VEJSIGNALER FÆRDSELSREGULERING. Trafikledelsessystemer Vejsignaler ENDELIG UDGAVE. Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser VEJREGEL

Transkript

1 VEJREGEL FÆRDSELSREGULERING VEJSIGNALER Trafikledelsessystemer Vejsignaler ENDELIG UDGAVE. Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser 17. apr Vejregelrådet

2

3 FORORD Vejregler for trafikledelsessystemer har været under udarbejdelse siden 2004, dog afbrudt af udarbejdelse af håndbøger vedr. brug af variable vejtavler og projektering af trafikstyrede signalanlæg. "Variable vejtavler" er som første vejregelhæfte i serien vedr. trafikledelsessystemer revideret efter høring og godkendt af Vejregelrådet den 10. dec og publiceret 4. jan Vejregelhæftet "Vejsignaler" er udarbejdet af vejregelgruppen, "IT på vej". Vejregelrådet godkendte på sit møde den 10. dec. 2009, at det forudgående "Hæfte 5, Vejsignaler" kunne udsendes til høring. Hæftet har herefter været i høring i perioden 24. juni 2010 til 31. okt Høringen er afrapporteret i "Høringsbog", 31. mar. 2012, og de imødekomne bemærkninger er indarbejdet i denne version af hæftet. Hæftet erstatter de tidligere udgivne: "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lyssignaler", juli 2006 "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lydsignaler for blinde og svagsynede", juli 2006 "Håndbog, Færdselsregulering, Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg", nov Vejregelgruppen har haft følgende sammensætning: Lene Mårtensson, Vejdirektoratet (fra 2011) (formand fra 2012) Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (tidl. formand) ( ) Bente Hansen, Svendborg Kommune (fra 2004) Gabriel Helmers, konsulent ( ) Jerrik Gro Jensen, Rambøll Danmark A/S ( ) Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet ( ) Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet (fra 2004) René Ring, Vejdirektoratet (fra 2011) Thomas W. Roslyng, Vejdirektoratet (fra 2011) Kai Sørensen, Johnsen Consult (fra 2004) Charlotte Vithen, Vejdirektoratet ( ) Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær) (fra 2004) Petra Schantz, Vejdirektoratet (Vejregelsekretariatets repræsentant fra 2009) Vejregelgruppen har nedsat en ad hoc gruppe, der har udarbejdet nærværende hæfte. Ad hoc gruppen har haft følgende sammensætning: Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (tidl. formand) ( ) Ulrik Winther Blindum, Vejdirektoratet ( ) Niels Ulrich Clausen, Aalborg Kommune (fra 2007) Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet ( ) 1

4 Jacob Ravn Jønsson, Vejdirektoratet (fra 2011) Bente Hansen, Svendborg Kommune (fra 2004) Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet (fra 2004) Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær) (fra 2004) 2

5 INDHOLDSFORTEGNELSE FORORD 1 1. INDLEDNING Indholdet af dette hæfte Trafikale målsætninger Problembeskrivelse Problemanalyse Projektering Implementering Drift og beredskab Evaluering Vejreglernes status Ændringer i forhold til tidligere vejregler PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERS ADFÆRD Nogle udgangspunkter Trafikanters adfærd i et udviklingsperspektiv Gibsons perceptionsteori At køre bil er en færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker på, hvad vi gør Bilkørsel er en automatiseret aktivitet Den selvforklarende vej Trafikanters forventninger Det aktuelle synsindtryk og erindringen om den velkendte vej Mennesket kan vi ikke "bygge om" og forbedre, men derimod vores trafikmiljøer Trafikanters evne til at opdage vejsignaler i trafikmiljøet Trafikanters evne til at tolke vejsignaler Trafikanters accept af vejsignaler Nogle sammenfattende råd ANVENDELSESOMRÅDER FOR VEJSIGNALER Indledning Trafiksignaler Lyssignaler Lydsignaler Signalregulering i vejkryds Generelt Hastighedsforhold Kriterier for etablering af trafiksignalanlæg i vejkryds Anvendelse af lydsignaler 36 3

6 3.4 Signalregulering af særlige konflikter Fritliggende kryds mellem vej og sti Vekselvis ensrettet strækning Trafiksignaler tæt ved overkørselsanlæg Vognbaneregulering Signalering ved særlig fare Rødt blinksignal Gult blinksignal Blåt blinksignal Hvidt blinksignal OVERORDNEDE KRAV TIL VEJSIGNALER Opmærksomhed Synlighed Forståelighed Genkendelighed Logisk opbygning Relevans og troværdighed Ensartet funktionalitet Oppetid Datakvalitet Styring Regulerbarhed Overvågning Afprøvning DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS Geometriske bindinger Det enkelte kryds Sammenhæng med andre signalregulerede kryds Jernbaneoverkørsel med overkørselsanlæg Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende hastigheder Motorkøretøjer Cyklister Fodgængere Driftshensyn Særlige forhold i øvrigt SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS Funktionskrav 51 4

7 6.1.1 Primære konflikter Sekundære konflikter Signalgrupper Konflikter uden for signalreguleringen Driftsformer Hvilestilling Præference Valgfri hvile Alt rødt Prioriteringsfunktioner Prioritering af hovedretning Prioritering af køretøjskolonner Prioritering af køafvikling Prioritering af lastbiler Prioritering af busser Prioritering af tog Prioritering af udrykningskøretøjer Prioritering af cyklister Prioritering af fodgængere Mellemtidsforlængelse Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys venstresvingspil Rækkefølge ved anvendelse af separatreguleret venstresving Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys højresvingspil Privilegietid Fodgængerfelter Kapacitetsforhold DanKap Simulering Bindinger ved udformning af vejarealer Antal og fordeling af vognbaner i krydsets tilfarter Antal af vognbaner i krydsets frafarter Arealer for fodgængere og cyklister Uregulerede trafikstrømme Bredder af vognbaner Heller, rabatter og deres bredder Hjørneafrundinger Placering af fodgængerfelter Placering af stoplinjer Venteområder for venstresvingende i krydset Placering af signalmateriel PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER I VEJKRYDS Funktionsbeskrivelse 76 5

8 7.1.1 Formål med signalanlægget Principper for styring af signalanlægget Principper for regulering af styringsparametre Kapacitetsberegning Styrediagram Vejudformningsplan Skilteplan Signalopstillingsplan Lyssignalers placering Lyssignalers opsætning Placering af fodgængertryk Placering af trykknapper for blinde Lydsignalers opsætning Retningspiles opsætning Styreapparaters placering Mellemtidsmatrix Sikkerhedstider og mellemtider Eksempel på en mellemtidsmatrix Signalgruppeplaner Hovedsignalernes varighed Fodgængersignalers varighed Cyklistsignalers varighed Tidsmæssige bindinger mellem signaler Betegnelser Principielle tilstande Detektorfunktionsskema Vej-tid-diagrammer Systembeskrivelse PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER VED SÆRLIGE KONFLIKTER Fritliggende kryds mellem vej og sti Vekselvis ensrettede strækninger Signalers placering Driftsform Mellemtider Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler Projekteringsforudsætninger Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler uden overkørselsanlæg PROJEKTERING AF VOGNBANESIGNALER Dimensionsgivende forudsætninger 112 6

9 9.1.1 Geometriske bindinger Dimensionerende hastighed Adgang for drift og vedligeholdelse Særlige forhold i øvrigt Signaltekniske forudsætninger Generelle krav Driftsform Udformning af vognbanesignalanlæg Regulering af vognbaner Regulering af reversible vognbaner Regulering af trafik i terminalområder Variable C55V-tavler sammen med vognbanesignaler Signalteknisk projektering Funktionsbeskrivelse Design af signaler Styringsalgoritmer Vej-tid-diagram Systembeskrivelse Afmærkningsplan Ledningsplan PROJEKTERING AF BLINKSIGNALER Dimensionsgivende forudsætninger Geometriske bindinger Dimensionerende hastighed Adgang for drift og vedligeholdelse Særlige forhold i øvrigt Signaltekniske forudsætninger Generelle krav Udformning af blinksignalanlæg Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler Rødt blinksignal ved oplukkelige broer, andre broer og tunneler Rødt blinksignal for andre typer af stop Gult blinksignal ved lave broer Gult blinksignal ved skolepatrulje Gult blinksignal ved fodgængerfelt Gult blinksignal ved vejarbejde Blåt blinksignal ved ulykke eller brand Signalteknisk projektering Funktionsbeskrivelse Styringsalgoritmer Systembeskrivelse Signalopstillingsplan Ledningsplan 129 7

10 11. HELHEDSVURDERING Tjekliste Politiets samtykke KRAV TIL SIGNALUDSTYR Generelt Æstetik og opfattelse af udstyr Styreskabe Systemur Datakommunikation Elforsyning Elinstallationer Trafiksignaler Udformning Lysudsendelse Lysets farver Lydgivere Retningspile for blinde og svagsynede Fodgængertryk Andre trykknapper Trykknapper for blinde Beslag Signalmaster Ophæng til lyskurve Signalportaler Detektorer Styreapparater Vognbanesignaler Blinksignaler Røde blinksignaler Røde blinksignaler og bomsignaler ved jernbaneoverkørsler Klokkesignaler ved jernbaneoverkørsler Gule blinksignaler ved fodgængerfelter og arbejdende skolepatruljer Gule blinksignaler ved afmærkning af vejarbejder IMPLEMENTERING AF UDSTYR Aktører Bygherren Entreprenøren DRIFT OG BEREDSKAB Organisation Driftshåndbog Systemteknisk drift og beredskab 164 8

11 Målsætning Driftskrav Driftsaftaler Ajourføring af dokumentation Dokumentation af udstyr Dokumentation af centralt Styrings-, Regulerings- og/eller Overvågningsystem Kontrol i marken Trafikal drift Målsætning Driftskrav Driftsaftaler Afrapportering Trafikteknisk drift Målsætning Driftskrav Driftsaftaler Afrapportering EVALUERING AF TRAFIKANTADFÆRD Formål Før-evaluering Efter-evaluering Planlægning Førmålinger Eftermålinger Dokumentation Indikatorer Eksempel på indikatorer efter etablering af trafiksignalanlæg Eksempel på indikatorer ved samordning af trafiksignalanlæg Eksempel på indikatorer ved grøn- og rødtidsforlængelse i trafiksignalanlæg 176 9

12 10

13 1. INDLEDNING 1.1 Indholdet af dette hæfte I Figur 1-1 er vist en udførelsesmodel for justering, ombygning og etablering af såvel uafhængige signalanlæg som større signalsystemer med reference til kapitlerne, hvor de enkelte aktiviteter er beskrevet i dette hæfte. Vejbestyrelsens trafikale målsætninger (Kapitel 1) Problembeskrivelse (Kapitel 1) Registrering og beskrivelse Problemanalyse - Kan trafikanternes adfærd påvirkes? (Kapitel 2) - Kan trafiksikkerheden forbedres? (Kapitel 2) - Kan fremkommelighed forbedres? (Kapitel 2) - Kan vejsignaler anvendes? (Kapitel 3) Problemløsning Overordnede funktionskrav (Kapitel 4) Idéforslag Førevaluering Projektering (Kapitlerne 5-12) Implementering af udstyr (Kapitel 13) Drift og beredskab (Kapitel 14) Efterevaluering og afrapportering (Kapitel 15) Figur 1-1 Vejreglernes udførelsesmodel for signalsystemer Trafikale målsætninger Den grundlæggende målsætning for justering, ombygning eller etablering af et signalanlæg bør kunne formuleres på grundlag af vejbestyrelsens trafikale målsætninger, som da kan anvendes som tjekliste. 11

14 1.1.2 Problembeskrivelse Det specifikke problem, som skal løses, kræver en præcis problembeskrivelse. I en sådan beskrivelse udredes og dokumenteres alle relevante fakta gennem nødvendige målinger, observationer og lignende. Der redegøres for, hvad problemet er, hvordan problemet bedst kan dokumenteres, hvad der kan måles, hvad der bør måles, og hvordan målingerne kan gennemføres mest effektivt. Det fysiske trafikmiljø, hvor problemet findes, må beskrives og dokumenteres. Beskrivelsen bør indeholde tegninger med relevante mål, fotos visende, hvordan trafikanterne oplever miljøet, beskrivelse af vejens funktion i vejsystemet samt trafiksammensætningen m.m. At beskrive problemet som et trafiksikkerhedsproblem og slutte der, duer ikke. Man må gå videre og nedbryde problemet og gøre det konkret ved at beskrive de trafiksituationer, som man betragter som værende farlige, og den trafikantadfærd, der ikke er ønskværdig i de problematiske situationer. Dette giver grundlag for problemanalysen Problemanalyse I problemanalysen udredes årsagerne til problemet. En god problemanalyse leder også frem til mulige idéforslag til løsning af problemet. Problemanalysen indeholder desuden en kortlægning af de fysiske forudsætninger for mulige løsninger. Der redegøres for, hvorfor problemet opstår, og hvad årsagerne til problemet er. Hvis der findes flere mulige forklaringer på problemet, bør disse beskrives kortfattet. Den forklaringsmodel, der bedst forklarer problemet ud fra de årsagssammenhænge, som vi kan påvirke, vælges som grundlag for relevante forslag til tiltag. Eksempler på årsager til problemer kan være, at vejen indbyder til høj hastighed på strækninger, hvor der samtidig stilles så store krav til trafikanterne, at trafikanterne kan misforstå trafiksituationen, at trafikanterne ikke kan se signalerne i tilstrækkelig god tid, osv. osv. Problemanalysen ledsages af en trafiksikkerhedsrevision og en effektvurdering med beskrivelse af de krav, som det nuværende trafikmiljø stiller til trafikanten, samt en beskrivelse af, hvordan disse krav vil være håndteret i de forskellige løsninger. Vedrørende gennemførelse af trafiksikkerhedsrevisioner på forskellige trin henvises til Håndbog i trafiksikkerhedsrevision, vejregler.dk. For at tilstræbe en optimal anvendelse af ressourcer anbefales det, at der som en del af planlægningen gennemføres en før-evaluering, hvor alle relevante effekter identificeres og sammenvejes i økonomiske termer på grundlag af erfaringer. Effekterne kan eksempelvis opgøres i forventninger til sparede trafikulykker, hurtigere rejsetid, mindre miljøbelastning, bedre trafikantservice, anlægs- og driftsomkostninger. Der henvises her til "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet", Trafikministeriet, juni

15 I kapitel 2 præsenteres nogle grundlæggende idéer om, hvordan vi agerer som trafikanter, samt hvordan vores adfærd påvirkes af vejmiljøets udformning. I kapitlet beskrives, hvordan trafikanter oplever vejsignaler, og forudsætninger for, at trafikanters adfærd kan påvirkes optimalt ved brug af vejsignaler. Nærværende vejregler for vejsignaler er udarbejdet med udgangspunkt i denne beskrivelse samt med udgangspunkt i aktuel viden om signalteknik. I kapitel 3 er til brug for problemanalysen beskrevet forudsætninger for anvendelse af vejsignaler i Danmark. Når man har valgt løsningen på problemet, kan projekteringen igangsættes Projektering I kapitel 4 er beskrevet generelle krav, der gøres gældende ved projektering af justering, ombygning eller etablering af vejsignaler. I Figur 1-2 er som eksempel vist et projekteringsforløb for trafiksignaler til brug for signalregulering i vejkryds. Projekteringen påbegyndes med, at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger vejsignalerne skal fungere. Dette er beskrevet i kapitel 5. Dernæst tages overordnet stilling til de signaltekniske forudsætninger, der har indflydelse på den geometriske udformning af det aktuelle vejanlæg. Dette er beskrevet i kapitel 6. På dette grundlag kan projekteringen af den geometriske udformning og afmærkning påbegyndes. Se vejregelr for byernes trafikarealer og veje i åbent land, vejregler.dk. For signalregulerede vejkryds kan den detaljerede signaltekniske projektering påbegyndes som beskrevet i kapitel 7, når der foreligger en plantegning for krydsets udformning og afmærkning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter. I projekteringen fastlægges funktionelle krav til signalstyringen med henblik på optimering af trafikafvikling og trafiksikkerhed. Projektering af signalregulering af særlige konflikter er beskrevet i kapitel 8, mens projektering af vognbaneregulering og signalering af særlig fare er beskrevet i henholdsvis kapitel 9 og kapitel 10. I forbindelse med projektering af nye anlæg eller ændring af eksisterende anlæg er det vigtigt at klarlægge rammerne for den nødvendige driftsorganisation og effektregistrering, således at der kan tages behørig hensyn hertil ved udformningen af det samlede signalsystem. Undervejs i projekteringen kontrolleres om de oprindelige forudsætninger for projektets beslutning i planlægningsfasen kan eller må revideres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning af vejanlægget. 13

16 Problembeskrivelse, -analyse og -løsning (Afsnit ) Dimensionsgivende forudsætninger for projektering (Kapitel 5) Geometriske bindinger Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende hastigheder Driftshensyn Særlige forhold i øvrigt Signaltekniske forudsætninger for projektering (Kapitel 6): Konflikter (Primære, Sekundære, Uden for signalregulering) Signalgrupper og -programmer Driftsform Evt. hvilestilling Prioriteringsfunktioner Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling: Kapacitetsforhold Bindinger ved udformning af vejarealer Geometrisk udformning og afmærkning Signalteknisk projektering (Kapitel 7): Funktionsbeskrivelse Kapacitetsberegning (trafikafvikling, køafvikling) Styrediagram Vejudformningsplan Skilteplan Signalopstillingsplan Mellemtidsmatrix Signalgruppeplaner Detektorplaceringsplan Detektorfunktionsskema Vej-/tiddiagrammer Systemteknisk dokumentation Krav til signalmateriel (Kapitel 12) Vejudstyr (Vejtavler, kørebaneafmærkning og belysning) Beplantning Samlet helhedsvurdering (Kapitel 11) Figur 1-2. Projekteringsforløb for signalregulering i vejkryds. Indholdet af bokse markeret med fed er beskrevet i nærværende vejregelhæfte. 14

17 I forløbet vil der som beskrevet i kapitel 11 være behov for at foretage en helhedsbedømmelse af den signaltekniske projektering i sammenhæng med den geometriske udformning af vejanlægget samt med andet vejudstyr, herunder vejtavler, kørebaneafmærkning og belysning samt med beplantning. Herefter bør der gennemføres en trafiksikkerhedsrevision svarende til det pågældende planlægningstrin, se evt. "Håndbog i trafiksikkerhedsrevision" på vejregler.dk. Det kan således vise sig nødvendigt at revidere den projekterede løsning flere gange gennem forløbet. Vejbestyrelsen skal desuden indhente samtykke fra politiet, før der sker ændring eller etablering af signalanlæg. I kapitel 12 er beskrevet forskellige tekniske krav til udstyret med reference til gældende standarder Implementering I kapitel 13 vejledes i implementering af såvel enkeltstående signalanlæg som større signalsystemer. Der vejledes her i procedurer ved udbud, afprøvning, dokumentation og aflevering af signalanlæg og -systemer. I dette kapitel refereres bl.a. til kommende udbudsforskrifter vedrørende vejsignaler. Udbudsforskrifterne forventes at kunne anvendes som grundlag for udbud af opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab. Til brug for løbende opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab samt effektregistrering anbefales, at vejbestyrelserne udarbejder egne forskrifter, der svarer til de aktuelle trafikpolitiske målsætninger. Forskrifterne forudsættes udarbejdet af vejbestyrelsen, evt. således, at forskrifterne kan indgå i udbudsmaterialet for de opgaver, der ønskes udbudt i konkurrence Drift og beredskab I kapitel 14 er beskrevet retningslinjer for forskellige typer af drift og beredskab. Systemteknisk drift og beredskab omfatter dels teknisk drift og forebyggende vedligeholdelse, herunder vedligeholdelse af især komponenter, kommunikationslinjer samt hardware og software samt dels beredskab ved akut udskiftning af komponenter. Trafikal drift omfatter den daglige overvågning af trafikafviklingen samt håndtering af særlige situationer og hændelser ved henholdsvis trafikregulering og udsendelse af vej- og trafikinformation. Trafikteknisk drift omfatter optimering af signalsystemer ved konfiguration, parameterændringer og tilretning af algoritmer på baggrund af analyser og vurderinger af trafikale forhold Evaluering I kapitel 15 beskrives evaluering af valgte løsningers indvirkning på trafikanterne. Gennemførte løsninger vurderes og dokumenteres for at øge vores viden om effekterne af vejsignaler og deres styring. Det er derfor nødvendigt, at den oprindelige problembeskrivelse er vel gennemført og indeholder veldokumenterede målinger af kritiske variable, dvs. "førmålinger", eventuelt suppleret af førmålinger foretaget af signalanlæggets detekto- 15

18 rer. Når projektet er vel gennemført, og problemet forhåbentlig er løst, udføres tilsvarende "eftermålinger". Har man fastlagt kvantitative mål i projektets målsætning, fastlægges i hvilken udstrækning de ønskede mål er nået. Evalueringerne bør dokumenteres. 1.2 Vejreglernes status Forslag til nye bindende regler eller ændringer af bindende regler i dette hæfte afventer, at der foretages ændringer af og tilføjelser til bindende regler i: Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning (Anvendelsesbekendtgørelsen) Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 784 af af 6. juli 2006 om vejafmærkning" med senere ændringer (Vejafmærkningsbekendtgørelsen) Ministeriets for offentlige arbejders "Cirkulære nr. 95 af 6. juli 1984 om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej" Bindende regler er vist med grå markering og kildeangivelse som i følgende eksempel. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 182: Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af det fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under hele passagen. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Forslag til nye bindende regler eller ændringer af bindende regler vises med lysegrøn markering: Ny Bekendtgørelsestekst: Hvor trafiksignaler opsættes på portaler, skal der placeres en signallanterne over hver vognbane i den aktuelle tilfart. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 204 revideret: Øverst i cyklistsignaler skal der være en tavle med: - en rektangulær lysåbning på 8 cm x 13 cm ±10 % eller - en cirkulær lysåbning med en diameter på 10 cm ±10 % Tavlen skal være indefra belyst og vise en hvid cykel på blå bund. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Vejregelhæftet "Vejsignaler" og Bilagshæftet erstatter tilsammen de tidligere udgivne: "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lyssignaler", juli

19 "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lydsignaler for blinde og svagsynede", juli 2006 "Håndbog, Færdselsregulering, Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg", nov når der er bragt overenstemmelse mellem forslag til ændringer af og tilføjelser til bindende regler i dette hæfte og: Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning (Anvendelsesbekendtgørelsen) Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 784 af af 6. juli 2006 om vejafmærkning" med senere ændringer (Vejafmærkningsbekendtgørelsen) Ministeriets for offentlige arbejders "Cirkulære nr. 95 af 6. juli 1984 om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej" Vejregelhæftet "Vejsignaler" fokuserer primært på forhold, som er specielle ved brug af: vejsignaler opstillet i faste positioner langs vejene vejsignaler opstillet midlertidigt i faste positioner langs vejene Forhold gældende for signaler monteret på køretøjer og forhold gældende for midlertidige vejarbejdsanlæg er ikke beskrevet i dette hæfte. Generelle trafiktekniske principper, som forudsættes lagt til grund ved planlægning af vejsignaler og anden afmærkning er beskrevet i separate vejregler. Vejregler o.a. publiceres af Vejregelsekretariatet på vejregler.dk. 1.3 Ændringer i forhold til tidligere vejregler Dette hæfte indeholder en total omredigering og emnemæssig udvidelse i forhold til de tidligere udgivne: "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lyssignaler", juli 2006 "Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lydsignaler for blinde og svagsynede", juli 2006 "Håndbog, Færdselsregulering, Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg", nov I forhold til tidligere vejregler er der bl.a. foretaget følgende ændringer: Hovedsignaler skal placeres, således at de optræder i størst antal på tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje. Krav til trykknapper for blinde og lydsignaler er ændret. 17

20 Forhold omkring trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler er specificeret. Krav til trafiksignalers lystekniske egenskaber er specificeret. Krav til blinksignalers lystekniske egenskaber er specificeret. Herudover gives ikke længere mulighed for at anvende: 1-lys venstresvingspil før fællesgrønt blinkende grøn mand i fodgængersignaler privilegietid for cyklistsignaler og fodgængersignaler Desuden er foretaget en række mindre ændringer. I bilagshæftet er tilføjet en nomenklatur, der på en række punkter adskiller sig fra den nomenklatur, der tidligere er anvendt i vejreglerne for lydog lyssignaler. 18

21 2. PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERS ADFÆRD Når vi udformer vore vej- og gademiljøer er det vigtigt, at vi har en god forståelse for, hvordan vi fungerer som trafikanter. Vi har derfor behov for at formulere nogle grundlæggende idéer baseret på forskning og erfaringer. I afsnit 2.1 formuleres sådanne idéer. I de derpå følgende afsnit 2.2 og 2.3 behandles trafikanternes evner til henholdsvis at opdage og tolke vejsignaler og endelig i afsnit 2.4 gennemgås nogle forudsætninger for, at trafikanterne accepterer signalerne. 2.1 Nogle udgangspunkter Trafikanters adfærd i et udviklingsperspektiv For bedre at kunne forstå, hvordan vi fungerer som trafikanter, har det vist sig, at vi kan få god hjælp fra Charles Darwins 1 og James J. Gibsons idéer 2 om, hvordan vi udvikles under evolutionen i interaktion med vores fysiske omgivelser. Den følgende beskrivelse af trafikantadfærd bygger for den største dels vedkommende på Gibson og Crooks klassiske og endnu uovertrufne artikel om bilkørsel fra Et hensigtsmæssigt udgangspunkt er Darwins tese om, at de arter og de individer, som er bedst til at tilpasse sig omverdenens krav, overlever (survival of the fittest). Vores sanser og vores hjerne er under evolutionen udviklet til effektivt at opfatte det i omgivelserne, der er vigtigt for os. En anden forudsætning for at overleve har været, at vi samtidig udviklede en stadig bedre egenskab til at bevæge os i vores omgivelser. På denne måde er det lykkedes individer hos de arter, som har overlevet med succes, at tilfredsstille sine primære behov - at spise, at hvile, at beskytte og at reproducere sig. Under evolutionen har vi således udviklet en stadig mere effektiv hjerne, stadig mere effektive sanser og samtidig en stadig bedre evne til at bevæge os og i øvrigt at agere i (og manipulere) vores omverden. De arter og de individer, som med så lille anstrengelse som muligt lykkes at skaffe sig så stor nytte som muligt, har overlevet. Dette generelle "nytte/kost-princip", som vi anvender dagligt, har til stadighed været i funktion i den proces, som skabte menneskeheden. Dette "konstruktionsprincip" har fremavlet et rationelt, effektivt og tilpasningsdygtigt menneske, der er bygget til at bevæge sig i omgivelserne, når vores sanser, vores hjerne og vores bevægelsesapparat fungerer som en effektiv helhed. Konklusion: Når vi bevæger os, handler vi meget rationelt og effektivt - størst mulig nytte for mindst mulig anstrengelse. 1 Darwin, Charles R.: "Origin of Species". 2 Gibson, J.J. (1986): "The Ecological Approach to Visual Perception." Lawrence Erlbaum. Hillsdale, NJ 3 Gibson, J:J. and Crooks, L.E. (1938): "A theoretical fields-analysis of automobiledriving." The American Journal of Psychology. Vol. 51 No.3, pp

22 2.1.2 Gibsons perceptionsteori Gibsons perceptionsteori indebærer, at information om omgivelserne findes "derude" og blot registreres af hjernen via sanserne. Den visuelle information ligger indpakket i bundter af lysstråler, som efter at være reflekteret i objekter og omgivelsernes ydre træffer øjet. Hjernen registrerer automatisk informationen i lysstrålerne. Uden at anstrenge os får vi således umiddelbart en oplevelse af, hvordan verden omkring os ser ud og er indrettet. Samtidig er vores oplevelse af situationen her og nu også "fremadskuende". Dette indebærer, at vi oplever, hvor vi er på vej hen, når vi bevæger os gennem rummet. Desuden forudser vi, hvad der er ved at ske i dette rum, inden det sker. Alle vore sanser bidrager med samtidig information til hjernen om forholdene i omgivelserne. Hjernen registrerer informationen og giver os øjeblikkelig og automatisk det bedst mulige helhedsbillede af den aktuelle situation. Jo mere detaljeret information vi får via vores sanser, jo hurtigere får vi en korrekt opfattelse af vores omverden. I dagslys har vi færre problemer end i mørke, hvor vi ofte har dårlig og usikker information. Dette indebærer, at hjernen i mørke tvinges til at tolke ud fra utilstrækkelige data fra sanserne. Det tager da længere tid for os at få en korrekt oplevelse af vejmiljøet. I værste fald tolker vi dataene forkert og misforstår situationen. Konklusion. Gennem synet og vore øvrige sanser får vi en umiddelbar helhedsoplevelse af vores omgivelser At køre bil er en færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker på, hvad vi gør At kunne bevæge sig effektivt i sine omgivelser er en grundlæggende egenskab for mennesker ligesom for vores slægtninge pattedyrene. Et eksempel: Forestil dig hunden, som jager haren i rasende fart over stok og sten gennem skoven. Hunden registrerer harens duftspor gennem sin snude, eventuelle lyde fra harens flugt høres via øret, skovterrænet langs harens flugt ses af øjet. Alt dette registreres på øjeblikke af hundens hjerne og giver hunden en umiddelbar oplevelse af situationen og af, hvordan situationen udvikler sig. Hjernen sender umiddelbart impulser til musklerne om, hvordan der skal springes og bevæges, uden at sporet tabes, og samtidig med at alle hindringer undgås, og terrænet udnyttes til at komme hurtigt frem. Dette meget effektive handlingsmønster udfører hunden helt automatiseret og uden at tænke. Når vi går, cykler eller kører bil, fungerer vi i de fleste situationer på samme måde som hunden i eksemplet ovenover. Vi får gennem vores sanser en umiddelbar oplevelse af vejmiljøet og af, hvad der er i gang med at ske, og uden at vide det afpasser vi vores hastighed til, hvordan vejen og trafiksituationen ændres. At gå, cykle og køre bil er alle ensartede perceptuelt-motoriske opgaver, som vi gennem lang tids træning har lært os at beherske. At gå, at cykle og at køre bil er færdigheder, som vi udfører automatiseret, dvs. uden at tænke på, hvad vi gør eller, hvordan vi gør det. Konklusion: Ved automatiseret kørsel er hastighedsvalget og øvrig adfærd i hovedsagen en direkte konsekvens af trafikantens spontane oplevelse af vejmiljøet og den aktuelle situation. 20

23 2.1.4 Bilkørsel er en automatiseret aktivitet I modsætning til hunden har vi også udviklet en hjerne til at tænke med. Men vores evne til at tænke, hjælper os ikke til at gå, cykle eller køre bil på bedre vis. Vores evne til at tænke giver os i stedet for forudsætninger for at klare mere komplekse opgaver, som hunden og vore andre slægtninge blandt dyrene savner. Det bedste eksempel på dette er opgaver, som kræver anvendelse af sprog og forståelse af symboler. At beherske sprog og symboler er en forudsætning for at kunne erhverve kundskab, at kunne løse logiske problemer, at kunne drage erfaringer af, hvad der er sket tilbage i tiden, og at kunne planlægge fremad i tiden. At kunne kontrollere bilens placering på vejen og tilpasse hastigheden efter omstændighederne er regelrette opgaver, som udføres automatiseret. Vi har samtidig kapacitet til at samle vores tanker om andre emner. Ved krævende manøvrer derimod, som f.eks. overhaling eller vognbaneskift, tager vi bevidste beslutninger på grundlag af vurderinger af, om manøvren er gennemførlig eller ej. Dette kræver koncentration og fokusering. Den eneste væsentlige kørselsopgave, som kræver bevidsthed og logisk problemløsning, er navigering, dvs. at orientere sig i vejomgivelserne og vælge rette vej til målet for rejsen. En anden opgave, som kræver trafikantens bevidste aflæsning og tolkning, er tilegnelse af budskaber, der er angivet på de vejtavler, der passeres. Selve indholdet af de enkelte tavler kan kun forstås, hvis budskabet kan sættes i relation til det vejmiljø, som tavlerne er placeret i. Er informationen tvetydig eller svær at forstå, har trafikanten et problem. Ved automatiseret kørsel har trafikanten ekstra kapacitet og fører da gerne en samtale eller lytter til nyheder i radioen. Ved udførelse af krævende opgaver og ved navigering er trafikanten derimod helt fokuseret på den aktuelle opgave. Igangværende samtaler afbrydes, og indholdet i nyhederne opfattes ikke. Som tidligere nævnt handler trafikanten rationelt. Trafikanten vælger med meget få undtagelser automatisk hastighed ud fra de forudsætninger, som vejen og den aktuelle trafiksituation tilsiger. Da bilkørsel i stor udstrækning er en automatiseret aktivitet, tænker trafikanten spontant på andre ting. Selv hvis trafikanten anstrenger sig for at køre bevidst, varer det ikke længe, inden tankerne er andre steder. Konklusion: At gå, at cykle og at køre bil er dagligdags perceptueltmotoriske aktiviteter, som efter overindlæring sker automatiseret, dvs. vi tænker ikke på, hvordan vi gør, eller hvad vi gør Den selvforklarende vej Gibson hævder også, at vi direkte oplever, hvilke muligheder vi har, dvs. fordele og trusler, som findes i omgivelserne, og som miljøet tilbyder os henholdsvis at udnytte eller undgå. Vi oplever umiddelbart, at stien gennem skoven tilbyder os hurtigere fremkommelighed end det omkringliggende terræn, og at den nedhængende gren udgør en potentiel fare, som vi undviger. En stol inviterer os til at sidde ned. Bedre vejstandard indbyder os til at køre hurtigere. En skarp kurve opfordrer os til at sagtne farten og være forsigtige. Vores evne til umiddelbart at forholde os til fordele og trusler i omgivelserne indebærer en yderligere effektivisering af vores tilpasning til miljøet. 21

24 Gibsons teori leder naturligt til begrebet "den selvforklarende vej". Med dette menes en vej, som er udformet således, at trafikanten umiddelbart oplever, hvordan og hvor hurtigt man skal køre, og om der f.eks. findes særlige arealer til fodgængere og cyklister. Generelt indebærer dette, at trafikanten skal opleve, hvilken funktion vejen og dens forskellige dele har, samt at vejudformning og afmærkning giver trafikanten de bedste forudsætninger for at orientere sig korrekt for at vælge rette vej til målet. Konklusion: Vejmiljøet bør være selvforklarende, så trafikanten umiddelbart oplever vejens fordele, trusler og funktion i øvrigt - med andre ord, hvordan man skal køre på vejen Trafikanters forventninger Tidligere er vist, at mennesket som trafikant handler meget rationelt og effektivt ud fra princippet om "størst mulig nytte for mindst mulig indsats". Lige fra barnsben medbringer alle mennesker egne erfaringer om, hvordan verden ser ud, og hvordan man bør tilpasse sig de krav, den stiller. Hvordan udnytter vi mest rationelt denne erfaring som trafikanter? Jo, vi gør det ved, at vi i hver type af vejmiljø, som vi har erfaring med, helt automatisk skaber os ganske præcise forventninger til, hvilke krav som lignende, men for os ukendte veje vil stille til os som trafikanter. Allerede inden vi første gang kører ind på en vej, har vi forventninger til, hvordan vejen ser ud. Er vejen en national hovedvej, har vi forventninger til, at vejstandarden vil være relativ god. Er vejen en lokal hovedvej, er vores forventninger måske lavere. Er vejen en mindre vej på landet, forventer vi, at den er smal og har varierende hastighedsstandard. Vores "indre billeder" af en sådan vej kan vise skarpe kurver og varierende belægninger. Når vi kører ind på en vej første gang, er vi umiddelbart nysgerrige for at se, hvordan vejen ser ud i detaljer. Men allerede efter at have kørt nogle få kilometer på den tidligere ukendte vej har vi dannet os en mere detaljeret forventning om, hvordan vejen vil fortsætte. Vores bedste vurdering vil være, at vejen fortsætter, som den er begyndt. Bliver vejen efterhånden dårligere, forventer vi, at den kan blive endnu dårligere og vice versa. Skal vi dreje fra en motorvej, forventer vi, at frakørslen er placeret til højre for kørebanen. Denne forventning er opbygget hos os gennem vores erfaring om, at motorvejsfrakørsler praktisk taget altid følger dette princip. Når vejens udformning stemmer overens med vores forventninger, har vi sjældent problemer. Men hvis frakørslen i stedet for sker til venstre for kørebanen, hvad sker der så? Risikoen er da stor for, at vi alt for sent opdager, at vejens udformning ikke er i overensstemmelse med vores forventninger. Vi skifter da fra vores automatiserede kørselsmønster til at være bevidste om vores vurdering af situationen. Først må vi orientere os i trafikmiljøet og hurtigt forsøge at forstå vejens funktion for at få tilstrækkeligt grundlag for at kunne bedømme, hvordan vi skal manøvrere. 22

