektoren nedsættes med 40 procent inden 2025 Adgangen via kollektiv trafik til og fra Københavns Lufthavn øges med 35 procent inden 2025, og lufthavnens internationale opkobling skal være væsentligt styrket i 2025 Eksempler på mål for mobilitet Aktiv transport til både arbejde og uddannelse samt i fritiden skal fremmes El skal fremmes som drivmiddel i de tyndt befolkede områder Cykling skal fremmes, som transportmiddel til arbejde/uddannelse i Ringbyen og Fingerbyen Samkørsel skal øges med 20 % Der skal udarbejdes mobilitetsplaner for de største kultur- og sportsarenaer Der skal udvikles et MaaS-system, som både omfatter offentlige og private transporttilbud 8.4 Servicemål Servicemålene skal understøtte de overordnede mål, som opstilles for trafik- og mobilitetsplanen, og de overordnede mål vil også være bestemmende for indhold af servicemålene. Servicemålene kan også anvendes til at opstille indsatser/projekter og prioritere disse efter. Hvis servicemålene fx opstilles for konkrete korridorer eller geografiske områder, bør det analyseres, hvad der skal til for at nå målene, og på den baggrund bør der opstilles en række projekter. Definition af servicemål Servicemål kan relateres til forskellige målgrupper fx trafikanter, erhverv, beboere eller den offentlige administration. I arbejdet med en trafik- og mobilitetsplan bør målene have fokus 22/34

23 på trafikanterne. Servicemålet skal derfor være et mål for den service, der gives til trafikanterne. Servicemål bør som udgangspunkt være mål for mobilitet altså rejsen og det at flytte sig fra et sted til et andet uanset transportmiddel. Det kan også i nogle tilfælde være hensigtsmæssigt at opstille servicemål for et bestemt transportmiddel. Servicemål kan opstilles for korridorer og knudepunkter, hvor alle transportformer i fællesskab løser de rejsendes behov på en del af deres rejse. Det betyder også, at servicemål mest relevant opstilles for større korridorer eller knudepunkter, der indgår som vigtige dele i det overordnet trafiknet. Servicemål kan også differentiere i forhold til de geografiske områder, og måske endda både på korridor/knudepunkt indenfor et bestemt geografisk område. Indhold af servicemål Servicemål viser en hensigt om hvilke forbedringer, der ønskes for en korridor eller et knudepunkt. Det vil derfor oftest være hensigtsmæssigt at opstille flere servicemål, der sammen beskriver den ønskede udvikling. Servicemål vil normalt være direkte rettet mod trafikanterne og skal sikre, at de oplever en bedre rejse. Servicemål vil således være målrettet forhold, som trafikanterne kan mærke, og som de vil opleve som en forbedring. Servicemål kan fx omhandle rejsetider, antal transportmuligheder, komfort, regularitet, antal skift, informationsniveau mv. Servicemål bør være positive mål - altså rettet mod en forbedring af trafikken og eksempelvis ikke mål om at forværre forholdene for biltrafikken for at tvinge trafikanterne over i andre transportmidler. Servicemål skal være konkrete og målbare, og ideelt bør der udarbejdes en plan for dels basismålinger og dels hvordan der følges op på målene. Nogle mål kan der følges op på gennem fx rejsetidsdata, mens andre mål måske i højere grad vil omfatte trafikanternes oplevelse af rejsen og dermed vil en opfølgning kræve andre typer af data/undersøgelser. 23/34

24 Figur 7: Knudepunkter og korridorer med eksempler på temaer for servicemål. Eksempler på servicemål Den efterfølgende tabel viser et eksempel på konkretisering af et af regionens overordnede mål i mål for mobilitetsplanen samt servicemål for trafikanterne. En måde at arbejde med servicemålene er at opdele dem på knudepunkter og korridorer og arbejde videre med de forskellige niveauer. Servicemålene vil på denne måde være mere overordnede og i høj grad være fælles mål på tværs af transportmidler. 24/34

25 Overordnet mål Uafhængighed af fossile brændstoffer i transportsektoren i 2050 Niveau 1 knudepunkter Niveau 2 knudepunkter Niveau 3 knudepunkter Korridorer mellem niveau 1 knudepunkter Korridorer mellem niveau 1 og niveau 2 knudepunkter Korridorer mellem niveau 2 og niveau 3 knudepunkter Mål for mobilitet 2030 Servicemål % af alle ture skal foretages med bæredygtige transportmidler 40 % af alle turene skal foretages med bæredygtige transportmidler 20 % af rejserne skal foretages med kollektiv trafik 60 % af alle turene skal foretages med bæredygtige transportmidler 20 % af alle ture skal være kombinationsrejser med kollektiv trafik eller ved samkørsel 20 % af bilturene skal foregå med alternative drivmidler Det skal være muligt at skifte mellem bil, bus, tog og cykel Der må ikke være mere end 10 min ventetid ved skifte mellem transportmidlerne Der skal være tilstrækkeligt overdækket cykelparkering. Det skal være muligt at skifte mellem tog, bus, tog og cykel Der skal være tilstrækkelig cykelparkering. Det skal være muligt at skifte mellem bus og bil. Der skal være gode forbindelser med alle transportmidler Rejsetiden for bil og kollektiv trafik mellem knudepunkterne må højst være på xx min. I 90 % af rejserne må rejsetiden ikke overstige den planlagte. Der tilbydes samkørselspladser i knudepunkterne Det skal være muligt at skifte mellem bus og bil. Der skal være mulighed for at oplade el-biler ved centrale mål. 25/34

