HÅNDBOG VARIABLE VEJTAVLER ANLÆG OG PLANLÆGNING DECEMBER 2013

Transkript

1 HÅNDBOG DECEMBER 2013

2 FORORD Denne Håndbog omhandler brug, projektering, implementering, drift og vedligeholdelse af variable vejtavler. Håndbogen er en del af serien om Trafikledelsessystemer. Håndbogen om variable vejtavler er oprindelig udarbejdet af vejregelgruppen for 'IT på vej' nedsat i Første udgave udkom som vejregelhæfte i jan dog uden bindende bestemmelser. Nærværende version er opdateret iht.: 'Bekendtgørelse om vejafmærkning', BEK nr. 802 af 4. juli 2012 'Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning', BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Vejregelgruppen har haft følgende sammensætning: Stine Bendsen, Vejdirektoratet (formand fra 2013) Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (formand ) Bente Hansen, Svendborg Kommune (fra 2004) Gabriel Helmers, konsulent ( ) Jerrik Gro Jensen, Rambøll Danmark A/S ( ) Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet ( ) Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet (fra 2004) Kai Sørensen, DELTA (fra 2004) Charlotte Vithen, Vejdirektoratet ( ) Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær fra 2004) Petra Schantz, Vejdirektoratet (Vejregelsekretariatets repræsentant ) Jette Schmalfeldt, (Vejregelsekretariatets repræsentant i 2013) Vejregelgruppen har nedsat en ad hoc gruppe, der i perioden har udarbejdet størstedelen af nærværende håndbog. Ad hoc gruppen har haft følgende sammensætning: Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (formand) Gabriel Helmers, konsulent Jerrik Gro Jensen, Rambøll Danmark A/S Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet Kai Sørensen, DELTA Charlotte Vithen, Vejdirektoratet Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær) Håndbogen har som vejregelhæfte været i høring og er efter revision forelagt Vejregelrådet den 10. dec December 2013

3 INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING Planlægning af anlæg med variable vejtavler Indholdet af denne håndbog Projektering Implementering Drift og beredskab Evaluering Vejreglernes status 10 2 PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERNES ADFÆRD Nogle udgangspunkter Trafikanters adfærd i et udviklingsperspektiv Gibsons perceptionsteori At køre bil er en færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker på, hvad vi gør Bilkørsel er en automatiseret aktivitet Den selvforklarende vej Trafikantens forventninger Det aktuelle synsindtryk og erindringen om den velkendte vej Mennesket kan vi ikke "bygge om" og forbedre, men derimod vores trafikmiljøer Trafikanternes evne til at aflæse vejtavler (symbolsk vejinformation) At se og aflæse vejtavler Én aktivitet ad gangen At drage nytte af vejvisningen Trafikanternes vilje til at rette sig efter vejtavlerne "Naturlig" og symbolsk information i vejmiljøet Budskabet på vejtavler skal være troværdigt og relevant Budskabet på vejtavler skal forstås af trafikanterne Kan den skiltede højest tilladte hastighed forstås? Nogle forudsætninger for at trafikanter i højere grad retter sig efter variable end faste tavler Trafikanten skal kunne se, når en vejtavle er variabel Letlæst, troværdigt, relevant, og forståeligt budskab 19 3 ANVENDELSESOMRÅDER Indledning Hvilke tavler må være variable Færdselstavler Vejvisningstavler Køreplantavler Niveauer af informationsformidling Niveauer Informationskategorier Tavlekategorier 28 4 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Geometriske bindinger Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende hastighed Læsbarhed Styring 30 December

4 4.4 Særlige driftshensyn Særlige forhold i øvrigt 31 5 TAVLETEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Overordnede funktionskrav Opmærksomhed Læsbarhed Forståelighed Relevans og troværdighed Driftsform Visningstilstande og kriterier for skift Styringsformer Styringsniveauer Styringsalgoritmer Regulering af styring Udformning af systemer med færdselstavler Tekst og symboler Undertavler Advarselstavler Forbudstavler Oplysningstavler Udformning af systemer med køreplantavler Generelt P-vejvisning Udformning af systemer med køreplantavler Krav til geometrisk udformning af trafikarealer Placering af detektorer Placering af tavler på langs af vejen Placering af tavler på tværs af vejen Placering af anden afmærkning Oversigtsarealer Fritrumsprofiler Adgang for drift og vedligehold Beskyttelse mod hærværk 80 6 TAVLETEKNISK PROJEKTERING Funktionsbeskrivelse Tavledesign Tavlestørrelse Skrift- og symbolstørrelse Tavleoverflader med kontinuert visning Tavleoverflader med visning i elementer Æstetik og opfattelse af udstyr Styringsalgoritmer Detektorfunktionsskema og -plan Vej-tiddiagram Systembeskrivelse Afmærkningsplan Ledningsplan Risikovurdering Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved farligt vejkryds Funktionsbeskrivelse 91 4 December 2013

5 Styringsalgoritme og skiftekriterier Detektorfunktionsskema Vej/tid-diagram Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved tilslutning af cykelsti Funktionsbeskrivelse Styringsalgoritme og skiftekriterier Detektorfunktionsskema Vej-tiddiagram HELHEDSVURDERING Oversigtstegning Tjekliste Politiets samtykke KRAV TIL UDSTYR Tavler Typer Prismetavler Lysdiodetavler LCD tavler Andre tavletyper Lystekniske specifikationer for tavler rettet mod kørende trafikanter Alment Reflekterende variable vejtavler Lysende variable vejtavler Transparente frontskærme Opstart, skiftetider m.v Fysiske egenskaber Master, galger, portaler og fundamenter Andet markudstyr Detektorer Vejstationer Systemur Datakommunikation Elforsyning IMPLEMENTERING AF UDSTYR Aktører Bygherren Entreprenøren DRIFT OG BEREDSKAB Organisation Driftshåndbog Systemteknisk drift og beredskab Målsætning Driftskrav Driftsaftaler Ajourføring af dokumentation Dokumentation af udstyr Trafikal drift Målsætning Driftskrav 123 December

6 Driftsaftaler Afrapportering Trafikteknisk drift Målsætning Driftskrav Driftsaftaler Afrapportering EVALUERING AF TRAFIKANTADFÆRD Formål Før-evaluering Efter-evaluering Planlægning Førmålinger Eftermålinger Dokumentation Indikatorer Eksempel på indikatorer ved køvarsling Eksempel på indikatorer ved advarsel om børn på vejen GODKENDELSE AF SÆRLIGE VEJTAVLER Ansøgning Efter-evaluering 132 NOMENKLATUR BILAG A: IMPLEMENTERING AF UDSTYR Udbud Udbudsprocedurer Udbudsmateriale Kravspecifikation Valg af tilbudte løsninger Kontraktdokumentet Afprøvning Fabrikstest (FAT) Ibrugtagningstest (SAT) Prøvedriftsperiode Dokumentation Systemdokumentation Tegninger Dokumentationsomfang Dokumentation for CE-mærkning Dokumentation på elektronisk form Aflevering Fejl og mangler Ibrugtagning December 2013

7 INDLEDNING 1.1 Planlægning af anlæg med variable vejtavler Håndbogen 'Variable vejtavler' supplerer 'Håndbog i planlægning af trafikledelsessystemer', juni 2013, se vejregler.dk. Håndbogen i planlægning er udarbejdet med henblik på at kunne anvendes som beslutningsstøtte for investeringer i trafikledelsessystemer, herunder anlæg med variable vejtavler. Håndbogen kan ses som en procesorienteret tjekliste, der trin for trin anviser de aktiviteter, der bør gennemføres for at støtte beslutningstageren bedst muligt i valget af løsning. Håndbogen i planlægning er således et værktøj, der omfatter trafikale målsætninger, problembeskrivelse, problemanalyse, opstilling af alternative problemløsninger og af valg af en løsning forud for projektering og implementering. 1.2 Indholdet af denne håndbog Denne håndbog indledes med en beskrivelse af henholdsvis adfærdsmæssige og juridiske rammer for at anvende variable vejtavler. Dernæst beskrives hensyn der bør tages ved henholdsvis projektering, implementering, drift og evaluering af anlæg med variable vejtavler. I kapitel 2 præsenteres således nogle grundlæggende idéer om, hvordan vi agerer som trafikanter, samt hvordan vores adfærd påvirkes af vejmiljøets udformning. I kapitlet beskrives, hvordan trafikanter oplever vejtavler og forudsætninger for, at trafikanters adfærd kan påvirkes optimalt ved brug af variable vejtavler. Denne håndbog er udarbejdet med udgangspunkt i denne beskrivelse samt med udgangspunkt i aktuel teknisk viden om variable tavlesystemer. I kapitel 3 er beskrevet forudsætninger for anvendelse af variable vejtavler i Danmark Projektering I kapitel 4 er beskrevet generelle krav, der gøres gældende ved projektering af justering, ombygning eller etablering af anlæg med variable vejtavler. I Figur 0-1 er som eksempel vist et projekteringsforløb for trafikledelsessystemer med variable vejtavler. Projekteringen påbegyndes med, at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger vejtavlesystemet skal fungere som beskrevet i kapitel 4. Dernæst tages overordnet stilling til de tavletekniske forudsætninger, der har indflydelse på den geometriske udformning af det aktuelle vejanlæg som beskrevet i kapitel 5. På dette grundlag kan projekteringen af den geometriske udformning og afmærkning påbegyndes. December