25 Alt dette sker under stort tidspres, hvilket indebærer, at risikoen er stor for at overse vigtig information, at træffer forkerte beslutninger og i travlheden foretage forhastede manøvrer, som indebærer stor risiko for ulykke. Konklusion: Vores hidtidige erfaring udgør en vidensbank, som danner grundlag for vores forventninger. Derfor skal veje bygges sådan, at vores forventninger til vejens udformning og funktion bliver bekræftet. Dette indebærer, at vejen skal være udformet i overensstemmelse med åbenlyse og generelle principper uden undtagelser Det aktuelle synsindtryk og erindringen om den velkendte vej Ifølge Gibson er vi gennem millioner af år blevet programmeret med, at vores fysiske omgivelser er stabile, og at forandringer sker meget langsomt. Vi forventer, at barndommens marker ligger uforandrede, når vi vender tilbage senere i livet. Vi orienterer os spontant i vores fysiske omgivelser og lærer os uden anstrengelse, hvordan de ser ud. Trafikanter skaffer sig gennem erfaring en erindring om vejen. Dette indebærer, at når man kører samme vej flere gange, får man en endnu stærkere forventning om, hvordan vejen ser ud, og hvilken hastighed man bør holde næste gang, man passerer. Trafikanten har derfor to informationskilder, når det gælder vejens udformning, dels erindringen om vejen og dels det aktuelle sanseindtryk af vejen. Er synsforholdene dårlige (mørke, tåge, regn eller snefald), bliver synsindtrykkene svagere, og erindringen om vejen bliver vigtigere som informationskilde. Er vejen ombygget, siden trafikanten passerede sidste gang, giver de to informationskilder forskellig information. Dette indebærer øget risiko for fejltagelser. Det hænder af og til, at når man går tur på en kendt sti i skoven eller som trafikant på en kendt vej pludselig oplever, at man ikke længere kan genkende omgivelserne. Hvad kan der være sket? Jo, stien kan have været utydelig, og man er kommet ind på en anden sti, uden at man har bemærket noget, eller rundkørslen kan være bygget om til et firebenet kryds, siden trafikanten sidste gang passerede. Hvad sker der, når man opdager sin fejltagelse? Jo, trafikanten afkobler umiddelbart erindringen om den gamle vej og begynder at genorientere sig i vej- eller gaderummet. Dette gør trafikanten ved fuldstændig at stole på sine synsindtryk. Problemet for trafikanten er, at han har behov for tilstrækkelige tidsmarginaler for at handle, såfremt vejen stiller større krav til tilpasning end tidligere. For vejbestyrelsen bliver problemet at bygge den nye vej, så trafikanten i tilstrækkelig god tid opdager, at vejen er forandret. Konklusion: Når der på en vejstrækning skal foretages forandringer, som indebærer øgede krav til trafikanterne, bør der allerede på den foranliggende vejstrækning foretages ændringer, således at trafikanterne i god tid begynder at orientere sig om det nye vejmiljø Mennesket kan vi ikke "bygge om" og forbedre, men derimod vores trafikmiljøer Mennesket som art er ca. en million år gammel, mens vores trafikmiljøer er af nyere dato. Et godt udgangspunkt er derfor at forsøge at bygge vores trafikmiljøer med fokus på trafikanternes egenskaber og måder at 23

26 være på, så risiko for misforståelser og forkert adfærd minimeres. 2.2 Trafikanters evne til at opdage vejsignaler i trafikmiljøet I det forrige afsnit har vi beskrevet den store betydning, som trafikantens forventninger til trafikmiljøet har for trafikantens adfærd. Da disse forventninger bygger på vores samlede erfaringer om veje og trafik, bør vi altid bestræbe os på at udforme vores vejmiljøer, så disse forventninger bekræftes. Det kræver en standardiseret måde at udforme vejmiljøet på. For at kunne udforme gode trafikmiljøer er der derfor brug for en god forståelse for, hvilke forventninger trafikanten har til vejens udformning længere fremme. Trafikanter agerer på en rationel måde ved at fokusere på den køreopgave, der ligger ligefor i tid. Det resulterer f.eks. i, at trafikanten i første omgang aflæser vejmiljøet foran køretøjet på en hensigtsmæssig måde og derefter tilpasser sin færden ud fra de krav, der stilles ved at udføre nødvendige manøvrer. Hvis en trafikant opdager et vejkryds på meget lang afstand, venter trafikanten med at foretage sine vurderinger, indtil vejkrydset er inden for en "interessant" afstand. Trafikanten har derimod ikke mulighed for at kompensere, hvis vejkrydset først bliver synligt på kort afstand. Trafikanten, der nærmer sig et vejkryds, forventer med stor sandsynlighed at kunne se krydset og signaler i krydset på tilstrækkelig stor afstand til ikke at blive overrasket af krydset uden at kunne tilpasse sig til de krav, som krydset stiller. Jo mere kompliceret et vejkryds eller et trafikmiljø er, jo længere bør den ideale afstand være for at kunne "aflæse" krydset. Vejsignaler har generelt og med få undtagelser en meget god synlighed. I mørke kan signalet endda have for stor lysstyrke, så der forekommer blænding. En anden vanskelig situation er, når vejsignaler skal opdages i mørke mod en bymæssig baggrund med forskellige, konkurrerende lyskilder. En tredje vanskelig situation er at aflæse et vejsignal, som ses mod en lavtstående sol. En fjerde vanskelig situation kan opstå ved fantomsignaler, når slukkede signalgivere reflekterer den lavtstående sol. På trods af den normalt gode synlighed af vejsignaler optræder der en ikke ubetydelig risiko for, at trafikanten overser signalet. Det kan der være flere grunde til. I det følgende gives nogle eksempler på situationer med forøget risiko for, at trafikanten kan komme til at overse et rødt signal: Første eksempel: Trafikanten holder, som første bil foran et rødt signal i et kryds. Inden for den "interessante" afstand på den anden side af krydset (cirka 150 meter længere væk) kan trafikanten se det næste lysregulerede vejkryds. Her viser signalet ligeledes rødt. Trafikanten fokuserer på det "interessante" signal 150 længere fremme. Signalet, som trafikanten fokuserer på, skifter til grønt, mens signalet i krydset, hvor trafikanten holder, fortsat er rødt. Trafikanten træder på 24

27 speederen. Det samme gør den bagved holdende trafikant. De to hændelser fører begge til en forøget risiko. Den ene er, at den første trafikant overser sit eget signal, der ikke er skiftet til grønt, samt at der fortsat kan komme tværgående trafik, og fortsætter med at sætte farten op med risiko for sammenstød med krydsende trafikanter. Den anden er, at den første trafikant pludselig opdager sit eget signal, der ikke er skiftet til grønt, og forsøger at redde situationen ved at bremse kraftigt. Han risikerer da at blive påkørt bagfra. Delforklaring 1: Den forreste trafikant forventer, at to nærtliggende signalanlæg er samordnede så signalfølger, der er i konflikt med hinanden, ikke kan vises. Den efterfølgende trafikant forventer at kunne starte, når den foran holdende trafikant starter. Da trafikanternes forventninger ikke bliver opfyldt, bliver de overraskede af det manglende signalskifte. Grundbegrebet i denne analyse er trafikanternes forventninger. Delforklaring 2: Den forreste trafikant oplever, at der ikke findes nogen problemer langs vejen til det næste kryds, der findes på cirka 150 meters afstand. Trafikanten starter og fokuserer på krydset 150 m længere fremme. Denne fokusering af opmærksomhed får til følge, at trafikanten får vanskeligere ved at opdage ny information fra de dele af trafikmiljøet, der ligger tættere på. Grundbegrebet i analysen er her trafikantens opmærksomhed. Delforklaring 3: Da den forreste trafikant tror, at der bliver grønt, ser trafikanten fremad i færdselsretningen. Dette fører til, at det nærmeste vejsignal befinder sig ganske perifert i trafikantens synsfelt samtidig med, at det "interessante" vejkryds med sine vejsignaler er centralt i synsfeltet. Jo længer ude i synsfeltets periferi stimuleringen af øjet nethinde ligger, jo vanskeligere er det at opdage den. Grundbegrebet er her trafikantens synsfelt. Kommentar: De forskellige forklaringer ovenfor udgør naturlige dele af en og samme kæde af hændelser. Trafikantens forventning styrer, hvor i synsfeltet trafikanten retter sin opmærksomhed. Trafikantens opmærksomhed tiltrækkes af den "komponent" i trafikmiljøet, som, trafikanten forventer, kommer til at stille krav til håndtering af køretøjet. Det fører i dette tilfælde til, at den første trafikant ser på det aktuelle kryds, der derved projiceres i den gule plet på øjets nethinde. Synsstyrken er bedst i den gule plet centralt i synsfeltet og bliver hurtig ringere med stigende afstand til dette. Andet eksempel. En venstresvingende udenbys bilist ankommer til et kryds, mens der er grøn venstresvingspil. Trafikanterne i modsat retning holder stille. Den grønne venstresvingspil er fortsat tændt. Bilisten kører ud i krydset, mens venstresvingspilen slukker. Bilisten fortsætter sit venstresving. Pludselig starter en modkørende cyklist. Bilist og cyklist undgår med nød og næppe en kollision. Hvordan kan dette ske? Trafikanten har stor erfaring som trafikant, er ikke særlig træt, er ikke påvirket af alkohol eller andre stoffer, har ikke været oppe og skændes med familien eller haft konflikt med chefen. 25

28 Vi forsøger at analysere årsagerne ved at bruge begreberne fra vores første eksempel. Førgrønt er ikke almindeligt på bilistens hjemegn. Dette indebærer, at den udenbys trafikant, der kører på dette sted første gang, ikke kan forvente, at der anvendes førgrønt. Da trafikanten ser den grønne venstresvingspil, retter trafikanten sin opmærksomhed mod at passere krydset, inden den tværgående trafik får grønt, og mod et parkerende køretøj efter venstresvinget. Fokuseringen medfører, at trafikanten får sværere ved at opdage og være opmærksom på, at der anvendes senere grønt for den modkørende trafik. Hvis trafikanten var bekendt med gademiljøet og måske her havde været udsat for skiftet til førgrønt tidligere, har trafikanten opbygget en forventning om, at signalet også denne gang vil efterfølges af modkørende cyklister for grønt. Vi forklarer således, at trafikanten fejlbedømmer situationen ud fra trafikantens forventninger om, hvor i trafikmiljøet kravene til håndtering af køretøjet skærpes. Trafikanten flytter ubevidst sin opmærksomhed til steder i trafikmiljøet, hvor der er særlige og åbenbare krav til tilpasning og færden. Dette er et eksempel på rationel adfærd. I eksemplet har vejkrydset rent fysisk en uforandret fremkommelighedsstandard. Det indebærer, at selve vejen ikke stiller forøgede krav til håndtering af køretøjet. Trafikanten lokkes til at fokusere på trafikbevægelserne længere fremme, da disse udgør en mere direkte hindring af trafikantens fremkommelighed. Trafikanter, der kører ind i et signalreguleret vejkryds, som de kender, opbygger efterhånden korrekte forventninger til krydsets udformning, og lærer sig at passere krydset gennem en række af overskuelige sekvenser. Den trafikant, der derimod kører ind i et kompliceret kryds for første gang, modtager ofte alt for megen visuel information. Det kan indebære en risiko for at overse et væsentligt signal. 2.3 Trafikanters evne til at tolke vejsignaler Vejsignalers budskab overholdes i stor udstrækning. Samtidig er der en lille risiko for, at trafikanten agerer forkert, selv om trafikanten tydeligt kan se signalet. Et generelt problem i denne sammenhæng er, at vejsignaler formidler symbolsk information til trafikanten. Den symbolske information fra signalet indebærer, at rødt betyder "stop", og grønt betyder "kør". Symbolsk information kræver, at trafikanten er nød til bevidst at tolke hvert signal, samtidig med at det meste af kørslen sker automatisk. Ved automatisk kørsel kan trafikantens tanker være optaget af andet. De fleste trafikanter har på et eller andet tidspunkt ubevidst set et signal, men ikke reageret hensigtsmæssigt. Et eksempel: Vejsignalet på en vis afstand længere fremme skifter til grønt. Trafikanten i det første køretøj kører hen mod signalet og bremser præcis, som hvis signalet viste rødt. Er trafikanten heldig, bliver trafikanten gjort opmærksom på sin fejl, ved at trafikanten bagved bruger hornet, så den forreste trafikant "vågner" og straks opdager, at signalet viser grønt. Hvis der ikke er andre trafikanter, 26

29 der kan "vække" trafikanten, kan det gå så vidt, at trafikanten standser ved det grønne signal og kommer til at køre, når det skifter til rødt. Denne type af handlinger kan virke uforklarlige. Den kan dog forstås som en effekt af, at trafikantadfærd i stor udstrækning er automatiseret i kombination med en forventning (af ukendt årsag) hos trafikanten om, at signalet vil skifte til rødt, da det faktisk skifter til grønt. Denne forventning er så stærk, at trafikanten mistolker signalet. Når det sker, har trafikanten svært ved at opdage sin fejltagelse. Det er sandsynligvis meget vanskelligt at eliminere risikoen for fejltagelser af denne slags. En ønskværdig, men hypotetisk løsning ville være at kombinere rødt signal med en eller anden form for synlig simuleret fysisk "hindring" over kørebanen i samme højde som køretøjet og placeret ved det røde signal. Fordelen ved en fysisk hindring af denne slags ville være, at den ikke formidler nogen symbolsk information (som skal tolkes), men direkte og "fysisk" viser for trafikanten, at kørebanen er spærret. Betydningen af en hindring af denne type sammen med et rødt signal vil umiddelbart opfattes korrekt ved automatiseret kørsel. Sandsynligheden for at lave en fejl ville da være meget lille, som det ses, hvor det er muligt at etablere bomanlæg. Et andet generelt problem er, at trafikanten agerer ud fra den helhedsoplevelse, som han får fra vejen og trafikmiljøet, mens man i henhold til traditionelle regler for udformning af vejarealer specificerer udformning af forskellige komponenter som f.eks. trafiksignaler og da risikerer at overse, hvordan trafikmiljøet som helhed skal udformes. Det findes to forskellige perspektiver, for det første den tekniske detailregulering af hver komponent i vejen eller gaden, der skal være i overensstemmelse med reglerne, og for det andet et helhedsperspektiv ud fra trafikanternes umiddelbare og spontane oplevelse af trafikmiljøet som helhed. At passere et signalreguleret vejkryds indebærer, at trafikanten umiddelbart skal danne sig en opfattelse af, hvordan man kører gennem krydset. Denne opfattelse er nødt til at være korrekt, dels ud fra færdselsreglerne og de signalbilleder, som trafikanten ser, og dels ud fra krydsets fysiske udformning og medtrafikanternes færden. Gode færdselsregler er nemme at forstå og skal helst være gældende uden undtagelser. Problemet er, at undtagelser er svære at undgå i "den virkelige verden". Aldrig at køre over for rødt er en god og enkel regel, men kan den gælde uden undtagelser? I vejkryds er de primære signaler placeret før krydset. Hvis alle primære signaler viser rødt, betyder det, at bilisten skal standse før signalet. Der bliver ofte brugt "sekundære" signaler med samme signalbillede placeret lige efter selve krydset. For trafik, der kører lige ud, er betydningen af det røde signalbillede entydig. Trafikanterne i den tværgående retning ser et grønt primærsignal, men vil, hvis trafikanterne drejer, se et rødt sekundærsignal. Dette røde signal opfattes ikke som "stop", men som "kør". Som bilist lærer de fleste, at rødt signal betyder stop, men ubevidst lærer vi, at rødt kan passeres i andre situationer. Et andet eksempel er en bilist, der holder i kø ude i krydset, og signalet skrifter til rødt. Bi- 27

30 listen forsøger forsigtig at køre ud af krydset under hensyn til ny tværgående trafik samtidig med, at bilisten kører mod et rødt sekundærsignal. Dette er to eksempler på, at vi altid forsøger at agere rationelt i trafikken, og at en regel, selv om vi tror den er generel, har flere undtagelser. I situationer med dårlig sigt (f.eks. mørke, regn, tåge) og i ukendte trafikmiljøer kan et rødt signal fejltolkes og resulterer i farlige manøvrer. Signaler, der viser det samme signalbillede og er placeret på hver side af vognbanen i en aktuel retning, vil opleves som en tydelig port, som må passeres ved grønt signal. Denne udformning af vejkryds understøtter trafikantens oplevelse af helhed og funktion, hvilket burde reducere sandsynligheden for fejlagtigt adfærd. Dette søges tilstræbt i dette hæftes anvisninger på placering af trafiksignaler. Venstresving fra en separat vognbane bør være trukket så langt til venstre, at trafikanten oplever, at kørebanen svinger til venstre og ikke fortsætter lige ud. Rødt hovedsignal sammen med grøn 1-lys pil fungerer godt både ved sving til venstre eller til højre. En grund til, at dette ofte fungerer godt, kan være, at trafikanten er tvunget til at skifte til aktiv kørsel for at kunne tolke dette komplekse signalbillede (f.eks. rødt hovedsignal og grøn 1-lys pil på den samme mast). Disse eksempler viser, at regler for vejsignaler ikke altid er så enkle og generelle, som trafikanten kan forlange. Bilisten må ofte agere hurtigt i dagens tætte trafik, og der er ikke tid til at overveje, hvordan man skal køre gennem et signalreguleret vejkryds, hvis det ikke er helt åbenlyst. Det findes således flere gode grunde til, at man bør udforme regler for vejsignaler og udformning af vejkryds ud fra trafikantens perspektiv. 2.4 Trafikanters accept af vejsignaler Som tidligere nævnt i de indledende afsnit bestræber trafikanterne sig på at anvende en så rationel adfærd som muligt, for at nå sine mål med mindst mulige oplevede omkostninger. En konsekvens af dette er, at trafikanten også stiller krav til trafikmiljøet og dets forskellige regler, som en fører ifølge loven skal overholde. Alle disse færdselsregler må derfor også opleves af trafikanten som rimelige, berettigede og troværdige. Denne måde at betragte verden på, som udspringer af, hvordan vi grundlæggende fungerer som trafikanter og mennesker, er en forudsætning for, at vi kan skabe bedre trafikmiljøer, hvor trafikregler vil blive opfattet som berettigede og værdifulde at rette sig efter. Sådanne regler vil derfor kun kræve et minimum at overvåge. Hvis en færdselsregel opleves af trafikanterne som unødvendig eller umotiveret, så vil en stor del af trafikanterne begynde at slække på fortolkningen af regelen. Samfundets svar vil ofte være at intensivere trafikovervågning. Tiltagene bliver sat ind over for symptomerne og deres årsager. Kun få sætter spørgsmålstegn ved reglens legitimitet. Denne analyse af problemet er tidstypisk. De tiltag som naturligt følger, er eksempler på vor traditionelle moralsk-juridiske måde at angribe sagerne på, når det drejer sig om at korrigere adfærd i trafikken. Hvis vi på den anden side ønsker at få et værktøj 28

31 til at angribe de rigtige årsager til problemerne i trafikken, må vi skifte perspektiv. Når trafikanter oplever at blive holdt tilbage af et rødt signal uden grund, nedbrydes respekten for signalerne. I de seneste år er det blevet almindeligt, at fodgængere og cyklister bevidst undlader at respektere rødt signal, når der ikke er krydsende trafikstrømme. Det går godt, så længe fodgængerne kun gør det, når der ikke er krydsende trafik, og så længe, de kan overskue, hvornår der er risiko for krydsende trafik. Mange har ikke dette overblik, specielt ikke børn. I trafiksvage perioder ses nu også bilister, der forsigtigt passerer for rødt i tidsstyrede signalanlæg, når der ikke er anden trafik. Selv om uformelle færdselsregler kan synes at fungere godt, er der gode grunde til at løse problemet, så trafikanterne vil begynde at rette sig efter de formelle regler igen. Hvilke tiltag skal man så vælge? Ud fra denne betragtningsmodel vil den selvfølgelige løsning være at få etableret trafikstyrede signaler. Disse signaler kan til en vis grad tilpasse sig den aktuelle trafik under hensyn til trafiksikkerhed og krav til fremkommelighed. 2.5 Nogle sammenfattende råd Vejen bør så vidt muligt gives en sådan udformning, at trafikanterne uden videre kan se, hvordan man skal færdes. Man anvender begrebet "den selvforklarende vej" for dette. For at virkeliggøre dette begreb kræves, at man anvender en let genkendelig udformning for at vise trafikanten eksempelvis, hvilken hastighed der er gældende. Når det gælder vejkryds, skal disse eksempelvis udformes, så trafikanten, der skal foretage et venstresving, umiddelbart kan se, om dette sker separat reguleret uden konflikt eller med vigepligt. Venstresving med vigepligt er en særlig svær manøvre, der derfor også indebærer øget risiko for fejltagelser. Generelt gælder, at en standardiseret fysisk udformning af et vejkryds og dets forskellige dele gør det lettere for trafikanterne at opnå korrekte forventninger og oplevelser af, hvilke krav krydset stiller. Gode færdselsregler har generel gyldighed. De skal være entydige og enkle at forstå. En god færdselsregel er, at et rødt signal betyder "stop" og et grønt signal betyder "kør". Udfordringen består i at placere signalerne i trafikmiljøet, således at den generelle regel gælder, og således at man minimerer risikoen for, at et signal overses eller misforstås. Trafikstyrede signalanlæg bør udformes således, at de tilgodeser sikker kørsel. En sådan forholdsregel er overkommelig ved lav trafik. Den indebærer eksempelvis, at signaler, som er i hvilestillingen "alt rødt", skifter til grønt for den trafikant, som anmelder sin ankomst i krydset. Overholder trafikanten hastighedsbegrænsningen, bør signalskiftet til grønt ske, hvor trafikanten ellers vil opleve, at det er naturligt at slippe speederen og begynde, at lade motoren overtage nedbremsning frem mod stoplinjen. Gives grønt lys på denne afstand, belønnes en rolig og trafiksik- 29

32 ker køremåde. En jævn passage af krydset medfører en god komfort og lave kørselsomkostninger. I et godt trafikmiljø oplever trafikanterne, at trafikken afvikles effektivt. Dette indebærer korte ventetider og frem for alt, at man oplever, at man ikke skal vente uden grund. I en sådan situation bør der ikke være grund til at overtræde færdselsreglerne. Dette gælder fodgængere lige såvel som cyklister og bilister. Oplever trafikanterne derimod, at ventetiderne er umotiveret lange (uden trafik i krydset) og ubekvemme (lange ventetider), begynder "omkostningerne" at blive for høje og nytten af at overholde færdselsreglerne at blive for lav. Man begynder at overtræde færdselsreglerne. Hvis flere trafikanter overtræder færdselsreglerne på samme vis, indebærer dette, at der udvikles uformelle færdselsregler. Det er i så fald ønskværdigt at rette foranstaltninger mod problemets kerne, det vil sige gennem forskellig indsats at forbedre et trafikmiljø, som af trafikanterne opleves at fungere for ineffektivt. 30

33 3. ANVENDELSESOMRÅDER FOR VEJSIGNALER 3.1 Indledning Bekendtgørelse om vejafmærkning 51 (revideret): Der anvendes følgende typer af vejsignaler: X. Trafiksignaler Y. Vognbanesignaler Z. Blinksignaler Stk. 2. Trafiksignaler anvendes til at regulere trafikken ind i vejkryds og over fodgængerfelter og til at regulere trafikken ad vejstrækninger med vekselvis ensrettet trafik Stk. 3. Vognbanesignaler angiver, om en vognbane er åben for færdsel i den pågældende retning Stk. 4. Blinksignaler angiver stop eller fare. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 784 af 6. juli Vejsignaler opdelt i trafiksignaler, vognbanesignaler og blinksignaler, med betegnelser er vist i Figur 3-1. Vejsignalers udformning og betydning er fastlagt som beskrevet i dette kapitel. Vejsignaler X Trafiksignaler Y Vognbanesignaler Z Blinksignaler X 11 Hovedsignaler Y Y17 Vognbanesignaler Z 72 Røde blinksignaler Klokkesignaler X 12 Pilsignaler Z 93 Gule blinksignaler X 16 Cyklistsignaler Z 95 Blå blinksignaler Lydsignaler X 18 Fodgængersignaler X 19 Bussignaler Figur 3-1 Vejsignaler opdelt i lydsignaler og lyssignaler med betegnelser iht. Afmærkningsbekendtgørelsen. 31

34 3.2 Trafiksignaler Bekendtgørelse om vejafmærkning 53 revideret: Trafiksignaler opdeles i lyssignaler og lydsignaler. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 784 af 6. juli Lyssignaler Bekendtgørelse om vejafmærkning 54 revideret: Lyssignaler kan vise rødt, rødt og gult, grønt eller gult lys, jf. dog X19 Bussignal. Stk. 2. Rødt lys betyder stop. Kørende skal standse før stoplinjen eller, hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand før krydset eller vejstrækningen. Fodgængere må ikke træde ud på kørebane eller cykelsti. Trafikanter, der er kommet ind på det regulerede område, skal så vidt muligt forlade det, for fodgængeres vedkommende ved at fortsætte til nærmeste fortov, helle eller rabat. Stk. 3. Rødt og gult lys samtidig betyder stop. Rødt og gult samtidig har samme betydning som rødt lys, men angiver tillige, at signalet snart vil skifte til grønt. Ved kryds i umiddelbar nærhed af en jernbaneoverkørsel kan signalet dog skifte tilbage til rødt alene, når tog nærmer sig. Stk. 4. Grønt lys betyder kør. Fodgængere må betræde kørebane og cykelsti. Det er dog en forudsætning, at trafikanterne ikke herved overtræder andre bestemmelser. Stk. 5. Gult lys betyder stop. Det angiver, at signalet snart vil skifte til rødt, men har i øvrigt samme betydning som rødt. Kørende skal dog ikke standse, hvis de, når signalet skifter fra grønt til gult, er nået så langt frem, at standsning vil medføre fare. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende:bek nr. 784 af 6. juli Bekendtgørelse om vejafmærkning 55 revideret: Der anvendes følgende lyssignaler: X11 Hovedsignal - som har cirkelformede lysåbninger for rødt, gult og grønt lys. Signalfølgen er rødt, rødt og gult, grønt, gult og rødt jf. dog 54, stk 3. Lysåbning for grønt kan udelades i enkelte af signalerne i et kryds,. Hovedsignaler gælder for al trafik, der ikke er særlig reguleret ved signalerne X X11b-Minusgrøntsignal - som har cirkelformede lysåbninger for rødt og gult lys. Signalet anvendes som hjælpesignal ved venstresving med motorkøretøjer, hvor der kan forekomme modkørende trafik med eftergrønt, eller hvor det er hensigtsmæssigt i forbindelse med ubetydelig trafik fra private indkørsler direkte i krydsområdet. Signalet skifter til gult og rødt i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik. (fortsættes) 32

35 (fortsat) X12 Pilsignal - som kan have lysåbninger for rød, gul og grøn pil. Det anvendes i almindelighed i forbindelse med hovedsignal, således at lysgivere for samme farve normalt anbringes ved siden af hinanden. Pilsignalet gælder for trafikanter, der vil køre i den retning, pilen viser. Venstresvingende cyklister og førere af små knallerter, der i henhold til færdselslovens 49 stk. 3, skal fortsætte gennem krydset til dets modsatte side, skal dog rette sig efter de signaler, der gælder for ligeudkørende. X16 Cyklistsignal - som udformes som hovedsignal eller pilsignal, men er mindre end disse. Over det røde signal anbringes en lille tavle svarende til E 21,1 Vejledning for cyklister. Cyklistsignalet skal respekteres af cyklister. Signalet gælder også for knallertkørere, hvis de anvender samme færdselareal som cyklister. X18 Fodgængersignal - som har rød lysåbning, der viser en stående person, og grøn lysåbning, der viser en gående. For at undgå forveksling med andre signaler udformes symbolerne for en person som angivet på nærværende figur. Signalet kan være suppleret med cifre, der angiver tid til signalskift. Hvor der er flere fodgængersignaler i færdselsretningen, gælder det nærmeste. X19 Bussignal - som har hvidt lys i alle tre lysåbninger. Lys i øverste, øverste og midterste, midterste og nederste lysåbning har samme betydning som henholdsvis rødt, rødt og gult, gult og grønt lys jf. 54. Bussignal gælder for busser rutekørsel. Øverste åbning kan udelades, når signalerne opsættes sammen med X 11 Hovedsignal. Signalet kan være suppleret med cifre, der angiver tid til skift til grønt for rutebusser. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 784 af 6. juli Bussignaler kan anvendes som 3-lys, 2-lys eller 1-lys og udformes med visse varianter som vist i Figur Lydsignaler Bekendtgørelse om vejafmærkning 56 (revideret): Lydsignaler til vejledning af fodgængere kan kun anvendes i kombination med X18 fodgængersignal. Stk. 2. Lydsignalet udsender to typer af impulser. En hurtig lydimpuls, der betyder "gå", og en langsom lydimpuls, der betyder "vent". Lydimpulserne kan udsendes med variabel lydstyrke afhængig af omgivelserne. Stk. 3. Lydsignalet er suppleret med pillignende relieffer på vandret flade. Disse pile angiver retningen på det tilhørende fodgængerfelt. På retningspilene er i spidsen anbragt én knop, hvis fodgængerkrydsningen fo- 33

36 regår fra fortov til fortov. Hvis fodgængerkrydsningen foregår fra fortov til helle, er der anbragt to knopper i pilespidsen. På sådanne heller skal der også være anbragt lydgivere og retningspile. Stk. 4. På en lodret flade umiddelbart under retningspilene kan placeres en trykknap for blinde til anmeldelse for grønt lys/gå lydsignal. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 784 af 6. juli Lydsignaler anses for den bedste og mest alsidige form for ikke-visuel signalering for blinde og svagsynede. Man kan imidlertid ikke se bort fra, at der med tiden kan udvikles andre former for ikke-visuel signalering. Under alle omstændigheder skal ikke-visuelle signaler af andre typer end de, der er beskrevet i Afmærkningsbekendtgørelsen, imidlertid godkendes og standardiseres ved en tilføjelse til bekendtgørelsen. 3.3 Signalregulering i vejkryds Generelt Trafiksignaler anvendes i kryds, hvor trafikmængden på forskellige tider er så stor, at der for trafikanter, som har vigepligt, opstår urimelige ventetider og kødannelser. Signalerne anvendes endvidere, hvor der ikke med anden afmærkning kan opnås en trafiksikkerhedsmæssig tilfredsstillende færdselsregulering. Trafiksignaler bør kun etableres, hvor mere fleksible reguleringsformer, f.eks. rundkørsler, kanalisering, prioritering, skolepatruljeordning, tunnelanlæg og fodgængerbroer, vil være uhensigtsmæssige ud fra en samlet samfundsøkonomisk betragtning. Trafiksignaler ændrer de normale vigepligtsforhold, idet rødt lukker og grønt åbner for adgang til det signalregulerede område. Mellem de trafikanter, der ved grønt får adgang til området, gælder de normale færdselsregler og vigepligtsforhold. Væsentlige trafikale konflikter i umiddelbar nærhed af et trafiksignalanlæg bør fjernes, signalreguleres eller inddrages i krydsreguleringen på anden måde Hastighedsforhold Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 168 (revideret): Trafiksignalanlæg og overkørselsanlæg må ikke etableres på veje med en tilladt hastighed på over 70 km/h. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Ved høje hastigheder vil trafikanter i visse afstande før signalanlæg kunne komme i en kritisk situation ved skift fra grønt til rødt, jf. Bilag 3: Trafikstyring af trafiksignaler. Hastighedsforhold ved signalregulerede kryds - og overkørselsanlæg - i åbent land er beskrevet i "Trafikarealer Land, Signalregulerede vejkryds, Hæfte 4.3", sep. 2008, hvori er anført: "Signalregulering bør kun ske, hvor 34

37 den ønskede hastighed for gennemfartstrafikken er 70 km/h eller derunder, eventuelt tilvejebragt ved tavleafmærkning før krydsområdet. I kryds uden separat regulering af de venstresvingende anbefales en hastighed på max 60 km/h. For vejstrækninger med tilladt hastighed over 70 km/h bør den tilladte hastighed reduceres til maksimum 70 km/h i en afstand af minimum 200 meter før trafiksignalanlæg og overkørselsanlæg. Hastighedsforhold ved signalregulerede kryds inden for tættere bebygget område er beskrevet i "Byernes trafikarealer, Vejkryds, Hæfte 4", okt. 2010, hvori er anført: "På større bygader i hastighedsklasse Høj (60-70 km/h) kan det være nødvendigt at sætte hastigheden ned omkring krydsene af hensyn til trafiksikkerheden. Det er vigtigt, at en nedsættelse af hastigheden skiltes meget tydeligt. Der er i forvejen mange informationer langs vejene, som trafikanten skal forholde sig til. Signalregulering bør ved nyanlæg i øvrigt kun etableres på veje med en hastighed på 60 km/h eller derunder." Kriterier for etablering af trafiksignalanlæg i vejkryds Nedenfor er angivet en række forskellige forhold, som hver for sig kan være en begrundelse for at signalregulere et vejkryds. Lokale forhold kan have stor indflydelse på en sådan beslutning, De anførte talværdier kan derfor kun betragtes som vejledende. Trafiksignalanlæg bør således normalt kun etableres, hvor mindst en af følgende betingelser er opfyldt. Stor trafikintensitet i et kryds Den samlede gennemsnitlige timetrafik ind i et kryds i de 8 stærkest belastede timer i døgnet - ikke nødvendigvis sammenhængende - overstiger 750 køretøjer, hvoraf mindst 175 fra sideretningen. Er den tilladte hastighed på en af vejene gennem krydset større end 60 km/h, nedsættes sidstnævnte tal til 100 køretøjer. Lange ventetider for sidevejstrafik Der forekommer hyppigt lange ventetider for trafikanter fra en betydende sidevej ved udkørsel på befærdet vej. Lange ventetider giver ikke alene anledning til tidstab, men kan også gøre trafikanterne utålmodige, så de forledes til hasarderet fremkørsel. De lokale forhold og individuelle vurderinger afgør, hvornår en ventetid er for lang. Mange "svage" trafikanter Den samlede gennemsnitlige timetrafik af gående og cyklende, der skal krydse vejen i de 4 stærkest belastede timer i døgnet - ikke nødvendigvis sammenhængende - overstiger 200, samtidig med at den samlede gennemsnitlige timetrafik af kørende på den vej, de skal krydse, overstiger 600 køretøjer over samme tidsrum. Hvor der findes midterheller, øges sidstnævnte tal til 1000 køretøjer. I nærheden af skoler, alderdomshjem m.v. kan særlige forhold gøre sig gældende (f.eks. et stort antal svage trafikanter, men over korte tidsrum). 35

38 Forbedring af samordning I et eksisterende samordnet signalsystem ("grøn bølge"), hvor afviklingen ikke fungerer tilfredsstillende, kan der tilføjes et ekstra signalanlæg, hvis dette kan påvirke hastighedsbilledet, så der opnås en mere jævnt kørende trafikstrøm. Dette må dog ikke være den eneste grund til at etablere et signalanlæg. Kryds mellem overordnede veje Vejkryds, hvor begge veje har 3 eller flere afmærkede vognbaner på de frie strækninger. Med 3 vognbaner, menes i alt 3 vognbaner uanset kørselsretningen. Med frie strækninger, menes strækninger uden særlige baner for svingende trafik. Overordnede veje er her defineret som veje, der har 3 eller flere afmærkede vognbaner på de frie strækninger. Særlig ulykkesrisiko Der er gennem rapporter konstateret særlig risiko for ulykker af typer, som forventes bedst at kunne modvirkes ved hjælp af signalregulering, eksempelvis vigepligtsulykker. Dårlige oversigtsforhold Der er ikke alternative adgangsveje til et område og oversigtsforholdene i et vejkryds er utilstrækkelige for trafik enten fra adgangsvejen eller for venstresvingende trafik til adgangsvejen, Anvendelse af lydsignaler Det anbefales, at der i vejbestyrelsernes og -myndighedernes tilgængelighedsplaner tages stilling til, hvor der er behov for gangruter og lydsignaler for blinde og svagsynede. En gangrute er f.eks. strækningen mellem et boligområde med mange blinde eller svagsynede og et centerområde. Inden den stedlige vejbestyrelse henholdsvis vejmyndighed sammen med politiet træffer afgørelse om etablering, væsentlig ændring eller nedtagning af lydsignaler, bør parterne drøfte dette med interesseorganisationerne. 3.4 Signalregulering af særlige konflikter Trafiksignaler anvendes, hvor der ikke med anden afmærkning kan opnås en trafiksikkerhedsmæssig tilfredsstillende færdselsregulering. Trafiksignalanlæg anvendes således ikke kun ved vejkryds, men også i forbindelse med: fritliggende kryds mellem vej og sti vekselvis ensrettede strækninger Endvidere er omtalt særlige regler for trafiksignaler tæt ved overkørselsanlæg. I det følgende er kun omtalt ændrede eller supplerende regler i forhold til signalregulering i vejkryds. 36

39 3.4.1 Fritliggende kryds mellem vej og sti Vekselvis ensrettet strækning Trafiksignaler tæt ved overkørselsanlæg Trafiksignaler kan anvendes til regulering af fritliggende kryds mellem vej og sti. Trafiksignaler bør sådanne steder kun etableres, hvor en midterhellebaseret løsning er utilstrækkelig eller en niveaufri passage vil være samfundsøkonomisk uhensigtsmæssig. Trafiksignaler kan anvendes på vejstrækninger, der er for smalle til mødende trafikanter og eventuelt har utilstrækkelig oversigt, således at strækningen bliver vekselvis ensrettet. Hvis trafiksignalanlæg etableres på eller i nærheden af steder, hvor jernbanespor krydser vejen, kan der opstå særlige problemer, og det må sikres, at såvel det signalregulerede område som sporet holdes fri for kødannelser, og at sporet ryddes for vejtrafik før togpassage. 37