26 En anden måde at arbejde med servicemålene er at opdele dem på geografi og i højere grad arbejde med servicemål, der omhandler de enkelte transportmidler hver for sig. Overordnet mål Uafhængighed af fossile brændstoffer i transportsektoren i 2050 Indre byområde Ringbyen Byfingrene Landområderne Mål for mobilitet 2030 Servicemål % af alle ture skal foretages på cykel 40 % af alle turene skal foretages på cykel eller med kollektiv trafik 20 % af rejserne skal foretages med kollektiv trafik 15 % af alle ture skal være kombinationsrejser med kollektiv trafik 25 % af bilturene skal foregå med alternative drivmidler Alle cyklister skal opleve, at der er tilstrækkelig cykelparkering ved knudepunkter og andre vigtige mål, som fx butikker, større arbejdspladser mv. Alle cyklister skal opleve, at der er god vejvisning til alle knudepunkter og større mål. Rejsetiden for cyklister på udvalgte ruter skal reduceres med 15 %. Der skal være højklassede cykelstier i alle korridorerne Regulariteten i den kollektiv trafik skal forbedres med 20 %. 95 % af S-togene skal afgå til tiden Der skal være siddepladser til alle i S-togene Der skal altid være plads til at tage cyklen med i toget. Der skal være tilstrækkelige parkeringsmuligheder ved alle knudepunkter udenfor Ringbyen Alle skal opleve god information om den kollektive trafiks afgangstider Der skal være indkøbsmuligheder ved alle stationer udenfor Ringbyen Der skal være mulighed for at oplade el-biler ved de største mål i Indre byområde og Ringbyen. 26/34

27 9. Indsatsområder og projekter Trafik- og mobilitetsplanen bør resultere i en række konkrete forslag til indsatser og projekter, som bør gennemføres for at nå målene for mobilitet i regionen. Det foreslås, at der arbejdes ud fra en Mobility Management 4 trins modellen, hvor der arbejdes ud fra at undersøge potentialet skridt for skridt i forhold til nedenstående punkter: 1) Fjerne ture/ændre ture gennem påvirkning af efterspørgsel og transportmiddelvalg 2) Udnytte eksisterende infrastruktur bedre 3) Tilpasse eller udbygge eksisterende infrastruktur 4) Bygge ny infrastruktur. I dette afsnit beskrives forskellige indsatsområder og projekter, som kan fremme regional mobilitet herunder: Mulige indsatsområder Virksomhedernes rolle De 8 VIP-projekter 9.1 Mulige indsatsområder I 4 trins modellen omhandler de to første punkter adfærdspåvirkning og bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Adfærdspåvirkninger, information og arbejdet med holdninger udgør en vigtig opgave i mobilitetsarbejdet. Dette kan være med til at fjerne ture samt ændre transportmiddelvalget hen imod et transportmiddelvalg, som i højere grad er i overensstemmelse med de mål, der fastsættes for arbejdet med mobilitet i regionen. Derved bliver kampagner og samarbejder fx med virksomheder vigtige fokusområder. Information og det er gøre det let og enkelt for brugeren at transportere sig på den rigtige måde er også et vigtigt fokusområde. Mobilitetsvinklen indeholder derfor et større fokus for myndighederne på at organisere transportservices end at udbyde dem. Den stadige optimering af rejser og hele transportnettets funktion kan gøre det sværere at overskue de forskellige rejsetilbud som individ. Derfor er det vigtigt, at der udvikles hjælpesystemer, som fx rejseplanlæggere, der skaber overblik og hjælper med at finde de ønskede rejser. Disse hjælpesystemer kræver ofte indsamling af data på tværs af transportoperatører og administrative grænser. Regionen har i arbejdet med disse services en rolle i forhold til at facilitere samarbejdet på tværs af transportudbydere. Dette kunne fx være i forbindelse med udvikling af Mobility as a Service (MaaS), som er en informationsteknologi og eksempel på samlingen af information. Det er et koncept, der samler mobilitetsydelser og stiller dem til rådighed ét sted. MaaS tilbyder eksempelvis en mobilapp, hvor man som rejsende beskriver sit rejsebehov, og får anvist den rejse, der bedst møder behovet. Servicen indeholder både betaling og ruteforslag baseret på brugerens individuelle behov. Eksempelvis vil det være muligt at søge transportmiddel med laveste pris, 27/34