8 Problembeskrivelse, -analyse og -løsning Dimensionsgivende forudsætninger for projektering (kapitel 4): Geometriske bindinger Dimensionsgivende hastighed Dimensionsgivende trafikbelastning Særlige sikkerhedshensyn Særlige forhold i øvrigt Tavletekniske forudsætninger for projektering (kapitel 5): Overordnede funktionskrav til visning på variable vejtavler Sammenhæng med anden afmærkning Sammenhæng med andre systemer Driftsform Funktionalitet Overordnet fastlæggelse af geometri: - Detektorplacering - Krav til geometrisk udformning Geometrisk udformning og afmærkning Tavleteknisk projektering (kapitel 6): Tavledesign Funktionsbeskrivelse (inkl. styringsalgoritmer) Detektorfunktionsskema og -planer: Vej-/tiddiagrammer Systembeskrivelse Opstillingsplan Ledningsplan for detektering, data- og el-transmission Krav til udstyr (evt. først efter helhedsvurdering, afsnit 8) Vejudstyr: - Signalanlæg - Faste vejtavler - Kørebaneafmærkning - Belysning - Beplantning Helhedsvurdering (kapitel 7) Figur 0-1 Projekteringsforløb for trafikledelsessystemer med variable vejtavler. Indholdet af bokse markeret med fed er beskrevet i denne håndbog. 8 December 2013

9 Den tavletekniske projektering kan påbegyndes, når de dimensionerende og tavletekniske forudsætninger er fastlagt som beskrevet i kapitel 6. I projekteringen fastlægges funktionelle krav til det variable vejtavlesystem med henblik på optimering af trafikafvikling og sikkerhed. Endelig stilles krav til placering af udstyr og til selve udstyret. Ved projekteringen er det desuden vigtigt at have klarlagt rammerne for den nødvendige driftsorganisation og evaluering således, at der kan tages behørig hensyn hertil ved udformningen af trafikledelsessystemet. Undervejs i projekteringen kontrolleres om de oprindelige forudsætninger for projektets beslutning i planlægningsfasen kan eller må revideres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning af vejanlægget Implementering I kapitel 9 vejledes i implementering af trafikledelsessystemer, der omfatter variable vejtavler. Der vejledes her i procedurer ved udbud, afprøvning, dokumentation og aflevering af trafikledelsessystemer. I dette kapitel refereres bl.a. til kommende udbudsforskrifter vedrørende trafikledelsessystemer. Udbudsforskrifterne forventes at kunne anvendes som grundlag for udbud af opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab. Til brug for løbende opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab samt effektvurdering anbefales, at vejbestyrelserne udarbejder egne forskrifter, der svarer til de aktuelle, trafikale målsætninger. Forskrifterne forudsættes udarbejdet af de aktuelle vejbestyrelser, evt. således, at forskrifterne kan indgå i udbudsmaterialet for de opgaver, der ønskes udbudt i konkurrence Drift og beredskab I kapitel 10 er beskrevet retningslinjer for forskellige typer af drift og beredskab. Systemteknisk drift omfatter dels teknisk drift og forebyggende vedligehold, herunder vedligehold af især komponenter, kommunikationslinjer, hardware og software, samt dels beredskab ved akut udskiftning af komponenter. Trafikteknisk drift omfatter optimering af trafikledelsessystemer ved konfiguration, parameterændringer og tilretning af algoritmer på baggrund af analyser og vurderinger af trafikale forhold. Trafikal drift omfatter den daglige overvågning af trafikafviklingen samt håndtering af særlige situationer og hændelser ved henholdsvis trafikregulering og udsendelse af vej- og trafikinformation Evaluering Gennemførte løsninger vurderes og dokumenteres for at øge vores viden om effekterne af trafikledelsessystemer og deres styring. Det er derfor nødvendigt, at tilstandsbeskrivelse af det oprindelige problem er vel gennemført og indeholder veldokumenterede målinger af kritiske variable, dvs. "førmålinger", eventuelt suppleret af førmålinger foretaget af signalanlæggets detektorer. Når projektet er vel gennemført, og problemet forhåbentlig er løst, udføres tilsvarende "eftermålinger". Har man fastlagt kvantitative mål i projektets målsætning, evalueres i hvilken udstrækning de ønskede mål er nået. Evalueringerne bør dokumenteres. December

10 I kapitel 11 beskrives før- og efterevaluering til brug for henholdsvis valg af trafikledelsessystemer og efterfølgende registrering af systemets indvirkning på trafikanterne. 1.3 Vejreglernes status Hvor håndbogen referer til bindende regler, er dette markeret med kildeangivelse, primært med reference til: 'Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning' BEK nr. 801 af 4. juli 2012 (Anvendelsesbekendtgørelsen) 'Bekendtgørelse om vejafmærkning' BEK nr. 802 af 4. juli 2012 (Vejafmærkningsbekendtgørelsen). Bindende regler forudsættes at gælde fremadrettet, hvor andet ikke er anført. Vejreglen fokuserer primært på forhold, som er specielle ved brug af: variable tavler opstillet i faste positioner langs vejene variable tavler opstillet midlertidigt i faste positioner langs vejene I vejreglen er ikke beskrevet forhold gældende for variable tavler: der anvendes sæsonbetonet ved manuel sammenklapning eller der anvendes monteret på køretøjer Generelle trafiktekniske principper, som forudsættes lagt til grund ved planlægning af skiltning og anden afmærkning er beskrevet i separate håndbøger og vejregler. Håndbøger, vejregler o.a. publiceres af Vejregelsekretariatet på vejregler.dk. 10 December 2013

11 2 PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERNES ADFÆRD Når vi udformer vore vej- og gademiljøer er det vigtigt, at vi har en god forståelse for, hvordan vi fungerer som trafikanter. Vi har derfor behov for at formulere nogle grundlæggende idéer baseret på forskning og erfaringer. I afsnit 2.1 gøres et forsøg på at formulere nogle sådanne idéer. I de derpå følgende afsnit behandles trafikanternes evner til at aflæse vejtavler, afsnit 2.2, trafikanternes vilje til at rette sig efter faste vejtavler, afsnit 2.3, og endelig nogle forudsætninger for, at trafikanterne i højere grad vil rette sig efter variable end faste tavler, afsnit Nogle udgangspunkter Trafikanters adfærd i et udviklingsperspektiv For bedre at kunne forstå, hvordan vi fungerer som trafikanter, har det vist sig, at vi kan få god hjælp fra Charles Darwins 1 og James J. Gibsons idéer 2 om, hvordan vi udvikles under evolutionen i interaktion med vores fysiske omgivelser. Den følgende beskrivelse af trafikantadfærd bygger for den største dels vedkommende på Gibson og Crooks klassiske og endnu uovertrufne artikel om bilkørsel fra Et hensigtsmæssigt udgangspunkt er Darwins tese om at de arter og de individer, som er bedst til at tilpasse sig omverdenens krav, overlever (survival of the fittest). Vores sanser og vores hjerne er under evolutionen udviklet til effektivt at opfatte det i omgivelserne, der er vigtigt for os. En anden forudsætning for at overleve har været, at vi samtidig udviklede en stadig bedre egenskab til at bevæge os i vores omgivelser. På denne måde er det lykkedes individer hos de arter, som har overlevet med succes, at tilfredsstille sine primære behov - at spise, at hvile, at beskytte og at reproducere sig. Under evolutionen har vi således udviklet en stadig mere effektiv hjerne, stadig mere effektive sanser og samtidig en stadig bedre evne til at bevæge os og i øvrigt at agere i (og manipulere) vores omverden. De arter og de individer, som med så lille anstrengelse som muligt lykkes at skaffe sig så stor nytte som muligt, har overlevet. Dette generelle "nytte/kost-princip", som vi anvender dagligt, har til stadighed været i funktion i den proces, som skabte menneskeheden. Dette "konstruktionsprincip" har fremavlet et rationelt, effektivt og tilpasningsdygtigt menneske, der er bygget til at bevæge sig i omgivelserne, når vores sanser, vores hjerne og vores bevægelsesapparat fungerer som en effektiv helhed. Konklusion: Når vi bevæger os, handler vi meget rationelt og effektivt - størst mulig nytte for mindst mulig anstrengelse Gibsons perceptionsteori Gibsons perceptionsteori indebærer, at information om omgivelserne findes "derude" og blot registreres af hjernen via sanserne. Den visuelle information ligger indpakket i bundter af lysstråler, som efter at være reflekteret i objekter og omgivelsernes ydre træffer øjet. Hjernen registrerer automatisk informationen i lysstrålerne. Uden at anstrenge os får vi således umiddelbart en oplevelse af, hvordan verden omkring os ser ud og er indrettet. Samtidig er vores oplevelse af 1 Darwin, Charles R.: "Origin of Species". 2 Gibson, J.J. (1986): "The Ecological Approach to Visual Perception." Lawrence Erlbaum. Hillsdale, NJ 3 Gibson, J:J. and Crooks, L.E. (1938): "A theoretical field-analysis of automobile-driving." The American Journal of Psychology. Vol. 51 No.3, pp December