40 3.5 Vognbaneregulering Bekendtgørelse om vejafmærkning 57: Y 17 vognbanesignal kan vise rødt kryds, gul diagonal pil og grøn nedadrettet pil. Det ophænges over den vognbane, som signalet gælder for. Rødt kryds angiver, at kørsel i vognbanen er forbudt i den pågældende færdselsretning. En gul blinkende diagonal pil angiver, at trafikanter i vognbanen skal køre over i den vognbane, som pilen peger mod. Grøn pil angiver, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Såfremt signalet skifter til rødt kryds, skal trafikanter i vognbanen snarest køre over i en vognbane, der er åben for kørsel. Findes ingen sådan, skal trafikanterne standse. Kilde: BEK nr. 784 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 225 (revideret): Vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den. Stk. 2. Vognbanesignaler benyttes endvidere til at regulere trafikretningen ved reversible vognbaner. Stk. 3. Hvor vognbanesignaler anvendes til regulering af reversible vognbaner, skal signalerne uanset vejens forløb opsættes i trafikanternes synsfelt og i en sådan indbyrdes afstand på langs af vejen, at trafikanterne altid kan se, hvilket signal der er gældende for de aktuelle vognbaner. Reversible vognbaner afstribes med dobbelte varslingslinjer. Stk. 4. Anlæg med vognbanesignaler skal godkendes af Vejdirektoratet, jf. dog stk. 4. Stk. 5. Anlæg med vognbanesignaler på statsveje skal godkendes af Transportministeriet. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Vognbanesignaler kan anvendes på flersporede veje, eksempelvis i forbindelse med: kortvarige vejarbejder trafikulykker, havari, tabte genstande og andre pludseligt opståede hændelser åbning og lukning af nødspor for trafik åbning og lukning af reversible vognbaner I terminalområder kan vognbanesignaler anvendes til lede trafikken ind i bestemte vognbaner i forbindelse med betalingsbåse og ombordkørsel på færger. 38

41 3.6 Signalering ved særlig fare Rødt blinksignal Bekendtgørelse om vejafmærkning 58: Z 72.1 Rødt blinksignal kan vise et eller to blinkende røde lys. Det opsættes ved oplukkelige broer og andre steder, hvor der anvendes bevægelige bomme. Det opsættes endvidere ved udkørsler for udrykningskøretøjer og på steder, hvor trafikanter skal stoppe. Det opsættes også på steder, hvor flyvemaskiner krydser vejen i lav højde. Rødt blinksignal angiver, at trafikanterne skal standse før stoplinje eller, hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand foran signalet. Kørende skal dog ikke standse, hvis de, når signalet tændes, er nået så langt frem, at standsningen vil medføre fare. Z 72.2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler kan vise et eller to blinkende røde lys. Rødt blinksignal angiver, at trafikanterne skal standse før stoplinje eller, hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand foran signalet. Kørende skal dog ikke standse, hvis de, når signalet tændes, er nået så langs frem, at standsningen vil medføre fare. Foran jernbaneoverkørsler i eller umiddelbart efter vejkryds kan der vises grøn pil under rødt blinksignal. Det angiver, at signalet må passeres af trafikanter, der i krydset svinger i pilens retning. Rødt blinksignal kan suppleres med klokkesignal. Det har samme betydning og starter samtidig med blinksignalet, men kan ophøre før dette. Z 93 Gult blinksignal kan være et eller flere blinkende gule lys eller være udført med roterende gul lyskegle. Det angiver, at trafikanterne skal udvise særlig forsigtighed, og opsættes ved arbejdende skolepatruljer, ved vejarbejde, fodgængerfelter og på andre steder, hvor sådan advarsel er påkrævet, dog ikke som erstatning for blåt blinksignal. Z 94 Blåt blinksignal kan vise blåt blinklys eller være udført med roterende blå lyskegle. Det angiver, at trafikanterne skal udvise særlig forsigtighed på grund af ulykke eller brand. Kilde: BEK nr. 784 af 6. juli Blinksignaler anvendes til signalering ved særlig fare med en betydning som angivet i det følgende. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 226 (revideret): Z 72,2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler anvendes ved jernbaneoverkørsler og jernbaneovergange. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli

42 Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 227 (revideret): Ved oplukkelige broer skal anvendes to røde blinksignaler, der placeres ved siden af hinanden og skiftevis tændes og slukkes. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 228 (revideret): Anden anvendelse af rødt blinksignal end anført i 226 og 227 kræver godkendelse hos Vejdirektoratet jf. dog stk. 2. Stk. 2. Vejdirektoratets anvendelse af rødt blinksignal på anden måde end anført i 226 og 227, kræver godkendelse hos Transportministeriet. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Gult blinksignal Gult blinksignal anvendes ved vejarbejder og til afmærkning af genstande på vej. Ved genstande uden for kørebanen anvendes N 46 Markeringslygter med fast eller blinkende hvidt lys. Gult blinksignal anvendes også som opmærksomhedsskabende effekt dels ved forvarsling af højdevarsling dels umiddelbart før lave brokonstruktioner, når der detekteres køretøjer, der overskrider de givne højderestriktioner. Gult blinksignal anvendes endvidere i særlige tilfælde som opmærksomhedssignal ved afmærkning for arbejdende skolepatruljer og som "fodgængerblink" ved fodgængerfelter. Gult blinksignal anvendes også på andre steder, hvor advarsel om genstande eller personer på kørebanen er påkrævet, dog ikke som erstatning for blåt blinksignal Blåt blinksignal Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 229 (revideret): Blåt blinksignal må kun anvendes af politi og redningsmandskab, hvor det skønnes nødvendigt at afmærke færdselsulykkessteder og brandsteder. Uden for tættere bebygget område skal signalet opsættes ca. 200 m foran farestedet. Stk. 2. Hvis der kun er ét signal til rådighed, skal det på veje med dobbeltrettet færdsel opsættes umiddelbart ved farestedet, således at det kan ses fra begge retninger. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Fast placering af blåt blinksignal anvendes før lokaliteter, hvor en redningsindsats kan være særlig vanskelig, eksempelvis på broer og i tunneler Hvidt blinksignal Hvidt blinksignal anvendes på elektroniske fartvisere som opmærksomhedsignal for trafikanter, der overskrider den aktuelle hastighedsbegrænsning. 40

43 4. OVERORDNEDE KRAV TIL VEJSIGNALER Af hensyn til trafikanternes opfattelse af vejsignaler er der en række overordnede krav, der skal tages stilling til ved udformning og placering af vejsignaler og deres detektorer m.v., herunder: opmærksomhedsskabende effekt synlighed forståelighed relevans og troværdighed 4.1 Opmærksomhed For at henlede trafikanternes opmærksomhed på de aktuelle signaler kan der anvendes tiltag tilpasset signaltypen og omgivelserne. Tiltagene bør således tilpasses: den aktuelle kategori af signaler anden afmærkning, der evt. bør nedgraderes for ikke at tage opmærksomheden fra signaler. Eksempelvis kan der være behov for at nedgradere brugen af lysende, variable tavler og lysende reklameskilte. trafikanternes synsfelt, herunder risikoen for, at anden trafik dækker signaler, der kræver stop. Mængden og placeringen af signalerne skal derfor være tilstrækkelig til at sikre synligheden. omgivelserne m.h.t. at sikre, at trafikanterne kun kan se de signaler, der er gældende for deres aktuelle retning. Dette kan tilstræbes ved placering af signalmaster, vinkling af lanterne samt brug af skygger omkring lysgiverne. omgivelserne m.h.t. belysning, sol/skygge, modlys, hvor der eksempelvis kan anvendes baggrundsplader, lysstyrke afhængig af baggrundsbelysning, skygger og fantomgitre mod spejling af lys i lysgiverne (fantomsignaler). Krav til størrelser af signaler samt forhold vedrørende belysning, sol/skygge og modlys, herunder farver, luminanser, kontraster og vinkelområder er behandlet i afsnittene 12.2 for trafiksignaler, 12.3 for vognbanesignaler og 12.4 for blinksignaler. Det er vigtigt at sikre, at de rejste krav er gældende gennem hele signalanlæggets levetid. 4.2 Synlighed Signalernes synlighed afhænger af deres givne størrelse, lysstyrken og de symboler, som signalerne indeholder, samt af kørehastigheden og den afstand, hvorfra signalerne skal kunne læses. Desuden kan renholdelse af signalerne være afgørende for deres synlighed. 41

44 4.3 Forståelighed Signalgivning bør være forståelig. Risikoen for manglende eller forkert fortolkning af signaler bør minimeres. Det kan gøres ved at anvende: genkendelighed logisk opbygning Genkendelighed Det er vigtigt, at signalgivningen standardiseres i størst mulig grad. Dette vil sikre, at trafikanterne lettere kan opfatte budskabet. Det bidrager også til, at trafikanter, som ikke er fortrolige med landets afmærkning, kan få en vis opfattelse af budskabet, når det optræder alene eller i forbindelse med tekst, selvom trafikanterne ikke forstår tekster fuldstændigt, eksempelvis i forbindelse med vognbanesignaler og blinksignaler. Trafikanter har forskellige forudsætninger for at forstå ord, tal og symboler. Det er derfor væsentligt for genkendeligheden, at signaler, herunder eventuelle symboler, udformes som vist i Vejafmærkningsbekendtgørelsen. Ny bekendtgørelsestekst: Vejsignaler må kun udformes som vist og beskrevet i Vejafmærkningsbekendtgørelsen. Anden lysende vejafmærkning må kun udformes som beskrevet i Vejafmærkningsbekendtgørelsen og således, at afmærkningen ikke kan forveksles med vejsignaler. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Logisk opbygning Vejsignalers information bygges logisk op af følgende generelle budskabselementer: Rødt betyder stop Gult betyder opmærksomhed - og i trafiksignaler stop, hvis det er muligt Gult blink betyder udvis forsigtighed pga. af genstande eller personer på kørebanen Grønt betyder kør eller gå Blåt blink betyder udvis forsigtighed ved ulykke, brand eller udrykning Hvidt betyder udvis forsigtighed af andre årsager, eksempelvis ved for høj hastighed eller som følge af genstande uden for kørebanen Den logisk opbyggede information kan etableres på samme position eller ved en følge af signaler som beskrevet i kapitel 9 om vognbanesignaler og i kapitel 10 om blinksignaler ved oplukkelige broer og ved lave broer. 42

45 4.4 Relevans og troværdighed Trafikanternes vilje til at rette sig efter signalerne er beskrevet i afsnit 2.4. Trafikanternes reaktion på vejsignaler er stærkt afhængig af signalernes relevans og troværdighed. For at signalerne kan opleves som relevante og troværdige, kræves generelt, at de formidler et vigtigt budskab eller præsenterer en velmotiveret restriktion for trafikanten, f.eks. et stop, som trafikanten kan se, at det er rimeligt at overholde. Signalet skal derfor være relevant og præcis i forhold til den aktuelle situation. Kravet om relevans indebærer, at signalerne skal opleves som vigtige at følge. Kravet om præcision indebærer, at signalet skal beskrive en tilstand, som faktisk foreligger præcis her og nu. Man skal f.eks. ikke advare om eller indføre en regulering af noget, som ikke eksisterer netop nu. Det kræver, at signalerne kontinuerligt stemmer overens med trafikantens oplevelse af de aktuelle vej- og trafikforhold. Denne pålidelighed af vejsignaler sætter krav til: ensartet funktionalitet oppetid datakvalitet styring regulerbarhed overvågning afprøvning Ensartet funktionalitet Oppetid Via nærværende vejregler tilstræbes, at signalsystemer fungerer ensartet uafhængigt af, hvilken vejbestyrelse der har etableret systemet. Signalsystemet skal specificeres, implementeres og drives, så det af trafikanterne opleves altid at fungere som ønsket. Vejbestyrelsen bør derfor stille krav til leverandøren og driftsoperatøren om overholdelse af en høj oppetid for de eventuelle bagvedliggende Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer (SRO). Eksempelvis kan oppetiden være fastsat, så det samlede signalsystem skal fungere i en given andel af tiden og med et minimalt antal driftsforstyrrelser, der ikke må overstige et givent antal over et nærmere specificeret tidsrum. Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan oppetid og driftsforstyrrelser er defineret og skal måles afhængig af det aktuelle signalsystem Datakvalitet Datagrundlaget skal være pålideligt. Ved trafikstyring skal der eksempelvis være sikkerhed for, at data indsamles fra relevante positioner og er af relevant karakter uanset de aktuelle trafikmængder, hastigheder, køretøjstyper, vejrlig, etc. 43

46 4.4.4 Styring Regulerbarhed Overvågning Den ønskede funktionalitet i det enkelte signalanlæg etableres ved hensigtsmæssige valg af styringsalgoritmer, styringsformer samt valg af hhv. lokalt og centralt styringsniveau, eksempelvis i forbindelse med prioritering af busser og udrykningskøretøjer. Den aktuelle styringsalgoritme opbygges med indstillelige parametre, der med fordel kan reguleres via et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystem (SRO), så styringen tilpasses ændringer i trafikmønsteret, der ligeledes bør kunne overvåges via SRO-systemet. Et signalsystems kontrolfunktioner bør kunne overvåges, således at afvigelser i den aktuelle signalgivning samt fejl i lysgivere og detektorer kan identificeres og udbedres så tidligt som muligt. Ved etablering af signalanlæg bør anlæggets funktion derfor fjernovervåges, så fejl og afvigelser automatisk giver alarm til den driftsansvarlige. Signalanlæggets overvågningssystem bør forsynes med en log, som sikrer, at de anvendte signalprogrammer og fejl kan identificeres i minimum 1 år. Politiet kan i forbindelse med sin juridiske behandling have behov for dokumentation fra loggen i minimum 1 år. Vejbestyrelsen beslutter i samråd med politiet, hvor længe data gemmes Afprøvning Vejsignalers funktion skal afprøves efter opsætning og inden ibrugtagning. Det skal sikres, at detektering, styring, evt. regulering af luminans, kontrolfunktioner samt overvågning fungerer efter hensigten. Ved nyanlæg bør afprøvningen om muligt ske inden signalgivningen gøres synlig for trafikanterne. Se endvidere Bilag 7: Implementering af udstyr. 44

47 5. DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS Ved problembeskrivelse, problemanalyse, valg af løsning og efterfølgende projektering af trafiksignaler er det vigtigt at gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger et signalanlæg skal fungere. Der skal således indledningsvis tages stilling til følgende grundforudsætninger: geometriske bindinger dimensionerende trafikbelastning dimensionerende hastigheder driftshensyn særlige forhold i øvrigt. 5.1 Geometriske bindinger Det enkelte kryds Krydsets form og størrelse har stor betydning for, hvorledes der kan signalreguleres, således at trafiksikkerhed og fremkommelighed tilgodeses. T-kryds og 4-benede kryds med ikke alt for spidse vinkler mellem grenene er egnede. Meget skæve kryds, forsatte kryds eller kryds med flere end fire tilfarter kan være problematiske, og det bør overvejes, om der kan foretages ændringer i vejforløb og -benyttelse, sådan at formen bliver mere velegnet til signalregulering. Krav til oversigtsforhold, når trafiksignalerne er slukkede, er angivet i "Vejregler for åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds". Hvis krydset ligger i nærheden af skel mellem vejbestyrelser skal det endvidere afklares, om der er geometri eller afmærkning, der skal koordineres mellem vejbestyrelserne Sammenhæng med andre signalregulerede kryds Et trafiksignalanlæg er enten styret uafhængigt af andre signalanlæg eller samordnet med de nærmeste anlæg. Samordning tjener bl.a. til at nedbringe det totale antal stop, nedsætte rejsetiden og placere uundgåelige kødannelser på de mest hensigtsmæssige steder. Samordningen forbedrer trafiksikkerheden og reducerer luftog støjforurening. Samordning bør overvejes, når signalanlæg på samme gennemgående vej ligger med indbyrdes afstande, der er mindre end 800 m. På facadeløse strækninger, hvor der samtidig kan tildeles en relativ langvarig grøntid, kan en samordning under de rette omstændigheder fungere for en betragtelig del af trafikanterne, selvom strækningen mellem kryds er længere end 800 m. Se evt. bilag 5 i Bilagshæftet. 45

48 I forbindelse med planlægningen af nye veje eller nye vejtilslutninger til eksisterende veje er det vigtigt på et tidligt tidspunkt i planlægningsprocessen at gøre sig visse tanker om den overordnede udformning af signalsamordningen, da en hensigtsmæssig samordning, der sikrer en glidende kørsel i begge kørselsretninger, kræver bestemte krydsafstande. Krydsafstandene skal ses i sammenhæng med den benyttede omløbstid og kørehastigheden på strækningen, jf. Bilag 5: Samordning af signalanlæg. Da en hensigtsmæssig samordning således afhænger af flere faktorer, er der ikke sikkerhed for, at der kan skabes de bedste forhold i alle perioder gennem døgnet. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 174: Signalanlæg, som ligger så tæt ved hinanden, at misforståelser og forveksling af de enkelte anlægs signalbilleder kan forekomme, skal af sikkerhedsmæssige grunde samordnes. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Hvor tætliggende vejkryds signalreguleres, bør udformningen tilrettelægges sådan, at misforståelser og forvekslinger af anlæggenes signalbilleder forebygges, og kødannelser fra ét af anlæggene ikke blokerer et andet. Se nærmere herom i Bilag 5: Samordning af signalanlæg. Den signalregulering, der gælder for et enkelt vejkryds eller et kryds mellem vej og sti, må ikke af trafikanterne kunne opfattes som gældende også for et nabokryds, der ikke er signalreguleret Jernbaneoverkørsel med overkørselsanlæg Hvis trafiksignalanlæg etableres på eller i nærheden af steder, hvor jernbanespor krydser vejen, kan der opstå særlige problemer, og det må sikres, at såvel det signalregulerede område som sporet holdes fri for kødannelser, og at sporet ryddes for vejtrafik før togpassage. Inden projekteringen af påtænkte signalanlæg, der ligger inden for 150 m fra en jernbaneoverkørsel eller anden skæring af jernbanespor, bør projektet forelægges jernbaneinfrastrukturforvalteren med oplysning om trafikforhold. 5.2 Dimensionerende trafikbelastning Trafikbelastningen vil være afgørende, når man skal træffe beslutning om programvalg og tidssætning. Derfor er det vigtigt at have tilstrækkeligt kendskab til den dimensionerende trafikbelastning, herunder: trafikbelastningen for alle strømme i krydset i forskellige karakteristiske trafiksituationer, f.eks. myldretider, dag, nat, etc. kørende trafik opdelt i relevante kategorier: Busser/lastbiler, personbiler/varevogne og cykler/knallerter gående trafik Tilstedeværelse af bestemte trafikstrømme eller trafikarter bør afklares og afvejes under hensyn til vejbestyrelsens trafikale målsætninger for forskellige trafikantgrupper på de enkelte vejstrækninger herunder: 46

49 skolebørn blinde og svagsynede gangbesværede fodgængere i almindelighed cyklister kollektiv trafik udrykningskøretøjer gods- og varetrafik personbiler m.v. Som grundlag for projekteringen bør der således foreligge tællinger af alle betydende trafikstrømme fordelt på retninger og kategorier. Det er hensigtsmæssigt at planlægge og gennemføre tællinger af al indkørende trafik, således at resultaterne viser efterspørgslen og ikke blot den trafik, der allerede kan afvikles gennem krydset. Tællinger gennemføres sådan, at de interessante tidsrum er omfattet, og på dage, der må forventes at være repræsentative for de trafiksituationer, man ønsker belyst. Ved projektering af signalanlæg på veje, der endnu ikke er etableret, kan dimensionsgivende trafikmængder evt. beregnes ud fra ÅDT-værdier fra en trafikmodel (se "Kapacitet og serviceniveau", vejregler.dk) Hvis krydsets trafik omlægges i forbindelse med signalreguleringen, må den omlagte trafik beregnes på grundlag af den kendte trafik. Eventuelt må nogle af de dimensionsgivende tal baseres på kvalificerede skøn. Ved dimensioneringen må der tages hensyn til den forventede udvikling i trafikbelastningen. Det anbefales, at der efter etablering af et trafiksignalanlæg gennemføres en løbende overvågning af trafikafviklingen som led i den trafiktekniske drift. Se evt. afsnit Dimensionerende hastigheder Trafikkens hastighedsniveau er bestemmende for den nødvendige synlighed af anlægget, for trafikstyringens virkemåde og for tidssætningen. Hastighedsniveauerne bør derfor kendes for alle krydsets veje og eventuelt fastsættes i forbindelse med projekteringen Motorkøretøjer Ved udformning af vejanlæg skal der tages hensyn til trafiksikkerheden. Det kan således være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning ved fastlæggelse af elementer, der har betydning for trafiksikkerheden. Det gælder både for andre trafikanter og for den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej bør der for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af V 85, jf. "Vejregler for vejkryds i åbent land", det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V 85 kan ofte måles til km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved 47

50 nyanlæg bør ved projektering af tilsvarende elementer anvendes en beregningshastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h. Ved udformning af signalanlæg skal der ligeledes tages hensyn til trafiksikkerheden. Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes dimensionerende hastigheder som angivet i afsnit 7.7. Uanset den skiltede hastighed regnes der med 13 m/s (knap 47 km/h) for den tidligste bilist, idet det i praksis sjældent er muligt at køre hurtigere frem efter rødt. Der regnes ligeledes med 13 m/s (knap 47 km/h) for den seneste bilist. Ved projektering af sikkerhedsfremmende trafikstyringsfunktioner ved afslutning af grønt, se afsnit 18.15, og mellemtidsforlængelse, se afsnit 18.16, kan anvendes et tillæg på 20 km/h til hastighedsbegrænsningen. Ved projektering af samordning af signalanlæg anvendes hastigheder, der maksimalt svarer til den aktuelle hastighedsbegrænsning Cyklister For cyklister anvendes dimensionerende hastigheder ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider afhængig af forholdene som angivet i afsnit 7.7. Der skelnes således mellem: Den hurtige cyklist/knallertkører, der kører med en hastighed på 10 m/sek. (36 km/h) Den sene cyklist, der kører lige gennem krydset med en hastighed på 5 m/sek. (18 km/h) Den sene cyklist, der kører lige gennem et kryds, hvor stigningen er større end 30, med en hastighed på 4 m/sek. (14,4 km/h) Den sene cyklist, der kører frem mod krydsets fjerne højre hjørne med en gennemsnitlig hastighed på 2,5 m/sek. (9,0 km/h) for der at standse inden et stort venstresving afsluttes, når der bliver grønt for den nye retning Fodgængere Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes dimensionerende hastigheder for fodgængere som angivet i afsnit 7.7. Ganghastigheder i signalregulerede fodgængerfelter er opgjort som vist i Figur 5-1. Figuren viser følgende fordeling af hastigheder for hver af de registrerede fodgængerkategorier: Fysisk handicappede: 15 % går langsommere end 0,7 m/sek. 63 % går langsommere end 1,0 m/sek. 27 % går med en hastighed på 1,0-1,2 m/sek. 10 % går med en hastighed i intervallet 1,2-1,5 m/sek. 0 % går hurtigere end 1,5 m/sek. 48

51 Kumuleret hyppighed (%) Fysisk handicappede Ældre (65+) Yngre (17-64 år) ,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 Hastighed (m/sek.) Figur 5-1 Eksempler på ganghastigheder i signalregulerede fodgængerfelter for ældre (65+ år), yngre (17-64 år) og fysisk handicappede fodgængere. Eksemplerne viser alle registrerede ganghastigheder under grønt og rødt signal. Kilde: "Fodgængerhastigheder, i signalregulerede fodgængerovergange", Trafitec, juni 2009 Aldersgruppen 65+ uden synlige handicap: 0 % går langsommere end 0,7 m/sek. 12 % går langsommere end 1,0 m/sek. 28 % går med en hastighed på 1,0-1,2 m/sek. 48 % går med en hastighed på 1,2-1,5 m/sek. 12 % går hurtigere end 1,5 m/sek. Aldersgruppen år uden synlige handicap: 0 % går langsommere end 0,7 m/sek. 2 % går langsommere end 1,0 m/sek. 12 % går med en hastighed på 1,0-1,2 m/sek. 50 % går med en hastighed på 1,2-1,5 m/sek. 36 % går hurtigere end 1,5 m/sek. Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes således følgende dimensionerende hastigheder for fodgængere: en særlig langsom ganghastighed på 0,7 m/sek. (2,5 km/h) en langsom ganghastighed på 1,0 m/sek. (3,6 km/h) en normal ganghastighed i intervallet 1,2-1,5 m/sek. (4,3-5,4 km/h) 49

52 Fodgængere, der småløber, har en hastighed på ca. 2,5 m/sek. (9,0 km/h) og medregnes normalt ikke ved fastlæggelse af sikkerhedstider og mellemtider. 5.4 Driftshensyn Det skal undersøges i driftsorganisationen, hvorvidt renholdnings-, snerydningsmateriel eller andre forhold stiller særlige krav til signalanlæg og placering af signalmateriel. 5.5 Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold kan være: stigninger og fald begrænsninger i synlighed begrænsninger i oversigter begrænsninger i trafikbevægelser (ensretninger, svingforbud) særlige stiforløb, herunder dobbeltrettede cykelstier nærhed til andre kryds samt til vej- og stiudmundinger, jernbanespor m.v. Hvis nogle af disse særlige forhold gør sig gældende, må der tages specielt hensyn hertil ved problembeskrivelse, -analyse og efterfølgende projektering. 50

53 6. SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I VEJKRYDS Når de dimensionsgivende forudsætninger for trafiksignaler er fastlagt, tages der stilling til, hvordan de trafikale konflikter kan løses signalteknisk, og hvilke krav dette stiller til den geometriske udformning af det aktuelle miljø. De vejgeometriske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i vejregelhæfterne "Vejregler for åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk. Der skal således tages stilling til følgende signaltekniske forudsætninger: funktionskrav driftsform evt. hvilestilling prioriteringsfunktioner På ovenstående beslutningsgrundlag tages stilling til: grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling kapacitetsforhold krav til geometrisk udformning af vejanlæg 6.1 Funktionskrav Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 170: Trafiksignaler skal altid være i drift. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 171 (revideret): Et trafiksignalanlæg skal regulere konflikterne mellem ligeudkørende motorkøretøjer og trafikanter fra krydsende retninger. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli I det følgende gennemgås en række overordnede funktionskrav om primære og sekundære konflikter, signalgrupper og konflikter, der eventuelt ønskes løst uden for signalreguleringen Primære konflikter Konflikter mellem trafikanter fra krydsende retninger er primære konflikter, uanset at disse trafikanter er ligeudkørende, svingende eller gående. Primære konflikter mellem trafikanter, der ikke er motorkørende, kan i visse tilfælde holdes uden for signalreguleringen. Se evt. afsnit Sekundære konflikter Sekundære konflikter er konflikter mellem trafikanter fra samme eller modsat retning, hvor mindst en af parterne er svingende. Sådanne kon- 51

54 flikter kan - men behøver ikke - være løst af signalreguleringen. Figur 6-1 Kørende trafikanters primære og sekundære konflikter i et firebenet kryds Der kan være gode grunde til at signalregulere sekundære konflikter, både sikkerhedsmæssige grunde og i visse situationer også kapacitetsmæssige grunde. Eksempelvis løser separat regulering af venstresving den sikkerhedsmæssige konflikt mellem venstresvingende, ligeudkørende og modkørende, mens brug af 1-lys venstresvingspil efter fællesgrønt kan reducere de svingendes tøven og dermed øge kapacitetsudnyttelsen. Sekundære konflikter kan endvidere have en sådan karakter, at trafikanterne har eller må forventes at have svært ved at håndtere dem, hvilket kan motivere, at de signalreguleres separat. Af sikkerhedsmæssige grunde er det ofte nødvendigt at etablere en signalgruppe, der fuldstændig styrer afviklingen af de venstresvingende biler. Dette benævnes enten Separatreguleret venstresving eller "Bundet venstresving". I nærværende vejregel anvendes betegnelsen "Separatreguleret venstresving". På tilsvarende måde kan der etableres en signalgruppe, der fuldstændig styrer de højresvingende eller de ligeudkørende biler. 52

55 Ny bekendtgørelsestekst: Separatregulering af sekundærkonflikter skal ved etablering af nye signalanlæg eller i forbindelse med ombygning af eksisterende anlæg ske i følgende situationer: - venstresving fra to eller flere venstresvingsbaner over for modkørende - højresving fra to eller flere højresvingsbaner over for cyklister eller fodgængere Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli 2006 Signalregulering af sekundære konflikter bør desuden overvejes i følgende situationer: venstresving eller højresving over for dobbeltrettede cykelstier mange venstresvingende over for modkørende venstresvingende over for modkørende i mere end én vognbane venstresvingende over for modkørende med tilladt hastighed større end 50 km/h venstresving fra sidevejen i trebenede kryds med to eller flere venstresvingsbaner over for fodgængere mange venstresvingende med store køretøjer over for modkørende mange højresvingende over for cykler/fodgængere svingende over for fodgængere og cyklister i kryds med meget stumpe vinkler særlige baner for bustrafik svingende trafikstrømme, der krydser sportrafik svingende trafikstrømme med særligt høj ulykkesbelastning dårlige oversigtsforhold for svingende De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvornår der er tale om mange svingende. Det bør også overvejes om separat regulering vil være en fordel for de forskellige trafikantgrupper, hvor der fra en tilfart forekommer venstresving, og hvor kapacitetsforholdene tilsiger, at det i perioder vil være en fordel at afvikle modkørende trafik ved eftergrønt. Hvor der forekommer venstresving fra to modsatte retninger, og hvor trafikken tilsiger, at det i perioder vil være en fordel at afvikle den modkørende trafik for eftergrønt i henholdsvis den ende og den anden retning, bør man i stedet for overveje at anvende separatreguleret venstresving i de to retninger. Når sekundære konflikter inddrages under signalreguleringen, øges antallet af indbyrdes fjendtlige signalgrupper, hvilket normalt vil gøre afviklingen langsommere og mindre fleksibel. Imidlertid kan en regulering af sekundære konflikter også være med til at øge fleksibiliteten i et trafikstyret anlæg, idet man i spredt trafik kan betjene ankommende trafik med mindst muligt indgreb, f.eks. afvikle et højresving uden at standse for ligeudkørende trafik fra højre. 53

56 6.1.3 Signalgrupper Hver trafikstrøm reguleres af en signalgruppe, dvs. af signaler med samme signalbillede. En signalgruppe kan styre flere trafikstrømme. Antallet af signalgrupper afhænger af de konflikter mellem trafikstrømme, der vælges reguleret forskelligt. Skift fra rødt til grønt i hoved-, 3-lys pil- og cyklistsignaler sker via rødt/gult lys, med en varighed på 2 sekunder. Skift fra grønt til rødt i hoved-, 3-lys pil- og cyklistsignaler sker via gult lys, med en varighed på 4 sekunder. Ved fodgængersignaler skiftes direkte mellem rødt og grønt. Fodgængere styres normalt af selvstændige signalgrupper. Cyklister kan styres af selvstændige signalgrupper. Separat regulerede trafikstrømme styres af selvstændige signalgrupper ved brug af 3-lys pilsignal, hvor der er pile i alle 3 lysåbninger. Hovedsignaler kan suppleres med 1-lys pilsignaler, der giver trafikanterne mulighed for konfliktfrit at køre i den viste retning, uanset om der er rødt eller grønt i hovedsignalet. De grønne 1-lys pilsignaler forventes at reducere de svingendes ventetid og dermed have en kapacitetsfremmende effekt Konflikter uden for signalreguleringen Visse konflikter kan under bestemte forudsætninger holdes uden for signalreguleringen: Fortovsoverkørsler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 172: Al indkørsel af motorkøretøjer i et signalreguleret område skal signalreguleres. Undtaget herfra er kun indkørsel af helt ubetydelig trafik ad en overkørsel. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Ikke signalreguleret indkørsel af motorkøretøjer i et signalreguleret område medfører usikre forhold og bør alene anvendes i forbindelse med privat adgang. Hvis der er tale om mere trafik, skal overkørslen signalreguleres og evt. ændres til en almindelig vejindmunding. Samtidig indsvingning Samtidig højre- og venstreindsvingning i samme frafart med to eller flere vognbaner kan tillades selv om den ene eller begge har grøn pil. Denne løsning bør dog kun bruges med forsigtighed. Det er en forudsætning, at der så vidt muligt træffes foranstaltninger, så fletning først finder sted et stykke efter krydset, og at det er entydigt for bilisterne, at begge strømme kan afvikles samtidigt enten ved afmærkning på kørebanen eller ved anden fysisk udformning. De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvordan en sådan flettestrækning kan udformes. 54

57 Primære konflikter mellem cyklister Det kan i visse situationer være en fordel for cyklisters fremkommelighed at holde primære konflikter mellem cyklister uden for signalreguleringen ved anvendelse af passende afmærkning og geometrisk udformning. Hvis cyklister ønskes friholdt for signalgivningen, skal man være opmærksom på, at hovedsignaler gælder cyklister, uanset om signalet er placeret til venstre eller til højre for en eventuel cykelsti, med mindre at der anvendes cyklistsignaler. Man må derfor under hovedsignalet placeres en U5 undertavle, der viser, at signalet ikke gælder cykel og lille knallert. Se i øvrigt afsnit I Figur 6-2 er vist et eksempel på en afmærkning, hvor cyklister på en ubrudt cykelsti ledes uden om signalreguleringen i et T-kryds. Løsningen finder især anvendelse, hvor mængden af cyklister er begrænset. Figur 6-2 Eksempel på afmærkning, hvor cyklister kan flette på en ubrudt cykelsti Ikke signalregulerede, primære konflikter mellem cyklister i signalregulerede vejkryds bør reguleres med S11 Vigelinje, hvor det ikke er muligt at lade de primære retninger flette sammen. T-kryds kan eksempelvis udformes med vigepligt for cyklister på den ubrudte cykelsti, hvor venstresvingende cyklister fra sidevejen kører ind på cykelstien som vist i Figur 6-3. Figur 6-3 Eksempel på afmærkning af vigepligt for cyklister på en ubrudt cykelsti 55

58 Primære konflikter mellem cyklister og gående Det kan i visse situationer være en fordel for cyklisters fremkommelighed at holde konflikter mellem cyklister og gående uden for signalreguleringen ved anvendelse af passende afmærkning og geometrisk udformning. Sådanne løsninger bør imidlertid anvendes med forsigtighed som beskrevet i det følgende. Fodgængerfelter, der kun er signalregulerede på en del af den strækning, hvor fodgængere passerer en vej, kan udformes formelt korrekt, eksempelvis som vist i Figur 6-4 eller som vist i Figur 6-5, men i strid med principperne om "den selvforklarende vej", se evt. afsnit 2.1.5, og bør derfor ikke anvendes, hvor der færdes blinde, svagsynede, en del eller mange fodgængere. Figur 6-4 Signalreguleret fodgængerfelt på del af fodgængeres passage af vej Hvor der kun anvendes signalreguleret fodgængerfelt på en del af fodgængeres passage af en vej, bør der etableres et støttepunkt for ventende fodgængere mellem det signalregulerede fodgængerfelt og den ikkesignalregulerede del af passagen. Den ikke-signalregulerede del af passagen bør i givet fald udformes uden fodgængerfelt, men evt. med V 21 cykelsymbol for at tydeliggøre, at denne del af passagen ikke er signalreguleret. Figur 6-5 Kombination af signalreguleret og ikke-signalreguleret fodgængerfelt 56

59 Ikke signalregulerede fodgængerfelter i signalregulerede vejkryds afmærkes med oplysningstavlen E 17 fodgængerfelt. 6.2 Driftsformer Til at styre afviklingen af signalgrupperne bruger man et eller flere signalprogrammer. Det kan eksempelvis være fordelagtigt at anvende forskellige signalprogrammer, hvor der er meget store variationer i balancen mellem trafikstrømmene over døgnet, hvor der er meget stor forskel på trafiksituationerne, eller hvor der på anden måde optræder specielle begivenheder på bestemte tidspunkter. Alle nye trafiksignalanlæg bør være trafikstyrede, så de kan tilpasses den aktuelle trafik i travle perioder, og ikke mindst i trafiksvage perioder. Hvor signalanlæg med fordel kan samordnes, kan der eventuelt anvendes en tidsstyret samordning. Det bør i så fald overvejes, om dette tilgodeser trafikafviklingen tilstrækkeligt i trafiksvage perioder. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 186 (revideret): Uafhængige signalanlæg skal trafikstyres med detektorer for alle trafikstrømme. Stk. 2. Detektorer for motorkøretøjer skal være automatisk virkende. Stk. 3. Lyset i et fodgængertryks kvitteringslys skal tændes, når en fodgænger detekteres, som indikation af, at signalerne for det pågældende fodgængerfelt efterfølgende vil skifte til grønt. Stk. 4. Fodgængertryk skal anbringes ved alle fodgængerstøttepunkter, såvel ved enderne som på heller, for det pågældende fodgængerfelt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli I denne forbindelse er et signalanlæg uafhængigt, når det ikke er samordnet med andre anlæg. For hvert signalprogram skal der ske en fastlæggelse af, hvilke(n) af de følgende driftsformer anlægget skal benytte. Uafhængig trafikstyring I et uafhængigt, trafikstyret signalanlæg kan såvel omløbstiden som grøntiderne i de forskellige signalgrupper løbende tilpasse sig det aktuelle behov alene begrænset af fastsatte minimums- og maksimumstider og funktioner for sikkerhed m.v. Dette er af afgørende betydning for at sikre trafikanternes respekt for signalgivningen, især rødt lys. Trafikstyret samordning Ved trafikstyret samordning af signalanlæg anvendes i princippet de samme metoder som i et uafhængigt trafikstyret signalanlæg, men med bindinger til nærliggende anlæg med hensyn til omløbstid og samordning af grønt. Trafikstyret samordning kan via detektering gøres meget fleksibel, bl.a. med variable omløbstider, og derved være effektive ved meget store trafikale variationer. 57

60 Tidsstyret samordning Tidsstyret samordning af signalanlæg i samordning anvendes, hvor to eller flere signalanlæg er tæt forbundne, og hvor det er fordelagtigt at anvende faste tidsafstande mellem de enkelte anlægs grøntider. Det forudsætter, at der normalt er små variationer i behovene for grøntid. Tidsstyret programvalg Ved tidsstyret programvalg kan der vælges programmer på grundlag af eksempelvis ugedagen og tidspunktet på døgnet. Der skelnes typisk mellem morgen-, dag-, eftermiddags- og natprogram eller forskellige kombinationer herimellem. Trafikstyret programvalg Hvor signalanlægget er tæt forbundet med andre signalanlæg, og hvor det er fordelagtigt at anvende faste tidsafstande mellem de enkelte anlægs grøntider, men med større variationer i grøntiderne, kan trafikstyret programvalg være en løsning. Valget mellem de faste programmer kan ske på grundlag af detekteret trafik på en eller flere lokaliteter. Manuel styring Manuel styring regnes ikke som en driftsform, men kan være relevant ved særlige begivenheder og kan omfatte: indkobling og forlængelse af rødt i alle retninger til tømning af krydset inden et anlæg igangsættes aktivering af nødprogrammer forlængelse af grønt, hvor rækkefølge og varighed af signalskift samt mellemtider respekteres 6.3 Hvilestilling En hvilestilling er det signalbillede i et trafikstyret signalanlæg, som anlægget går til eller hviler i, når ingen signalgrupper har grønbehov. Hvilestillingen kan f.eks. være: Præference, hvor signalbilledet er grønt for præferenceretningen, som normalt er identisk med hovedretningen. Valgfri hvile, hvor signalbilledet forbliver grønt for den retning, der senest har haft trafik. Kan anvendes ved kryds mellem to veje med skiftende størst trafikbelastning. Denne hvilestilling anvendes kun sjældent i Danmark. Alt rødt, hvor signalbilledet er rødt i samtlige tilfarter og fodgængerfelter. Hvis der i et trafikstyret signalanlæg ikke anvendes en hvilestilling, anvendes i stedet for et skifteforløb med faste minimumstider. De tre nævnte hvilestillinger har fordele og ulemper, som beskrevet i det følgende. Det skal bemærkes, at forskellen mellem hvilestillingerne pri- 58

61 mært vil opleves i de trafiksvage perioder. I perioder med stor trafikbelastning vil det næppe være muligt at se forskel på hvilestillingerne: Præference Fordele Hvilestillingen giver høj komfort for den prioriterede retning. Signalskift bliver mere forudsigelige end for alt rødt, da der altid vendes tilbage til grønt for hovedretningen. Præference kræver - afhængig af den øvrige trafikstyring - færre detektorer end eksempelvis hvilestillingen alt rødt. Dette er billigere i anlægsog driftsomkostninger og giver samlet set en mindre risiko for detektorsvigt, da antallet af detektorer er mindre. Ulemper Trafikanter i præferenceretningen vil ofte køre frem mod grønt lys, hvilket kan give anledning til høj hastighed, da trafikanten ønsker at nå frem til krydset, mens der er grønt. Hvis nogle af signalgrupperne for præferenceretningen har store mellemtider, vil afslutningen af grønt blive kompliceret, og skift til sideretningen kan derfor virke trægt Valgfri hvile Fordele Der vil ikke blive indkoblet grønt i nogen retning, uden at der er trafik. Signalskift bliver mere forudsigelige end for alt rødt, da signalskiftene altid har samme rækkefølge. Ulemper Hvis nogle af signalgrupperne i den aktuelle hvileretning har store mellemtider, vil afslutningen af grønt blive kompliceret, og signalomløbet kan derfor virke trægt Alt rødt Fordele I trafiksvage perioder kan anlægget have en hastighedsdæmpende funktion, ved at trafikanterne kører frem mod et rødt signal. Risikoen for unødvendigt stop for rødt kan reduceres. Der kan endvidere gennemføres et princip om, at kun anmeldte signalgrupper får grønt, hvorved det kan sikres yderligere, at der ikke vises unødvendigt rødt for nogen trafikanter. Der kan herved foretages en kontrolleret indkobling af samtlige signalgrupper. Ventetiderne for trafikanterne vil i trafiksvage perioder være korte, da der i udgangspunktet er rødt signal for samtlige retninger, hvorved der ikke skal udmåles mellemtider fra et afsluttet signal inden skift til en anden retning. Ulemper Kræver detekteringsudstyr i alle deltilfarter, da samtlige trafikanter skal have mulighed for at kunne anmelde sig. Dette kræver relativt høje an- 59

62 lægs- og driftsomkostninger og giver samlet set en større risiko for detektorsvigt. Giver specielt for anlæg med mange signalgrupper mulighed for mange forskellige signalskift, hvilket kræver en specifikation af, hvilke signalskift der er acceptable. Bl.a. skal det sikres, at venstresvingende cyklister kan gennemføre svinget på betryggende vis, jf. afsnit 6.6, hvor der gives vejledning om rækkefølgen af signalskift. Det skal desuden sikres, at der ikke sker uventede signalskift for trafikanterne, specielt hvis signalbilledet for fjendtlige trafikstrømme kan ses. 6.4 Prioriteringsfunktioner På grundlag af de dimensionsgivende værdier og de valg, man har truffet med hensyn til konflikter, signalgrupper og styring af signalprogrammer, vælges relevante prioriteringsfunktioner. Prioritering kan afhængig af, hvornår anmeldelsen sker i signalomløbet, generelt ske ved: 1) Forlængelse af grønt i den pågældende retning 2) Afkortning af grønt i sideretningen 3) Indkobling af grønt for sideretningen, så der igen kan være grønt i den prioriterede retning, når det prioriterede køretøj når frem. Denne funktion er kun relevant, hvor køretøjet, der ønskes prioriteret, kan anmeldes i tilstrækkelig afstand og med tilstrækkelig sikkerhed. Valg af prioriteringsfunktioner kan få betydning for den geometriske udformning af anlægget, herunder om der skal udlægges specielle arealer for de prioriterede strømme som eksemplificeret i det følgende, indrettes særlige signaler eller installeres bestemte detektorer. Der kan f.eks. være tale om følgende prioriteringsfunktioner: prioritering af hovedretning prioritering af køretøjskolonner prioritering af køafvikling prioritering af store lastbiler prioritering af busser prioritering af tog prioritering af udrykningskøretøjer prioritering af cyklister prioritering af fodgængere Der er to forhold, som man må være opmærksom på i forbindelse med prioriteringsfunktioner: 60

63 1. Jo sjældnere en prioritering kommer i anvendelse, jo stærkere kan man tillade sig at modificere det normale signalprogram. 2. Prioriteringer af forskellige trafikantgrupper må ofte ske ved nedprioritering af andre trafikantgrupper. Også prioriteringer må prioriteres. Der er dog visse prioriteringsformål, f.eks. udrykning og togpassage, der altid kræver hurtig omstilling til grønt for disse. Dog skal minimumstiderne altid overholdes Prioritering af hovedretning Prioritering af køretøjskolonner Prioritering af køafvikling Prioritering af lastbiler Prioritering af busser Formålet med prioriteringen er at øge fremkommeligheden i hovedretningen på bekostning af sideretningen. Man kan øge fremkommeligheden for hovedretningen ved at placere de ydre detekteringssteder i hovedretningen i en sådan afstand til stoplinjerne, at der kan anmeldes tidligere end på sidevejen. Herved kan grønt fastholdes, eller indkobles med eller uden forsinkelse. Dette er et valg, der kan have betydning for behovet for og størrelsen af kømagasiner i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens hovedretningen prioriteres. Formålet med prioriteringen er at reducere antallet af signalskift væk fra grønt, når en kolonne af køretøjer nærmer sig krydset. Ved signalskift vil der ved kolonnekørsel være en større risiko for bagendekollisioner. Prioriteringen vil have samme effekt som hovedretningsprioritering. Formålet med funktionen er at modvirke, at der sker kødannelser på uhensigtsmæssige steder i krydsområdet. Køafviklingsfunktionen kan medføre, at der sker en afkortning eller en forlængelse af en signalgruppe. Dette kan medføre, at omløbstid og ventetider øges, eller det kan ske på bekostning af andre trafikstrømme, hvor en midlertidig overbelastning bedre kan tolereres. Dette er et valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens køafviklingsfunktionen er aktiveret. Formålet med funktionen er at reducere sandsynligheden for, at lastbiler og store køretøjer i det hele taget skal stoppe i forbindelse med passagen af et signalanlæg, specielt op eller ned ad bakke. Omkostningerne ved at foretage et stop er betydelig større for lastbiler end for personbiler. Selve opbremsningen er tillige mere voldsom. Disse stop kan genere den øvrige trafik og i øvrigt være til gene for miljøet. Der kan derfor være grund til at prioritere store køretøjer særligt. Dette kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens lastbilerne prioriteres. Formålet med funktionen er at forbedre fremkommeligheden for busser i rute Der skelnes mellem passiv prioritering og en række former for aktiv prioritering. Passiv prioritering Passiv prioritering sker ved brug af fastindkoblede X 19 bussignaler, hvor der er en busbane eller et stoppested ved stoplinjen. Ved prioriteringen gives bussen fremkørsel i et eller flere faste tidsintervaller i hvert eneste signalomløb, uanset om der ankommer en bus eller ej. Herved 61

64 sinkes den øvrige trafik unødigt i alle de omløb, hvor der ikke er busser. Ligeledes sinkes busser, der ikke når over stoplinjen i de tildelte tidsintervaller. Aktiv prioritering Ved aktiv prioritering skal bussens position detekteres for at påvirke signalanlægget. I praksis detekteres busser ofte enten med spoler i kørebanen eller den enkelte bus udstyres med GPS og udstyr til kommunikation med signalsystemet. Aktiv prioritering kan ske på flere måder: Som passiv prioritering, men hvor bussignalet kun aktiveres, når der er busser. Det almindelige signal eller bussignalet skifter tidligere til grønt/kør, når bussen skal prioriteres (afkortning af grønt for tværretningen). Det almindelige signal kan give bussen længere grøntid. Anvendelse af GPS giver mulighed for: At ændre detekteringspunkter uden indgreb i vejen. At prioritere busser afhængig af den aktuelle buslinje. At prioritere busser, der har en given forsinkelse i forhold til køreplanen, hvorved denne overholdes bedre. Valg af prioriteringsmetode kan have betydning for, hvor ofte busser kan forventes prioriteret, og dermed for behovet for kømagasin i tilfarter, hvor der samles flere køretøjer, mens den kollektive trafik prioriteres. Ved prioritering af bussers fremkommelighed gennem signalanlæg bør det endvidere sikres, at der tages hensyn til at placere stoppestederne optimalt før og efter kryds, således at de samlede ventetider minimeres. Ved at placere stoppestederne efter et signalreguleret kryds kan der gives optimal mulighed for at detektere busser i god tid inden krydset. Hvor der er samordning mellem kryds, kan der i visse situationer være fordele ved at placere stoppesteder henholdsvis før et signalreguleret kryds og efter det efterfølgende kryds, således at busserne kan passere to samordnede signalæg uden at stoppe Prioritering af tog Formålet med funktionen "prioritering af tog" er at tilpasse styring af signalanlæg tæt ved overkørselsanlæg, således at tog kan passere under sikre forhold. Det sker normalt således, at togdriftens regularitet er prioriteret over hensyn til vejtrafikkens fremkommelighed. Tiltag for prioritering af tog i signalanlæg tæt ved jernbaneoverkørsler er beskrevet i afsnit 8.3. De aktuelle valg vedrørende fremkommelighed for vejtrafikkens strømme i det signalregulerede kryds under togpassage kan have betydning for den geometriske udformning af krydset. Der kan således være behov for deleheller eller kømagasin i tilfarter, hvor der samles flere køretøjer, mens togtrafikken afvikles. 62

65 6.4.7 Prioritering af udrykningskøretøjer Prioritering af cyklister Formålet med funktionen er at opnå større sikkerhed og om muligt en bedre fremkommelighed for udrykningskøretøjer ved passage af signalregulerede kryds. Prioritering af udrykningskøretøjer stiller normalt ikke krav til den geometriske udformning af signalregulerede kryds. Formålet med prioritering af cyklister er at prioritere cyklisternes fremkommelighed i forhold til andre transportformer, hvor det er muligt at detektere cyklisterne med tilstrækkelig sikkerhed. I disse situationer kan den signalgruppe, som cyklisterne benytter, fremskyndes eller fastholdes, indtil cyklisterne har passeret stoplinjen. Prioriteringen kan eksempelvis ske, hvor der er mange cyklister, hvor brug af særlige cykelruter ønskes fremmet, eller hvor særlige stigningsforhold tilsiger det. Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens cyklisterne prioriteres Prioritering af fodgængere Formålet med prioritering af fodgængere kan være at sikre, at signalstyringen tager særlige hensyn til forskellige kategorier af fodgængere. Man kan prioritere fodgængere ved at give fodgængerne mulighed for at betjene trykknapper, der f.eks. kan give længere passagetid for langsomt gående. På lokaliteter med få fodgængere kan fodgængersignalet evt. alene aktiveres ved brug af trykknap, men evt. til gengæld i forskellige tidsintervaller i signalomløbet, hvor der ellers ikke ville blive grønt. Til hjælp for nogle fodgængere, eksempelvis grupper af børn eller bevægelseshæmmede, kan der indrettes specielle funktioner. Eksempelvis kan man med nøglebetjente kontakter (f.eks. kaldet skolepatruljetryk ) indkoble længere fodgængertider end sædvanligt, eller fodgængertrykkene kan gives en vis forlængende funktion ved konstant påvirkning. Også fjernbetjente kontakter kan finde anvendelse til sådanne formål. Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens fodgængerne prioriteres. Hvor den kørende trafik afvikles med lav hastighed og der færdes mange fodgængere eksempelvis på strøggader, kan der eventuelt anvendes en hvilestilling med præference for fodgængere. 6.5 Mellemtidsforlængelse Mellemtidsforlængelse anvendes i følgende to situationer: Hvis det detekteres, at der fra en retning er et køretøj på vej ind i krydsområdet i den sidste del af gult eller i begyndelsen af rødt. Hvis det detekteres, at der i krydsområdet er trafikanter, som skal afvikle venstresvinget under udmålingen af mellemtiderne. 63

66 6.6 Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling Trafikafviklingen fastlægges på baggrund af de valgte forudsætninger samt de valgte signalgrupper og virkemidler. For hvert signalprogram udarbejdes et styrediagram, som illustrerer: Hvilke styreblokke, der skal anvendes for at betjene al trafik i krydset. Tilladte og forbudte skift mellem styreblokke. Betingelser for de tilladte skift mellem styreblokke. I Figur 6-6 er vist et simpelt eksempel på et styrediagram. Styrediagrammer kan suppleres med mellemtidsmatricen og signalgruppeplaner, der detaljeret viser signalvekslingen mellem de forskellige kombinationer af indkoblede signalgrupper. Se nærmere om signalgruppeplaner i afsnit Figur 6-6 Eksempel på styrediagram med 3 styreblokke Ved fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling er der særlige forhold, der skal tages stilling til. Nogle af disse er skitseret i det efterfølgende. Under hensyn til de valg, der er truffet om reguleringen af sekundære konflikter, fastlægges de nødvendige signalgrupper og disses indbyrdes sammenhænge og rækkefølge. Det bør tilstræbes under hensyn til trafiksikkerheden, at signalprogrammernes struktur er effektiv i den forstand, at der ikke optræder tidsrum, hvor der kunne afvikles flere trafikstrømme, end det faktisk tillades. Det må fastlægges, hvilke signalvekslinger der skal være tilladte, og hvilke der derfor ikke skal være mulige, ligesom det bør gennemtænkes, i hvilke situationer de forskellige, tilladte vekslinger må og skal optræde. 64

67 Endelig må det fastlægges, hvilke trafikstrømme der skal have grønt samtidig, og om der er strømme, som kun skal have grønt, hvis der er anmeldelse for den pågældende trafikstrøm Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys venstresvingspil Ny bekendtgørelsestekst: Anvendes der 1-lys venstresvingspil, må denne ikke indkobles før fællesgrønt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli 2006 Mens separatregulerede trafikstrømme kan afvikles i stort set vilkårlig rækkefølge, må 1-lys venstresvingspile kun anvendes efter fællesgrønt, dvs. efter samtidig grønt i hovedsignalerne i to modstående tilfarter, se Figur lys venstresvingspile bør kun anvendes, når der er et reelt kapacitetseller rømningsmæssigt behov herfor. Figur 6-7 Indkobling af 1-lys venstresvingspil efter fællesgrønt. Hvis venstresving fra en retning afvikles for 1- eller 3-lys venstresvingspil, er det muligt samtidig at afvikle højresvingende fra tværretningen, hvis der her er en selvstændig højresvingsbane og cykelsti, og de geometriske forhold i øvrigt tillader, at de to svingbevægelser afvikles samtidigt. Sikkerhedsmæssige og kapacitetsmæssige fordele og ulemper bør vurderes ud fra den givne situation Rækkefølge ved anvendelse af separatreguleret venstresving Hvis venstresving fra en retning afvikles for 3-lys venstresvingspil, og der i tværretningen er en selvstændig højresvingsbane og cykelsti, kan signalskiftene ske på én af følgende to måder. I begge situationer skal man gøre sig klart, hvor konflikterne optræder. Figur 6-8 Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil efter grønt i hovedsignal. 65

68 Figur 6-9 Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil før grønt i hovedsignal. Med en rækkefølge som vist på Figur 6-8 kan cyklister, der skal foretage den sidste del af venstresvinget for et signal, komme til at vente på et hjørne, hvor der kan foretages højresving for en 1-lys pil. Dette er uheldigt, og bør derfor undgås eller om nødvendigt bør der etableres et område uden for de højresvingendes køreareal, hvor cyklister kan vente uden at spærre for de højresvingende. Med en rækkefølge som vist på Figur 6-9 vil en venstresvingende cyklist, der vil foretage "stort venstresving", ikke komme til at vente på et område, hvor der foretages højresving. Men de venstresvingende cyklister fra sideretningen kan komme i konflikt med de separat regulerede venstresvingende bilister fra hovedretningen. For cyklister fra sideretningen bør der derfor indrettes et areal i krydsets fjerne højre hjørne, hvor de venstresvingende cyklister kan holdes bag en stoplinje. Efterfølgende eksempel viser en uhensigtsmæssig tvungen medindkobling af for mange signalgrupper på samme tid. Eksemplet er et anlæg med separatregulerede venstresving og en principiel udformning, som fremgår af skitsen på Figur Figur 6-10 Skitse af kryds med detekteringsfelter og separatregulerede venstresving. Betegnelser på de anvendte detekteringsfelter fremgår af Figur Et udsnit af styrediagrammet fremgår af Figur Anlægget er signalgruppestyret. 66

69 1 2 A1V A1 A2Cy A2V A1Cy A2 Figur 6-11 Udsnit af styrediagram med grøn 3-lys venstresvingspil før grønt hovedsignal. Anmeldelsen af hovedsignalerne sker på D2, der er placeret før starten af venstresvingsbanen. En venstresvingende vil derfor anmelde A1 før anmeldelse af A1V, der sker på D5. Hvis A1 og A2 er bundet til hinanden i form af gensidig medanmeldelse, vil indkobling af A2 spærre for den venstresvingende, selv om der måske ikke er anden trafik i krydset. Valg af driftsform og bindinger skal således ske med stor omhu og foretages, så der er god overensstemmelse med den varierende trafikbelastning Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys højresvingspil Privilegietid Fodgængerfelter 1-lys højresvingspil kan anvendes før, under eller efter grønt hovedsignal for bilister. Hvor 1-lys pilsignalet tændes og slukkes før hovedsignalet, anvendes cyklistsignaler til at holde de ligeudkørende cyklister tilbage, hvis sådanne forekommer det pågældende sted. Når pilsignalet slukkes, tændes grønt i cyklistsignalet for ligeudkørende cyklister før grønt i hovedsignalet. Herved kan cyklisterne få mulighed for at komme frem og blive synlige for højresvingende bilister. Privilegietid er en periode i et trafikstyret signalanlæg, hvori der umiddelbart kan skiftes bort fra rødt, hvis grønbehov opstår. Privilegietiden fastlægges indbyrdes mellem to signalgrupper, der optræder i samme styreblok. Af hensyn til trafiksikkerheden er det imidlertid vigtigt, at der ikke kan ske en uventet indkobling af eksempelvis fodgængere og cyklister. Der er derfor fastsat krav til, hvornår fodgængersignaler og cyklistsignaler må indkobles i forbindelse med sekundære konflikter. Se evt. afsnit Trafikafviklingen bør tilrettelægges, således at fodgængeres krydsning af vejen kan ske ved brug af kun én signalgruppe. Hvor et fodgængerfelt ved helle er opdelt i delfelter bør reguleringen være ens i delfelterne, så grønt bag rødt signal ikke kan optræde og give anledning til farlige misforståelser. Grønt bag rødt er en signalgivning, der kan give anledning til farlige misforståelser både i en normal driftssituation og i en situation, hvor det forreste røde fodgængersignal er defekt. Begge situationer kan lede til, at fodgængere går, når det fjerneste signal viser grønt, selv om der egentlig er rødt i det forreste delfelt. 67

70 Se evt. nærmere herom i afsnit om fodgængersignalers placering. 6.7 Kapacitetsforhold Fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling og geometri i vejkrydset støttes af beregninger af krydsets kapacitetsforhold. Det skal normalt sikres, at den dimensionerende trafikbelastning kan afvikles gennem krydset, herunder at kømagasinet i de enkelte vognbaner har tilstrækkelig længde til at rumme den aktuelle trafik, så der ikke sker tilbagestuvning og blokering af gennemfartsbaner eller lignende. Som grundlag for fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling og geometri gennemføres overslagsberegninger for at vurdere krydsets belastningsgrad samt behovet for antallet af vognbaner og omløbstidens længde. Se evt. Bilag 1: Eksempel på overslagsberegning af kapacitet. Afhængig af vejanlæggets belastningsgrad og signalstyringens kompleksitet kan der være behov for at supplere overslagsberegningerne med mere detaljerede beregninger eksempelvis foretaget ved brug af pcprogrammet DanKap eller ved simulering af trafik- og signalafviklingen DanKap I hæftet "Kapacitet og serviceniveau", 2010, se vejregler.dk, er beskrevet en metode til kapacitetsberegning af signalregulerede vejkryds baseret på brug af Websters formler. Der foreligger et pc-program, DanKap, som kan lette de beregninger, der er anvist i hæftet. DanKap i seneste version kan downloades fra vejregler.dk. Belastningsgrad DanKap kan anvendes til at beregne belastningsgrad og middelforsinkelse per vognbane. DanKap skal dog anvendes med forsigtighed, da formelkomplekset bag DanKap er mindre egnet til vurdering af forsinkelser, hvor belastningsgraden overstiger %, eller hvor trafikafviklingen er påvirket af tætliggende signalanlæg. Kømagasiner DanKap kan ved belastningsgrader, der ikke overstiger %, anvendes til at beregne den kølængde, der kun overskrides i 5% af omløbene, forudsat at bilerne ankommer tilfældigt fordelt. En holdende bil kan antages at fylde 6,5 m 4 inkl. afstand til efterfølgende bil i et kømagasin for svingende trafik Simulering Til brug for kapacitetsvurdering af trafikstyrede signalanlæg, af tætliggende signalanlæg samt af signalanlæg med kapacitetsudnyttelse over % anbefales simulering af trafik- og signalafviklingen. 4 Længden 6,5 m inkl. afstand til efterfølgende bil er fundet ved en ikke publiceret undersøgelse foretaget af Vejdirektoratets Vejcenter Hovedstaden i Længden er et gennemsnit i 40 kø-situationer i svingbaner i henholdsvis København, Aarhus, Odense og Aalborg." 68

71 Simuleringsmodeller kan udarbejdes med forskellig detaljeringsgrad tilpasset den aktuelle vurdering af trafikafviklingen for forskellige transportformer, herunder biltrafik, kollektiv trafik, cyklende og gående. Som udgangspunkt anbefales at foretage en kalibrering af modellen i forhold til den eksisterende situation, således at der opnås overensstemmelse mellem den registrerede og den simulerede trafikafvikling. For at opnå tilpas retvisende resultater ved trafikstyring forudsættes, at pcprogrammet kan modellere den aktuelle trafikstyring. Simulering kræver ofte flere ressourcer end brug af DanKap, men kan være eneste mulighed. Se i øvrigt vejreglen "Anvendelse af mikrosimulering", juni 2010, vejregler.dk. Belastning Simulering kan eksempelvis anvendes til beregning af fordeling af rejsetider og antal stop henover en valgt beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet. Opgørelserne kan evt. opdeles på forskellige typer af køretøjer, eksempelvis personbiler, lastbiler, busser og cykler samt på fodgængere. Simuleringsprogrammer har endvidere mulighed for at give en visuel visning af trafikafviklingen, hvilket ofte kan være nyttigt for beslutningstagere. Kømagasiner Simulering kan endvidere anvendes til fastlæggelse af kømagasiners udstrækning. Ved simulering kan beregnes en variation i kølængderne henover en beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet - og med valgfri definition af hastighed og køretøjsafstand for køretøjer i kø. 6.8 Bindinger ved udformning af vejarealer Problembeskrivelse og problemanalyse samt de signaltekniske forudsætninger nævnt i afsnittene giver bindinger, der kan stille krav til den geometriske projektering af vejanlægget, der påbegyndes forud for signalprojekteringen. De overordnede geometriske elementer i udformningen af et vejkryds - dvs. de elementer, der især er bestemmende for krydsets udformning og udstrækning - er følgende i ikke prioriteret rækkefølge: antal og fordeling af vognbaner i krydsets tilfarter antal af vognbaner i krydsets frafarter arealer for fodgængere og cyklister uregulerede trafikstrømme bredder af vognbaner heller og rabatter og deres bredder hjørneafrundinger placering af fodgængerfelter placering af stoplinjer venteområder for venstresvingende i krydset placering af signalmateriel 69

72 Generelle krav til den geometriske udformning og afmærkning af vejarealer er beskrevet i "Vejregler for åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk. I det følgende beskrives signaltekniske bindinger og krav, der kan være relevante i forhold til ovenstående elementer: Antal og fordeling af vognbaner i krydsets tilfarter Antallet af vognbaner for de forskellige trafikretninger fastlægges under iagttagelse af følgende: Trafikstrømme, der skal kunne køre uafhængigt af andre trafikstrømme, skal have egne vognbaner. Trafikstrømme, der kan blokere for andre trafikstrømme, kan med fordel gives egne vognbaner. Trafikstrømme, der har stor trafikbelastning pr. vognbane, gives eventuelt supplerende vognbaner Antal af vognbaner i krydsets frafarter Arealer for fodgængere og cyklister Uregulerede trafikstrømme Bredder af vognbaner Heller, rabatter og deres bredder Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 191 (revideret): For enhver trafikstrøm skal antallet af vognbaner i og efter krydset mindst være lig antallet af vognbaner før krydset. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Såfremt der forekommer fodgængere og cyklister i anlægget, må der tages stilling til, om disse trafikantgrupper skal have deres egne arealer. Dette kan have konsekvenser for de nødvendige passagetider. Se desuden afsnit om venstresvingende cyklister. Hvis der er trafikstrømme, som ønskes holdt uden for signalreguleringen, må der indregnes arealforbrug til særlige vognbaner/cykelstier og til deleheller. Dette kan have konsekvenser for de nødvendige passagetider. Vognbaner etableres med breddemål som beskrevet i vejregler for "Trafikarealer i by, Vejkryds Hæfte 4", vejregler.dk. Heller og rabatter tjener til opdeling mellem trafikstrømmene og som støttepunkter, hvor fodgængere evt. kan afvente fornyet grønt. Desuden kan heller være nyttige ved placering af signalmaster. Heller og rabatter, der skal tjene som støttepunkt for ventende fodgængere, bør have en bredde på mindst 2,0 m ekskl. kantbaner og skal i åbent land have en bredde på 2,5 m målt mellem hellens begrænsningslinjer. Heller og rabatter bør således altid være udformet med fritrumsprofiler, hvor der er taget hensyn til såvel signaludstyrets udstrækning som vognbaners hældning og pladsbehov for store køretøjer, herunder udsving af for- og bagende. 70

73 Separat regulerede vognbaner for venstre- eller højresvingende trafik bør adskilles fra resten af tilfarten med en delehelle. Delehellen markerer, at det medfører en sikkerhedsrisiko, hvis en trafikant fejlagtigt følger med køretøjer i en vognbane, der reguleres anderledes end trafikantens vognbane. Hvor der i sådanne situationer ikke anvendes delehelle, bør signalreguleringen indrettes, så venstresvingende, der fejlagtigt er kørt frem sammen med de ligeudkørende fra samme retning, får grønt, inden der skiftes til grønt for den tværgående retning Vognbaner for svingbevægelser, der reguleres med hjælpesignaler (1-lys pilsignaler) eller slet ikke har særlige signaler, bør omvendt ikke adskilles med helle fra resten af tilfarten, men kan evt. adskilles fra denne med spærreflade. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 193 (revideret): Når der er en helle til højre for en venstresvingsbane, skal der også være en helle til venstre ind mod kørebanen for modkørende trafik. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Hjørneafrundinger Placering af fodgængerfelter Af hensyn til at begrænse rømningstiderne ved signalskift tilpasses hjørneafrundingerne de minimale mål for de dimensionerende køretøjer. Specielt i kryds med cykeltrafik kan det endvidere være af betydning, at kantstenen ikke afbøjes væsentligt før stoplinjen, sådan at cyklister, der følger kantstenen, ikke ser ud, som om de er ved at foretage højresving. Den nøjagtige placering af fodgængerfelterne over krydsets tilfarter må fastlægges som et kompromis mellem flere hensyn. En placering i stor afstand fra krydset fører til, at svingende bilister kan overse fodgængerfeltet, at de gående får unødvendige omveje og at den kørende trafik får lange rømningstider. Omvendt vil en placering tæt ved krydset ud for hjørneafrundingerne ofte føre til lange fodgængerfelter og derfor til lange grøntider og rømningstider for de gående. Som regel vil en placering tæt ved det sted, hvor hjørneafrundingen begynder i tilfartssiden, og en retning nogenlunde parallelt med den krydsende vej være hensigtsmæssig. Denne placering er desuden hensigtsmæssig for blinde og svagsynede, der med stok kan fornemme, at her bør fodgængerfeltet være placeret Placering af stoplinjer Stoplinjen på en cykelsti, hvor der er et signalreguleret fodgængerfelt, bør placeres tæt ved fodgængerfeltet, dog så der ud for stoplinjen er plads til en signalmast med lydsignaler. I løsningen med fremført cykelsti og højresvingsbane bør bilernes stoplinje trækkes 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje. Det sikrer, at højresvingende lastbilchauffører kan se cyklister, der holder ved stoplinjen. 71

74 Af hensyn til sikkerheden for fodgængere over for biler, der starter for tidligt, og for cyklister over for højresvingende biler, placeres stoplinjer for biler i forbindelse med signalregulering normalt minimum 5 m fra fodgængerfeltet, når der er fremført cykelsti eller mere end én vognbane i tilfarten. Af hensyn til sikkerheden og trygheden for fodgængere kan det ligeledes overveje at tilbagetrække stoplinjen i kryds, hvor der kun er én vognbane i tilfarten og i kryds, hvor der ikke er fremført cykelsti. Det øger fodgængernes synlighed især i forhold til lastbiler Venteområder for venstresvingende i krydset Biler Hvis venstresving afvikles uden separatregulering og derfor med vigepligt over for modkørende, bør der afsættes plads ude i krydset til, at et passende antal venstresvingende biler kan holde der, indtil der opstår den nødvendige pause i den modkørende trafikstrøm. Sædvanligvis afvikles venstresvingende trafik uden større vanskeligheder i løbet af grøntiden eller mellemtiden. Hvis den modkørende trafikretning er hårdt belastet, kan der imidlertid i hvert signalomløb kun afvikles det antal biler, der kan vente i krydset, og ventearealet bliver derved bestemmende for den venstresvingskapacitet, der kan opnås uden eftergrønt. Meget små ventearealer kan derfor være problematiske. Cykler Den geometriske detailudformning, omfattende såvel placering og udformning af eventuel cykelsti eller cykelbane som afmærkning før og i krydset, må udføres med stor omhu. Se nærmere herom i "Byernes trafikarealer", vejregler.dk. Venstresvingende cyklister skal fortsætte tværs over krydset og afvente svingmulighed i krydsets fjerne højre hjørne. Dette giver anledning til tre problemstillinger, hvor der bør findes tilfredsstillende geometriske løsninger: Hvis der gives højresvingende biler grøn pil for kørsel omkring det hjørne, hvor cyklister venter, bør der være areal nok for cyklisterne til, at der ikke opstår konflikt. I trafikstyrede anlæg kan det være vanskeligt for venstresvingende cyklister at fuldføre venstresvinget, hvis der ikke sker en anmeldelse for grønt i tværretningen. Det kan derfor være ønskeligt at placere detektorer, der kan anmelde, når cyklister venter på signalskift. I T-kryds, hvor en cykelsti på den gennemgående vej føres uden om signalreguleringen, bør der være plads til og evt. særlig afmærkning, så der ikke opstår konflikt, hvor venstresvingende cyklister svinger ind på den gennemgående cykelsti Placering af signalmateriel Der tages stilling til trafiksignalernes placering i den geometriske udformning af vejanlægget. Det er vigtigt at tage hensyn til signalernes synlighed og at signalerne placeres entydigt for trafikanterne, så misfor- 72

75 ståelser undgås. Se evt. herom i afsnit Det er desuden vigtigt, at signaler og signalmaster placeres, så de ikke udgør en fare for trafikanterne, og at de placeres, så de ikke beskadiges ved påkørsel af svingende køretøjer eller lignende. Hvor der er særligt behov for at give blinde og svagsynede fodgængere mulighed for at færdes selvstændigt i signalregulerede fodgængerfelter, kan fodgængersignalerne suppleres med lydsignaler. For brugerne af lydsignaler er det særligt vigtigt, at signalerne opsættes og anvendes på ensartet måde i alle tilfælde, så de er lette at finde og anvende. Der gælder derfor forholdsvis detaljerede regler herfor. Se afsnittene og

76 7. PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER I VEJKRYDS Projektering af signalregulerede vejkryds bør ske ved et samspil mellem projektering af henholdsvis den geometriske udformning, signalteknik og anden afmærkning. En hensigtsmæssig proces er beskrevet i afsnit De vejgeometriske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i vejregelhæfterne "Vejregler for åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk. De dimensionerende og de signaltekniske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i dette hæftes kapitler 5 og 6. Den detaljerede signaltekniske projektering af trafiksignaler kan påbegyndes, når der foreligger en plantegning for krydsets udformning og afmærkning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter. Denne projektering er beskrevet i bilagene 2-6 i bilagshæftet. Den signaltekniske projektering indebærer, at der udarbejdes et sæt dokumenter, der beskriver det aktuelle signalanlægs planlagte funktion. Der skelnes mellem: Trafikteknisk dokumentation, der beskriver anlæggets trafiktekniske funktion, se Tabel 7-1. Systemteknisk dokumentation, der til brug for vedligeholdelse beskriver komponenter, kommunikationslinjer samt hardware og software og evt. indpasning i forhold til Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer, se Tabel 7-2. Dokumentbetegnelse Funktionsbeskrivelse Kapacitetsberegning Styrediagram Vejudformningsplan Skilteplan Signalopstillingsplan Beskrivelse Notat med beskrivelse af principper for et signalanlægs funktioner, herunder styring og regulering Notat med beskrivelse af forudsætninger for og resultater af kapacitetsberegninger Illustration af et signalanlægs funktionsmåde gennem visning af den fastlagte rækkefølge af signalgrupper, der har samtidigt grønt. Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), der viser vejens geometri og afmærkning på kørebanen. Ændringer af udformning og afmærkning vises med sort signatur på nedtonet baggrund Målfast plantegning, der viser alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur Målfast plantegning (1:200), der viser placering af signaler og deres betegnelser samt færdselstavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur. 74

77 Mellemtidsmatrix Signalgruppeplan Detektorfunktionsskema Detektorplaceringsplan Vej-tid-diagram Skema, der viser mellemtiderne mellem fjendtlige signalgrupper Diagram, der viser det tidstro vekslingsforløb for alle signalgrupper gennem et omløb Skema med information om detektorers udformning, placering, trafiktekniske funktioner og intervaltider Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), som viser detektorfelternes placering og udformning Diagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige indplacering på en strækning, hvor der er samordning Tabel 7-1 Trafiktekniske dokumenter Indholdet af den trafiktekniske dokumentation i Tabel 7-1 gennemgås i dette kapitel. Den systemtekniske dokumentation i Tabel 7-2 bestilles af vejbestyrelsen og udarbejdes af leverandøren. Dokumentbetegnelse Systembeskrivelse Fejlkontrolskema Ledningsplan Lednings- og tilslutningsskema El teknisk layout Hovedstrømsskema Tavleforsidetegning Kredsskemaer Klemrækketegning Beskrivelse Notat med beskrivelse af et signalsystems opbygning og grænseflader, herunder centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsudstyr (SRO-udstyr), datatransmission og sammenhænge til andre trafikledelsessystemer Skema med angivelse af de valg, der er truffet vedr. et styreapparats kontrol af sikkerhedstider, mellemtider, signalbilleder, drift af lysgivere ude, drift af detektorer, drift af cyklisttavler, drift af kvitteringslys, kriterier for slukning af samtlige lysgivere, tilstand af fejlmeldte enheder, etc. Målfast plantegning, som viser beliggenheden af alle ledningsinstallationer for et signalanlæg Skema med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner og tilhørende ledningsbetegnelser, kabelnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering Plantegning(er) eller arrangementstegning(er), der viser geografisk placering af signaltavler og master med entydig identifikation, der matcher udstyrsmærkningen og den øvrige dokumentation Diagram, der viser den elektriske opbygning af effektkredse i tavlen med angivelse af afbrydere, beskyttelsesudstyr, tilslutningsklemmer og lignende Arrangementstegning, der viser dimensioner af eltavler, disponering af tavler og placering af hovedkomponenter Diagram, der viser styrekredse i tavler, herunder forbindelser til effektkredse og eksternt udstyr og komponenter Skema for klemrække med identifikation af klemmer samt de tilsluttede kabler/ledninger. Kan udføres som tegning eller i listeform 75