12 situationen her og nu også "fremadskuende". Dette indebærer, at vi oplever, hvor vi er på vej hen, når vi bevæger os gennem rummet. Desuden forudser vi, hvad der er ved at ske i dette rum, inden det sker. Alle vore sanser bidrager med samtidig information til hjernen om forholdene i omgivelserne. Hjernen registrerer informationen og giver os øjeblikkelig og automatisk det bedst mulige helhedsbillede af den aktuelle situation. Jo mere detaljeret information vi får via vores sanser, jo hurtigere får vi en korrekt opfattelse af vores omverden. I dagslys har vi færre problemer end i mørke, hvor vi ofte har dårlig og usikker information. Dette indebærer, at hjernen i mørke tvinges til at tolke ud fra utilstrækkelige data fra sanserne. Det tager da længere tid for os at få en korrekt oplevelse af vejmiljøet. I værste fald tolker vi dataene forkert og misforstår situationen. Konklusion. Gennem synet og vore øvrige sanser får vi en umiddelbar helhedsoplevelse af vores omgivelser At køre bil er en færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker på, hvad vi gør At kunne bevæge sig effektivt i sine omgivelser er en grundlæggende egenskab for mennesker ligesom for vores slægtninge pattedyrene. Et eksempel: Forestil dig hunden, som jager haren i rasende fart over stok og sten gennem skoven. Hunden registrerer harens duftspor gennem sin snude, eventuelle lyde fra harens flugt høres via øret, skovterrænet langs harens flugt ses af øjet. Alt dette registreres på øjeblikke af hundens hjerne og giver hunden en umiddelbar oplevelse af situationen og af, hvordan situationen udvikler sig. Hjernen sender umiddelbart impulser til musklerne om, hvordan der skal springes og bevæges, uden at sporet tabes, og samtidig med at alle hindringer undgås, og terrænet udnyttes til at komme hurtige frem. Dette meget effektive handlingsmønster udfører hunden helt automatiseret og uden at tænke. Når vi går, cykler eller kører bil, fungerer vi i de fleste situationer på samme måde som hunden i eksemplet ovenover. Vi får gennem vores sanser en umiddelbar oplevelse af vejmiljøet og af, hvad der er i gang med at ske, og uden at vide det afpasser vi vores hastighed til, hvordan vejen og trafiksituationen ændres. At gå, cykle og køre bil er alle ensartede perceptuelt-motoriske opgaver, som vi gennem lang tids træning har lært os at beherske. At gå, at cykle og at køre bil er færdigheder, som vi udfører automatiseret, dvs. uden at tænke på, hvad vi gør eller, hvordan vi gør det. Konklusion: Ved automatiseret kørsel er hastighedsvalget og øvrig adfærd i hovedsagen en direkte konsekvens af trafikantens spontane oplevelse af vejmiljøet og den aktuelle situation Bilkørsel er en automatiseret aktivitet I modsætning til hunden har vi også udviklet en hjerne til at tænke med. Men vores evne til at tænke, hjælper os ikke til at gå, cykle eller køre bil på bedre vis. Vores evne til at tænke giver os i stedet for forudsætninger for at klare mere komplekse opgaver, som hunden og vore andre slægtninge blandt dyrene savner. Det bedste eksempel på dette er opgaver, som kræver anvendelse af sprog og forståelse af symboler. At beherske sprog og symboler er en forudsætning for at kunne erhverve kundskab, at kunne løse logiske problemer, at kunne drage erfaringer af, hvad der er sket tilbage i tiden, og at kunne planlægge fremad i tiden. At kunne kontrollere bilens placering på vejen og tilpasse hastigheden efter omstændighederne er regelrette opgaver, som udføres automatiseret. Vi har samtidig kapacitet til at samle vores tanker om andre emner. Ved krævende manøvrer derimod, som f.eks. overhaling eller vognbaneskift, tager vi bevidste beslutninger på grundlag af vurderinger af om manøvren er gennemførlig eller ej. Dette kræver koncentration og fokusering. Den eneste væsentlige kørselsopgave, som kræver bevidsthed og logisk problemløsning, er navigering dvs. at orientere sig i vejomgivelserne og vælge 12 December 2013

13 rette vej til målet for rejsen. En anden opgave, som kræver trafikantens bevidste aflæsning og tolkning, er tilegnelse af budskaber der er angivet på de vejtavler, der passeres. Selve indholdet af de enkelte tavler kan kun forstås, hvis budskabet kan sættes i relation til det vejmiljø, som tavlerne er placeret i. Er informationen tvetydig eller svær at forstå, har trafikanten et problem. Ved automatiseret kørsel har trafikanten ekstra kapacitet og fører da gerne en samtale eller lytter til nyheder i radioen. Ved udførelse af krævende opgaver og ved navigering er trafikanten derimod helt fokuseret på den aktuelle opgave. Igangværende samtaler afbrydes, og indholdet i nyhederne opfattes ikke. Som tidligere nævnt handler trafikanten rationelt. Trafikanten vælger med meget få undtagelser automatisk hastighed ud fra de forudsætninger, som vejen og den aktuelle trafiksituation tilsiger. Da bilkørsel i stor udstrækning er en automatiseret aktivitet tænker trafikanten spontant på andre ting. Selv hvis trafikanten anstrenger sig for at køre bevidst, varer det ikke længe inden tankerne er andre steder. Konklusion: At gå, at cykle og at køre bil er dagligdags perceptuelle-motoriske aktiviteter, som efter overindlæring sker automatiseret, dvs. vi tænker ikke på, hvordan vi gør, eller hvad vi gør Den selvforklarende vej Gibson hævder også, at vi direkte oplever, hvilke muligheder vi har, dvs. fordele og trusler, som findes i omgivelserne, og som miljøet tilbyder os henholdsvis at udnytte eller undgå. Vi oplever umiddelbart, at stien gennem skoven tilbyder os hurtigere fremkommelighed end det omkringliggende terræn, og at den nedhængende gren udgør en potentiel fare, som vi undviger. En stol inviterer os til at sidde ned. Bedre vejstandard indbyder os til at køre hurtigere. En skarp kurve opfordrer os til at sagtne farten og være forsigtige. Vores evne til umiddelbart at forholde os til fordele og trusler i omgivelserne indebærer en yderligere effektivisering af vores tilpasning til miljøet. Gibsons teori leder naturligt til begrebet "den selvforklarende vej". Med dette menes en vej, som er udformet således, at trafikanten umiddelbart oplever, hvordan og hvor hurtigt man skal køre, og om der f.eks. findes særlige arealer til fodgængere og cyklister. Generelt indebærer dette, at trafikanten skal opleve, hvilken funktion vejen og dens forskellige dele har, samt at vejudformning og afmærkning giver trafikanten de bedste forudsætninger for at orientere sig korrekt for at vælge rette vej til målet. Konklusion: Vejmiljøet bør være selvforklarende, så trafikanten umiddelbart oplever vejens fordele, trusler og funktion i øvrigt - med andre ord, hvordan man skal køre på vejen Trafikantens forventninger Tidligere er vist, at mennesket som trafikant handler meget rationelt og effektivt ud fra princippet om "størst mulig nytte for mindst mulig indsats". Lige fra barnsben medbringer alle mennesker egne erfaringer om, hvordan verden ser ud og, hvordan man bør tilpasse sig de krav den stiller. Hvordan udnytter vi mest rationelt denne erfaring som trafikanter? Jo, vi gør det ved, at vi i hver type af vejmiljø, som vi har erfaring med, helt automatisk skaber os ganske præcise forventninger til, hvilke krav som lignende, men for os ukendte veje vil stille til os som trafikanter. Allerede inden vi første gang kører ind på en vej, har vi forventninger til, hvordan vejen ser ud. Er vejen en national hovedvej, har vi forventninger til, at vejstandarden vil være relativ god. Er vejen en lokal hovedvej er vores forventninger måske lavere. Er vejen en mindre vej på landet forventer December

14 vi, at den er smal og har varierende hastighedsstandard. Vores "indre billeder" af en sådan vej kan vise skarpe kurver og varierende belægninger. Nå vi kører ind på en veje første gang er vi umiddelbart nysgerrige for at se, hvordan vejen ser ud i detaljer. Men allerede efter at have kørt nogle får kilometer på den tidligere ukendte vej har vi allerede bygget os et en mere detaljeret forventning om, hvordan vejen vil fortsætte. Vores bedste vurdering vil være, at vejen fortsætter som den er begyndt. Bliver vejen efterhånden dårligere, forventer vi, at vejen kan blive endnu dårligere og vice versa. Skal vi dreje fra en motorvej forventer vi, at frakørslen er placeret til højre for kørebanen. Denne forventning er opbygget hos os gennem vores erfaring om, at motorvejsfrakørsler praktisk taget altid opfylder dette princip. Når vejens udformning stemmer overens med vores forventninger, har vi sjældent problemer. Men hvis frakørslen i stedet for sker til venstre for kørebanen, hvad sker der så? Risikoen er da stor for, at vi alt for sent opdager, at vejens udformning ikke er i overensstemmelse med vores forventninger. Vi skifter da fra vores automatiserede kørselsmønster til at være bevidste om vores vurdering af situationen. Først må vi orientere os i trafikmiljøet og hurtigt forsøge at forstå vejens funktion for at få tilstrækkeligt grundlag for at kunne bedømme, hvordan vi skal manøvrere. Alt dette sker under stort tidspres, hvilket indebærer, at risikoen er stor for at overse vigtig information, at træffer forkerte beslutninger og i travlheden foretage forhastede manøvrer, som indebærer stor risiko for ulykke. Konklusion: Vores hidtidige erfaring udgør en vidensbank, som danner vores forventninger. Derfor skal veje bygges sådan, at vores forventninger til vejens udformning og funktion bliver bekræftet. Dette indebærer, at vejen skal være udformet i overensstemmelse med åbenlyse og generelle principper uden undtagelser Det aktuelle synsindtryk og erindringen om den velkendte vej Ifølge Gibson er vi gennem millioner af år blevet programmeret med, at vores fysiske omgivelser er stabile, og at forandringer sker meget langsomt. Vi forventer, at barndommens marker ligger uforandrede, når vi vender tilbage senere i livet. Vi orienterer os spontant i vores fysiske omgivelser og lærer os uden anstrengelse, hvordan de ser ud. Trafikanter skaffer sig gennem erfaring en erindring om vejen. Dette indebærer, at når man kører samme vej flere gange, får man endnu stærkere forventning om, hvordan vejen ser ud, og hvilken hastighed man bør holde næste gang, man passerer. Trafikanten har derfor to informationskilder, når det gælder vejens udformning, dels erindringen om vejen og dels det aktuelle sanseindtryk af vejen. Er synsforholdene dårlige (mørke, tåge, regn eller snefald) bliver synsindtrykkene svagere og erindringen om vejen er vigtigere som informationskilde. Er vejen ombygget siden trafikanten passerede sidste gang, giver de to informationskilder forskellig information. Dette indebærer øget risiko for fejltagelser. Det hænder af og til, at man som vandrer på en kendt sti i skoven eller som trafikant på en kendt vej pludselig oplever, at man ikke længere kan genkende omgivelserne. Hvad kan der være sket? Jo, stien kan have været utydelig, og man er kommet ind på en anden sti uden, at man har bemærket noget, eller det firebenede vejkryds kan være bygget om til en rundkørsel, siden trafikanten sidste gang passerede. Hvad sker der, når man opdager sin fejltagelse? Jo, trafikanten afkobler umiddelbart erindringen om den gamle vej og begynder at genorientere sig i vej- eller gaderummet. Dette gør trafikanten ved fuldstændig at stole på sine synsindtryk. Problemet for trafikanten er, at han har behov for tilstrækkelige tidsmarginaler for at handle, såfremt vejen stiller 14 December 2013