78 Fortrådningsplan/ loop diagram Kabelliste Komponentliste (instrumenter etc.) Skema/diagram, der angiver de elektriske forbindelser mellem signaltavlen og komponenter med éntydig identifikation af mellemliggende komponenter og kabler. Liste med specifikationer for de enkelte kabler, herunder type, dimension, mærkning (kabel og leder), samt tilsluttede komponenter Liste overkomponenter, herunder tavlekomponenter, med éntydig identifikation samt angivelse af relevante data, herunder: Anvendelse/funktion, fabrikat/type, effekt, indstilling/kalibrering samt reference til yderligere dokumentation Tabel 7-2 Systemtekniske dokumenter 7.1 Funktionsbeskrivelse På grundlag af den oprindelige problembeskrivelse og problemanalyse færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der på grundlag af de trafiktekniske dokumenter skal redegøre fyldestgørende for: baggrund for overvejelser og begrundelser for valg af vejudformning, signalopstilling samt evt. tanker om alternativer principper for styring af signalanlægget principper for regulering af styringsparametre Formål med signalanlægget Principper for styring af signalanlægget I funktionsbeskrivelsen beskrives det overordnede formål med signalanlægget, herunder de væsentligste trafikale konflikter, det skal håndtere under hensyn til kapacitetsforhold og trafiksikkerhed. Forudsætningerne for anlæggets udformning og for evt. valgte prioriteringsfunktioner bør fremgå, således at det med passende mellemrum kan evalueres, hvorvidt disse forudsætninger fortsat er til stede. Eksempelvis kan en konsekvens af vejlukninger eller lukkede virksomheder medføre et utilstrækkeligt trafikgrundlag for at opretholde en signalregulering. Trafikstyringen projekteres på grundlag af den valgte driftsform og de valgte prioriteringsfunktioner som beskrevet i de følgende afsnit. Projektering af trafikstyring er herudover beskrevet mere detaljeret i Bilag 3: Trafikstyring af trafiksignaler. I funktionsbeskrivelsen redegøres for principperne for, hvordan styringen af signalanlægget er udformet på grundlag af de valgte signalprogrammer, driftsformer, hvilestillinger og prioriteringsfunktioner. Redegørelsen indeholder bl.a.: En oversigt over de valgte signalprogrammer, driftsformer og evt. hvilestillinger. Kriterier for, hvornår der skiftes mellem signalprogrammer og mellem driftsformer. En oversigt over de valgte prioriteringsfunktioner. 76

79 En oversigt, der afspejler prioriteringen mellem de valgte prioriteringer. Principper for, hvordan de nødvendige prioriteringer kan gennemføres. Principper der sikrer, at ingen trafikanter skal vente unødvendigt for rødt Principper for regulering af styringsparametre I det omfang trafikstyringen er indrettet med regulerbare parametersætninger, beskrives disse. Det er desuden hensigtsmæssigt at beskrive, hvorvidt signalanlægget er udformet med detektering af trafikale forhold til brug for optimering af parametersætningen. En sådan detektering kan evt. omfatte detektering af trafikmængder, tilbagestuvning, etc. Se evt. afsnit Kapacitetsberegning Kapacitetsberegninger foretages indledningsvis forud for projekteringen. Når signalprogrammer senere er udarbejdet bør der foretages en kontrolberegning og dokumentation af, at kapaciteten og kømagasinernes størrelse fortsat er tilstrækkelig for alle trafikstrømme. I beregningerne tages hensyn til effekterne af den valgte trafikstyring. Kontrolberegningen foretages for de enkelte trafiksituationer med tilhørende dimensionerende trafikbelastning. Ved valg af beregningsmetode henvises til afsnit 6.7. Forudsætninger for og resultater af de endelige kapacitetsberegninger dokumenteres. 7.3 Styrediagram Den grundlæggende fastlæggelse af trafikafviklingen dokumenteres i et eller flere styrediagrammer som beskrevet i afsnit Vejudformningsplan Krydsets geometri og afmærkning på kørebanen vises på en en målfast vejudformningsplan (1:200 eller 1: 500). Ændringer af udformning og afmærkning vises med sort signatur på nedtonet baggrund for at kunne skelne ændringerne i forhold til den oprindelige udformning af krydset. 7.5 Skilteplan Krydsets geometri og vejtavler vises på en målfast skilteplan, der viser alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur. 77

80 Der bør ved signalregulering af kryds specielt tages stilling til anvendelse og placering af følgende vejtavler: A 19 Lyssignal A 19,1 Nyt lyssignal B 11 Ubetinget vigepligt C 11,1 Højresving forbudt C 11,2 Venstresving forbudt C 12 Vending forbudt D 15 Påbudt passage E 11 Ophængt pilafmærkning N 43 Spidsmarkering Afgørelse om opsætning af B11 "Ubetinget vigepligt" træffes af politiet efter samtykke fra vejbestyrelsen/vejmyndigheden, jf. færdselslovens 92a, stk. 1, nr. 1. Uddrag af bekendtgørelse af færdselsloven, 92a: Politiet kan med samtykke fra vejbestyrelsen, for så vidt angår offentlig vej, og fra vejmyndigheden, for så vidt angår privat fællesvej omfattet af afsnit I, III og IV i lov om private fællesveje, jf. lovens 13, stk. 1 og 2, træffe bestemmelse om 1) indførelse af ubetinget vigepligt Kilde: Lovbkg. nr. 984 af 5. oktober 2009 med senere ændringer I henhold til "Vejregler for færdselstavler, hæfte 2" opsættes tavler for ubetinget vigepligt i signalregulerede kryds, hvis den ene af krydsets veje er en hovedvej eller helt åbenlyst er mere betydende end den anden. I tilfælde af, at signalanlægget i et kryds er ude af drift, gælder højrevige-pligt, medmindre der er opsat vigepligtstavler. 7.6 Signalopstillingsplan Krydsets geomtri og signalanlæggets lys- og lydsignaler, fodgængertryk og styreapparat samt færdselstavler vises på en målfast signalopstillingsplan (1:200). Planen viser samtidig signalernes og tavlernes betegnelser. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur. På signalopstillingsplanen vises placering af signaler, fodgængertryk og styreapparat med signaturer som vist i Bilag 8: Signaturer og med betegnelser som angivet i afsnit Placering og opsætning af signalanlæggets lys- og lydgivere, fodgængertryk og styreapparat er beskrevet i det følgende. Placeringen og opsætningen af signalerne skal understøtte: At trafikanter, der nærmer sig et signalreguleret kryds, kan erkende krydset i en sådan afstand, at trafikanterne kan indstille sig på eventuelle ændringer i kørselsforløbet, herunder eventuelt at skulle 78

81 standse for rødt eller for en kø, der er forårsaget af signalreguleringen. At trafikanter kan placere sig rigtigt i krydsets tilfarter og eventuelle deltilfarter. At trafikanter i krydset ikke distraheres eller får anledning til at fejlfortolke signaler, der er rettet mod andre trafikstrømme Lyssignalers placering X 11 Hovedsignaler Ny bekendtgørelsestekst: Hovedsignaler skal placeres, således at de optræder i størst antal på tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 175 (revideret) Trafikanter, der kører mod et signalreguleret kryds skal kunne se mindst to signaler, der viser samme signalbillede, hvoraf mindst et hovedsignal skal være placeret således, at det under normale forhold ikke dækkes af forankørende eller krydsende køretøjer. Stk. 2. Trafikanter, der holder ved stoplinjen, skal kunne se mindst ét signal. Stk. 3. For hver tilfart i et signalreguleret område kan 3-lys pilsignaler eller cyklistsignaler erstatte hovedsignaler. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Hovedsignaler og 3-lys pilsignaler, som placeres ved indkørslen til krydset og koncentreres om stoplinjen for den tilfart eller deltilfart, som de enkelte signaler gælder for, kaldes primære signaler. Er en tilfart opdelt i flere deltilfarter med separat signalgivning, bør signalerne arrangeres sådan, at signalbilledet for hver enkelt deltilfart fremtræder tilpas synligt, og sådan, at signalbillederne ikke overlapper hinanden. For trafikanter, der nærmer sig signalanlægget, bør dette være tydeligt erkendeligt, og det bør tilstræbes at få signalerne til at danne en ramme eller portal. Ved tætliggende signalanlæg bør man være opmærksom på, at det forreste signalanlæg fremtræder tydeligere end det bageste. Formålet er at mindske risikoen for forveksling af signalgivningen i de to anlæg for trafikanter, der holder ved eller kører frem mod det første anlæg. Signalernes placering bør sammen med den øvrige afmærkning i krydsområdet tydeligt angive, hvor trafikanterne skal standse. Ny bekendtgørelsestekst: For hver tilfart skal der placeres mindst ét højtsiddende hovedsignal. Stk. 2. Hvor der i en tilfart er separatregulerede sving og en eller flere 79

82 gennemfartsbaner, skal der mellem de separate svingsbaner og nærmeste gennemfartsbane placeres et højtsiddende 3-lys pilsignal ved siden af et signal, der regulerer gennemfartsbanerne. Stk. 3. Undtaget fra kravet om højtsiddende signaler er tilfarten fra et tætliggende signalreguleret kryds. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Trafiksignaler kan opsættes på portaler for at øge synligheden. Ny bekendtgørelsestekst: Mindst ét hovedsignal skal placeres lavtsiddende ud for stoplinjens højre ende eller højst 5,0 m efter denne. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Trafikanter, der nærmer sig en stoplinje, og kører bag ved et større køretøj, bør kunne se et signal til venstre for midterlinjen af krydset. Trafikanter, der venter ved en stoplinje, bør normalt fra et punkt beliggende 1,0 m bag stoplinjen og 1,0 m over vejbelægningen, kunne se mindst ét signal inden for det synsfelt, der ligger 20 til hver side for køretøjets længdeakse og 20 over vandret. Dette vil ofte kræve brug af sekundære signallanterner ophængt over krydsets midte, placeret på en mast på en midterhelle i sidevejen eller om nødvendigt placeret i krydsets fjerne side. Det er vigtigt, at de svingende har godt overblik over den modkørende trafik i de tilfælde, hvor den svingende trafik ikke er separat reguleret. Sekundære signaler, som kan ses af trafikanter, der i krydset befinder sig i konfliktområdet, f.eks. i forbindelse med sving, kan give anledning til fejlfortolkninger og derved forlede til uhensigtsmæssig adfærd. Sådanne signaler bør derfor anvendes med varsomhed. Hvor modkørende færdsel afvikles ved eftergrønt, er det særlig vigtigt, at de venstresvingende, der er kørt frem i krydsets midte, ikke forledes af sekundære signaler i krydsets bagkant til at tro, at de modkørende får rødt signal samtidig med de medkørende bilister. De venstresvingende kan herved fristes til at foretage for tidligt venstresving. Det må derfor påses, at venstresvingende trafikanter, der er kørt frem i krydsets midte, ikke umiddelbart kan se sekundære signaler, men evt. et hovedsignal uden grønt, som beskrevet i det følgende. 80

83 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 177 (revideret): Hvor der fra en tilfart forekommer venstresving, og hvor modkørende færdsel afvikles ved eftergrønt, skal der i krydsets fjerne venstre hjørne anbringes et minusgrøntsignal. Stk. 2. Dette signal skal ved skift til gult og rødt signal skifte i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik. Stk. 3. Et minusgrøntsignal må ikke vise rødt, mens der i øvrigt er grønt for samme retning Stk. 4. Hvor signalanlægget er styret, så den modkørende trafik kan få rødt signal før den medkørende trafik, skal minusgrøntsignalet være suppleret af et grønt 1-lys pilsignal. Når den modkørende trafik får rødt før den medkørende trafik, skal det grønne 1-lys pilsignal tændes, når mellemtiden er udmålt. Når pilsignalet slukkes, skal minusgrøntsignalet skifte til gult og så rødt for derefter at skifte i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Mange venstresvingende bilister er vænnet til at orientere sig i forhold til et sekundært hovedsignal i krydsets fjerne venstre hjørne. Signalet kan have den fordel, at bilisterne - ud over at rette opmærksomheden mod de modkørende biler - også retter opmærksomheden mod det fjerne venstre hjørne, hvor der skal tages hensyn til cyklister og fodgængere. I signalregulerede kryds uden cykelsti, kan der være behov for at etablere et sekundært hovedsignal ude i krydset, alene for at give venstresvingende cyklister, der ønsker at gennemføre "et stort venstresving" og er standset i det fjerne højre hjørne, en mulighed for at se, hvornår der er grønt signal for de medkørende. Et sådant signal kan ofte med fordel placeres på en signalmast i en evt. midterrabat i sidevejen eller i en lyskurv over krydsets midte. Ved placering af et sekundært signal i det fjerne højre hjørne af et kryds bør det påses, at signalet ikke giver anledning til utilsigtede standsninger for venstresvingende ved udkørsel fra tværretningen. 81

84 X 12 Pilsignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 178 (revideret): Pilsignal anvendes enten som 3-lys pilsignal eller som 1-lys pilsignal ved siden af tilsvarende farve i hovedsignalet. Stk lys pilsignaler anvendes, hvor trafikken i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. 3-lys pilsignaler må kun anvendes i stedet for hovedsignaler ved vognbaner, hvor alle har grønt samtidigt, og de skal da være de eneste signaler, der gælder for de pågældende trafikanter. Stk. 3. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt. Stk. 4. Brug af højresvingspil forudsætter, at der er en cykelsti, eller, at cykling er forbudt fra den pågældende retning. Stk. 5. Når grønt 1-lys pilsignal benyttes sammen med rødt i hovedsignaler, skal der være etableret separate vognbaner. Stk. 6. I trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med overkørselsanlæg, kan der anvendes rød 1-lys pilsignal, som kun tændes ved togpassage. Stk. 7. Der må ikke anvendes kombinerede pile. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Grønt 1-lys pilsignal anvendt sammen med rødt hovedsignal betyder, at kørsel i pilens retning er tilladt, selv om der i øvrigt er rødt for trafik fra tilfarten. Pilsignal for venstresvingende trafik har pil vandret til venstre, for højresvingende trafik vandret til højre og for ligeudkørende trafik lodret opad. Pilsignal kan eventuelt have pil skråt opad, hvor trafik reguleres separat, f.eks. ved femte ben i et kryds eller i kryds med skæve vinkler. Supplerende pilsignal med vandret eller skrå pil anbringes til den side for hovedsignalet, hvor pilen peger henimod. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 176 (revideret): Når hovedsignaler eller 3-lys pilsignaler anbringes ved siden af hinanden, skal lysgiverne anvende samme teknik og luminans. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 179 (revideret): 3-lys pilsignaler skal anbringes ved den tilfart, de skal regulere, efter reglerne for hovedsignaler og på en sådan måde, at de ses ved siden af, men tydeligt adskilt fra evt. hovedsignaler eller andre 3-lys pilsignaler. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Hvor misforståelser kan opstå, bør passende afskærmning af signalerne foretages. 82

85 Trafik der ikke er omfattet af hovedsignaler og pilsignaler Uddrag fra bekendtgørelse om vejafmærkning 55 Hovedsignaler gælder for al trafik, der ikke særligt reguleres ved signalerne X Kilde: BEK nr. 784 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 5 (uddrag): U5: Hovedtavlens visning eller signalets visning gælder ikke for den angivne færdselsart. Kilde: BEK nr. 784 af 6. juli Færdselsarter som eksempelvis cyklister, fodgængere og busser i rute kan reguleres med hovedsignaler, pilsignaler eller egne signaler, eller, hvor dette ikke giver anledning til konflikter, holdes uden for signalreguleringen ved brug af undertavlen U5. Ny bekendtgørelsestekst: Undertavlen U5 med symbolet, US 8 Cykel og lille knallert, må kun anvendes under X 11 Hovedsignal og X 12 Pilsignal i en tilfart, hvor det ikke resulterer i konflikter mellem cyklister og motorkøretøjer, eller hvor sådanne konflikter reguleres med X 16 Cyklistsignal. Undertavlen placeres under det lavtsiddende hovedsignal eller pilsignal, der er placeret til højre for stoplinjen på vognbanerne eller højst 5,0 meter efter denne, og gælder da alle hovedsignaler og pilsignaler i den pågældende tilfart. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli X 16 Cyklistsignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 180 (revideret): Cyklistsignaler må kun anvendes, hvis der er cykelsti eller -bane. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende:bek nr. 783 af 6. juli Cyklistsignaler gælder for cyklister og førere af små knallerter. Ny bekendtgørelsestekst: Cyklistsignaler skal placeres under hovedsignaler og 3-lys pilsignaler, når de placeres på samme mast. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Der bør anbringes et cyklistsignal ved stoplinjen for cykelstien eller - hvor omstændighederne gør det ønskeligt og hvor det ikke giver anledning til tvivl - indtil 5 meter efter stoplinjen. Mindst ét cyklistsignal anbringes, så det befinder sig i synsfeltet for ventende cyklister. Placeringen af cyklistsignaler bør være sådan, at forveksling med hovedsignaler og pilsignaler ikke umiddelbart kan finde sted. 83

86 Når der ikke anvendes hovedsignaler i krydsets bagkant, kan der til brug for venstresvingende cyklister, der venter i et hjørne af et kryds for at afslutte venstresvinget, placeres et cyklistsignal alene uden hovedsignal i den nye køreretnings højre vejside på en midterhelle eller i krydsets højre bagkant. Det forudsætter, at der anvendes en passende stabil, afskærmning, sådan at bilister fra sideretningen ikke kan forveksle cyklistsignalet med et hovedsignal. Ny bekendtgørelsestekst: Pilsignal for cyklister anvendes enten som 3-lys pilsignal eller som 1-lys pilsignal. Stk lys pilsignal anvendes, hvor cyklisterne i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. 3-lys pilsignaler må kun anvendes ved separat afmærkede svingbaner på cykelstier, hvor alle har grønt samtidigt, og de skal da være de eneste signaler, der gælder for de pågældende cyklister. Stk. 3. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt. Stk. 4. Der må ikke anvendes kombinerede pile. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Cyklistsignaler ved dobbeltrettet cykelsti Uddrag fra cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej c, (revideret): Stk. 3. Den dobbeltrettede cykelstis to modkørende cykelstrømme skal have grønt lys samtidig. Cyklisterne skal endvidere have grønt lys samtidig med et eventuelt fodgængerfelt ved siden af cykelstien. Stk. 4. Konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer og modkørende cyklister og mellem venstresvingende motorkøretøjer og medkørende cyklister kan være løst ved separat regulering af de svingende motorkøretøjer eller ved separat regulering af cyklisterne. Hvis dette ikke er tilfældet, skal motorkøretøjernes sving foregå fra en vognbane, og denne må ikke benyttes af ligeudkørende motorkøretøjer. Stk. 5. Hvis cyklister fra dobbeltrettet cykelsti signalreguleres separat, skal det ske ved mindst to cyklistsignaler for hver retning. Når cyklister fra dobbeltrettet cykelsti kan køre frem samtidig med svingende motorkøretøjer, skal der alene anvendes almindelige hovedsignaler, medmindre cyklisternes signaler af særlige grunde skal veksle anderledes end hovedsignalet for den pågældende retning. Der kan således anvendes forskellige lanternetyper for hver retning af cykelstien. Kilde: Gældende CIRK. nr. 95 af 6. juli 1984 foreslås revideret til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli X 18 Fodgængersignaler Fodgængersignaler skal respekteres af gående, der ønsker at krydse kørebanen i et signalreguleret kryds. 84

87 Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 181 (revideret): Ved fodgængerfelter i signalregulerede kryds skal der anvendes fodgængersignaler, og der skal afmærkes fodgængerfelt, hvor der anvendes fodgængersignaler. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 182: Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af det fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under hele passagen. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Ved lange fodgængerfelter med midterhelle kan der suppleres med fodgængersignal på hellen. Hvor der på i delfelter anvendes forskellig regulering på en sådan måde, at grønt bag rødt signal kan forekomme, bør signalopstillingen udformes, så det nærmeste fodgængersignal synsmæssigt er dominerende i forhold til det fjernere fordgængersignal. 3-lys fodgængersignaler med to røde lysgivere anses for at være særligt synlige. Desuden bør der fastlægges, hvilke kontrolfunktioner i styreapparatet, der skal anvendes i tilfælde af svigt af fodgængersignalet. Se nærmere herom i afsnit om kontrol af lysgivere ude af drift og slukning af samtlige lysgivere. X 19 Bussignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 183 (revideret): Bussignaler anvendes, hvor busser benytter en busbane eller et tilsvarende særligt areal i tilfarten, og hvor man ønsker at signalere anderledes for busserne end for den øvrige trafik. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bussignaler kan anvendes som 3-lys, 2-lys eller 1-lys og udformes med visse varianter som vist i Figur 7-1. Da buschaufførerne på de enkelte linjer kan gives særskilt instruktion om signalernes funktion, er det muligt at anvende andre sikkerhedstider, "grøntider" og kombinationer af signalbilleder, end der ellers er mulighed for i forhold til den almindelige trafikant. Disse forhold medfører, at busprioriteringen i signalanlægget ofte kan indbygges på en sådan måde, at afviklingen kan ske smidigt og med en minimal spildtid. 85

88 Signaler Betydning Bemærkning Som alm. signal Som 3-lys pilsignal Lodret bjælke giver tilladelse til fremkørsel. Hvis bussen foretager svingning, skal eventuel vigepligt over for øvrige trafikanter, f.eks. fodgængere og modkørende, respekteres. Eventuelt vognbaneskift foretages efter færdselslovens bestemmelser. Skrå bjælke angiver, at svingning eller vognbaneskift kan foretages konfliktfrit som ved normale pilsignaler. Som alm. pilsignal til supplering af hovedsignal Bussignalet skal opsættes sammen med et hovedsignal. Hovedsignalet skal respekteres, men hvidt lys i bussignalet placeret nederst ved siden af det grønne lys tillader fremkørsel fra busbanen, som angivet med bjælkerne nedenfor. Generelt placeres bussignalerne til venstre for hovedsignalet, hvis busbanen ligger til venstre for de øvrige vognbaner, og til højre for hovedsignalet, når busbanen ligger til højre for vognbanerne. Hvid lodret bjælke eller grønt lys tillader således fremkørsel evt. med et konfliktfrit vognbaneskift, men angiver ikke konfliktfri svingning eller flere vognbaneskift. Skrå bjælke opad til venstre tillader konfliktfrit venstresving eller mulighed for flere vognbaneskift til venstre. Skrå bjælke opad til højre tillader konfliktfrit højresving eller mulighed for flere vognbaneskift til højre. Forvarsling med den vandrette bjælke kan eventuelt undlades. Tændt signal betyder, at fremkørsel ikke er tilladt Der gives ikke et fremkørselssignal, men når signalet slukkes, kan der køres frem med vigepligt for visse trafikanter f.eks. fodgængere på fortov eller fodgængerfelter. Der kan evt. forvarsles med vandret bjælke. Figur 7-1 Varianter af bussignaler 86

89 Orienteringslys for chauffører Bussignaler i kryds kan anvendes til at signalere anderledes for busser end for de øvrige køretøjer. Et orienteringslys har i modsætning til bussignalerne ikke regulerende virkning, men kan orientere buschaufføren om trafikale forhold, der er vanskelige at overskue. Som orienteringslys kan der anvendes et hvidt lys af samme størrelse som et cyklistsignal. Orienteringslys kan f.eks. være relevante i følgende fire tilfælde: Til igangsætning fra stoppesteder hvor det på grund af linjeføringen eller andre forhold kan være vanskeligt for chaufføren at se signalet i et bagvedliggende kryds. I tilfælde hvor busserne fra en busbane i vejmidten kører igennem krydset, hvorefter busbanen ender, se evt. Figur 7-2. Kan benyttes for at muliggøre venstresving for bilerne i krydset (markeret med stiplet pil og a på figuren). Til orientering af chauffører indbyrdes på vigtige korrespondancepunkter mellem busser eller med tog, hvor orienteringslyset kan angive om den korresponderende bus eller tog har været ved stoppestedet eller ej. (I dette tilfælde betegnes det også som koordinationslys). Som kontrollampe, der viser chaufførerne, at busprioritering ved busstyring af signalanlæg rent faktisk er aktiv (findes pt. i Køge og København). Figur 7-2 Bussignal kombineret med orienteringslys ved vognbaneskift efter krydset. Orienteringslyset tændes, når den bagfrakommende trafik får rødt lys. Efter rødt lys får bussen før den øvrige trafik et fremkørselssignal med lodret bjælke, så den får et forspring for den almindelige trafik.(hvis bussen skal krydse flere vognbaner kan skrå bjælke anvendes). Hvis bussen passerer krydset for grønt sammen med den øvrige trafik må den vente efter krydset, indtil de medkørende får rødt lys og orienteringslyset tænder, hvorefter vognbaneskift kan foretages. 87

90 7.6.2 Lyssignalers opsætning Retningsindstillingen af de enkelte signaler skal ske efter nøje overvejelser om, hvilke trafikanter de henvender sig til, og ud fra den betragtning, at det er vigtigt at standse trafikanterne på rette sted ved rød signalgivning, jf. i øvrigt bekendtgørelsesteksterne i afsnit Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 184 (revideret): Lavtsiddende signaler over cykelsti skal opsættes sådan, at der er mindst 2,9 m fri højde under signallanternerne med tilhørende beslag. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Lavtsiddende signaler over fortov, rabat eller helle opsættes i 2,2 m's højde, regnet til underkanten af signallanternen. Af hensyn til snerydning kan en større frihøjde til signaler på galgemaster over fortov komme på tale. Det anbefales, at vejbestyrelsens driftsansvarlige inddrages i drøftelse af forudsætninger vedrørende renholdelse og snerydning, herunder om opsætning af signaludstyr. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 185 (revideret): Højtsiddende signaler over kørebanen skal opsættes sådan, at der er mindst 5,0 m fri højde under signallanternerne med tilhørende beslag. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Signaludstyr opsættes generelt under hensyn til vejreglernes bestemmelser om afstande til faste genstande. Højtsiddende signaler, der ikke er opsat over kørebanen, placeres normalt i ca. 4,2 m's højde, regnet til underkanten af signallanternen. Hvor et højtsiddende signal ses mod lys eller uensartet baggrund, bør signallanternen forsynes med baggrundsplade. Dog kan baggrundspladerne undværes, hvor to 3-lys lanterner er opsat ved siden af hinanden. Hvor en lanterne er opsat, således at bagsiden med eller uden baggrundsplade på afstand kan opfattes som et vedkommende signal, bør bagsiden og en eventuel baggrundsplade fremstå lys grå, så risikoen for fejlfortolkning reduceres mest muligt. Cyklistsignaler ved stoplinjer opsættes direkte i cyklisters øjenhøjde, dog ikke lavere end 1,5 m fra terræn til underkanten af lanternen. Ingen del af master, ophæng eller signallanterner bør være i en mindre afstand end 0,5 m fra kørebanen eller i en mindre afstand end 0,4 m fra en evt. cykelsti. 88

91 Hvor der er plads, bør signallanterner ikke være i en større afstand end 1,0 m fra kørebanen eller i en større afstand end 0,6 m fra en evt. cykelsti. Ved stoplinjen bør et hovedsignal ikke være i en større afstand end 3,0 m fra kørebanen eller i en større afstand end 1,0 m fra en evt. cykelsti Placering af fodgængertryk Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 186 (revideret): Stk. 4. Hvor der anvendes fodgængertryk anbringes disse ved alle fodgængerstøttepunkter, såvel ved enderne som på heller, for det pågældende fodgængerfelt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Fodgængertryk skal placeres, så de er iøjnefaldende og let tilgængelige for de gående, der skal benytte det pågældende fodgængerfelt. Hvor to fodgængertryk anbringes tæt ved hinanden, skal det fremgå tydeligt, eventuelt ved særlig markering, hvilket fodgængerfelt hvert af trykkene gælder for. Fodgængertryk anbringes normalt på signalmaster eller på egne master i en højde på 1 m målt til trykknappen. I denne højde vil trykknappen kunne betjenes af kørestolsbrugere under forudsætning af, at de frit kan køre helt hen til masten Placering af trykknapper for blinde I signalregulerede vejkryds kan anvendes lydsignaler af hensyn til blinde og svagsynede. Ny bekendtgørelsestekst: Hvor der etableres lydsignaler i fodgængerfelter suppleres disse med "trykknapper for blinde". Stk. 2. Trykknap for blinde placeres på en flade under retningspilen. Stk. 3. Trykknapper for blinde erstatter ikke eventuelle fodgængertryk. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Trykknap for blinde kan placeres på undersiden af en vandret flade under retningspilen. Fodgængertryk og trykknap for blinde kan indbygges i samme enhed, men bør være adskilte. Trykknapper for blinde kan suppleres med en orienteringslyd, der har den funktion at fortælle blinde og svagsynede, at her er der et signalanlæg udstyret med lydsignaler. Funktionen er samtidig at lede hen til fodgængertryk, hvor lyden for "vent" og "gå" kan aktiveres af en "trykknap for blinde". 89

92 7.6.5 Lydsignalers opsætning Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 207 (revideret): Lydsignaler må kun anvendes ved signalregulerede fodgængerfelter. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Man kan opsætte lydsignaler ved et enkelt fodgængerfelt i et kryds og behøver ikke at opsætte dem hele vejen rundt i krydset. Lydsignaler afgives af lydgivere. Lydgivere og retningspile anvendes altid i kombination med "trykknapper for blinde" ved retningspilene. Lyden fra lydsignaler kan belaste det omgivende miljø. Der kan således være en konflikt, hvor der bør tages stilling til, hvordan genen kan reduceres mest muligt, se afsnit Forslag til ny bekendtgørelsestekst: Hvor en kombineret bus- og højresvingsbane er forsynet med en 1-lys højresvingspil og et ligeudsignal for busser, skal der anvendes lydsignal i det fodgængerfelt, der passeres af de højresvingende. Blinde og svagsynede har ofte en god forståelse for busruternes forløb og orienterer sig herefter. En ligeudkørende bus, der starter i et signalanlæg, kan således tolkes som, at der er grønt for fodgængere i den pågældende retning. Dette kan være specielt uheldigt, hvor en kombineret busog højresvingsbane er forsynet med en 1-lys højresvingspil og et ligeudsignal for busser, hvis der ikke samtidig anvendes lydsignal for de gående. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 210 (revideret): Lydsignaler ved et fodgængerfelt skal etableres på begge fortove tæt ved fortovskanten samt på heller og rabatter, der benyttes som fodgængerstøttepunkter. Ved fodgængerfelter uden forsætninger eller forgreninger skal alle lydsignaler være placeret på samme side af feltet som vist i Figur 7-3. Stk. 2. Ved fodgængerfelter, der forsættes eller forgrener sig ved en helle, følges det samme princip i det mindste på hver sin side af forsætningen eller forgreningen. Stk. 3. Ved opsætning af lydsignaler for forskellige felter skal man nøje overveje placeringen, således at misforståelser udelukkes. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli

93 Figur 7-3 Placering af lydsignaler ved fodgængerfelter uden forsætninger eller forgreninger. Såvidt muligt bør master med lydsignaler opsættes ved den side af fodgængerfeltet, der vender bort fra krydsområdet. Blinde fodgængere skal kunne holde sig i samme side af fodgængerfeltet, når de går fra den ene lydgiver med retningspil til den næste i et fodgængerfelt. Det bemærkes i denne forbindelse, at det ved fodgængerfelter med lydsignaler er praktisk for blinde og svagsynede fodgængere, hvis kantstensopspring kun findes ved fortove og ved heller, hvor der er lydsignal. Det er således ikke praktisk at anvende kantstensopspring ved cykelstikant eller ved smalle heller, der ikke bruges som støttepunkt. Vedr. det lodrette kantstensopspring henvises til "Byernes trafikarealer, hæfte 4" og til "Håndbog i tilgængelighed", vejregler.dk. Lydsignaler betragtes som faste genstande langs veje og skal derfor placeres efter de afstandskrav, der er anført i de relevante vejregler. Lydsignaler opsættes på signalmaster eller lignende enten 0,7-1,2 m over terræn eller således, at lydgiveren placeres separat 2,2-2,9 m over terræn, idet de normale fritrumsmål for signalmateriel i forhold til fortov og cykelsti skal overholdes. Den vandrette afstand fra fortovskant til lydgiver bør ikke overstige 0,6 m. 91

94 Den vandrette afstand fra hellekant til lydgiver bør ikke overstige 1,25 m. Det er vigtigt, at lydsignalet på fortove placeres tæt ved fortovskanten og under ingen omstændigheder ved fortovets bagkant. På heller indtil ca. 2,5 m bredde bør man nøjes med ét lydsignal for begge gangretninger. Den vandrette afstand fra fodgængerfeltets sidelinje skal normalt være mindre end 0,3 m. Bestemmelsen skal sikre, at blinde fodgængere begiver sig ud på kørebane eller cykelsti i fodgængerfeltet og ikke uden for dette, hvor de ikke er beskyttet i samme grad. Lydgiverens højfrekvente "vent-" og "gå-"signaler bør sendes ud mod vejen i retning væk fra vejens naboer og således at lyden kan være med til at lede fodgængeren fri af eventuelle forhindringer ved passage af heller eller ankomst til fortov. Lydgiveren opsættes så vidt muligt lodret over eller under den tilknyttede retningspil. Lydgivere, der ikke tilhører samme signalgruppe, bør kun efter nøje overvejelse anbringes tættere ved hinanden end 5 m. Det er meget vanskeligt at skelne signalerne fra to tæt siddende lydgivere fra hinanden, og dette kan give orienteringsproblemer og misforståelser af signalgivningen Retningspiles opsætning Retningspile er pillignende relieffer på en vandret flade på samme mast som lydgiveren. En retningspil angiver retningen af det fodgængerfelt eller delfodgængerfelt, som den tilknyttede lydgiver gælder for. Gennem sin udformning giver retningspilen endvidere oplysning om, hvorvidt den næste lydgiver i gangretningen står på et fortov eller på en helle/rabat, dvs. om man passerer vejen i et eller i flere stræk. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 216 (revideret): Der skal altid være retningspil ved et fodgængerfelt med lydsignal. Den nedtages, hvis lydsignalet sættes ud af drift for et længere tidsrum. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Med hensyn til nedtagning gælder samme kriterier som for lydgivere. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 217 (revideret): Retningspil placeres umiddelbart ved lydgiveren på samme mast eller stander som denne i en højde af 1,0-1,2 m over terræn og på den side af masten eller standeren, der vender ind imod fodgængerfeltet. Standeren skal have en højde af mindst 1,3 m over terræn. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli

95 Figur 7-4 Placering af retningspil Standeren skal rage op over retningspilen, da det letter afgørelsen af, hvilken side af masten, pilen sidder på. Der bør være mindst 50 cm frit rum over retningspilen. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 219: Retningspilen opsættes, så spidsen peger ud mod kørebane eller cykelsti i fodgængerfeltets retning. Stk. 2. Pilens retning i det vandrette plan skal efter opsætningen kunne orienteres efter fodgængerfeltets retning med en nøjagtighed bedre end 2,5. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Retningspilen viser i hvilken retning, man skal passere kørebane eller cykelsti, og anvendes ikke f.eks. mellem 2 signaler på samme helle. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 220: Pil med 1 knop skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver gælder for passage over til fortov. Stk. 2. Pil med 2 knopper skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver gælder for passage over til helle eller rabat, og hvor der derfor på denne helle eller rabat findes yderligere en lydgiver, gældende for den videre passage. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli I tilknytning til et lydsignal (f.eks. på helle), der gælder for modsat rettede gangretninger, anvendes pil med spids (1 eller 2 knopper) i begge ender. Hvis fodgængerfeltet danner et knæk ved en sådan retningspil, anvendes 2 sammenstødende pile med samme vinkel imellem og på samme underlagsflade som vist i Figur

96 7.6.7 Styreapparaters placering Figur 7-5 Retningspil der følger fodgængerfelt Styreapparatet placeres i et skab i en position, der er sikret mod påkørsel. Skabet placeres så det overholder afstandskrav til faste genstande. Styreapparatet bør være tilgængeligt for service og betjening fra andet areal end kørebaneareal. Service og betjening af styreapparatet bør kunne udføres uden at medføre gene for færdslen. Styreapparatet bør normalt være placeret sådan, at det regulerede område kan overskues fra den position, hvorfra styreapparatet kan betjenes. 7.7 Mellemtidsmatrix Mellemtidsmatricen udarbejdes på grundlag af en sikkerhedsmatrix. Sikkerhedsmatricen udarbejdes på grundlag af en målfast plantegning for krydsets udformning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter, der gør det muligt at beregne de nødvendige sikkerhedstider mellem fjendtlige signalgrupper Sikkerhedstider og mellemtider Imellem grønt for to signalgrupper, der afvikler fjendtlige trafikstrømme, bør der gå tilstrækkelig tid til at sikre, at de trafikstrømme, der har haft grønt, kommer ud af (rømmer) konfliktområdet, inden en fjendtlig trafikstrøm, der får grønt, kommer ind i konfliktområdet. 94

97 Den mindste tid, der af rent sikkerhedsmæssige grunde er nødvendig mellem grønt lys for fjendtlige trafikstrømme i et signalreguleret område, benævnes sikkerhedstiden. Når sikkerhedstiderne er beregnet, anvendes de til at fastlægge de mellemtider, der skal indprogrammeres i styreapparatet mellem to fjendtlige signalgruppers grønne lys i given rækkefølge. Beregning af sikkerhedstiderne sker efter en empirisk fastlagt metode, hvor der anvendes forskellige parameterværdier, som beskrevet i Bilag 2: Beregning af sikkerhedstid og valg af mellemtid. At beregningsmetode og parameterværdier er empirisk fastlagt betyder, at kombinationen af de anvendte parameterværdier og beregningsmetode giver sikkerhedstider, der har vist sig at være anvendelige. Mellemtidsmatricen anvendes efterfølgende til optegning af signalgruppeplaner, der i detaljer viser vekslingsforløb i alle signalgrupperne. Mellemtidsmatricen anvendes også i styreapparatets signalsikringssystem. Herved sikres, at den mellemtid, som styringen gennemfører, aldrig bliver mindre end den, der er fastlagt i mellemtidsmatricen. Valg af dimensionerende hastigheder Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 190 revideret: Sikkerhedstiden skal være så lang, at den sidste dimensionsgivende trafikant efter grønt netop ikke rammes af den første (tidligste) dimensionsgivende trafikant, som starter for grønt fra den krydsende retning. Længden af sikkerhedstiden afhænger af krydsets geometri, de konflikterende trafikstrømmes hastighed samt start og stop i forhold til signalskift. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Det er den enkelte vejbestyrelse, der ud fra de efterfølgende retningslinjer og lokale trafikforhold fastsætter, hvilke hastigheder og parameterværdier, der skal anvendes for de gående i hver enkelt situation. 95

98 Vejledende dimensioneringstal ved beregning af sikkerhedstider Tidligste trafikant, der passerer stoplinjen Seneste trafikant, der passerer stoplinjen Hastighed V Indkørende Hastighed V Rømmende Passagetid efter grønt T E Bil (altid 8 m lang) (0 m over for gående) Cykel over for kørende (cykel altid 0 m lang) 13 m/sek 1) 13 m/sek 3 sek 2) 8 m/sek 5 m/sek 3) 4) 2 sek Cykel over for fodgænger (cykel altid 0 m lang) 10 m/sek 5) 5,5 m/sek 0 sek Fodgænger 2,5 m/sek 0,7-1,5 m/sek 6) 0 sek Noter: 1) Den tidligste trafikant vil i praksis ikke kunne opnå en højere hastighed, uanset at den skiltede hastighed er højere. 2) Det vurderes i den konkrete situation, evt. bestemt af hastighedsforhold, om der skal anvendes højere værdier. 3) Ved stigninger større end 30 skal beregningshastigheden reduceres til 4 m/sek. 4) Ved et stort antal venstresvingende cyklister bør anvendes en beregningshastighed på 2,5 m/sek. 5) Ved et stort antal hurtige knallerter og cyklister bør der anvendes en beregningshastighed, der er større end 10 m/s (36 km/t). 6) 0,7 m/sek er særlig langsom gang 1,0 m/sek er langsom gang 1,2-1,5 m/sek er normal gang Tabel 7-3. Grundlag for beregning af sikkerhedstider. Talværdierne i Tabel 7-3 er et udtryk for den bedst tilgængelige erfaring og viden. Det skal understreges, at trafikantadfærden kan ændre sig med tiden, hvorfor grundlaget for beregning af sikkerhedstiderne og dermed mellemtiderne bør vurderes med mellemrum. Der kan regnes med de samme ganghastigheder for blinde og svagsynede fodgængere som for seende. Nogle typer af færdselshandicappede vil dog være langsomme eller særlig langsomme. Ved valg af dimensionerende talværdier til fastlæggelsen af sikkerhedstiden og dermed mellemtider skal der primært tages hensyn til trafiksikkerheden det pågældende sted. Dette kan bero på en afvejning af hensyn til langsomme fodgængere og hensyn til, at andre trafikanter kan blive utålmodige med nedsat respekt for det røde lys til følge. 96

99 Når løsninger, der påvirker mellemtider, skal vurderes, er det samtidig vigtigt at være opmærksom på konsekvensen såvel for den samlede mellemtid som for kapaciteten. Vælges en lav dimensionerende fodgængerhastighed, er det vigtigt at være opmærksom på følgende: Både grøntid og mellemtid for fodgængerne kan blive høj, hvilket kan bevirke, at omløbstiden og dermed middelventetiden vil blive forøget, medmindre en eller flere grøntider reduceres for andre retninger. Middelventetiden for de kørende kan også blive relativ stor. En lang mellemtid kan komme til at virke uacceptabel, da de kørende oplever, at de holder for rødt i et kryds, hvor der ikke er andre trafikanter, idet disse har rømmet krydsområdet. Dette kan nedsætte respekten for det røde lys, hvilket kan reducere trafiksikkerheden. En lang mellemtid vil ikke nødvendigvis forbedre sikkerheden, men den vil reducere kapaciteten. Vælges en høj dimensionerende fodgængerhastighed er det vigtigt at være opmærksom på følgende: Fodgængere kan føle, at den afsatte tid er utilstrækkelig. Dette forstærkes, hvis de under den sidste del af passagen føler sig presset af svingende bilister, der kører frem på grund af det røde fodgængersignal. De her nævnte problemstillinger er mest udtalt i store, signalregulerede kryds. Nogle af problemerne kan eventuelt reduceres ved, at der etableres heller i krydset som anbefalet i "Vejregler for Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds". Andre problemer kan evt. reduceres ved at anvende fodgængertryk til indkobling af fodgængergrønt. Anvendes fodgængertryk, kan de, der holder for rødt lys, se en årsag til, at de skal holde, da der vil være en fodgænger i eller ved fodgængerfeltet Eksempel på en mellemtidsmatrix Et eksempel på en mellemtidsmatrix er vist i Tabel

100 Afsluttende signalgrupper Startende signalgrupper A1 A2 A1V A2V Af B1 B2 Bf A1 A2 A1V A2V af B1 B2 bf Tabel 7-4. Eksempel på mellemtidsmatrix (vist uden indhold). 7.8 Signalgruppeplaner Signalgruppeplanerne anvendes til at vise signalbilledernes vekslen under hensyn til mellemtidsmatricen og varigheden af signalbillederne. Bindingen af signalgruppernes afvikling i forhold til hinanden i et eller flere trafiksignalanlæg kaldes et signalprogram. Et signalanlæg kan anvende flere signalprogrammer med tilsvarende signalgruppeplaner, eksempelvis: morgenprogram dagprogram eftermiddagsprogram natprogram specialprogrammer fejlprogrammer til brug ved eksempelvis detektorfejl I det følgende beskrives: hovedsignalernes varighed cyklistsignalernes varighed fodgængersignalernes varighed tidsmæssige bindinger mellem signaler betegnelser principielle tilstande i signalgruppeplaner 98

101 7.8.1 Hovedsignalernes varighed Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 187 (revideret): Følgende varigheder skal overholdes: 1. Rødt+gult 2 sek. 2. Gult 4 sek. 3. Grønt mindst 6 sek. 4. Grøn 1-lys pil mindst 4 sek. 5. Grøn 3-lys pil uden trafikstyring mindst 6 sek. 6. Grøn 3-lys pil med trafikstyring mindst 4 sek. Stk. 2. Ved trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys dog begrænses til 4 sek. ved toganmeldelse. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Varigheden af grønt lys i hovedsignaler og 3-lys pilsignaler bør i tidsstyrede anlæg ikke være mindre end 10 sek. Længste varighed for grønt og rødt lys er alene bestemt af kapacitets- og ventetidsforhold Fodgængersignalers varighed Ny bekendtgørelsestekst: Den samlede grøntid og mellemtid i et fodgængersignal skal som minimum være så lang, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen 2,0 sek. efter, at der tændes grønt lys, og går med en hastighed af 1,0 m/sek., kan nå fra det ene ståsted til det andet. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Et ståsted er den fælles betegnelse for et opholdssted for fodgængere ved et fortov, en helle eller en rabat, mens et støttepunkt er betegnelsen for et opholdssted ved en helle eller en rabat. Valget af den dimensionerende fodgængerhastighed tilpasses de fodgængere, der reguleres af signalanlægget. Hvor der færdes mange børn eller ældre og gangbesværede, kan der af hensyn til disse fodgængeres tryghed anvendes en lavere fodgængerhastighed som grundlag for fastsættelsen af fodgængergrøntiden, jf. i øvrigt afsnit Det bør endvidere tilstræbes, at grøntiden i et fodgængersignal mindst har en sådan varighed, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen straks, når grønt starter, og som går med en normal ganghastighed på 1,2-1,5 m/sek., kan nå at passere fjerneste side af eventuelle heller, mens der er grønt. Hvor det er tilladt for svingende trafik at passere ind over et fodgængerfelt i dets grøntid, bør fodgængernes grøntid afsluttes senest samtidig med de kørendes grøntid Cyklistsignalers varighed Ved anvendelse af cyklistsignaler, bør det tilstræbes, at der gives en minimumstid på 8 sekunder, så cyklisterne kan opleve, at de kan passere hele krydsområdet på betryggende vis. Begrundelsen herfor er, at mange 99

102 cyklister kan være sene til at starte, f.eks. hvis de er stået helt af cyklen. Hvor der er cykelsti og sekundære konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer og cyklister, kan det være en fordel at lade cyklisterne få grønt 2-4 sekunder før de højresvingende motorkøretøjer. Det kan medvirke til at synliggøre cyklisterne og reducere de sekundære konflikter. Ulykkesrisikoen kan desuden reduceres ved at afslutte grønt for cyklisterne lidt før grønt for de højresvingende motorkøretøjer, så disse kan få mere tid til at gennemføre højresving. Hvor der i T-kryds er cykelsti på den gennemgående vej bør venstresvingende cyklister reguleres konfliktfrit i forhold til den ligeudkørende trafik fra samme retning. Hvor cyklistsignaler anvendes i T-kryds til regulering af venstresvingende cyklister mod sideretningen, bør der ikke på noget tidspunkt i omløbet være grønt samtidig for de svingende cyklister og venstresvingende bilister fra sideretningen på en sådan måde, at bilisterne kan nå konfliktzonen, inden cyklisterne har rømmet denne Tidsmæssige bindinger mellem signaler Betegnelser Ny bekendtgørelsestekst: Ved sekundære konflikter, der ikke er separat reguleret gælder følgende: Stk. 2. Grønt signal for cyklister må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne. Stk. 3. Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne. Stk. 4. Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt signal for cyklister. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Der benyttes normalt en bogstavbetegnelse for de enkelte signalgrupper evt. med et ekstra bogstav eller ciffer til nærmere identifikation af den pågældende signalgruppe, se Tabel 7-5. For de krydsende retninger benyttes betegnelserne A og B for henholdsvis tilfarter i hoved- og sideretningen. Disse er normalt opdelt i signalgrupper for trafik i hver af de modstående tilfarter, henholdsvis A1/A2 og B1/B2. For fodgængergrupperne parallelt med A- og B-retningerne benyttes typisk betegnelserne af og ag hhv. bf og bg. Hvor fodgængerfelterne er opdelt i delfelter med forskellig signalvisning benyttes også ah, ai osv. For 1-lys pilsignal benyttes underbetegnelserne h, v og l efter retningsbetegnelsen for pilsignaler for henholdsvis højresvingende, venstresvingende og ligeudkørende. For 3-lys pilsignaler benyttes underbetegnelserne H, V og L for henholdsvis "højre", "venstre" og "ligeud". Signalgruppebetegnelserne fremgår normalt af den af plantegningerne for krydset, der indeholder signalplaceringer. I Tabel 7-5 er angivet typiske signalgruppebetegnelser samt en forklaring på deres betydning. 100

103 Betegnelse A1 A2 B1 B2 A1v B2V B1h af, ag bf, bg Beskrivelse Hovedsignaler i den ene tilfart i hovedretningen Hovedsignaler i den anden tilfart i hovedretningen Hovedsignaler i den ene tilfart i sideretningen Hovedsignaler i den anden tilfart i sideretningen 1-lys venstresvingspil fra A1-retningen 3-lys pilsignal (venstre) fra B2 retningen 1-lys højresvingspil fra B1-retningen Fodgængersignalgrupper parallelt med A-retningen Fodgængersignalgrupper parallelt med B-retningen C, D, E Hovedsignaler for andre tilfarter, f.eks. ved dobbeltkryds, hvor signalerne styres af ét styreapparat Tabel 7-5 Typiske betegnelser for signalgrupper og deres betydning Et eksempel på en signalgruppeplan er vist i Figur 7-6. Figur 7-6 Eksempel på signalgruppeplan for signal med alt rødt program og en omløbstid på sek Principielle tilstande Ved hjælp af styrediagrammer og signalgruppeplaner er det fastlagt, hvordan signalvisningen vil være for de enkelte signalgrupper. Signalgrupper for motorkøretøjer vil overordnet have en signalvisning, som er fastlagt i afmærkningsbekendtgørelsen: rødt, rødt+gult, grønt, gult og rødt. For i detaljer at kunne beskrive trafikstyringen er der behov for, at signalvisningen rød og grøn yderligere opsplittes i tilstande, som er knyttet til den fastlagte trafikstyring. Varigheden af de enkelte tilstande foretages som led i projektering af anlægget. 101

104 En signalgruppes visning kan opdeles i en række forskellige tilstande. I Figur 7-7 og Figur 7-8 er vist mulige tilstande for signalgrupper i henholdsvis et trafikstyret anlæg med hvilestillingen præference eller valgfri hvile og et anlæg med hvilestillingen alt rødt. De viste tilstande optræder ikke altid og ikke nødvendigvis i den viste rækkefølge. Ved anlæg, hvor hvilestillingen er præference eller valgfri, anvendes tilstandene, som det fremgår af Figur 7-7. Trafikstyret mellemtidsforlængelse Gult, fast 4 sekunder 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse (fratid) Fast grøntidstillæg Prioriteret grøntidsforlængelse Grøn hvile Medforlænget grønt (passiv) 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse Ekstra minimumgrønt Minimumgrønt Rødt+gult, fast 2 sekunder Rødt før grønt Figur 7-7 Forskellige tilstande af en signalgruppe for præference eller valgfri hvile. Er hvilestillingen alt rødt, anvendes tilstandene som fremgår af Figur 7-8. Trafikstyret mellemtidsforlængelse Gult, fast 4 sekunder 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse Fast grøntidstillæg Prioriteret grøntidsforlængelse Medforlænget grønt (passiv) 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse 1. trafikstyrede grøntidsforlængelse Ekstra minimumgrønt Minimumgrønt Rødt+gult, fast 2 sekunder Rødt før grønt Rød hvile Figur 7-8 Forskellige tilstande af en signalgruppe i et anlæg med alt rødt. 102

105 De mulige tilstande beskrives i det følgende: Rød hvile Signalgruppen viser et rødt signal, og der er ikke anmeldt trafik i nogen af de tilfarter eller fodgængerfelter, som signalgruppen regulerer. Rødt før grønt Der er anmeldt trafik, og signalgruppen skal have grønt, men viser dog fortsat et rødt signal. Rødt+gult Overgangen fra rødt til grønt for køretøjssignaler. Minimumgrønt Minimumstid som det grønne lys skal have. Ekstra minimumgrønt Anvendes, hvis der under bestemte trafikale forhold kan ske en forlængelse af minimumgrøntiden eksempelvis ved detektering af kø af en vis længde. Et alternativ kan være "variabel minimumgrønt", hvor udmålingen af denne del af grøntiden begynder samtidig med "minimumgrønt". Den af disse to minimumgrøntider, der varer længst, bestemmer, hvornår grøntidsforlængelsen begynder. 1. trafikstyrede grøntidsforlængelse Anvendes, hvor der ikke er sket fjendtlige anmeldelser. 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse Når minimumgrøntiderne er udmålt, og der sker fjendtlig anmeldelse, går signalgruppen over i denne tilstand, hvis der fortsat er grøntbehov for gruppen. Det er i denne tilstand, at den aktuelle trafik aktivt forlænger det grønne signal uden at være afhængig af trafik i øvrige tilfarter med grønt, medmindre der ikke her er en prioritetsanmeldelse. Det er denne grøntidsforlængelse, der sikrer tilstrækkelig kapacitet og komfort for bilister, der herved ikke behøver at bremse. Medforlænget grønt (passiv) Signalgruppen er i denne tilstand, hvis den allerede har grønt, selvom der ikke er trafik i den eller de tilfarter som gruppen styrer. Signalgruppen har grønt, fordi den er indkoblet sammen med en signalgruppe, der har trafik i sin tilfart, samtidig med at det ikke vil være muligt at indkoble andre anmeldte signalgrupper. Grøn hvile Signalgruppen viser et grønt signal i et præferenceanlæg, hvor der er ikke anmeldt trafik i nogen af de tilfarter eller fodgængerretninger, der er i konflikt med signalgruppen. Hviletilstanden kan placeres forskellige steder i signalgruppens grøntid, således at der er mulighed for at forlænge grøntid før og efter hvilestillingen. 103

106 Prioriteret grøntidsforlængelse Signalgruppen kommer i denne tilstand, hvis tilstedeværelsen af specielle biler kan give ekstra grønt for signalgruppen. Bilen kan være en lastbil, en bus eller et udrykningskøretøj. Hvis disse biler ankommer under rødt, vil de ofte afkorte grønt i fjendtlige signalgrupper og dermed fremtvinge tidligere grønt i egen retning. Fast grøntidstillæg Anvendes, hvor grønt ønskes fastholdt i en bestemt tid. Eksempelvis ved to tætliggende, signalregulerede kryds, hvor det ønskes, at området imellem de to kryds rømmes. Anvendes også, hvor en anden signalgruppe for samme retning har fået rødt, men har en længere mellemtid. Efter udmålingen af tillægget fortsættes til næste tilstand. 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse Signalgruppen er i denne tilstand, når grønt skal afsluttes. Det er her, at det søges imødegået, at der sker bagende- og tværkollisioner. Se Bilag 3: Trafikstyring af trafiksignaler i afsnittet om Afslutning af grønt. Forlængelsen benævnes også fratidsforlængelse. Gult Gult er overgangen fra grønt til rødt for køretøjssignaler. Trafikstyret mellemtidsforlængelse Signalet er i denne tilstand, hvis der skal foretages en trafikstyret forlængelse af mellemtiden. Når forlængelsen er udmålt, går signalgruppen over i tilstanden rød hvile, eller rødt før grønt, hvis der allerede er sket en anmeldelse. 7.9 Detektorfunktionsskema I et detektorfunktionsskema samles information om detektorers udformning, placering, trafiktekniske funktioner og intervaltider. Ved kravspecifikationen skal detektorernes detaljerede udformning ikke beskrives, da den kan være afhængig af teknik og leverandør. I kravspecifikationen angives kun placering og funktion af detektorfelterne. Det vil sige de felter, hvor detekteringen ønskes foretaget. Ved leverandørens projektering samles informationer om hver detektor, disses udformning, placering og funktion med intervaltider etc. i det endelige detektorfunktionsskema. Skemaet kan have mange forskellige udformninger og indeholder normalt de informationer, der er vist i Tabel 7-6 og beskrevet i Bilag 4: Detektorbeskrivelse. 104

107 Detektor Tilhører signalgruppe Afstand fra stoplinjen Meter Følsomhed Retningskoblet Køretøjsselektering Tælling Specialfunktion Hastighed Tid efter grøn slut hvor anmeldelse modtages Præanmeldelse Anmeldelse Anmelder efter x sek. tilstedeværelse Signalskift x sek. efter anmeldelse Funktion ved fejl Intervaltid sek. Præanmeldelse og 1. forlængelsesperiode Intervaltid sek.2. forlængelsesperiode Intervaltid sek.3. forlængelsesperiode Ikke genoptagende Intervaltid rødtidsforlængelse Forlængelse ophører X sek før gult Funktion ved fejl Generelt Anmeldelse Forlængelse D1 D2 V 1 Tabel 7-6 V 2 V 3 Udsnit af detektorfunktionsskema med informationer skemaet skal indeholde. Hvor et detektorfelt eksempelvis D1 er sammensat af flere enheder, kan dette anføres som D1a, D1b etc Vej-tid-diagrammer Når signalanlægget er samordnet med øvrige signalanlæg, bør der foreligge et vej-tid-diagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige indplacering på en strækning, hvor der er samordning. En beskrivelse af metoder til udarbejdelse af signalsamordninger er vist i Bilag 5: Samordning af signalanlæg Systembeskrivelse Systembeskrivelsen skal omfatte alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc. Det er vigtigt at være opmærksom på risikoen for, at der ikke altid opnås fuld sikkerhedsmæssig eller driftsmæssig funktionalitet ved kombination af produkter fra forskellige leverandører. Der er derfor typisk behov for at specificere grænseflader mellem henholdsvis: signallanterner og styreapparat styreapparat og et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg. Ved etablering af nye trafiksignalanlæg med LED-lysgivere anvendes den tekniske specifikation "DS/EN 50509:2007 Brug af LED-lyskurve i signalsystemer til vejtrafik" eller nyere for at opnå mulighed for funktionalitet mellem signallanterner og styreapparater fra forskellige leverandører. Iht. specifikationen er der mulighed for at anvende enten lavspændingsudstyr af type A-D iht. specifikationen eller Type E på 230 v, der svarer til den type, der anvendes i Danmark. 105

108 8. PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER VED SÆRLIGE KONFLIKTER Signalregulering af særlige konflikter omfatter forskellige situationer som: fritliggende kryds mellem vej og sti vekselvis ensrettede strækninger trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler I signalreguleringen anvendes samme typer af trafiksignaler som ved signalregulering af vejkryds. Forhold vedrørende projektering af signalregulering af særlige konflikter er derfor kun omtalt i det omfang, der er tale om ændrede eller supplerende regler i forhold til projektering af signalregulering i vejkryds. 8.1 Fritliggende kryds mellem vej og sti Fritliggende kryds mellem vej og sti indeholder et afmærket fodgængerfelt og evt. et afmærket areal for cykeltrafik. Ved signalregulering i et fritliggende kryds mellem vej og sti bør der ved udformning, afmærkning og signalopstilling gøres noget særligt for at øge anlæggets tydelighed, og signalstyringen bør gøres så smidig som mulig. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 194 (revideret): Ved fritliggende kryds mellem vej og sti skal antallet af højtsiddende signaler være mindst to for hver køreretning. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Ved signalregulering i et kryds, hvor der er fortov eller cykelsti, bør også reguleringen af de indbyrdes konflikter mellem lette trafikanter overvejes. For trafiksignalanlæg i et fritliggende kryds mellem vej og sti gælder samme krav om trafikstyring som for andre trafiksignalanlæg. 8.2 Vekselvis ensrettede strækninger Signalanlæg på vekselvis ensrettede strækninger kan etableres såvel midlertidigt i forbindelse med vejarbejde som permanent i forbindelse med f.eks. smalle broer og viadukter. Nærværende vejregler gælder ikke for midlertidige vejarbejdsanlæg. Kapaciteten af en enkeltsporet strækning med dobbeltrettet trafik falder stærkt med voksende strækningslængde, og samtidig vokser trafikanternes ventetider. 106

109 8.2.1 Signalers placering Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 196: Ved vekselvis ensrettede strækninger skal der for hver tilfart anbringes et signal ved stoplinjen. Stk. 2. Signalerne skal i alle tilfælde placeres før den enkeltsporede stræknings begyndelse og højst 10 m efter stoplinje eller standsningssted. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Et primært signal bør placeres lavtsiddende ved stoplinjens højre ende. Det anbefales, at der ved hver tilfart anbringes et supplerende signal i vejens venstre side, således at også andre end forreste trafikant kan se signalet, og således at anlæggets funktion sikres, selv om en enkelt lysgiver ikke fungerer. Formålet med således at koncentrere signalerne er, at trafikanterne ikke skal forledes til at standse på et sted, hvor vejen er for snæver til den modkørende trafiks passage Driftsform Mellemtider For vekselvis ensrettet trafik gælder samme krav om trafikstyring som angivet i bekendtgørelsesteksten i afsnit 6.2. På lange enkeltsporede strækninger bør cyklister have deres egne baner og behøver i så fald ikke indgå i mellemtidsberegningen. Mellemtiden kan enten udmåles med en fast tid eller styres af trafikken på den enkeltsporede strækning. På strækninger, der er så lange, at der for langsomme køretøjer kræves mere end 8 sek. mellemtid, bør der anvendes trafikstyret mellemtidsudmåling. Fast mellemtid bør udmåles sådan, at den sidste trafikant, der har grønt signal, normalt kan nå at passere strækningen, før den modkørende trafik kører ind på den. Der kan herved regnes med den almindeligt anvendte kørselshastighed for de køretøjer, som er dimensionsgivende under de givne forhold. Under forhold med utilstrækkelig oversigt bør der tages hensyn til langsomme køretøjer, der er kørt ind på den enkeltsporede strækning for grønt, således at de kan ses af trafikanter fra den modsatte retnings stopposition, når disse får grønt signal. Det er vigtigt, især på strækninger med god oversigt og/eller presset kapacitet, at mellemtiden ikke gøres for lang, idet unødvendig spildtid, foruden at give øgede ventetider, også bidrager til at mindske respekten for det røde signal. Samtidig er den sikkerhedsmæssige baggrund for mellemtiden mindre betydningsfuld, når de modkørende trafikanter kan se hinanden. Særskilt ansættelse af mellemtiden for hver køreretning kan være hensigtsmæssig eller nødvendig, hvor der er mærkbare stigninger, eller hvor en oversigts hindring ligger usymmetrisk på strækningen. 107

110 8.3 Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler Trafiksignalanlæg i eller nær ved jernbaneoverkørsler kan anvendes i to forskellige situationer. Den ene, hvor der er et overkørselsanlæg at kombinere med, den anden, hvor der kun er trafiksignalanlægget. Den første type anlæg anvendes på alle jernbanestrækninger, mens den anden kun kan anvendes på rangerstrækninger (ikke-personførende trafik) ved lav hastighed. De efterfølgende analyser og informationer bibringes et projekt gennem et samarbejde mellem jernbaneinfrastrukturforvalteren og vejbstyrelsen/vejmyndigheden. Ansvaret for udarbejdelsen af et projekt aftales i hvert enkelt tilfælde mellem parterne Projekteringsforudsætninger En række oplysninger er nødvendige til brug for vurderingen af, om et vejkryds i umiddelbar nærhed af en jernbaneoverkørsel skal signalreguleres og i givet fald kobles til et eventuelt overkørselsanlæg. Analyse af ulykker Der gennemføres en analyse af de eventuelle ulykker, som er sket i såvel vejkrydset som jernbaneoverkørslen, herunder om disse kan forhindres med vejsignaltekniske tiltag. Trafikmængder Der skal foretages trafiktællinger. Tællingerne skal omfatte alle trafikstrømme samt registrering af kødannelser. Antal tog i døgnet Der skal indhentes oplysninger om antallet af tog, der passerer jernbaneoverkørslen per døgn, herunder den detaljerede fordeling i spidstimerne samt den målte spærretid i jernbaneoverkørslen dels for den enkelte togspassage dels opgjort henover nogle dage med angivelse af længste og korteste spærretid. Hastighed Der skal indhentes oplysninger om strækningshastigheden på banen herunder toghastigheden for de normalt forekommende langsomste tog. Maksimal tilladt hastighed på vejen oplyses af vejbestyrelsen/vejmyndigheden. Kapacitetsberegninger På baggrund af trafiktællinger og beregnede lukketider i jernbaneoverkørslen foretages en kapacitetsberegning. Beregningen skal vise de forventelige kølængder, samt hvor lang tid, det vil tage at få afviklet disse. Dette skal sikre, at spærretiderne bliver så korte, og antallet af tog så få, at en bilkø kan afvikles mellem to aktiveringer af overkørselsanlægget. 108

111 Geometriske forhold Der udarbejdes signalopstillingsplaner i mål 1:200, hvor vejudformningen og kørebaneafmærkningen fremgår, samt signalopstillingerne for såvel trafiksignaler som blinksignaler og bomme. Tillige bør også fornødent hegn fremgå af planerne. Afmærkning Der skal udarbejdes en skilteplan (færdselstavler, kørebaneafmærkning og sikkerhedsforanstaltningerne ved jernbaneoverkørslen) i henhold til vejreglerne om afmærkning. Trafikteknisk projekt Der udarbejdes et trafikteknisk projekt for trafiksignalanlægget og dets sammenhæng med overkørselsanlægget med tilhørende beskrivelse herunder signalopstillingsplaner, signalgruppeplaner og detektorplaceringsplaner Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg Trafiksignalanlæg, tættere end 150 m fra jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg, kan indrettes med specielle funktioner, som gør det muligt at standse vejtrafik inden jernbanesporet, før blinksignalerne tændes og bomme sænkes. Det bør ske, når der er risiko for: at grønt lys i trafiksignalet skaber risiko for, at en trafikant overser de røde blinksignaler og eventuelle bomme at rødt lys i trafiksignalanlæg giver kø over sporet Desuden kan det kræves i andre situationer. Afstanden på 150 m er fastlagt for at sikre, at der i trafiksignalanlægget tages hensyn til kødannelse fra jernbanesporet og tilbage til trafiksignalanlægget samt til kø over jernbanesporet på tidspunktet for aktivering af overkørselsanlægget. Trafikintensiteten og kompleksiteten af vejgeometrien er faktorer, der gør sig gældende i vurderingen af, om trafiksignalanlægget og overkørselsanlægget skal kombineres. Dette gør sig også gældende i større afstand end 150 m fra jernbaneoverkørslen på veje med stor årsdøgntrafik. Trafiksignalanlægget indrettes til at arbejde sammen med overkørselsanlægget for hurtigst muligt at tilpasse signalbilledet. Dette vil indebære, at den almindelige signalfunktion afbrydes, og der tændes rødt lys for vejtrafik, der kan passere sporet, og grønt lys for eventuel trafik, der måtte holde i kø hen over sporet. Etablering af et trafiksignalanlæg i forbindelse med et eksisterende overkørselsanlæg kan medføre, at overkørselsanlægget må udbygges. I kombinerede anlæg bør jernbaneoverkørslen være forsynet med automatiske bomme og trafiksignalet forsynet med detektorspoler i kørebanen ved jernbanesporet. 109

112 Trafiksignalanlæggets virkemåde Indkobling af togprogram i trafiksignalanlægget igangsættes via overkørselsanlægget. Når trafiksignalanlægget har modtaget anmeldelsen, skal det hurtigst muligt vise rødt lys for trafik mod jernbanesporet. Trafiksignalanlægget har forskellige overgangsprogrammer, afhængig af signalvisningen i anmeldelsesøjeblikket. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 187 (revideret): Ved trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys i trafiksignaler ved toganmeldelse begrænses til 4 sek. Dog kan grønt lys i fodgængersignaler afbrydes, uanset hvor kort det har varet. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Overkørselsanlæggets styreenhed kontrollerer 14 sekunder efter toganmeldelsen samt under hele togprogramforløbet, at styreapparatets togsikringsenhed melder, at ingen grønne eller gule lamper lyser for trafik, der må køre hen mod sporet. Er det tilfældet, slukkes trafiksignalanlægget af overkørselsanlægget, så de røde blinksignaler ikke forstyrres af utilsigtede signalvisninger. Trafiksignalanlægget kan kun genstartes ved indgreb af autoriseret personale. Trafiksignalanlægget må ikke forhindre rydning af vejtrafik henover jernbanesporet før bomnedlukning. Når overkørselsanlæggets detektorer har registreret, at der ikke længere er køretøjer på spor, indledes nedlukningen af bommene. Når disse er i vandret stilling, meddeles overkørslen sikret, og toget kan passere. Når toget har passeret jernbaneoverkørslen og bommene går i normalstilling, gives meddelelse til trafiksignalanlægget, som derefter eventuelt efter et opløsningsforløb genoptager sin sædvanlige funktion. Det bør tilstræbes at give rød + gult og grønt til de trafikanter, der holder foran bommene, så snart disse er oppe og de røde blinksignaler slukker. Hvis dette undtagelsesvist ikke er tilfældet, er det meget vigtigt, at der er trafiksignallanterner lige ud for de røde blinksignaler, så trafikantens opmærksomhed rettes mod begge signaler. Undlades sidstnævnte, er der stor risiko for, at trafikanterne kører over for rødt lys. 110

113 8.3.3 Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler uden overkørselsanlæg Ny bekendtgørelsestekst: Trafiksignalanlæg med rangerprogram kan anvendes til regulering af trafikken i jernbaneoverkørsler, hvor havne-, gods- eller firmaspor krydser veje i forbindelse med vejkryds. Stk. 2. Det under stk. 1 nævnte anlæg skal forsynes med klokkelyd opsat på en eller flere signalmaster. Stk. 3. Det under stk. 1 nævnte anlæg må ikke etableres uden godkendelse fra jernbaneinfrastrukturforvalteren og samtykke fra politiet. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Rangerprogrammet indkobles ved anmeldelse og udkobles ved afmeldelse. Begge dele sker normalt manuelt. Overgang til rangerprogram kan normalt kun ske på ét eller nogle få tidspunkter i det normale signalprogram, således at de eksisterende minimumstider overholdes. Tilladelse til togpassage gives kun når og så længe, signallanterne i udvalgte lanterner lyser rødt. De udvalgte signallanterner skal dække alle trafikstrømme mod sporet. For rangerspor anmelder rangerpersonalet normalt på særlige nøglebetjente kontakter (betjeningskasser eller portørbokse). Anlægget kvitterer for anmeldelsen med fast hvidt lys i en lampe på kontakten, og når signalerne er på plads, skifter lampen til blinkende hvidt lys, hvorefter toget må krydse vejen. Inden det blinkende lys tændes, kontrollerer anlægget, at mindst to udvalgte røde signaler er tændt i alle signalgrupper for trafikretninger, der kan passere sporet, samt at ingen gule eller grønne signaler er tændt i de samme signalgrupper. Efter togets passage skal rangerpersonalet afmelde på de nøglebetjente kontakter. Der er ingen styreenhed mod banesiden, og sikkerheden varetages af trafiksignalanlæggets styreapparat. Rangerpersonalets betjening af trafiksignalanlægget skal beskrives i rangerinstruksen for den pågældende jernbaneoverkørsel. Dette er jernbaneinfrastrukturforvalterens ansvar. 111

114 9. PROJEKTERING AF VOGNBANESIGNALER Vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den. Vognbanesignalers udseende og betydning er beskrevet i afsnit Dimensionsgivende forudsætninger Ved problembeskrivelse, problemanalyse og efterfølgende projektering af vognbanesignaler må man gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger signalanlæggene skal fungere. Der skal således tages stilling til følgende: geometriske bindinger dimensionerende kørehastigheder adgang for drift og vedligeholdelse særlige forhold i øvrigt Geometriske bindinger Vejanlæggets udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt omfang kan signalreguleres, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses. Oftest må man tage udgangspunkt i det eksisterende vejanlæg og se, hvilke muligheder dette giver for hensigtsmæssig placering af signaler, f.eks. på broer og eksisterende konstruktioner. Man må endvidere gøre sig klart, i hvilket omfang der er mulighed for at skabe den fornødne plads til signalanlægget. F.eks. udgør broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning Dimensionerende hastighed Trafikkens hastighed anvendes ved: dimensionering af signalgiverne styring af signalerne Læsbarhed Ved dimensionering af signalerne anvendes den maksimale hastighedsbegrænsning svarende til den ønskede hastighed. For signalgiverne vil hastighedsgrænsen få indflydelse på kravene til bl.a.: størrelsen af symboler signalgivernes vinkling i forhold til trafikstrømmene kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale) Styring og tidssætning Ved projektering af styring og tidssætning er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Det kan således være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning ved fastlæggelse af elementer, der har betydning for trafiksikkerheden. 112

115 Det gælder både for andre trafikanter og for den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej bør der for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af V 85, det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V 85 kan ofte måles til km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg bør ved projektering af tilsvarende elementer anvendes en beregningshastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h Adgang for drift og vedligeholdelse Af hensyn til drift og vedligeholdelse er det vigtigt, at signalanlæggene placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af signalanlægget og omgivelserne med vejbestyrelsens egne erfaringer vedrørende drift og vedligeholdelse af tilsvarende eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal projekteres: "lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdelsespersonalets køretøjer og andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på signalanlæggene rabatarealer med fast overflade, hvorfra vedligeholdelsesarbejder kan udføres andre specielle adgangsveje og -forhold Hvor signalanlæggene opsættes på portaler og i tunneler, kan det endvidere overvejes at montere anlæggene, så signallanterne kan forskydes på tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold, der skal tages hensyn til ved projekteringen er: stigninger og fald begrænsninger i synlighed af signalgivere begrænsninger i oversigt for trafikanter de mulige trafikbevægelser (f.eks. ensretninger, reversible vognbaner) lokale hastighedsbegrænsninger tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer (variable tavler eller andet) 9.2 Signaltekniske forudsætninger Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til, hvordan vognbanereguleringen kan indpasses i det aktuelle miljø. Der skal således tages stilling til følgende: generelle krav til vejsignaler driftsform udformning af vognbanesignalanlæg krav til geometrisk udformning 113