15 større krav til tilpasning end tidligere. For vejbestyrelsen bliver problemet at bygge den nye vej, så trafikanten i tilstrækkelig god tid opdager, at vejen er forandret. Konklusion: Når der på en vejstrækning skal foretages forandringer, som indebærer øgede krav til trafikanterne, bør der allerede på den foranliggende vejstrækning foretages ændringer, således at trafikanterne i god tid begynder at orientere sig om det nye vejmiljø Mennesket kan vi ikke "bygge om" og forbedre, men derimod vores trafikmiljøer Mennesket som art er ca. en million år gammel, mens vores trafikmiljøer er af nyere dato. Et godt udgangspunkt er derfor at forsøge at bygge vores trafikmiljøer med fokus på trafikanternes egenskaber og måder at være på, så risiko for misforståelser og forkert adfærd minimeres. 2.2 Trafikanternes evne til at aflæse vejtavler (symbolsk vejinformation) At se og aflæse vejtavler Vejtavler har normalt en meget god synlighed. Problemet er, at trafikanterne trods dette ikke aflæser dem. I forrige afsnit viste vi, at bilkørsel i stor udstrækning er en automatiseret aktivitet. For at aflæse en vejtavle kræves, at trafikanten ikke bare ser på tavlen, men også at trafikanten tilegner sig den symbolske information på tavlen. Det sidste er den bevidste handling. Trafikanten tilstræber, at køre så der hele tiden opleves fuld kontrol over kørslen. Fuld kontrol indebærer, at man oplever, at der ikke er risiko for ulykker. Trafikanten kan også føle på sin krop, når der køres, så den oplevede sikkerhedsmarginal bliver for lille. Rent intellektuelt forstår trafikanten derimod, at der altid eksisterer en vis begrænset risiko. Kører trafikanten første gang på en vej, er trafikanten mere opmærksom og ekstra forsigtig og da specielt i de kurver, som man bliver advaret mod via vejtavler. Trafikanten har da et direkte behov for at aflæse vejtavlerne langs vejen for ikke at blive overrasket og risikere at miste kontrollen. Kører trafikanten på en kendt vej, ved trafikanten derimod, hvordan der skal køres og med hvilken hastighed i hver kurve. I denne situation tilfører de faste vejtavler ingen ny information, men fungerer nærmere som landmærker. Trafikanten har i denne situation ingen gavn af at aflæse vejtavlerne. Konklusion: For, at vejtavler skal aflæses, må de opfylde et informationsbehov hos trafikanten. Variable tavler anvendes til at angive information, som kræver handling af trafikanten, eller som giver trafikanten mulighed for at ændre rute. Variable tavler må ikke anvendes til reklamer eller kampagner. Se norm i afsnit Én aktivitet ad gangen Trafikanten gennemfører én krævende aktivitet eller manøvre ad gangen. Under manøvren er trafikanten koncentreret om denne. Under manøvren er trafikanten blind overfor de vejtavler, der passeres. Et første eksempel: Trafikanten skal i et vejkryds køre ind på en større vej med hurtig trafik. Når der findes et passende hul i trafikstrømmen, køres der ud på vejen. Den primære opgave er da hurtigt at geare op og øge farten for at tilpasse sig trafikkens rytme. Hastighedstavler i vejsiden umiddelbart efter vejkrydset passeres uden at blive bemærket. Når trafikanten begynder at nærme sig 70 km/h får trafikanten behov for at vide om den højeste tilladte hastighed er 70 km/h eller 80 km/h. Trafikanten søger derfor nu efter en tavle med hastighedsbegrænsning, men den findes ikke. Den stod placeret umiddelbart efter vejkrydset og passeredes under accelerationen, da trafikanten var blind for tavlen. December

16 Et andet eksempel: At køre gennem et signalreguleret vejkryds med meget trafik er en krævende opgave, som tager hele trafikantens opmærksomhed. Her gælder det for trafikanten om at løse de vigtigste delopgaver i en hensigtsmæssig rækkefølge (et opgavehierarki). Først skal trafikanten f.eks. sagtne farten og standse for rødt signal i den korrekte vognbane og, når signalet skifter, skal trafikanten svinge. Det skal kontrolleres, at krydsende trafikanter holder for rødt, samt hvordan cyklister og fodgængere forholder sig i konfliktzonerne. Trafikanten koncentrerer sig derefter om at holde bilen i den korrekte position under hele svinget. Når bilen derefter har passeret det sidste fodgængerfelt kan trafikanten puste ud og begynde at orientere sig på den nye vejstrækning: Hvad er der af information om den fysiske udformning og trafiksituationen? Farten øges og der søges supplerende vejtavleinformation inden for læseafstand. Men der findes ingen vejtavler. De står derimod så nær vejkrydset, at trafikanten var blind for dem, da de blev passeret. Da kørslen af bilen er en automatiseret, ubevidst handling, må trafikanten have et umiddelbart behov for at aflæse information for at læse den. Trafikanten planlægger ikke selv køreopgaven i forvejen og aflæser kun vejtavlerne, når de er relevante her og nu. Et eksempel: Vejtavler som er let læsbare på den anden side af et vejkryds aflæser trafikanten ikke i forvejen. Trafikanten koncentrerer sig først om at klare krydset. Først efter at have passeret krydset og være kommet ind på den nye vejstrækning har trafikanten behov for information. Konklusion: Vejtavler skal være placeret langs vejen, hvor: trafikanten har behov for informationen trafikanten ikke er optaget af manøvrer trafikanten efter manøvren ser tavlerne på en hensigtsmæssig læseafstand Trafikantens umiddelbare behov for vejtavleinformation er direkte afgørende for om vejtavlerne aflæses eller ej. Variable tavler skal placeres og udføres således, at trafikanten kan nå at læse og reagere hensigtsmæssigt på tavlens information, uden at trafikanten er til ulempe eller fare for den øvrige trafik. Se anvisning i afsnit At drage nytte af vejvisningen Den eneste trafikantopgave af opgaveløsningskarakter (bevidst udført, kundskabsbaseret og baseret på logisk tænkning) er at navigere, dvs. at bestemme sig for, hvilken rute som er den bedste for at komme til rejsemålet, og siden at følge den valgte rute. Et problem er her, at trafikanten har behov for information i god tid inden hvert vejvalg. Dette er nødvendigt for at kunne orientere sig, forberede sig på at aflæse vejvisningen og tage beslutning. Hvor er jeg? Hvad skal jeg? Hvilken vej skal jeg vælge? Trafikanten har også en forventning om hvilket bynavn, som kan findes på vejvisningstavlen. Når vejvisningen er tilstrækkelig tæt på til at være læsbar, indses måske, at bynavnet ikke findes på tavlen. Hvilket bynavn skal man da køre mod i stedet for? Her kræves ofte geografikundskaber og en god evne til at orientere sig i vejsystemet. Det mest generelle problem med vejvisningen er, at der findes for meget information på tavlerne. Trafikanten har behov for at aflæse og forstå vejvisningen inden tavlen passeres. Desuden bør der have været mulighed for at tage beslutning om til, hvilken side man skal svinge. Mislykkes dette, inden trafikanten passerer tavlen må trafikanten basere sit vejvalg på en svigtende erindring om informationen på tavlen. Op til tre bynavne på hver tavle er det optimale, mens fire er acceptabelt. Alt andet må forventes at føre til fejltagelser. For at give trafikanterne gode muligheder for at 16 December 2013

17 træffe korrekte beslutninger om vejvalg, bør vejvisninger gentages, f.eks. som det er tilfældet før motorvejsfrakørsler. Kender trafikanten vejen fra tidligere, har trafikanten ikke andet behov for vejvisningstavler end som landmærker ved f.eks. frakørsel fra motorveje. Er den velkendte vej derimod under ombygning, indebærer dette en potentiel trussel, som derfor vækker trafikantens behov for at drage nytte af vejarbejds- og omkørselsinformation. På denne måde bibeholder trafikanten fuld kontrol. Konklusion: Langt forvarsel før vejvalg og stærk begrænsning af antallet af bynavne er en forudsætning for effektiv vejvisning. Vejvisning før vejvalg gennem anvendelse af komplekse variable vejtavler, bl.a. visende kort og aktuel fremkommelighed på delstrækninger i et motorvejsnet er problematisk. Årsagerne til dette er flere. En vigtig årsag er, at trafikantens vejvalgsopgave er af problemløsningskarakter. Dette indebærer, at trafikanten må have adgang til al nødvendig information i løbet af hele den tid for at træffe en klog beslutning. Dette indebærer, at trafikanten har behov for at kunne læse informationen flere gange for at kunne vurdere og vælge mellem to eller flere vejvalgsalternativer. At løse sådanne opgaver tager tid. Samtidig kan trafikanten ikke aflæse den passerede tavle på grundlag af erindringen. Konsekvensen af dette er, at trafikanten, der kører i et ukendt trafikmiljø, har behov for at holde foran tavlen, indtil en beslutning kan træffes. Dette lader sig sjældent gøre. De trafikanter, som regelmæssigt benytter en vej, skulle på den anden side kunne anvende informationen. Dette under forudsætning om et udviklet sæt af kriterier for vejvalg. Aflæsningen af tavlen skulle i givet fald fungere som en hurtig mønstergenkendelse. En gruppe af bestemte mønstre skulle resultere i vejvalg A, mens en anden gruppe skulle resultere i vejvalg B. Udvikling af denne type af informationstavler bør ske systematisk i et laboratorium. Præsentationen af informationen bør i givet fald også optimeres. Ved eventuelt positivt resultat skulle de bedst udformede tavler i givet fald testes i trafikken. 2.3 Trafikanternes vilje til at rette sig efter vejtavlerne "Naturlig" og symbolsk information i vejmiljøet Trafikanternes stræben efter fuld kontrol indebærer, at de hele tiden bevidst eller automatiseret søger efter ny relevant information om vejen og trafiksituationen. Den overvejende del af den nødvendige information ligger indbygget i trafikantens umiddelbare visuelle oplevelse af vej- eller gaderummets fysiske udformning som helhed. Vi kan kalde dette den "naturlige information". Vores sanser er konstruerede til at registrere ændringer i vores omgivelser. Dette er en forudsætning for hurtigt at kunne tilpasse os til en situation, som hele tiden forandres. På den måde kan vi i de fleste situationer hurtigt tilpasse os forandringer i vejmiljøet og trafiksituationen. "Den naturlige information" kan understøttes og forstærkes af symbolsk information fra vejafmærkning. Dette indebærer, at "den naturlige information" og den symbolske information på vejtavler skal "sige det samme" for tilsammen at formidle et entydigt budskab til trafikanterne. Er vejafmærkningen derimod i konflikt med den naturlige information, vinder den naturlige information, når det drejer sig om at påvirke trafikantens adfærd. Når det gælder om at idømme bøder gælder naturligvis vejafmærkningen. Dette viser blot, at de formelle juridiske regelsæt er dårligt tilpasset vores natur. December

18 Vejnettet udgør et regelret system for transport. En del af systemet består af regler for, hvordan trafikanterne skal optræde på vejen. En anden nødvendig del består af påbuds- og forbudstavler, hvis formål er sammen med vejens udformning at regulere trafikken og give trafikanterne entydig information og anvisning på, "hvor og hvordan man skal køre" og om "hvad man ikke må gøre". Selv her gælder, at vejens udformning og trafiksituationen sammen med påbuds- og forbudstavlerne skal give trafikanterne en oplevelse af, at reguleringen er velmotiveret og nødvendig. Trafikanterne skal opleve at overtrædelse både er risikabel og unaturlig at udføre. Konklusion: Vejens fysiske udformning og den symbolske information i vejafmærkningen skal fungere sammen for at give trafikanterne en entydig oplevelse af, hvordan man skal køre Budskabet på vejtavler skal være troværdigt og relevant Er vejafmærkningen ikke troværdig ud fra trafikantens oplevelse her og nu af fordele og trusler, vil trafikanten basere sig på den naturlige information og ignorere symbolsk information, dvs. vejtavlerne. For sikker kørsel kræves ikke bare, at trafikanten oplever at have fuld kontrol, men også at trafikanten har en realistisk opfattelse af de faktiske krav, som det aktuelle trafikmiljø stiller. Advarsel om en farlig kurve må da også indebære, at trafikanten oplever, at kurven er farlig, hvis farten ikke sænkes. Ellers mister advarslen sin troværdighed. Konklusion: Vejafmærkningsinformation skal have en høj grad af troværdighed for at blive efterlevet. Variable tavler må kun anvendes på steder, hvor trafikanterne med rimelig sikkerhed vil opleve, at informationen er troværdig. Se norm i afsnit Budskabet på vejtavler skal forstås af trafikanterne Et vigtigt formål med vejafmærkning er at advare om noget, man endnu ikke ser, og derfor heller ikke kan se som en trussel. Også i denne forbindelse må trafikanten opleve at advarslen er troværdig og relevant. Går vejen forbi en skole fremgår dette ofte ikke tilstrækkeligt klart af vejens og bebyggelsens udformning, det må derfor tydeliggøres med vejafmærkning. Trafikanten baserer ikke kun sin adfærd på information om trafiksituationen her og nu, men forsøger også at forstå, hvorfor højeste tilladte hastighed er reduceret på en given vejstrækning. Ved samtidig at informere trafikanten om, hvorfor hastigheden begrænses ved brug af tavler, kan årsagen forstås. Oplever trafikanten, at hastighedsbegrænsningen ikke bare er forståelig, men også relevant og motiveret, vil trafikanten sænke hastigheden i højere grad end, hvis ingen information er givet. Konklusion: Informer trafikanterne om årsagen til restriktioner. Forståelse af en relevant og troværdig restriktion er en vigtig forudsætning for, at restriktionen efterleves Kan den skiltede højest tilladte hastighed forstås? De fleste forbud og påbud er af absolut karakter. Dette indebærer, at man enten "ikke må" eller også "skal" man gøre noget. Der findes kun to muligheder, enten handler man rigtigt, eller også handler man forkert. Hastighed er imidlertid en kontinuert variabel. Skiltningen af højeste tilladte hastighed er et forbud mod at køre hurtigere end hastighedsbegrænsningen samtidig med, at hastighedsniveauet bestemmes gennem administrative og/eller politiske beslutninger. Når man fastsætter højeste tilladte hastighed på en strækning, er brugerne - dvs. trafikanterne ikke blevet spurgt. Dette kan indebære, at trafikanterne ikke har den loyalitet mod beslutningen, som er ønskværdig. 18 December 2013

19 Trafikanter er meget rationelle væsner, som tilstræber hurtig og sikker transport til målet for bilturen. Trafikanten kører også sådan, at trafikanten oplever at have fuld kontrol over bilen og den aktuelle trafiksituation. Den erfarne trafikant har udviklet en meget god evne til at tilpasse hastigheden til de krav, som et omskifteligt trafikmiljø stiller. Dette indebærer, at trafikanten ofte mener at kunne bedømme rimeligheden i de skiltede hastighedsbegrænsninger. I de tilfælde, hvor trafikanten oplever, at den højest tilladte hastighed er urimeligt lav på en given vejstrækning, kan man heller ikke forvente en god efterlevelse af hastighedsbegrænsningen. Trafikanten vælger i denne situation sin hastighed ud fra, hvor stor risikoen er for at blive opdaget, og hvad konsekvenserne er. Hvis risikoen for opdagelse opleves som stor, vil kun få trafikanter vælge en hastighed, der giver bøder. Væsentligt færre vil overskride den grænse, som betyder, at de risikerer at miste kørekortet. Konklusion: Den skiltede hastighedsbegrænsning skal opleves som troværdig og motiveret i relation til vejstandarden og trafiksituationen. Se afsnit Variable vejtavler kan under de rette omstændigheder give information, der i den oplevede situation er mere troværdig og relevant, end det er muligt at give med faste vejtavler. 2.4 Nogle forudsætninger for at trafikanter i højere grad retter sig efter variable end faste tavler De krav som i det foregående er specificeret for faste vejtavler gælder også for variable vejtavler. Dertil kommer forskellige krav for at opnå den bedste funktion Trafikanten skal kunne se, når en vejtavle er variabel Trafikanter skal altid aflæse variable vejtavler uafhængigt af, om trafikanten kører på vejen første gang eller kører på vejen hver dag. Dette kræver, at trafikanten uafhængigt af, om vejtavlen er aktiveret eller ej, på lang afstand skal kunne se, at vejtavlen er variabel og ikke fast. Således lærer trafikanten også at søge efter information på tavlen, hver gang den passeres. Konklusion: Trafikanten skal uden vanskelighed kunne afgøre, om en vejtavle er variabel eller ej. Se afsnit Letlæst, troværdigt, relevant, og forståeligt budskab Variable vejtavler skal i højere grad end faste tavler vise aktuel, troværdig og relevant information eller meddelelser. Dette motiverer, at variable vejtavler udformes som lysende tavler, der er mere iøjnefaldende, når de er aktiverede end faste tavler. Ved at være iøjnefaldende tiltrækker de trafikanternes opmærksomhed og nysgerrighed, hvilket stimulerer trafikanterne til at aflæse tavlerne. Luminansen hos variable vejtavler skal være tilpasset den omgivende belysning så god læsbarhed uden blænding er garanteret uafhængig af dagslys/mørke. Når en variable vejtavle ikke er aktiveret, skal den derimod have et neutralt udseende. Hver visning skal være fast og må absolut ikke blinke eller være alternerende mellem forskellige meddelelser, da dette vanskeliggør tolkningen af budskabet og desuden forstyrrer trafikanternes opmærksomhed fra, hvad der i øvrigt sker på vejen. Konklusion: Variable tavler skal, når de er aktiverede, være iøjnefaldende. Informationen, som vises, skal være mere aktuel, troværdig og relevant end, hvad gælder for faste vejtavler. December

20 Variable vejtavler skal anvendes på en sådan måde, at de sammen med faste vejtavler og trafikmiljøet i øvrigt giver trafikanterne en merværdi og samtidig en entydig oplevelse af vejen og trafikmiljøet. Konklusion: Variable vejtavler skal fungere sammen med faste vejtavler og trafikmiljøet i øvrigt således, at de giver trafikanterne en merværdi. Overordnet konklusion: Hvis vejbestyrelserne ikke kan opfylde de høje krav om troværdighed og relevans for de forskellige visninger må de variable vejtavler ikke anvendes. 20 December 2013