116 9.2.1 Generelle krav Vognbanesignaler skal leve op til de generelle krav til vejsignaler, der er beskrevet i kapitel 4. For vognbanesignaler gælder specielt, at når styringen sker manuelt bør styringen ske efter en godkendt styringsmanual. Styringen kan ske lokalt eller fra en central. Styringen kræver, at den operatør, der styrer signalsystemet, har et tilstrækkeligt overblik over den aktuelle strækning. Dette kan evt. etableres ved brug af kameraer, således at operatøren kan sikre sig, at åbning og lukning af vognbaner kan ske på betryggende vis. Visningstilstandene, kriterierne for skift mellem tilstandene, driftsformen, styringsniveauerne og styringsalgoritmerne skal være designet til den aktuelle funktionalitet og koordineret med andre trafikledelsessystemer på den aktuelle vejstrækning Driftsform For at opnå en driftsform, der lever op til de overordnede funktionskrav, og for at identificere overordnede krav til signalanlæggets indpasning i vejmiljøet, skal der tages stilling til valg af: visningstilstande og kriterier for skift styringsniveauer styringsalgoritmer regulering af styring overvågning af visning Visningstilstande og kriterier for skift Der skal fastlægges relevante visningstilstande og kriterier for skift mellem tilstande for henholdsvis: aktive visninger visning ude af drift hvilestilling Aktive visninger Vognbanesignalers aktive visninger er beskrevet i afsnit 3.5. Det grønne pilsignal kan erstattes af en variabel C55V-tavle med lokal hastighedsbegrænsning, se vejregler for variable vejtavler, vejregler.dk. Visninger ude af drift og hvilestilling Vognbanesignaler er slukket, både når signalerne ikke fungerer, og i hvilestilling, når alle vognbaner er åbne. Hvor en del af kørebanen er indrettet til anvendelse som vognbane i myldretiderne og som nødspor uden for myldretiderne, er vognbanesignaler således oftest i hvilestilling i myldretiderne og normalt aktiveret uden for myldretiderne. Hvor vognbanesignaler anvendes ved betalingsanlæg med vognbaner til separate betalingsbåse, kan dog anvendes grøn pil over alle båse, når de er åbne samtidig. 114

117 Styringsniveauer Der skal tages stilling til, hvordan styringen kan ske på forskellige niveauer, evt. i kombination lokalt og centralt, herunder hvordan betjeningshierarkiet skal opbygges. Signalerne kan styres enkeltvis eller som del af en færdigprogrammeret iværksættelsessekvens i en planlagt trafikregulering. Det er afgørende, at der er udarbejdet komplette signaleringsforløb for de trafikale scenarier, der kan optræde. Styringsalgoritmer For at sikre de ønskede skift mellem signalerne skal der udvikles en styringsalgoritme, tilpasset de valgte visninger evt. kombineret med variable vejtavler, skiftekriterier, driftsformer og styringsniveauer. Efter operatørens aktivering skal signalernes igangsætning ske med en tidsforskydning, der styres automatisk og svarer til den dimensionerende hastighed, der evt. kan variere ved brug af en lokal, variabel hastighedsbegrænsning. Regulering af styring Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring, kan der være behov for at foretage en lokal eller central regulering og optimering af parametre i styringsalgoritmen. Det er væsentligt, at denne mulighed planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og anvendes i driftssituationen. I driftssituationen er det væsentligt, at der sker en løbende, trafikteknisk overvågning og eventuelt regulering af signalanlæggets styringsparametre, så styringen sker optimalt. Overvågning af visning Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring skal der løbende foretages en central og/eller lokal systemteknisk overvågning af signalanlægget, så defekter og fejl kan udbedres. Overvågningen vil typisk omfatte alle risici for defekter, samt styringsimpulser, deres behandling og resulterende effekter for signalernes visning. Overvågningen vil kræve dataindsamling fra alle relevante delkomponenter samt logning af data og registrering af systemændringer. Signalanlæggets visning skal kunne dokumenteres. Det er samtidig nødvendigt løbende at dokumentere styringsdata og eventuelle systemmæssige ændringer af hardware, software, styringsalgoritmer og -parametre. Politiet har behov for dokumentation af signalvisningen i forbindelse med håndhævelse af færdselsloven. Det er væsentligt, at alle behov for dokumentation planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og i driftssituationen. 115

118 9.3 Udformning af vognbanesignalanlæg Regulering af vognbaner På vejstrækninger med to eller flere vognbaner i samme retning kan vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den i forbindelse med hændelser, som eksempelvis: kortvarige vejarbejder arbejdskørsel trafikulykker tabte genstande åbning og lukning af nødspor for trafik Hvor vognbanesignaler udelukkende anvendes til at regulere vognbaner i samme retning, opsættes signalerne i en indbyrdes afstand på langs af vejen på m. I Figur 9-1 er vist et eksempel på brug af vognbanesignaler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én vognbane som følge af en hændelse længere fremme. Vognbanesignaler skal anvendes med stor forsigtighed. Det er vigtigt at være opmærksom på, at trafikanter kan overse eller misforstå vognbanesignaler Regulering af reversible vognbaner På visse vejstrækninger kan vognbanesignaler anvendes til regulering af trafikretningen ved reversible vognbaner, eksempelvis i forbindelse med: Tunnelstrækninger, hvor der er behov for at kunne lukke de normale vognbaner i en given retning, f.eks. ved trafikulykker eller reparationsarbejder. Vejstrækninger, hvor der regelmæssigt optræder kapacitetsproblemer i én retning samtidig med, at der er et kapacitetsoverskud i modsat retning. 116

119 Figur 9-1 Eksempel på vognbanesignaler på motorvej Ny bekendtgørelsestekst: Ved reversible vognbaner skal der anvendes tydelig afmærkning samt bomanlæg. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli

120 Bomanlæggene placeres for enden af de reversible vognbaner og udformes, således at de understøtter trafikanternes forståelse, når en reversibel vognbane er lukket i den pågældende kørselsretning. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 225 (revideret): Stk. 3. Hvor vognbanesignaler anvendes til regulering af reversible vognbaner, skal signalerne uanset vejens forløb opsættes i trafikanternes synsfelt og i en sådan indbyrdes afstand på langs af vejen, at trafikanterne altid kan se, hvilket signal der er gældende for de aktuelle vognbaner. Reversible vognbaner afstribes med dobbelte varslingslinjer. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Kravet om, at trafikanterne altid skal kunne se, hvilket signal der er gældende for den aktuelle vognbane, vurderes på baggrund af de lokale forhold under hensyntagen til hastigheder og oversigtslængder. I Figur 9-2 er vist et eksempel på en firesporet motorvej, hvor vognbanesignaler anvendes ved overledning af trafik fra en side af vejen til en reversibel vognbane i den modsatte side af vejen uden for tættere bebygget område Regulering af trafik i terminalområder I terminalområder kan vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner i forbindelse med eksempelvis: bomanlæg betalingsbåse ombordkørsel på færger 118

121 Figur Variable C55Vtavler sammen med vognbanesignaler Eksempel på overledning af trafik ved brug af reversible vognbaner på motorvej set i én køreretning På strækninger med vognbanesignaler, kan variable C55V-tavler erstatte de grønne vognbanesignaler for at påvirke trafikanter til at tilpasse hastigheden, når vognbanesignalerne er i brug, som beskrevet i vejregler for variable vejtavler, vejregler.dk. Anvendelse af variable C55V-tavler kræver i givet fald en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af vognbanesignalerne. Efter strækninger, der er reguleret af vognbanesignaler, skal der anvendes en eller flere variable tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. I Figur 9-3 er vist et eksempel på, at C55V-tavler erstatter vognbanesignaler, hvor der desuden anvendes advarselstavler og teksttavler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én vognbane som følge af en hændelse længere fremme. 119

122 Figur 9-3 Eksempel på kombinerede vognbanesignaler og variable C55V-tavler sammen med advarselstavle og teksttavle på motorvej med lokal hastighedsbegrænsning på 110 km/h. 9.4 Signalteknisk projektering Den signaltekniske projektering kan påbegyndes, når der forud er taget stilling til: 120

123 de dimensionsgivende forudsætninger de signaltekniske forudsætninger den geometriske udformning og afmærkning I den signaltekniske projektering fastlægges signal- og evt. tavledesign og funktionelle krav til styringen af signalanlægget med henblik på at opnå de trafiktekniske mål. Første skridt er at fastlægge krav til signalanlægget, til eventuelle variable tavlers information og design samt til rækkefølgen af de mulige signal- og evt. tavletilstande. Se evt. vejregler for variable vejtavler, vejregler.dk. Næste skridt er at fastlægge krav til styringen. Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning. Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret. Det kan være hensigtsmæssigt at detaljere et projekt til forskelligt niveau afhængig af, om det drejer sig om udbygning af et eksisterende system, eller om det ved etablering af nye systemer ønskes at give leverandører mulighed for at benytte helt eller delvist færdige løsninger. Projektering af et system med vognbanesignaler indebærer, at der udarbejdes et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er taget stilling til: funktionsbeskrivelse design af signaler styringsalgoritmer vej-tid-diagram systembeskrivelse afmærkningsplan ledningsplan krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant) I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. Krav til udstyr er beskrevet i kapitel Funktionsbeskrivelse På grundlag af den oprindelige problembeskrivelse og problemanalyse færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der som minimum skal redegøre for: formålet med signalanlægget de mulige signaltilstande overordnede principper for styringen af vognbanesignalerne overordnede principper for overvågning og regulering af signalerne Design af signaler Vognbanesignalers størrelse afhænger af den afstand, hvorfra signalerne skal kunne aflæses og dermed af den ønskede hastighed for vejstræknin- 121

124 gen Styringsalgoritmer Vej-tid-diagram Systembeskrivelse Afmærkningsplan For vognbanesignaler anvendes styringsalgoritmer, der angiver, hvordan visningstilstandene styres. Afhængig af forholdene kan disse algoritmer være mere eller mindre komplicerede. Der er ved projekteringen behov for at opstille klare krav til algoritmerne, så de herefter kan beskrives med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Samordning af dimensionerende hastigheder og aktivering af vognbanesignaler angives evt. på vej-tid-diagrammer. Systembeskrivelsen skal omfatte alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc. Afmærkningsplaner er målfaste plantegninger, som viser vejens geometri, afmærkning på kørebanen, alle vejtavler samt placering af vognbanesignaler. Vognbanesignaler og udseende af alle relevante vejtavler angives for de aktuelle kørselsretninger. Hvor det er relevant, suppleres plantegninger af opstalter Ledningsplan Ledningsplaner er målfaste plantegninger, som viser beliggenheden af alle ledningsinstallationer for signalanlæggene langs en vejstrækning. Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift og vedligeholdelse) 122

125 10. PROJEKTERING AF BLINKSIGNALER Blinksignaler anvendes til at regulere trafikken eller advare trafikanterne ved særlige fare. Blinksignalers udseende og betydning er beskrevet i afsnit Dimensionsgivende forudsætninger Ved problembeskrivelse, problemanalyse og efterfølgende projektering af blinksignalanlæg må man gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger signalanlæggene skal fungere. Der skal således tages stilling til følgende: geometriske bindinger dimensionerende kørehastigheder adgang for drift og vedligeholdelse særlige forhold i øvrigt Geometriske bindinger Vejanlæggets udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt omfang kan signalreguleres, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses. Oftest må man tage udgangspunkt i det eksisterende vejanlæg og se, hvilke muligheder dette giver for hensigtsmæssig placering af signaler. Man må endvidere gøre sig klart, i hvilket omfang der er mulighed for at skabe den fornødne plads til signalerne. F.eks. udgør broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning, ligesom eksisterende træer kan være en hindring Dimensionerende hastighed Trafikkens hastighed anvendes ved: placering og opsætning af signalerne styring af signalerne Synlighed Ved fastlæggelse af signalernes placering og opsætning anvendes den maksimale hastighedsbegrænsning svarende til den ønskede hastighed. For signalerne vil hastighedsgrænsen få indflydelse på kravene til bl.a.: signalgivernes vinkling i forhold til trafikstrømmene valg af højtsiddende signaler kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale) Styring og tidssætning Ved projektering af styring og tidssætning er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Det kan således i visse situationer være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning ved fastlæggelse af elementer, der har betydning 123

126 for trafiksikkerheden. dette gælder både for andre trafikanter og for den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej bør der for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af V 85, det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V 85 kan ofte måles til km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg bør ved projektering af tilsvarende elementer anvendes en beregningshastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h Adgang for drift og vedligeholdelse Af hensyn til drift og vedligeholdelse er det vigtigt, at blinksignalanlæggene placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af signalanlægget og omgivelserne med vejbestyrelsens egne erfaringer vedrørende drift og vedligeholdelse af tilsvarende eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal projekteres: "Lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdelsespersonalets køretøjer og andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på signalanlæggene. Lommerne skal i givet fald placeres, så trafikanterne har fri sigt til signalerne. Rabatarealer med fast overflade hvorfra vedligeholdelsesarbejder kan udføres. Andre specielle adgangsveje og forhold. Hvor signalanlæggene opsættes på portaler og i tunneler kan det endvidere overvejes at montere anlæggene, så signallanterne kan forskydes på tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold, der skal tages hensyn til ved projekteringen, kan være: stigninger og fald begrænsninger i synlighed af signaler begrænsninger i oversigt for trafikanter de mulige trafikbevægelser (f.eks. ensretninger) tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer (variable vejtavler, trafiksignaler eller andet) 10.2 Signaltekniske forudsætninger Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til, hvordan blinksignalerne kan indpasses i det aktuelle miljø. Der skal således tages stilling til følgende: generelle krav til vejsignaler udformning af blinksignalanlæg 124

127 Generelle krav Blinksignaler skal leve op til de generelle krav til vejsignaler, der er beskrevet i kapitel Udformning af blinksignalanlæg Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 226 revideret: Z 72,2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler anvendes ved jernbaneoverkørsler. Stk. 2. Blinksignaler på samme side af jernbanen skal blinke i samme takt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Sikkerhedsforanstaltningerne mod vej er røde blinksignaler, krydsmærker, klokkesignaler, automatiske bomme, bomsignaler, fritrumsdetektorer samt manuelle lukkeindretninger og sluseanlæg. Jernbaneinfrastrukturforvalteren er ansvarlig for at etablere, drive og vedligeholde sikkerhedsforanstaltningerne. Se i øvrigt vedr. sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler på trafikstyrelsen.dk Rødt blinksignal ved oplukkelige broer, andre broer og tunneler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 227 (revideret): Ved oplukkelige broer skal anvendes to røde bliksignaler, der placeres ved siden af hinanden og skiftevis tændes og slukkes. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Hvor der ved oplukkelige broer anvendes rødt blinksignal, anbringes for hver færdselsretning et eller flere sæt af to lanterner. De to lanterner skal sidde i samme højde og med en indbyrdes afstand, der normalt ikke bør overskride 1 m. Et sæt skiftevis blinkende lanterner ophænges over bommen i højre kørebanehalvdel eller til højre for kørebanen. Hvor der ved tunneler eller ved broer anvendes automatiske bomme, forsynes disse med bomsignaler. Disse kan enten udsende fast rødt lys eller blinkende rødt lys Rødt blinksignal for andre typer af stop Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 228 (revideret): Anden anvendelse af rødt blinksignal end anført i 226 og 227 skal godkendes af Vejdirektoratet, jf. og stk. 2. Stk. 2. Transportministeriet kan godkende, at Vejdirektoratet anvender rødt blinksignal på anden måde end anført i 226 og 227. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Rødt blinksignal kan anvendes ved udkørsel for udrykningskøretøjer og på andre steder, hvor trafikanter undtagelsesvis skal stoppe, eksempelvis hvor flyvemaskiner krydser vejen i lav højde, eller hvor høje køretøjer skal bringes til standsning inden lave broer. 125

128 Anvendelse af røde blinksignaler, hvor dette ikke sker i forbindelse med jernbaneoverkørsler eller oplukkelige broer, skal generelt godkendes af Vejdirektoratet eller af Transportministeriet, hvor Vejdirektoratet er vejbestyrelse Gult blinksignal ved lave broer Ved lave broer anvendes gult blinksignalanlæg sammen med anden afmærkning for at omdirigere køretøjer, der er for høje til at passere under lave brokonstruktioner. De gule blinksignaler anvendes her i en følge af signalanlæg som opmærksomhedseffekt: Ved forvarsling og omdirigering, når der detekteres køretøjer, der overskrider de givne højderestriktioner. For at bringe køretøjer til standsning før lave brokonstruktioner, når der detekteres køretøjer, der overskrider de givne højderestriktioner. Forvarsling For at vække opmærksomheden hos førere af høje køretøjer forvarsles en efterfølgende omdirigering af køretøjer, der er for høje. Forvarslingen og omdirigeringen etableres med en kombination af vejtavler og gule blinksignaler, der aktiveres på grundlag af detektering af køretøjernes højde over kørebanen. Forvarslings- og omdirigeringsafmærkning placeres på vejstrækningen inden den lave bro i så god afstand, at førere af høje køretøjer har mulighed for at vælge en anden vej. Standsning af høje køretøjer For at bringe køretøjer til standsning før lave brokonstruktioner opsættes en kombination af vejtavler og gule blinksignaler, der aktiveres på grundlag af detektering af køretøjernes højde. For ensrettede strækninger er der behov for særlig information om, hvordan chaufføren skal forholde sig efter stop. Detektering Ved detektering af høje køretøjer er det vigtigt at være opmærksom på kørebanens hældning og evt. sporkørsel Gult blinksignal ved skolepatrulje Med hensyn til anvendelse af gult blinksignal ved afmærkning for arbejdende skolepatruljer henvises til "Vejregler for færdselstavler, hæfte 1, Advarselstavler", vejregler.dk. Over hver tavle skal anbringes et blinksignal med 2 skiftevis blinkende gule signaler, der er anbragt ved siden af hinanden og er rettet mod den trafik, tavler er bestemt for. Lysåbningen skal være mindst 20 cm og højst 30 cm i diameter. 126

129 Gult blinksignal ved fodgængerfelt Gult blinksignal - også betegnet fodgængerblink - kan anvendes som supplement til tavle E17 Fodgængerfelt. Gult blinksignal ophænges normalt over kørebanen i forbindelse med E17-tavlerne. Det anbefales, at signalerne placeres over kørebanens to kørselsretninger, således at der i en retning ses to signaler, der skiftevis tændes og slukkes. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 201 (revideret): Som signalgiver for det gule blink ved fodgængerfelter skal anvendes 1- lys lanterner med en lysåbning på 30 cm +/- 10 % i diameter, når signalet placeres højt og med en lysåbning på 20 cm +/- 10 % i diameter, når signalet placeres lavt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Gult blinksignal ved vejarbejde Blåt blinksignal ved ulykke eller brand Med hensyn til anvendelse af gult blinksignal ved vejarbejder henvises til "Vejregler for afmærkning af vejarbejder", vejregler.dk. Uden for tættere bebygget området skal blå blinksignaler opsættes ca. 200 m foran farestedet. Hvis der kun er et signal til rådighed, skal det på veje med dobbeltrettet færdsel opsættes umiddelbart ved farestedet, således at det kan ses fra begge retninger. Blinksignalet skal så vidt muligt suppleres med tavle A 99 Anden fare med undertavle "Ulykke" eller "Brand", der opsættes ca. 150 m foran farestedet. Ved farestedet kan tavle D 15 Påbudt passage opsættes for at angive, til hvilken side farestedet kan passeres. Passage til højre må kun påbydes, hvor der ikke er modkørende færdsel på kørebanen til højre for tavlen. I særlige tilfælde kan tavle C 55 Lokal hastighedsbegrænsning med en begrænsning på 20 km/h og undertavle m eller tavle C 61 Standsning forbudt med undertavle m opsættes ved tavle A 99. Bortset fra tavle D 15 opsættes blinksignaler og tavler i højre vejside. Inden for tættere bebygget område kan de anførte opstillingssteder og afstande ændres efter forholdene på stedet Signalteknisk projektering Den signaltekniske projektering af blinksignalanlæg kan påbegyndes, når der forud er taget stilling til: de dimensionsgivende forudsætninger de signaltekniske forudsætninger den geometriske udformning og afmærkning I den signaltekniske projektering fastlægges funktionelle krav til styringen af signalanlægget med henblik på at opnå de trafiktekniske mål. Før- 127

130 ste skridt er at fastlægge krav til signalanlæggets udformning. Næste skridt er at fastlægge krav til styringen. Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning. Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret. Projektering af et system med blinksignaler indebærer, at der udarbejdes et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er taget stilling til: funktionsbeskrivelse styringsalgoritmer systembeskrivelse signalopstillingssplan ledningsplan krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant) I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. I kapitel 12 er beskrevet krav til udstyr Funktionsbeskrivelse På grundlag af den oprindelige problembeskrivelse og problemanalyse færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der som minimum skal redegøre for: formålet med signalanlægget de mulige signaltilstande overordnede principper for styringen af signalerne overordnede principper for overvågning og regulering af signalerne Styringsalgoritmer Systembeskrivelse Signalopstillingsplan For blinksignaler anvendes oftest simple styringsalgoritmer, der angiver, hvordan signalerne styres. Der er ved projekteringen behov for at opstille klare krav til algoritmerne, så de herefter kan beskrives med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Systembeskrivelsen skal omfatte alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc. En signalopstillingsplan er en målfast plantegning, der viser vejens geometri, afmærkning på kørebanen, alle vejtavler samt placering af signalanlæggets signaler og anden afmærkning herunder andre vejsignaler og variable vejtavler. Blinksignaler og udseende af alle relevante vejsignaler og vejtavler skal angives for de aktuelle kørselsretninger. Hvor det er relevant, suppleres plantegninger af opstalter. 128

131 Ledningsplan En ledningsplan er en målfast plan, som viser beliggenheden af alle ledningsinstallationer for signalanlægget. Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift og vedligeholdelse). 129

132 11. HELHEDSVURDERING Efter den signaltekniske projektering foretages en samlet helhedsvurdering af, om der er overensstemmelse mellem det aktuelle signalanlæg, andre trafikledelsessystemer, anden afmærkning og den geometriske udformning af vejanlægget. Er denne overensstemmelse ikke til stede, skal der tages stilling til, hvordan projekteringen kan genoptages fra et tidligere stade - og om der herved kan forventes tilstrækkelig overensstemmelse, eller om projektet skal opgives. Når den ønskede overensstemmelse er til stede, er projektet klar til en trafiksikkerhedsrevision. Se evt. Håndbog i trafiksikkerhedsrevision og - inspektion, på vejregler.dk. En helhedsvurdering tager udgangspunkt i vejudformningsplaner, signalopstillingsplaner og skilteplaner, hvor alle relevante forhold er indtegnet, herunder bør signalanlæg og vejtavlers indhold være vist grafisk og placeret, som de vil blive oplevet af trafikanterne i de relevante trafikstrømme Tjekliste Ved helhedsvurderingen undersøges bl.a. følgende: Er målsætningens succeskriterier opfyldt i fuldt omfang? Er der taget hensyn til særlige forhold på strækningen? Er der taget hensyn til drift af signalanlæg og andet udstyr? Er der overensstemmelse med anden afmærkning? Er der overensstemmelse med det øvrige vejmiljø? Er der etableret en acceptabel driftsorganisation? Er relevante parter i driftsorganisationen hørt i tilstrækkeligt omfang? Er der taget hensyn til registrering af systemets effekter på trafikanternes adfærd? Er der i tilstrækkelig grad taget hensyn til alle interessenter, herunder naboer, politi og andre vejbestyrelser? Er tidsplanen og økonomien for implementering og drift realistisk og kendt af alle relevante parter? 130

133 Er der dele af systemet, der kan undværes eller tilføjes afhængig af omkostningerne? 11.2 Politiets samtykke Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 2: Før afmærkning etableres, eller bestående afmærkning ændres, skal vejbestyrelsen/vejmyndigheden indhente samtykke fra politiet, se dog 30, 96 og 107, stk. 4. Et sådant samtykke er dog ikke nødvendigt ved opstilling og ændring af vejvisningstavler, men politiet kan af færdselssikkerhedsmæssige grunde forlange sådan afmærkning fjernet eller ændret. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli medfører, at vejbestyrelsen/vejmyndigheden skal opnå samtykke fra politiet, før der sker ændring eller etablering af signalanlæg. Trafiksignaler Ved ændring eller etablering af trafiksignaler anbefales, at politiet som grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til rådighed omfattende: funktionsbeskrivelse kapacitetsberegning styrediagram vejudformningsplan signalopstillingsplan skilteplan mellemtidsmatrix signalgruppeplaner detektorfunktionsskema detektorplaceringsplan vej-tid-diagram (hvor det er relevant) Vognbanesignaler Ved ændring eller etablering af vognbanesignaler anbefales, at politiet, som grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til rådighed omfattende: funktionsbeskrivelse design af signaler vejudformningsplan afmærkninssplan styrediagram vej-tid-diagram (hvor det er relevant) systembeskrivelse Blinksignaler Ved ændring eller etablering af blinksignaler anbefales, at politiet som grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til rådighed omfattende: 131

134 132 funktionsbeskrivelse vejudformningsplan signalopstillingsplan skilteplan styrediagram systembeskrivelse

135 12. KRAV TIL SIGNALUDSTYR Signaludstyr er vejudstyr, der opstilles af vejbestyrelse/vejmyndighed, og som placeres som en del af et signalanlæg i vejkryds eller langs veje. Signaludstyret består af signalmateriel, signalmaster, detektorer, styreapparat, styreskabe, kommunikationsudstyr og andet, der kræves, for at signalanlægget kan fungere efter hensigten Generelt Æstetik og opfattelse af udstyr Hensyn til æstetiske forhold skal altid indgå som en parameter ved design af signalanlæg, således at udstyret ikke virker fremmed og uskønt i vejbilledet. Designet skal tage afsæt i vejens øvrige udstyr, være enkelt og funktionelt. En enkel og klar opfattelse af signalanlæg og andet udstyr er yderst vigtigt og kan begrunde, at der stilles krav til signaludstyrets form, dimensioner, farver og overflader med videre i forhold til omgivelser og vejens øvrige vejudstyr. Det er ligeledes vigtigt, at der ved udformningen af signalanlæggene tages udgangspunkt i trafikanternes adfærd og forventninger om genkendelig information i funktionelt udformede signalanlæg. Væsentlig funktionel udformning omfatter eksempelvis visuel afskærmning af signalgivere mod de trafikanter og naboer, der ikke skal se signalgivningen, afskærmning af baggrundsbelysning og foranstaltninger til modvirkning af fantomsignal samt andre reflekser i lysgiverne Styreskabe Styreskabet indeholder styreapparat, evt. computere, sikringsrelæer, tilslutningsklemmer evt. detektorkort etc. Styreskabe og lignende bør fremtræde i en neutral farve. Adgang til betjeningspaneler bør kunne finde sted, uden at der samtidig åbnes til strømførende installationer. Adgang til betjeningspaneler må kun kunne finde sted ved hjælp af særlig nøgle Systemur I signalsystemer, der anvender data i styringen, er det vigtigt, at alle delsystemer benytter samme tidsreference til lokal synkronisering. Systemur er betegnelsen for den funktion, der i et system fastlægger den tidsreference, hvormed delsystemer skal holdes synkroniseret. Systemuret er dermed kilden til den lokale synkronisering. I mange tilfælde vil det endvidere være nødvendigt at sikre, at et system anvender samme tid som andre systemer, global synkronisering. Dette vil f.eks. være tilfældet, når der udveksles data mellem systemer eller til visse beregninger benyttes data fra flere forskellige systemer. Dette forudsætter således, at forskellige systemers systemure anvender samme eksterne tidsreference. 133

136 Der findes en række eksterne tidskilder, som kan anvendes, f.eks.: internetbaserede tidskilder, såkaldte time servers GPS-tid tilvejebragt via en GPS-modtager Begge kilder er globalt tilgængelige. Det såkaldte DCF-77 system, baseret på en radiosender i Frankfurt, Tyskland, vil kunne anvendes i en 2000 km radius omkring Frankfurt, men forudsætter, ligesom GPS-tid, anvendelse af en speciel radiomodtager. Da nøjagtigheden af de her omtalte tidskilder er meget høj, vil der i praksis ikke være problemer med, at forskellige systemer benytter forskellige eksterne tidskilder som reference for systemurfunktionen. Som udgangspunkt anbefales det at etablere en systemurfunktion, som angiver tid i UTC-format, da man derved undgår spring i tid ved skift mellem sommer- og vintertid Datakommunikation For at opnå en optimal styring, regulering og overvågning af signalanlæg er der behov for at udveksle data mellem styreapparat og signallanterner samt mellem styreapparater og Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer. Hvor omfattende denne dataudveksling er, og hvad den indeholder, afhænger af det valgte system og dettes fordeling af de forskellige styrings-, regulerings- og overvågningsopgaver. I moderne systemer er der en øget tendens til at udveksle store datamængder over længere afstande, og dette stiller øgede krav til kommunikationslinjer og transmissionsudstyr. Datakommunikation kan etableres på basis af en række forskellige teknologier og tjenester. Der skelnes overordnet mellem: IP-baseret datakommunikation datakommunikation, der ikke er IP-baseret Et givet system vil ofte indeholde begge former for datakommunikation, og det er da også muligt at forbinde delsystemer, som anvender forskellige former for datakommunikation ved anvendelse af passende konvertere, såfremt kommunikationen er baseret på en åben standard, f.eks. RS- 232, RS-485 eller lignende. IP-baseret datakommunikation bør være den foretrukne, da den giver flest muligheder for at sammenkoble systemer og delsystemer. Samtidig er IP-baseret datakommunikation i stigende grad almindelig anvendt. Om datakommunikation skal etableres kablet eller ej, afgøres bl.a. af, om, der skal etableres kablet forbindelse mellem enheder/delsystemer af anden årsag, f.eks. af hensyn til strømforsyning, se afsnit I visse tilfælde vil der ved etablering af en trådløs datakommunikation kunne spares væsentlige anlægsudgifter i forhold til etablering af en fastfortrå- 134

137 det datakommunikation, og der vil ofte ikke være nogen forskel på kvaliteten af den etablerede datakommunikation. Et stort antal signalanlæg i Danmark er fortsat forbundet til hinanden med mangekorede kabler uden afskærmning og uden parsnoning ( gammeldags synkroniseringskabler). Sådanne kabler er velegnede til overføring af enkle meldinger, men kan give problemer for hurtig datatrafik. Disse kabeltyper er derfor mange steder erstattet af kabler med mangesnoede korepar og eventuelt også skærm, eller mobiltelefoni og IP-teknologi Elforsyning Elforsyning til et system kan, afhængigt af effektforbruget, etableres på forskellige måder: tilslutning til et elforsyningsnet tilslutning til egen lokal elforsyning baseret på batterier evt. i kombination med alternativ energiforsyning som f.eks. solceller Egen lokal elforsyning anvendes, hvor det pga. af afstanden til det offentlige elforsyningsnet er økonomisk fordelagtigt. Ofte vil der skulle etableres en lokal fordeling af el internt i et system, og det er derfor nødvendigt at etablere kablet forbindelse mellem delsystemerne. I sådanne tilfælde skal der ved projektering af elforsyningen tages højde for eventuel mulighed for etablering af fastfortrådet datakommunikation i samme føringsveje. Dette skal i givet fald ske under hensyn til overholdelse af nødvendige parallelafstande mellem elforsynings- og kommunikationskabler Elinstallationer Elinstallationer skal udføres iht. Stærkstrømsreglementet samt iht. til Lavspændingsdirektivet og EMC-direktivet Trafiksignaler Trafiksignaler er omfattet af "DS/EN 12368:2006, Vejudstyr - Udstyr til trafikregulering - Lyskurve", der indebærer CE-mærkning af trafiksignaler. For en række emner kræver standarden desuden valg mellem forskellige klasser Udformning Signalers udformning og betydning er vist i kapitel 3. Ny bekendtgørelsestekst: Hovedsignaler, pilsignaler, fodgængersignaler og bussignaler skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 20 cm ±10 %. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 203 (revideret): Cyklistsignaler skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 10 cm ±10 %. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli

138 Ny bekendtgørelsestekst: Mellemrum mellem lysåbninger må ikke være større end 50 % af lysåbningernes diameter. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 204 (revideret): Øverst i cyklistsignaler skal der være en tavle med: - en rektangulær lysåbning på 8 cm x 13 cm ±10 % eller - en cirkulær lysåbning med en diameter på 10 cm ±10 % Tavlen skal være indefra belyst og vise en hvid cykel på blå bund. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Krav til indefra belyste tavler fremgår af AAB for afmærkningsmateriel. Signaler, der er placeret lavere end 2,2 m fra jorden, bør kun kunne åbnes ved hjælp af værktøj eller nøgle. Signaler bør være i kapslingsklasse IP54 (klasse III i DS/EN 12368) eller højere og skal kunne modstå temperatursvingninger i intervallet fra C til C (klasse B i DS/EN 12368) eller fra C til C (klasse C i DS/EN 12368). Temperatursvingningerne i klasse C i standarden DS/EN dækker de i Danmark hidtil målte temperaturer. I henhold til standarden er det op til leverandøren at tage hensyn til ekstra varme som følge af direkte solstråling, refleksion etc Lysudsendelse Den enkelte lysgiver i et trafiksignal tilskrives en referenceretning, som normalt står vinkelret på signalgiverens lysåbning. Lysstyrker Ny bekendtgørelsestekst: Højtsiddende trafiksignaler på alle overordnede veje og på veje uden for tættere bebygget område skal have en kraftig lysstyrke i referenceretningen på minimum 400 cd. Kraftig lysstyrke må ikke anvendes på lavtsiddende trafiksignaler. Stk. 2. Lysstyrker skal måles som angivet i DS/EN Stk. 3. Lysstyrken i referenceretningen skal opfylde kravene i Tabel Stk. 4. I en række andre retninger skal lysstyrkerne mindst udgøre de procentværdier i forhold til den målte lysstyrke i referenceretningen, der er angivet i Tabel 12-2 for ekstra bredde. Stk. 5. Der må ikke i nogen retning forekomme lysstyrker, der overstiger de i Tabel 12-1 angivne værdier for maksimum lysstyrke. Stk. 6. Lysfordelingen skal i det væsentlige være jævn. Således må der ikke forekomme lysstyrker i retninger, som ligger mellem to retninger i Tabel 12-2 eller Tabel 12-3, der er lavere end angivet for de to retninger. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli

139 Tabel 12-1: Krav til lysstyrke af trafiksignaler i referenceretningen. Diameter Bemærkning Minimum lysstyrke Maksimum lysstyrke 20 cm normal lysstyrke 1) 200 cd 800 cd 10 cm kraftig lysstyrke 2) 400 cd 1000 cd 3) 1) funktionsniveau 2/1 i DS/EN ) funktionsniveau 3/1 i DS/EN ) DS/EN omhandler ikke 10 cm signaler 50 cd 200 cd Ved valg af lysgiver er det især minimumsværdien, som man skal hæfte sig ved. De anvendte lyskilder har den egenskab, at lysstyrken aftager med tiden. Iht. standarden DS/EN er en kraftig lysstyrke for et cirkulært signal med en diameter på 20 cm defineret som værende i intervallet cd, mens en normal lysstyrke er defineret som værende i intervallet cd. En gammel lysgiver med en "kraftig lysstyrke" kan således være svagere end en ny lysgiver med en "normal lysstyrke". Ved udskiftning af lysgivere i et signalanlæg kan der ligeledes være grund til at udskifte disse synkront, så det relative forhold mellem normal og kraftig lysstyrke fastholdes. Det forhold, at minimale lysstyrker angives ved procentværdier af den målte lysstyrke i referenceretningen, betegnes kategori A i DS/EN (alternativet betegnes kategori B, hvor procentværdier er i forhold til den krævede lysstyrke i referenceretningen). Procentværdierne i Tabel 12-2 svarer til en lysfordeling type W i DS/EN (W står for wide = bred), mens procentværdierne i Tabel 12-3 svarer til en lysfordeling type E i DS/EN (E står for extra wide = ekstra bred). Trafiksignaler med kraftig lysstyrke kan have en smallere lysfordeling end svarende til Tabel Typerne M eller N som defineret i DS/EN kan lægges til grund (M står for medium wide = medium bred og N for narrow = smal). Tabel 12-2 Procentværdier for retninger i forhold til referenceretningen for normal bredde af lysfordelingen. vinkel nedad Vinkel til højre/venstre betyder at der ikke stilles specifikke krav 137

140 Tabel 12-3 Procentværdier for retninger i forhold til referenceretningen for ekstra bredde af lysfordelingen. Vinkel nedad Vinkel til højre/venstre betyder at der ikke stilles specifikke krav Natreduktion Ny bekendtgørelsestekst: De angivne lysstyrker skal opretholdes om dagen. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Der kan benyttes natreduktion til cirka 50 % af dagniveauet målt i candela, men det er en forudsætning, at natreduktionen omfatter alle signaler i et signalanlæg og nærliggende signalanlæg, og at omkoblingen til og fra natreduktion sker samtidigt for alle signalerne. Omkobling til og fra natreduktion kan styres af et fælles skumringsrelæ, som det sker i vejbelysning på trafikveje. Skumringsrelæer tager hverken højde for lavtstående sol eller nattetåge. Natreduktion bør derfor kun anvendes, hvor forholdene tillader det. Fantomsignal Med fantomsignal menes den lysstyrke, som et trafiksignal opnår ved refleksion, når det belyses af en lavtstående sol. Fantomsignalet måles som angivet i DS/EN i signalets referenceretning for et lysindfald, der ligger 10 over referenceretningen. Ny bekendtgørelsestekst: Fantomsignalet, der måles som angivet i standarden DS/EN 12368, skal være lavere end 25 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med rødt, gult og hvidt lys, og lavere end 12,5 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med grønt lys. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Kravene til begrænsning af fantomsignal svarer til klasse 3 for begrænsning af fantomsignal i DS/EN for 20 cm signaler med rødt, gult eller grønt lys. DS/EN omhandler kun disse signaler og ikke 10 cm signaler eller signaler med hvidt lys. 138