21 3 ANVENDELSESOMRÅDER 3.1 Indledning Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 9: Variable tavler må kun anvendes, hvis den aktuelle information ikke kan formidles ved anvendelse af faste tavler. Stk. 2. Informationerne på variable tavler må ikke være i modstrid med informationerne på faste tavler. Stk. 3. Hvis en variabel, lysende tavle er i hvilestilling, skal tavlens visning være sort. Stk. 4. Brug af andre hovedtavler som variable færdselstavler end dem, der er tilladt, jf. bekendtgørelse om vejafmærkning 5, stk. 2, skal godkendes af Vejdirektoratet, jf. dog stk. 5. Stk. 5. Transportministeren kan godkende, at Vejdirektoratet bruger andre hovedtavler end dem, der er tilladt efter bekendtgørelse om vejafmærkning. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Variable tavler anvendes til at angive information, som kræver handling af trafikanten, eller som giver trafikanten mulighed for at ændre rute. Variable tavler bør kun anvendes, hvor det er muligt at påvirke trafikanternes adfærd, og hvor trafiksikkerheden ikke reduceres ved anvendelse af variable vejtavler i forhold til anvendelse af faste tavler. Variable vejtavler kan ikke anvendes til reklamer eller kampagner, da sådan information kan formidles ved anvendelse af faste tavler. De overordnede principper for trafikanters evne til og nytte af at aflæse vejtavler er behandlet i afsnit 2.2. Der kan være forskellige udgangspunkter for at tage variable tavler i brug: Effektivitetshensyn På strækninger hvor der er behov for information om samme type tiltag, f.eks. ved drifts- og vedligeholdelsesarbejder samt ved vejlukninger, der optræder med en vis hyppighed Trafikale hændelser/ulykker På strækninger hvor der er behov for varetagelse af sikkerheds- og beredskabsmæssige aspekter i tilknytning til punkter eller strækninger, som er specielt eksponeret for ulykker eller andre typer af trafikale hændelser. Optimering af trafikafvikling På lokaliteter hvor der er behov for trafikregulering eller information på grundlag af realtidstrafikparametre. Realtidsinformation om afviklingskvaliteten i vejnettet kan være et vigtigt middel til at optimere udnyttelse af det totale transportsystem. Påvirkning af miljøparametre På strækninger hvor der er behov for trafikregulering eller information på grundlag af trafik- og miljøparametre i realtid. December

22 Sikring af hurtig og entydig lukning af specielle strækninger som f.eks. tunneller og broer I tunneller og på broer hvor der generelt kræves et højere beredskab for håndtering af trafikale hændelser end for hændelser på andre tilsvarende strækninger. Brug af fjernbetjente systemer til øjeblikkelig lukning af tunneller med tilhørende etablering af omkørselsvejvisning, kan være afgørende for at reducere konsekvenserne af indtrufne trafikale hændelser. Vejarbejdernes sikkerhed På strækninger hvor udsætning af udstyr til ledelse af trafikanterne forbi et arbejdssted i sig selv er en farefuld operation. Her kan vejarbejdernes sikkerhed øges ved at benytte variable tavler, som kan aktiveres fra en mobil enhed eller fra en driftscentral. P-vejvisningssystemer I områder hvor vejvisning til parkeringsanlæg med ledige pladser kan reducere unødig kørsel og øge trafikanternes serviceniveau. Tydeliggørelse af tavlebudskabets relevans i tid På strækninger hvor en tavles gyldighed er tidsafhængig, og hvor visningen kan forbedres ved kun at vise budskabet, når det er relevant. Sikring af entydig skiltning af afvigende situationer I omkørselspunkter, hvor det er hensigtsmæssigt at gøre vejvisningstavlerne variable for at opnå en totalt set entydig omkørselsvejvisning. Lokale vejrforhold På strækninger, hvor variable tavler kan anvendes til at advare om lokale vejrforhold, der kan påvirke trafiksikkerheden. Dette kræver, at tavlerne kan styres med sikkerhed i forhold til vejrforholdene. Dette vurderes p.t. at være vanskeligt og anbefales derfor ikke. 3.2 Hvilke tavler må være variable Ved nyanlæg eller ændringer af vejanlæg er det vejbestyrelsens opgave at klarlægge, hvad der ønskes opnået, og hvordan trafikanternes adfærd kan påvirkes gennem udformning af vejanlægget og ved anvendelse af passende afmærkning. Med henblik på at påvirke trafikanternes adfærd tages der i den aktuelle situation stilling til, hvorvidt variable tavler kan bidrage til at give trafikanterne en lettere opfattelig helhedsoplevelse af trafikmiljøet. Det skal således være muligt at koordinere de variable tavlers information med vejanlægget, afmærkningen og anden information, der ønsket givet samme sted. Det er kun visse typer af information, der er fundet egnet til at anvende på variable tavler under hensyn til krav om pålidelig funktionalitet og troværdighed. De variable tavler, der kan anvendes under danske forhold, er beskrevet i de følgende afsnit og opdelt i færdselstavler, vejvisningstavler og køreplantavler. Bestemmelser knyttet til de enkelte tavler i Vejafmærkningsbekendtgørelsen, i Anvendelsesbekendtgørelsen samt i vejregler for færdsels- og vejvisningstavler skal være opfyldt for, at tavlerne kan anvendes som variable tavler. 22 December 2013

23 3.3 Færdselstavler Uddrag af Bekendtgørelse om Vejafmærkning 5 Stk. 2. Det er tilladt at bruge følgende hovedtavler som variable færdselstavler: A 20, A 22, A 39, A 95, A 99, C 11, C 51, C 52, C 53, C 54, C 55, C 56 og E 16. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 A20 A99 C11.2 C11.1 C52 C54 C55 C56 A22 A39 A95 C51 C53 Figur 3-1. Variable advarsels- og påbudstavler I Figur er vist de typer af A- og C- færdselstavler, der kan gøres variable. Vær opmærksom på, at visse af tavlerne med mange detaljer kan være svært læsbare som lysende tavler. December

24 Figur 3-2 Eksempler på variable E 16 oplysningstavler Figur 3-3. E 91 Fartviser Figur 3-4. Eksempel på E 92 Variabel teksttavle Også tavlerne E 91 og E 92 regnes som variable færdselstavler i henhold til Bekendtgørelse om Vejafmærkning. Variable færdselstavler aktiveres kun i forbindelse med forhold, der er afhængige af vej- eller trafiksituationen. Variable færdselstavler gælder normalt alle trafikanter eller alle førere af særlige køretøjstyper. En række færdselstavler er direkte forbundet med faste geometriske vejforhold og andre stedspecifikke forhold. Mange advarselstavler, forbudstavler, påbudstavler og oplysningstavler er alene på denne baggrund uaktuelle at anvende som tilstande på variable tavler. Variable færdselstavler anvendes til at påvirke trafikanternes adfærd ved en kombination af advarende og regulerende information. Variable færdselstavler er særligt egnede til brug ved: 1. Advarsel om en aktuel registreret kødannelse 2. Advarsel om anden aktuel fare 3. Forbud mod højre- og venstresving afhængig af den aktuelle trafiksituation 4. Forbud mod overhaling med lastbil afhængig af den aktuelle trafiksituation 5. Hastighedsbegrænsning tilpasset en aktuel tilstedeværelse af: 24 December 2013

25 - tæt trafik - kødannelser - konflikt ved farlige kryds - cyklister ved farlige vejtilslutninger - børn ved vejen - vejarbejde - anden fare 6. Oplysning om det aktuelle vognbaneforløb med vognbaneskift ved: - periodisk lukning af vognbaner ved driftsarbejder eksempelvis i tunnelrør 7. Oplysning om overskridelse af hastighedsbegrænsning 8. Oplysning om indtrufne trafikale hændelser, aktuelle tilstande på vejnettet, midlertidige reguleringer og ændringer i brug af vejnettet. I afsnit 5.3 er beskrevet de typer af information, der under de rette forhold kan formidles ved brug af variable færdselstavler. 3.4 Vejvisningstavler Figur 3-5 Eksempler på de variable vejvisningstavler, G11, Portalorienteringstavle og F33.2, Parkeringstabelvejviser Variable vejvisningstavler kan anvendes til at formidle skiftende, variabel information, der er af betydning for vejvisningen, eksempelvis alternative ruter til brug i særlige situationer eller eksempelvis vejvisning til frie parkeringspladser. Almindelig geografisk vejvisning samt service- og parkeringsvejvisning gives på særskilte tavler, der ikke samtidig anvendes som færdselstavler eller teksttavler. Variable vejvisningstavler er enten rettet mod alle trafikanter eller mod de trafikanter, der har behov for særlig vejvisning. December

26 I afsnit er beskrevet de typer af information, der under de rette forhold kan formidles ved brug af variable vejvisningstavler. 3.5 Køreplantavler Figur 3-6 Eksempel på variabel køreplantavle med varighed til afgang Variable køreplantavler kan være rettet mod gående eller kørende trafikanter og giver aktuel information om næste afgange for kollektiv transport. I afsnit 5.4 er beskrevet den information, der kan formidles ved brug af køreplantavler. 26 December 2013

27 3.6 Niveauer af informationsformidling Niveauer Figur 3-7 Hovedniveauer for informationsformidling. Informationsformidling udføres på to hovedniveauer langs vejnettet: Overordnet niveau Her gives forvarslende information om hændelser eller situationer, der forekommer længere fremme på den aktuelle strækning eller på tilstødende forbindelser i vejnettet. Information på teksttavler er ofte kontrolleret af en operatør i en trafikstyringscentral, men kan også være automatisk styret på grundlag af den aktuelle situation på vejene. Lokalt operativt niveau Her sker regulering/varsling i direkte tilknytning til hændelser/situationen på den aktuelle strækning. Tavlerne er oftest automatisk styrede, f.eks. på grundlag af den aktuelle trafikafviklingskvalitet, men kan også være styret af en operatør, hvis tavlerne f.eks. indgår i et system til hastighedsbegrænsning ved vejarbejde Informationskategorier Der anvendes følgende informationskategorier: regulerende information advarende information December

28 vejvisende information Tavlekategorier Figur 3-8. viser hvilke typer af tavler, som generelt anvendes til formidling af de enkelte informationskategorier i forhold til det aktuelle niveau i vejnettet: Informationskategori Overordnet niveau Lokalt, operativt niveau Regulerende Forbudstavler Oplysningstavler Signaler Advarende Advarselstavler Teksttavler* Elektroniske fartvisere Vejvisende * Angiver tavler, der sjældent tages i brug Vejvisningstavler* Teksttavler Figur 3-8 Informations- og tavlekategorier. Vejvisningstavler Teksttavler Køreplantavler På overordnet niveau formidles vejvisningsinformation om eksempelvis kødannelser og rejsetidsinformation som tekst på teksttavler. Regler for opbygning af information på teksttavler er beskrevet i afsnit Regulerende og advarende information på lokalt, operativt niveau skal formidles, som beskrevet i Anvendelsesbekendtgørelsen samt i vejregler for henholdsvis færdselstavler og vejarbejder, dvs. ved hjælp af signaler samt forbuds- og advarselstavler med eventuel supplerende tekst på undertavler eller teksttavler. Advarende information om overskridelse af hastighedsbegrænsningen formidles på elektroniske fartvisere. 28 December 2013

29 4 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Ved problemformulering, -analyse, valg af løsning og efterfølgende projektering er det vigtigt, at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger vejtavlesystemet skal fungere. Der skal således indledningsvis tages stilling til om grundforudsætningerne for at anvende variable vejtavler er i orden. Grundforudsætningerne omfatter: geometriske bindinger dimensionerende trafikbelastning dimensionerende hastighed særlige driftshensyn særlige forhold i øvrigt Efter en vurdering af grundforudsætningerne, skal der tages stilling til, om det fortsat er muligt at anvende variable vejtavler som løsning på den aktuelle problemstilling. 4.1 Geometriske bindinger Trafikarealernes udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt omfang kan skiltes, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses. Oftest må man tage udgangspunkt i de eksisterende trafikarealer og se, hvilke muligheder dette giver for en hensigtsmæssig placering af tavler, f.eks. på broer og eksisterende konstruktioner. Man må samtidig se på, om trafikarealerne har en hensigtsmæssig udformning, og om der kan foretages ændringer i vejforløb og omgivelser, sådan at forholdene bliver mere velegnede til at formidle den rette information til trafikanterne. Man må endvidere gøre sig klart i hvilket omfang, der er mulighed for at omlægge og udvide trafikarealet, og i hvilket omfang, der er mulighed for at skabe den fornødne plads til de variable vejtavler. F.eks. udgør bygningsdele, broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning, ligesom eksisterende træer kan være en hindring. Også mere immaterielle forhindringer - f.eks. af rettighedsmæssig eller økonomisk art - kan være medbestemmende for mulighederne. Endvidere skal det afklares, om der er geometri og afmærkning, der skal koordineres med andre vejbestyrelser. 4.2 Dimensionerende trafikbelastning Ved brug af variable færdselstavler i forbindelse med køvarsling, overhalingsforbud eller hastighedsbegrænsning vil trafikbelastningens størrelse fordelt over tid og type være en væsentlig parameter i styringen af tavlerne. Eksempelvis kan køvarsling være aktuel, når trafikbelastningen er så høj, at den enkelte trafikant har mistet friheden til individuelt valg af hastighed og kørebane. Overhalingsforbud for lastbiler på motorveje er relevante, når trafikbelastningen er høj. December

30 Hastighedsbegrænsning kan ligeledes være særlig relevant, når trafikbelastningen er høj, dels som følge af mange bilister eller som følge af mange bløde trafikanter. Derfor er der vigtigt, at man så detaljeret som muligt kender til den dimensionerende trafikbelastning af trafikarealet. Det vil sige: belastningsmønstre for forskellige karakteristiske trafiksituationer, f.eks. myldretider, dag, nat, etc. Trafikbelastninger, evt. per trafikstrøm, vognbane eller lignende, afhængig af hvad der er relevant kørende trafik opdelt i relevante kategorier, f.eks.: Busser/lastbiler, personbiler/varevogne, evt. cykler/knallerter. gående trafik. 4.3 Dimensionerende hastighed Den af vejbestyrelsen ønskede hastighed og den faktiske hastighed har indflydelse på henholdsvis: dimensionering af tavler styring af tavler Læsbarhed Den ønskede hastighed har indflydelse på kravene til bl.a.: størrelsen af tekst, tal og symboler på tavlerne tavlernes vinkling i forhold til trafikstrømmene kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale). Læsbarheden af vejtavler afhænger af symbol- og tekststørrelsen, læseafstanden samt den hastighed, som trafikanterne bevæger sig med. Derudover kan tekststørrelsen, som en del af trafikarealets udformning, medvirke til at angive den ønskede hastighed. Ved meget kurvede vejforløb vil visse typer af variable lysende tavler i nogle tilfælde ikke eller kun vanskeligt (f.eks. som følge af specialudvikling e.l.) kunne give en tilstrækkelig god læsbarhed for trafikanterne. En detaljeret projektering af lysende tavler kan tillige resultere i, at der skal stilles specielle krav til en eller flere af de variable tavler på en strækning, hvilket kan medføre højere driftsomkostninger (specialudvikling, flere typer af reservedele eller andet). I princippet skal alle typer af tavler projekteres under hensyntagen til opnåelse af det nødvendige og tilstrækkelige kommunikationsniveau til trafikanterne. Da lysende tavler ofte udsender lys inden for relativt små vinkler, vil anvendelse af sådanne tavler derfor på visse vejstrækninger være problematisk Styring Ved projektering af styringen er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Ved fastlæggelse af parameterværdier, der har betydning for trafiksikkerheden, tages derfor hensyn til 30 December 2013

31 manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning, men dog kun således, at der tages hensyn til sikkerheden for andre trafikanter, end den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej dimensioneres som udgangspunkt på grundlag af V 85, det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V 85 kan ofte måles til km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg anvendes en dimensionerende hastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h. 4.4 Særlige driftshensyn Det kan være hensigtsmæssigt at inddrage driftsorganisationen ved specifikation og placering af udstyr under hensyn til sikker og effektiv udførelse af drift og vedligeholdsarbejder. 4.5 Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold, der tages hensyn til ved projekteringen, kan være: Vejens stigninger og fald, der kan begrænse tavlernes synlighed for trafikanterne. Begrænsninger i synlighed af tavler, der eksempelvis er forårsaget af en forstyrrende baggrund i form af lysreklamer, lavtstående sol eller lignende. Begrænsninger i oversigt for trafikanter, som følge af tavlernes placering. Begrænsninger i trafikbevægelser i form af ensretninger og svingforbud. Lokale hastighedsbegrænsninger. Tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer som signalanlæg, variable tavler eller anden afmærkning eksempelvis tabelvejvisere eller diagramorienteringstavler. Tilstedeværelse af trafikantgrupper, der eksempelvis stiller særlige krav til detektering. December

32 5 TAVLETEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til, hvordan de relevante informationstyper kan gives på variable vejtavler, og til, hvordan informationen kan indpasses i det aktuelle miljø jf. afsnit 2.4. Der skal således tages stilling til følgende: overordnede funktionskrav driftsform udformning af systemer med færdselstavler udformning af systemer med vejvisningstavler udformning af systemer med teksttavler udformning af systemer med elektroniske fartvisere udformning af systemer med køreplantavler krav til geometrisk udformning af trafikarealer. 5.1 Overordnede funktionskrav I det følgende gennemgås en række overordnede funktionskrav om opmærksomhedsskabende effekter, læsbarhed, forståelighed og troværdighed, der skal tages stilling til ved udformning og placering af variable vejtavler og deres detektorer m.v Opmærksomhed For at henlede trafikanternes opmærksomhed på den aktuelle information anvendes der særlige opmærksomhedsskabende effekter tilpasset informationstypen og omgivelserne. Effekterne tilpasses således: den aktuelle kategori af information anden afmærkning, der evt. bør op- eller nedgraderes omgivelserne m.h.t. belysning, sol/skygge, modlys For at øge opmærksomheden på ændringer af skiltningen er det en fordel for trafikanter at kunne se, når information er variabel. For lysende tavler regnes den opmærksomhedsskabende effekt, der opnås ved brug af kontrast med lyse symboler, tal og bogstaver, for en fordel. Figur 5-1 C 55- og C 55-tavler med kontrast med henholdsvis mørke og lyse tal. For at modvirke uheldig indflydelse af belysning, sol/skygge og modlys anvendes for lysende tavler en korrekt regulering af tavlernes luminans og evt. baggrundsplader Læsbarhed Den variable tavles størrelse afhænger af den tekst og de symboler, som tavlen skal kunne indeholde, og af den afstand hvorfra informationen skal kunne læses. 32 December 2013

33 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 10: Tekst og symboler må ikke være alternerende. Der må ikke være bevægelige elementer vist på tavlen. Lysende tekst og symboler på variable tavler må ikke kunne forveksles med faste eller blinkende signaler. Stk. 2. Anvendelse af lysende variable tavler må ikke ske på en sådan måde, at anvendelsen af andre tavler vanskeliggøres. Stk. 3. Lysende tavler skal regulere luminansen automatisk i forhold til omgivelsernes luminans som vist i bilag 2 [Se vejreglens afsnit 8.2.3]. Stk. 4. Undertavler må kun være lysende, hvis hovedtavlen er lysende. Stk. 5. Variable vejvisningstavlers faste dele udformes med farver som for anden tilsvarende vejvisning. Kilde: BEK nr. 801 af 4.juli 2012 Gule blinksignaler ønskes reserveret til brug for advarsel om genstande på kørebanen. Krav til størrelser af tekster og symboler samt forhold vedrørende belysning, sol/skygge og modlys, herunder farver, luminanser, kontraster og vinkelområder er behandlet i afsnit 8.2. Det er vigtigt at sikre, at de rejste krav er gældende gennem hele tavlens levetid Forståelighed Information på variable tavler skal være forståelig. Risikoen for manglende eller forkert fortolkning af variable tavlers information skal minimeres. Det kan sikres ved at anvende: genkendelighed korthed og præcision logisk opbygning Genkendelighed Det er vigtigt, at budskabers opbygning standardiseres i størst mulig grad. Dette vil sikre, at trafikanterne lettere kan opfatte budskabet, og det bidrager også til at trafikanter, som ikke er fortrolige med landets sprog, kan få en vis opfattelse af budskabet, selvom de ikke forstår det fuldstændigt. Trafikanter har forskellige forudsætninger for at forstå ord, tal og symboler. Det er derfor væsentligt for genkendeligheden: at der anvendes en kombination af tekst og symboler at tekst og symboler så vidt muligt er identiske med tilsvarende tekst og symboler vist i Vejafmærkningsbekendtgørelsen. at der om nødvendigt anvendes kendte forkortelser at udformningen af tavler er koordineret med international udformning af variable tavler Til brug på europavej kan det overvejes at supplere tavler med anden tekst end dansk af hensyn til udlændinge. Korthed og præcision Det frarådes generelt at anvende mere end 4 standardinformationer. December