141 Afskærmning Det enkelte signal bør være forsynet med en afskærmning (skygge) for at: reducere fantomsignaler undgå misforståelser, hvor det er vigtigt, at et signal er usynligt eller lidet synligt for visse trafikanter undertrykke gener for omgivelserne undertrykke gener ved snefygning Baggrundsplade Baggrundsplader udformes, så de overalt rager minimum en lysåbningsdiameter uden for signallanternes lysåbninger. Disse dimensioner svarer til klasse C4 i DS/EN for 20 cm signaler. En baggrundsplade bør på forsiden være sort med en hvid, ikke reflekterende kantstribe og på bagsiden lys grå Lysets farver Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 205 (revideret): Lyset fra trafiksignaler skal have farver, der ligger inden for de farveområder, som afgrænses af de i Tabel 12-4 angivne punkter. De farveområder, som er angivet for rød, gul og grøn, er identiske med de farveområder, der er defineret for disse lysfarver i DS/EN Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Farveområderne ses i Figur Der er ikke defineret noget farveområde for hvid i DS/EN Det angivne farveområde er det, som findes i DS/EN :2005 Vejudstyr - Lodrette vejtavler - Vejtavler med skiftende meddelelser - Del 1: Produktstandard for farveklasse C1. Tabel 12-4 Punkter til afgrænsning af farveområder for trafiksignaler. Lysfarverne måles som angivet i DS/EN både med og uden belysning fra en lavtstående sol og farvekravene skal opfyldes i begge tilfælde. Punkter Farve: rød gul grøn hvid x y x y x Y X y x y x y 0,660 0,536 0,009 0,300 0,320 0,444 0,720 0,342 0,680 0,547 0,284 0,440 0,320 0,452 0,520 0,432 0,710 0,613 0,209 0,500 0,290 0,387 0,400 0,440 0,690 0,593 0,028 0,500 0,290 0,387 0,400 0, , , , ,

142 y Farveområder for trafiksignaler 0,9 0,8 0,7 rød gul grøn hvid 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 x Figur 12-1: Farveområder for trafiksignaler. Farvekoordinaterne er gengivet iht 1931 CIE (Commission International d'eclairage) farvediagrammet Lydgivere Funktionen af trykknapper for blinde, orienteringssignal og lydgivere er beskrevet i afsnit Lydgivere kan belaste det omgivende miljø. Det er derfor vigtigt, at den automatiske styrkeregulering er udført og indstillet korrekt. Forhold som mange lydgivere i samme kryds, særlig støjpåvirkning som følge af den automatiske styrkeregulering eller meget støjfølsomme omgivelser, kan dog give miljøproblemer. Det kan derfor vise sig hensigtsmæssigt at reducere lydbelastningen fra lydgiverne yderligere. Ved støjproblemer bør følgende løsninger overvejes: reduktion af antallet af lydgivere - og dermed af passagemulighederne lokalt tilpasset støjfiltrering i den automatiske regulering af lydstyrken Der benyttes 2 hovedtyper af funktioner: normal og reduceret. Ved normal funktion skal lydgiveren fungere med automatisk styrkeregulering. Ved reduceret funktion skelnes mellem 2 typer (R1 og R2). 140

143 Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 211: 1) Ved reduceret funktion, R1, skal lydgiveren fungere med sin mindste lydstyrke, men der skal være mulighed for manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering (normal funktion) på "trykknapper for blinde". Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Især ved lav trafikintensitet vil selv en svag lydimpuls være til stor hjælp for en blind person, som skal finde frem til trykknappen for at aktivere anlægget. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 211 revideret: 2) Ved reduceret funktion, R2, skal lydgiveren fungere uden lyd, hvor det er muligt manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering (normal funktion) på "trykknapper for blinde". Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 211: Efter hver aktivering i reduceret funktion skal den automatiske styrkeregulering være i normal funktion i en periode på ½ - 3 minutter, afhængig af omløbstiden i signalanlægget. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Ved skift til (og fra) normal funktion bør voldsomme ændringer af lydstyrken undgås. Ændringen fra mindste til største lydstyrke, forårsaget af baggrundsstøj, bør i denne situation vare mindst 5 sekunder. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 211: Alle lydgivere i samme kryds skal på et givet tidspunkt have samme funktion (normal, R1 eller R2) og dermed en lydstyrke, der er reguleret på samme måde i hele krydset. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Lydgivere kan veksle mellem normal og reduceret funktion (R1 eller R2), f.eks. i løbet af et døgn eller en uge, styret af et ur. Ved anvendelse af en af de 2 typer af reduceret funktion er det nødvendigt at instruere alle brugere af lydsignaler i signalanlæggenes funktion og opbygning. Med hensyn til signalkarakterer, signaltone, lydstyrke og tidsindstilling for lydgiverne henvises til "ISO/DIS Technical aids for vision and vision-and-hearing impaired persons: Acoustics and tactile signals for traffic lights",

144 Signalkarakterer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: Der benyttes en af følgende signalkarakterer: "Gå": har samme betydning som "grøn" i fodgængersignaler og skal bestå af lydimpulser af 200 millisekunders varighed for hver 400 millisekunder. "Vent": har samme betydning som "rød" i fodgængersignaler og skal bestå af lydimpulser af 400 millisekunders varighed for hver 2000 millisekunder. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Grafisk kan dette illustreres, som vist i Figur Figur 12-2 Lydimpulser for "gå" og " vent " Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: De anførte tider skal overholdes med en tolerance på 5 %. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Ved skift fra "gå" til "vent" og omvendt gælder følgende: Ved afslutning af "gå" eller "vent" færdiggøres påbegyndt lydimpuls, men påbegyndt pause afbrydes. "Gå" påbegyndes med pause af fuld varighed (omkring 200 ms). "Vent" påbegyndes med pause af ca. 600 ms varighed. En lang indledende pause ved skift til "vent" (op mod 1600 ms) kan op fattes som om signalet forsvinder. Der benyttes derfor en lavere værdi, som dog er markant længere end pausen i "gå". Signaltone Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: Lydimpulser for "gå" og "vent" i en lydgiver skal afgives i en firkanttone eller savtaktone med en grundfrekvens på 880 Hz ± 2%. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli

145 Figur 12-3 Lydimpulser som firkanttone eller savtaktone Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 213: Lydstyrken skal være konstant under hele lydimpulsens varighed, når bortses fra virkningen af den automatiske styrkeregulering. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Lydstyrke Lydstyrken af en lydgiver skal reguleres automatisk. Den automatiske styrkeregulering skal sikre, at signalet kan høres under alle normalt forekommende trafikforhold uden at være til unødig gene for omgivelserne i stille perioder. Den automatiske styrkeregulering bør fungere sådan, at forholdet mellem signalets lydstyrke og omgivelsernes støjniveau holdes konstant. Reaktionstiden for den automatiske styrkeregulering bør være mindre end 1 sekund ved formindskelse af lydstyrken og 3-6 sekunder ved forøgelse af lydstyrken. Omgivelsernes støjniveau bør registreres med en passende filtrering. Anvendes et A-filter (som defineret i IEC 651, 1979), vil man nogenlunde kunne tilpasse registreringen til ørets reducerede følsomhed ved høje og lave frekvenser samt undgå utilsigtede lydstyrkeændringer fra vindpåvirkninger. Den automatiske styrkeregulering skal have et reguleringsområde på mindst 50 db. Signalets største lydstyrke skal være min. 90 db(a) og signalets mindste lydstyrke max. 40 db(a), målt 1 m fra lydgiveren. 143

146 Af miljøhensyn er det ikke hensigtsmæssigt, hvis lydstyrken kan overstige ca. 100 db(a). Ligeledes vil en absolut undergrænse på ca. 35 db(a) være praktisk for at sikre hørbarheden under stille forhold. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 214: Lydimpulserne under "gå" og "vent" skal have ens styrke i forhold til omgivelsernes støjniveau. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Lydsignalerne for "gå", "vent" og et en eventuel orienteringslyd bør ved ethvert støjniveau i en afstand af 3-5 m i retning mod fortov og fodgængerfelt netop kunne høres af en person med normal hørelse. Dette vil normalt være opnået, hvis lydgiverens lydstyrke i forhold til omgivelsernes støjniveau indreguleres sådan, at følgende måling kan foretages, når lydgiveren er opsat på sin plads ved fodgængerfeltet: En lydtryksmåler med A-filter og i stilling FAST anbringes med mikrofonen 1,5 m over terræn og i 0,3 m vandret afstand fra lydgiveren i retning mod fortov eller fodgængerfelt. Ved "vent" skal det samlede lydtryk under lydimpulserne da stige db(a) over omgivelsernes niveau. Denne måling skal betragtes som orienterende. Grafisk kan dette se ud som vist i Figur Figur 12-4 Eksempel på lydtrykvariation Til opnåelse af korrekt hørevidde må forholdet mellem lydgiverens lydstyrke og omgivelsernes støjniveau manuelt kunne indreguleres ±15 db uden at lydstyrkens max.- og min.-grænser ændres. Tidsindstilling Lydimpulserne "gå" og "vent" vil normalt følge grønt og rødt i tilsvarende fodgængersignaler. 144

147 Hvor der med lysgivere gives to forskellige fodgængersignaler, hvilket kan komme på tale på midterheller, må man vælge den sikreste funktion for lydgiverne. Således kan "vent" af og til optræde sammen med grønt, men "gå" aldrig sammen med rødt. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 215: "Gå" må kun lyde, når der samtidig er grønt i det tilsvarende fodgængersignal. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Ny bekendtgørelsetekst: Hvor der med to eller flere lydgivere gives samme signal, skal lydimpulserne afgives uden forskydning. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Farve Synlige dele af lydsignaler bør ikke afvige væsentligt i farve fra de omgivende dele af signalanlægget. Orienteringslyd Anvendes et lydsignal med orienteringslyd, bør orienteringslyden være en lavfrekvent lyd, der som følge af sin rytme er let at skelne fra trafikstøjen, men som samtidig ikke må være generende i større afstand. Lydstyrken skal variere sammen med trafikstøjen. Ved brug af orienteringslyd bør aktivering af trykknap for blinde have følgende funktion: 1) Ved tryk, når der er rødt lyssignal for fodgængere, starter lydsignalet med "vent" lyden efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med grønt lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes igen "vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet gå i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres. 2) Ved tryk, når de er grønt, vibrerer trykknappen som kvittering, mens det afventes, at lyssignalet tænder rødt signal og lydsignalet samtidig aktiverer "vent" lyden efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med grønt lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes igen "vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet gå i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres Retningspile for blinde og svagsynede Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 218: Retningspilen skal udformes i et hævet relief på vandret underlagsflade. Relieffets kanter skal være skarpe og sidefladerne lodrette eller næsten lodrette. Stk. 2. Pilen skal ved relieffets overflade være mm lang og 6-9 mm bred. Reliefhøjden skal være 4-6 mm, som vist i Figur Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli

148 Figur 12-5 Retningspil Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 218: Stk. 3. Pilspidsen opbygges af 1 eller 2 knopper i yderligere hævet relief. Længden af en knop skal være 7-10 mm ved dens overflade, og den skal fylde hele pilens bredde. Hvis der er 2 knopper, skal de være ens og have en afstand på 1,5-1,7 gange deres længde. Reliefhøjden skal være 1,5-1,7 gange pilens reliefhøjde, målt over underlagsfladen. Stk. 4. Den vandrette underlagsflade skal være så stor, at pilen ikke rager uden for den. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Underlagsfladen bør være rektangulær med kanterne parallelt med og vinkelret på pilen. Underlagsfladen bør have en bredde på 8-12 cm, således at man bekvemt kan lægge hånden på den, og pilen bør placeres midt på fladen. Underlagsfladens kanter bør være skarpe, og fladen bør være hævet mindst 2 cm over andre flader, hvis sådanne går ud over underlagsfladens omkreds Fodgængertryk Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 206 (revideret): Fodgængertryk og andre trykknapdetektorer skal være forsynet med et 146

149 kvitteringslys. Dette gælder dog ikke tryk, som alene er beregnet for blinde og svagsynede. Kvitteringslyset skal være hvidt og synligt forfra og fra siderne. Kvitteringslyset angiver, at fodgængersignalerne ved det pågældende fodgængerfelt vil skifte til grønt uden yderligere påvirkning af trykknappen. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Ny bekendtgørelsestekst: Trykknapper skal fungere sådan, at konstant indtrykket knap ikke giver en konstant anmeldelse. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Trykknapdetektering kan være vanskelig at gennemskue for fodgængere, specielt hvis betjening af trykknapperne kun er nødvendig i særlige tidsrum. Trykknapperne bør derfor markeres med et skilt med en vejledende tekst eksempelvis: Tryk og afvent grønt Andre trykknapper Trafiksignaler kan forsynes med andre trykknapdetektorer. Afhængig af funktionen kan disse trykknapdetektorer forsynes med et skilt med en passende vejledende tekst, eksempelvis: Går du langsomt? - så tryk for ekstra grønt Trykknapper for blinde Trykknapper for blinde og svagsynede kan have to funktioner jf. afsnit 7.6.4: Aktivering af lydsignalernes lydstyrke, der ikke må kunne påvirkes ved hjælp af de sædvanlige fodgængertryk. Anmeldelse for grønt lys/"gå f.eks. i trykknapstyrede fodgængerfelter. De to funktioner kan kombineres om nødvendigt. Trykknapper for blinde og svagsynede erstatter ikke eventuelle trykknapper til anmeldelse af fodgængere Beslag Alle beslag til fastspænding af signallanterner skal kunne fastholde lanternerne sikkert i den tilsigtede position under normale forhold. Beslag bør være udført i masters eller lanternehusets farve. 147

150 Beslag bør give mulighed for på en nem måde at foretage mindre justeringer i signallanternernes retning Signalmaster Til opsætning af signaler anvendes sædvanligvis specielle signalmasrter i en af følgende udførelser: Normal mast for opsætning af signaler i normal højde (minimum 2,2 m over terræn, målt til undersiden af lanternen) evt. suppleret med cyklistsignaler i en lavere position Høj mast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning af højtsiddende signaler (min. 4,2 m over terræn, målt til undersiden af lanternen) Høj galgemast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning af signaler over kørebanen med en frihøjde på min. 5,0 m over terræn, målt til undersiden af lanternen Lav galgemast, som muliggør opsætning af signaler over cykelsti med en frihøjde på mellem 2,9 m og 3,5 m over terræn, målt til undersiden af lanternen Lav stander for fodgængertryk/lydsignaler Også andre master kan finde anvendelse, således forskellige typer af kombinerede signal- og belysningsmaster. Af hensyn til stabilitet anvendes ofte 2-punktsmontage af lanterner, hvilket kan medføre behov for forlængelse af master. Master for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Af hensyn til trafiksikkerheden bør eftergivelige master anvendes som beskrevet i "Håndbog i anvendelse af eftergivelige master", se vejregler.dk. Signalmaster med brud- eller afskæringsled bør normalt ikke anvendes i byområder eller andre steder med megen gang- og cykeltrafik. Dels fordi fodgænger og cyklister kan rammes af løse dele fra en påkørt mast og dels fordi en bil, der allerede er ude af kurs og har påkørt en mast, så vidt muligt bør standses af masten, for at reducere risikoen for, at den vildfarne bil foranlediger skade på fodgængere og cyklister Ophæng til lyskurve Trafiksignaler kan ophænges som lyskurve midt over kørebanen for at øge synligheden. Ved særskilt regulering af ligeudkørende og svingende er det vigtigt, at lyskurve ophænges, så de kun kan ses af trafikanter, som de er gældende for. Lyskurve ophænges og fikseres ved brug af wirer i en rumlig ophængning. Ophængningen skal være så stift konstrueret, at signalgivernes ret- 148

151 ning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Se evt. vejregler for projektering af tavleportaler. Bekendtgørelse om lov om offentlige veje 208: På ejendomme, herunder bygninger, langs en offentlig vej kan vejbestyrelsen eller kommunalbestyrelsen anbringe 1) skilte med angivelse af vejnavne, 2) færdselstavler og henvisningsskilte, 3) lyssignaler og kabler hertil, 4) belysningslegemer med tilhørende ledninger til belysning af vejen, vejnavneskilte, færdselstavler og henvisningsskilte, 5) master, barduner og bæretråde til brug for offentlige samfærdselsmidler og forsyningsanlæg og 6) mærker for nivellement og afmærkning i forbindelse med forarbejder til anbringelse af skilte m.v. Stk.2. Om foretagelse af de foranstaltninger, der er nævnt i stk. 1, skal der mindst 2 uger forinden gives ejere og brugere af vedkommende ejendomme skriftlig meddelelse. Stk.3. Enhver skade eller ulempe, som forvoldes ved anbringelse, tilstedeværelse eller vedligeholdelse af de skilte m.v., der er nævnt i stk. 1, skal erstattes af vedkommende myndighed. I mangel af mindelig overenskomst om erstatningens størrelse fastsættes denne af de taksationsmyndigheder, der er nævnt i 57 og 58. Kilde: Lovbkg. nr. 432 af 22. maj 2008 med efterfølgende ændringer. Wirerne fastgøres i master, eksempelvis gadebelysningens master. Med hjemmel i lov om offentlige veje kan wirer evt. fastgøres i murankre i bygninger. Tilsvarende hjemmel findes ikke for private fællesveje Signalportaler Detektorer Portaler for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 186: Detektorer for motorkøretøjer skal være automatisk virkende. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Detektorer for cyklister bør ligeledes være automatisk virkende. Hvor særlige forhold gør sig gældende, kan dog anvendes detektorer, der påvirkes manuelt (trykknapdetektorer). Disse skal i så fald være forsynet med kvitteringslys, iøjnefaldende placeret og afmærket sådan, at de tydeligt henvender sig til de pågældende trafikanter, f.eks. cyklister. Ved placering, udformning og indstilling af en køretøjsdetektor bør det sikres, at der kun sker detektering af de ønskede køretøjskategorier, idet der tillige tages højde for uønskede anmeldelser som følge af længerevarende standsning inden for detekteringsområdet, forkert kørselsretning m.v. Som fodgængerdetektor kan anvendes en trykknap ("fodgængertryk"). Se afsnit

152 Styreapparater Styreapparater er omfattet af "DS/EN 12675:2000, Vejudstyr - Styreapparater til lyssignalanlæg - Funktionelle sikkerhedskrav." Funktioner Et styreapparat styrer signalprogrammer og signalgrupper i et signalanlæg med den indbyrdes afhængighed, som opgaven kræver. Der kan være indrettet flere signalprogrammer med ens eller forskellig struktur, og styringen kan efter forholdene afvikles efter faste tider såvel som på grundlag af registreringer fra et evt. stort antal detektorer. Et styreapparat kan være indrettet til at styre flere tætliggende kryds med eller uden indbyrdes afhængighed. Den overordnede fælles styring kan varetages af en samordningsfunktion, som sørger for, at styreapparaterne skifter signalprogram på samme tidspunkt, og at de inden for de enkelte signalprogrammer opretholder den synkronisering, der måtte være defineret. Til varetagelse af disse funktioner indeholder samordningsfunktionen en urfunktion og evt. en funktion for vurdering af trafikbilledet på baggrund af detektormålinger. Samordningsfunktionen kan være en del af funktionerne i styreapparatet eller i et overordnet system. Afhængigt af, hvordan samordningsfunktionen er opbygget, vil der være behov for en større eller mindre udveksling af data med de styreapparater, der er omfattet af den fælles styring. Styreapparater bør kunne håndtere tidssætning i henhold til det valgte systemur samt flere forskellige døgntabeller for programvalg til brug på henholdsvis hverdage, fredage, lørdage samt søn- og helligdage - og ofte tillige for lang lørdag og dage med "søndagsåbent", for ferieperioder og for et antal udvalgte datoer ( skæve helligdage ). Styreapparatet indeholder endvidere interne kontrolfunktioner, overvågningskredsløb for de tilsluttede signaler og detektorer samt en registrering af opståede fejl. De funktioner, som styreapparater som minimum skal varetage, er omtalt i det efterfølgende. Kontrol af mellemtider Styreapparater skal indrettes med kontroller, som er uafhængige af den normale tidsudmåling, og som sikrer, at et signalanlægs mellemtider ikke udmåles kortere end programmeret. Nye styreapparater bør endvidere kontrollere og i givet fald registrere en fejl: hvis der ikke er overensstemmelse mellem det aktive signalprogram og aktiveringen af lysgiverne hvis der under signalafviklingen sker utilsigtede ændringer i de valgte mellemtider, omløbstider, minimums- og maksimumstider, eller hvis tiderne ikke overholder de valgte tolerancer 150

153 hvis signalforløbet ikke overholder de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gul-tider, rød + gul-tider) og min. grøntider Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 200: Under normalt forekommende driftsforhold skal de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gultider, rød- + gultider) og min. grøntider, jf. 187, overholdes med en tolerance på ±5%. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Den samlede mellemtid bør kunne overholdes med en tolerance på ±5%. Kontrol af signalbilleder og slukning af samtlige lysgivere Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 197 (revideret): Styreapparater for trafiksignalanlæg skal være forsynet med en af styringen og tidsudmålingen uafhængig kontrol for, at der ikke som følge af fejl ved anlægget vises samtidigt grønt lys eller grønt lys samtidig med gult eller rød/gult lys i fjendtlige signalgrupper. Aktivering af kontrollen skal slukke samtlige lysgivere og lydgivere i anlægget. Fejltilstanden må højst vare 300 millisekunder. Fejl, der hindrer udførelsen af kontrollen, skal ligeledes slukke samtlige lysgivere og lydgivere inden for det anførte tidsrum. Gult blink er ikke tilladt i trafiksignaler og skal altid medføre en slukning. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Kontrol af lysgivere ude af drift og slukning af samtlige lysgivere Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 198 (revideret) Styreapparater for trafiksignalanlæg skal for alle hovedsignaler, 3-lys pil signaler og cyklistsignaler kunne kontrollere, når der skal være rødt i en retning, om der er rødt i et af vejbestyrelsen nærmere specificeret antal signaler (svarende til klasse CC1 i standarden DS/EN 12675, pkt ), og om der er fravær af rødt i alle signaler (svarende til klasse CB1 i standarden DS/EN 12675, pkt ). Pkt. 2. Aktivering af kontrollen bevirker enten en fejlindikering eller en slukning af samtlige signaler inden for 300 millisekunder. Pkt. 3 Fravær af rødt i alle hovedsignaler, 3-pilsignaler eller cyklistsignaler i én retning skal altid udvirke en slukning. Pkt. 4 Fravær af rødt i én signalgruppe med fodgængersignaler, der skal vise rødt i en konstellation med "grønt bag rødt" skal udvirke en slukning af samtlige signaler i anlægget. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Det anbefales, at vejbestyrelsen altid specificerer det antal røde signaler, der skal fungere i en given retning. Styreapparater bør desuden kunne registrere: et specificeret antal af gule, grønne og evt. andre lysgivere i hver signalgruppe, der er ude af drift 151

154 cyklisttavler (hvid cykel på blå baggrund), der er ude af drift kvitteringslys, der er ude af drift fejlmeldte enheder, der igen er i drift Antallet af lysgivere specificeres i forbindelse med projekteringen. Slukning af lysgivere skal forhindre, at der opstår ulykkessituationer som følge af mangelfuld signalgivning i enkelte retninger. Kontrol af lydsignaler Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 208: Lydsignalet skal være underlagt en tilsvarende kontrol som i det visuelle signal. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli Se afsnit Det er i praksis ikke muligt automatisk at kontrollere om, der kommer lyd fra en lydgiver. På "lydniveau" kan der således ikke sikres oplysning om "gå" eller "vent" i et lydsignal, hvorfor lydsignaler underlægges den tilsvarende kontrol i det visuelle signal. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 208: Hvis lydgiveren modtager fejlagtige ordrer, enten samtidigt ordre om "gå" og "vent" eller hverken ordre om "gå" eller om "vent", skal lydudsendelsen afbrydes automatisk. Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli En lydgiver bør indeholde kontrolforanstaltninger, der sikrer mod udsendelse i utide af "gå" eller af lydsignal, der minder om "gå". Ved fejl i en af lydgiverne afbrydes dennes lydudsendelse og fejlmelding afgives til signalstyreapparat eller anden fejlmeldeenhed. Startprogram Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 199 revideret: Styreapparater skal forsynes med følgende startprogram, der tidligst kan aktiveres, når samtlige lysgivere har været slukket i 10 sekunder: Gult i alle retninger i 4 sekunder (rødt i evt. fodgængersignaler), derefter rødt i alle retninger i 4 sekunder, hvorefter anlægget går over i det indstillede program startende med 2 sekunder rød/gult (og derefter grønt) i hovedretningen. Alle 3-lyssignaler skal have grønt i løbet af det første signalomløb. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr. 783 af 6. juli Styreapparater bør genindkoble automatisk efter strømafbrydelse, medmindre særlige forhold gør sig gældende. 152

155 Hvor trafiksignalanlæg er kombineret med et jernbaneoverkørselsignalanlæg, stilles der normalt krav om genstart efter særlige procedurer, der kan afhænge af både anlægstypen og den anvendte teknik. Kontrol af detektorer ude af drift Ny bekendtgørelsestekst: Styreapparater for trafikstyrede trafiksignalanlæg skal forsynes med kontrolfunktioner, der til stadighed kontrollerer, at de tilsluttede detektorer inkl. trykknapdetektorer leverer de fornødne data fra detektorerne. Aktivering af kontrollen skal bevirke en fejlindikering for den aktuelle detektor. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Den fornødne mængde af data fra en detektor bør i styreapparatet kunne defineres som en mængde af data, der ligger inden for et givet interval, der skal kunne justeres for relevante tidsintervaller. Det er desuden vigtigt, at der er taget stilling til detektorfunktioner i tilfælde af fejl. Se nærmere herom i Bilag, afsnit Styreapparat i kombinerede anlæg Krav til styreapparater for trafiksignaler i kombinerede anlæg ved jernbaneoverkørsler er de samme, som beskrevet under nærværende afsnit Der skal gennemføres en fabriksafprøvning og efterfølgende en afprøvning på stedet af styreapparatet. Ved ibrugtagning af kombinerede anlæg bør såvel repræsentanter fra jernbaneinfrastrukturforvalteren som fra vejbestyrelsen/vejmyndigheden deltage Vognbanesignaler Ny bekendtgørelsestekst: Vognbanesignaler skal være kvadratiske og have en kantlængde på mindst 0,50 m. Hvor vognbanesignaler anvendes uden grønne pilsymboler, men med variable C55V-tavler med lokal hastighedsbegrænsning, anvendes en kantlængde på 0,70 m ved ønskede hastigheder på 100 km/h eller derunder og en kantlængde på 0,90 m, hvor større hastighed er tilladt. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Vognbanesignaler vises på variable tavler, som er sammensat af lysende elementer. Antallet af lysende elementer skal være ulige, ens i højde og bredde og mindst 11. Der er vist et eksempel i Figur

156 Bemærk: Eksemplerne skal tilpasses matrixtavler med cirka 45 gange 45 lysende elementer. Figur 12-6 Eksempel på visning af vognbanesignaler med lysende elementer Angående krav til fysiske egenskaber og lystekniske specifikationer henvises til afsnit 8 "Krav til udstyr" i vejregelhæftet "Færdselsregulering, Trafikledelsessystemer, Variable vejtavler", se vejregler.dk Blinksignaler Røde blinksignaler Røde blinksignaler og bomsignaler ved jernbaneoverkørsler Ny bekendtgørelsestekst: Røde blinksignaler, Z 72.1, skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 20 cm ±10 % og opfylde de krav, der gøres gældende for røde signalgivere i trafiksignaler. Stk. 2. Blinksignalet udsendes med en frekvens på blink pr. minut, og således at lys- og mørkeperioderne er tilnærmelsesvis lige lange. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Ny bekendtgørelsestekst: Røde blinksignaler og bomsiganler ved jernbaneoverkørsler, Z 72.2, skal opfylde samme krav som til røde blinksignaler, Z 72.1, idet lysstyrkerne for en række retninger i forhold til referenceretningen skal være mindst som angivet i Tabel 12-5 og maksimalt 1000 cd i nogen retning; og fantomsignalet skal være højst 12,5 % af signalets lysstyrke i referenceretningen. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli De ovennævnte krav svarer til forhøjede lysstyrker, som ikke modsvares af nogen klasse i DS/EN 12368, og en kraftig begrænsning af fantomsignal svarende til klasse 4 i DS/EN

157 Tabel 12-5 Minimum lysstyrker for rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler, Z vinkel højre/venstre vinkel op/ned cd 60 cd 30 cd cd 120 cd 40 cd cd 220 cd 50 cd cd 180 cd 50 cd cd 150 cd 40 cd Ny bekendtgørelsestekst: Lysstyrkerne for bomsignaler ved jernbaneoverkørsler skal i en række retninger i forhold til referenceretningen være mindst som angivet i Tabel Der må ikke i nogen retning forekomme lysstyrker, som overstiger 185 cd. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Tabel 12-6 Minimum lysstyrker for bomsignaler. vinkel højre/venstre vinkel op/ned 0 60 cd 54 cd 21 cd cd - 12 cd 6 cd cd - - De anførte krav til bomsignaler svarer til krav til stoplygter med ét niveau, som angivet i ECE regulativ nr. 7. Ny bekendtgørelsestekst: Lyset fra bomsignaler ved jernbaneoverkørsler skal have en farve, der ligger inden for det farveområde, som gælder for rødt trafiksignal. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Bomsignaler ved jernbaneoverkørsler kan lyse fast, når bommen aktiveres, eller de kan blinke i takt eller modtakt til de røde blinksignaler, Z I byområder kan det være forvirrende, at bomlygterne blinker, men det kan være et middel til at skabe øget opmærksomhed ved jernbaneoverkørsler i landlige omgivelser. Ny bekendtgørelsestekst: De angivne lysstyrker for rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler og bomsignaler skal opretholdes om dagen. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Der kan benyttes natreduktion til cirka 50 % af dagniveauet, men det er en forudsætning at natreduktionen omfatter alle signaler i et signalanlæg, og nærliggende signalanlæg, og at omkoblingen til og fra natreduktion sker samtidigt for alle signalerne. 155

158 Omkobling til og fra natreduktion kan styres af et fælles skumringsrelæ, som det sker i vejbelysning på trafikveje. NOTE 1: Der er ikke sat mål på bomsignalernes lysåbning, fordi der stadig arbejdes på at finde et nyt bomsignal. NOTE 2: ECE regulativ 7 tillader, at stoplygter har et dag- og et natniveau, som er henholdsvis cirka dobbelt så højt og cirka det halve af det angivne. Hvis der ønskes natreduktion, bør disse niveauer nok tages i betragtning for bomsignaler Klokkesignaler vd jernbaneoverkørsler Ved jernbaneoverkørsler kan opsættes en elektronisk klokke eller en elektromagnetisk malmklokke. Forskellen mellem de to typer af klokker er, at lyden fra den elektroniske klokke kan udsendes i en bestemt retning i modsætning til den elektromagnetiske klokke, hvor lyden udsendes i alle retninger. På figur 12-7 er de to lydgiveres forskellige udbredelser af lyd illustreret m Malmklokke Elektronisk klokke (95 db i en meters afstand fra lydgiveren) Elektronisk klokke (100 db i en meters afstand fra lydgiveren) Figur 12-7 Lydudsendelse vist som isografer for 80 db for en elektromagnetisk malmklokke og en elektronisk lydgiver ved to forskellige lydstyrker. En elektronisk klokke bør have en automatisk lydniveauregulering, så klokkelyden er tilpasset støjen fra omgivelserne. Reguleringen bør normalt kunne indstilles i området fra db lydniveau i 1 meters afstand fra lydgiveren afhængigt af forholdene. Ved stor baggrundsstøj 156

159 kan der endog være behov for at udsende et højere lydniveau evt. ved brug af mere end én lydgiver. Ved jernbaneovergange kan der evt. udsendes klokkelyd med et lavere lydniveau, hvor baggrundsstøjen tilsiger dette Gule blinksignaler ved fodgængerfelter og arbejdende skolepatruljer Ny bekendtgørelsestekst: Gult blinksignal, Z93, til brug ved fodgængerfelter og arbejdende skolepatruljer skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 30 cm ±10 % eller 20 cm ±10 % og opfylde de krav, der gøres gældende for gule signalgivere i trafiksignaler. Lysfarven af det udsendte lys skal opfylde samme krav som for gult lys i trafiksignaler. Endvidere skal et gult blinksignal ved fodgængerfelter være tændt og slukket i omtrent lige lange perioder og blinke med en frekvens på blink pr. minut. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Gule blinksignaler ved afmærkning af vejarbejder Ny bekendtgørelsestekst: Gult blinksignal, Z93, til brug ved opmærksomhedsblink, løbelys på begrænsningslinje mv., blink på spærrebomme og kryds og pile på tavlevogne og arbejdskøretøjer over kg skal have lysåbninger med et minimum areal på 250 cm 2. Stk. 2. Blinksignalers lysstyrke bør reguleres afhængigt af lys i omgivelserne. Stk. 3. Lysfarven af det udsendte lys skal opfylde kravene til gult blinksignal i DS/EN 12352:2006. Stk. 4. Opmærksomhedsblink må kun anvendes på A39. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund. Stk. 5. I løbelys bestående af en serie af blinksignaler skal der være cirka 40 blinkforløb pr. minut under hvilke blinket af en lygte startes cirka 0,15 sekund efter starten af blinket af den foregående lygte. Blinkvarigheden pr. lygte skal være cirka 0,2 sekund. Stk. 6. Blink af blinksignaler, som bruges parvis på spærrebomme, skal være samtidige. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund. Stk. 7. Blinkfrekvensen for kryds og pile på tavlevogne og køretøjer skal være cirka 40 blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,6 sekund. Stk. 8. Ved opstilling af gule blinksignaler skal det tilstræbes, at signalernes optiske akser sigter mod føreren af en bil på m afstand. Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli Tabel 12-7 viser, hvorledes blinksignalernes lysstyrke bør reguleres afhængigt af lys i omgivelserne. De angivne lysstyrker angår lysstyrker i signalernes optiske akser og er effektive værdier, hvilket betyder: Ved blink af en varighed på 0,2 sekund skal lysstyrken under blinket være dobbelt så stor som den angivne værdi. 157

160 Ved blink af en varighed på 0,6 sekund skal lysstyrken under blinket være lig med den angivne værdi. Tabel 12-7 Effektiv lysstyrke (cd) af blinksignaler afhængigt af lys i omgivelserne. Signaltype Lysstyrke afhængigt af lyset i omgivelserne 1 ) lx Dagslys Opmærksomhedsblink 2 ) % Løbelys på begrænsningslinje mv. 3 ) Blink på spærrebomme 4 ) Kryds og pile på tavlevogne og køretøjer 5 ) Lysbro og roterende blink på køretøjer % % % lx Svagt dagslys % % % % 400 lx Tusmørke % % % % 40 lx Vejbelysning % 80 30% 80 30% % 0,4-4 lx Mørke 80 30% 40 30% 40 30% 80 30% Natsænkning af lysstyrke i henhold til Klasse 2 i ECE regulativ 65. Synlig 360 rundt i henhold til kategori T i ECE regulativ 65 1 ) lyset i omgivelserne måles ved belysningsstyrken på vandret plan (lux, lx). Lysstyrken skal reguleres med mindst de angivne trin, og helst med flere trin i et omtrent kontinuert forløb. 2 ) opmærksomhedsblink må kun anvendes på A39. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund 3 ) antallet af blinksignaler er normalt 10 stk., men kan være færre i byområder. Der skal være cirka 40 blinkforløb pr. minut under hvilke blinket af et signal startes cirka 0,15 sekund efter starten af blinket af det foregående signal. Blinkvarigheden pr. signal skal være cirka 0,2 sekund. Der må ikke anvendes baggrundslys. Dette indebærer, at hvis antallet af blinksignaler er færre end 10 stk., vil der være en mørkeperiode inden næste forløb. 4 ) blink på spærrebomme skal være samtidige. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund. 5 ) blinkfrekvensen for kryds og pile på tavlevogne og køretøjer skal være cirka 40 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,6 sekund. Gult blinksignal til brug ved opmærksomhedsblink, spærrebomme, løbelys på begrænsningslinjer, kryds og pile på tavlevogne og kryds på arbejdskøretøjer over kg skal have en lysåbning med et minimum areal på 250 cm 2 og helst være cirkulær. Gult blinksignal til brug på køretøjer under kg skal have en lysåbning med et minimum areal på 150 cm 2 og helst være cirkulær. Gult blinksignal skal desuden opfylde krav til klasse L8 og andre relevante krav i DS/EN 12352:2006, Vejudstyr - Udstyr til trafikregulering - Advarsels- og sikkerhedslys angående vinkelrum for lysudsendelse, luminansregelmæssighed, lysfarve og kapslingsklasser med videre. 158

161 Gule blinkende lyskryds på LED-matrix tavler kan ligeledes anvendes, når de opfylder de angivne krav. Ved opstilling af gule blinksignaler skal det tilstræbes at signalernes optiske akser sigter mod føreren af en bil på m afstand. Gult blinkende kryds (se tegningen nedenfor) på køretøjer ved arbejde i nødspor skal have en mørk baggrundsplade og en størrelse S, som fastlægges af lampernes udvendige mål, hvor S er minimum 75 cm ved montering på køretøjer op til kg og minimum 105 cm ved montering på tavlevogne og køretøjer over kg. Desuden skal der være mindst 1,5 m til underkant af tavlen. 159