34 Vejvisningstavler må således ikke indeholde mere end 4 vejvisningsmål. Et vejvisningsmål kan højst indeholde én stedsangivelse samt eventuelt tilhørende rutenummer, frakørselsnummer eller servicesymbol. Variable vejvisningstavler udformes i øvrigt som beskrevet i serien af vejregler for vejvisning. Se vejregler.dk Hvor der anvendes tekst, er det vigtigt, at denne er kort og præcis. Logisk opbygning Information bygges generelt logisk op af følgende budskabselementer: 1: Beskrivelse af fare/hændelse 2: Stedfæstelse 3: Råd/tillægsinformation Budskabselement 1 "Beskrivelse af fare/hændelse" suppleres så vidt muligt af relevante færdselstavler. Den logisk opbyggede information kan etableres på samme tavle eller ved en følge af tavler som vist i afsnit Relevans og troværdighed Trafikanternes vilje til at rette sig efter vejtavlerne er beskrevet i afsnit 2.3. Trafikanternes reaktion på information via variable vejtavler er stærkt afhængig af informationens relevans og troværdighed. Variable vejtavler bør derfor kun anvendes på steder, hvor trafikanterne med rimelig sikkerhed vil opleve, at informationen er tidsaktuel og troværdig. For at variable vejtavler kan opleves som relevante og troværdige, kræves generelt, at de formidler et vigtigt budskab eller præsenterer en velmotiveret restriktion for trafikanten, f.eks. en hastighedsbegrænsning, som trafikanten kan se, at det er rimeligt at overholde. Budskabet eller restriktionen skal derfor være relevant og præcis. Kravet om relevans indebærer, at budskabet eller restriktionen skal opleves som vigtig at følge. Kravet om præcision indebærer, at budskabet eller restriktionen skal beskrive en tilstand, som faktisk foreligger præcis her og nu. Man skal f.eks. ikke advare om eller indføre en restriktion for noget, som ikke eksisterer netop nu. Eksempel: Indfører man en skærpet hastighedsrestriktion med variable tavler på vejen forbi en skole, indebærer dette, at børn faktisk bør befinde sig langs vejen eller i vejens umiddelbare nærhed. Kravet om troværdighed indebærer desuden, at den nye, lavere hastighed skal opleves som rimelig at overholde i forhold til det aktuelle vejmiljø og den aktuelle trafiksituation. Årsagen til restriktionen bør derfor fremgå af såvel budskabet som trafiksituationen i øvrigt. Eksempel: Faste forbudstavler beskriver ofte restriktioner, der er tilpasset specielt vanskelige situationer, f.eks. myldretidstrafik, men gælder hele døgnet. En vej dimensioneret for 70 km/h med både regulerede og uregulerede konflikter gennem et område med mange arbejdspladser skiltes f.eks. med en hastighedsbegrænsning på 50 km/h. Trafikanterne oplever restriktionen som urimelig ved normal trafik. Variable vejtavler kan her give mulighed for at skilte med lokal hastighedsbegrænsning på 50 km/h, når trafikintensiteten overstiger et vist niveau, og ellers 70 km/h. 34 December 2013

35 Selv nogle få erfaringer med irrelevant eller utroværdig information vil svække trafikanternes tillid til anden korrekt, variabel information. For at sikre relevans og troværdighed skal den variable information derfor være korrekt, hvilket kræver, at tavlernes information kontinuerligt stemmer overens med trafikantens oplevelse af de aktuelle vej- og trafikforhold. Opnåelse af relevans og troværdighed sætter derfor krav til: ensartet funktionalitet oppetid datakvalitet styring regulerbarhed overvågning aftestning Ensartet funktionalitet Via nærværende vejregler tilstræbes at genkendelige tavlesystemer fungerer ensartet uafhængigt af hvilken vejbestyrelse, der har opsat systemet. Oppetid Tavlesystemet skal specificeres, implementeres og drives, så det altid fungerer som ønsket. Eksempelvis kan oppetiden være fastsat, så tavlesystemet skal fungere som specificeret i minimum 99,5% af tiden og med et minimalt antal driftsforstyrrelser, der ikke må overstige et givent antal over et nærmere specificeret tidsrum. Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan oppetid og driftsforstyrrelser er defineret og skal måles afhængig af det aktuelle tavlesystem. Datakvalitet Datagrundlaget skal være pålideligt. Ved trafikstyring skal der eksempelvis være sikkerhed for, at data indsamles fra relevante positioner og er af relevant karakter uanset de aktuelle trafikmængder, hastigheder, køretøjstyper, vejrlig, etc. Styring Visningstilstandene, kriterierne for skift mellem tilstandene, styringsformen, styringsniveauerne og styringsalgoritmerne designes til den aktuelle funktionalitet. Regulerbarhed Den aktuelle styringsalgoritme opbygges med indstillelige parametre, der løbende skal tilses og evt. reguleres, så styringen kan tilpasses den aktuelle situation, der eksempelvis kan være ændret som følge af ændringer i trafikmønsteret eller trafikantadfærden. Overvågning Det skal være muligt at overvåge tavlesystemets funktioner, eksempelvis som minimum den aktuelle visning, således, at fejl og uhensigtsmæssigheder kan identificeres så tidligt som muligt. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 11: Hvor hastighedsbegrænsningen er 90 km/h eller derover, skal variable tavlers funktion døgnovervåges. Stk. 2. Variable forbudstavler skal være forsynet med en log, som sikrer, at tavlens visninger de seneste 12 måneder kan dokumenteres. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli December

36 Politiet kan i forbindelse med håndhævelse af færdselsloven have behov for dokumentation af tavlevisningen på forbudstavler i minimum 1 år. Vejbestyrelsen beslutter i samråd med politiet, hvor længe data gemmes. Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring, foretages der løbende en systemteknisk overvågning af tavlesystemet så defekter og fejl kan udbedres. Overvågningen omfatter alle risici for defekter samt styringsimpulser, deres behandling og resulterende effekter for tavlernes visning. Overvågningen vil kræve dataindsamling fra alle relevante delkomponenter samt logning af data og registrering af systemændringer. Det er samtidig nødvendigt løbende at dokumentere styringsdata og eventuelle systemmæssige ændringer af hardware, software, styringsalgoritmer og -parametre. Det er væsentligt, at alle behov for dokumentation planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og i driftssituationen. Afprøvning Det anbefales, at tavlesystemer afprøves inden opstillingen og derefter på den givne lokalitet inden visningen gøres synlig for trafikanterne. Det bør bl.a. sikres, at datakvalitet, styring, regulering af luminans og overvågning fungerer. Se endvidere afsnit 8.2 og Driftsform For at opnå en driftsform, der lever op til de overordnede funktionskrav, og for at identificere overordnede krav til systemets indpasning i vejmiljøet, skal der tages stilling til følgende: visningstilstande og kriterier for skift styringsformer styringsniveauer styringsalgoritmer regulering af styring Visningstilstande og kriterier for skift Afhængigt af informationstyper, tavleudformning og styringsformer skal der fastlægges relevante visningstilstande og kriterier for skift mellem tilstande for henholdsvis: aktive visninger visning ude af drift hvilestilling Visninger ude af drift og i hvilestilling Når en variabel, lysende tavle er ude af drift eller i hvilestilling, bør tavlens visning være sort uden tekst, symbol eller lignende. Trafikanter har generelt ikke nytte af at skelne mellem om en variabel tavle er ude af drift eller i hvilestilling og de to situationer og brug af unødvendig information vurderes at fravænne trafikanter fra at bemærke information, der kan kræve handling. For køreplantavler anvendes visningen "Ude af drift", når tavlen ikke fungerer. Hvis opdateringen af realtidsinformationen er ude af funktion kan anvendes hjælpetekst som "Midlertidig uden information om aflysninger" eller andre tekster baseret på et visningsbibliotek jf. afsnit December 2013

37 For alle andre typer af variable tavler anvendes en neutral visning både, når tavlen er ude af drift, og i hvilestilling, når der aktuelt ikke er relevant information at vise Styringsformer På baggrund af de ønskede styringskriterier vælges en relevant styringsform, som kan være baseret på: manuel styring tidsstyring trafikstyring mikroklimastyring kombinerede styringsformer Manuel styring Manuel styring anvendes primært for tavler, der er en del af et varslingssystem med information om hændelser eller restriktioner i forbindelse med vejarbejde i fast definerede arbejdsområder. Styringen kan ske lokalt eller fra en central. Tidsstyring Tidsstyring anvendes primært til styring af advarsels- eller forbudstavler. Trafikstyring Trafikstyring anvendes, hvor variable tavlers budskaber ændres automatisk på grundlag af styringsalgoritmer knyttet til forskellige kategorier af detektorer, der registrerer ændringer i trafiktilstande. Styringen kræver, at detekteringen kan ske med tilstrækkelig sikkerhed. Mikroklimastyring Mikroklimastyring indebærer, at variable tavlers budskaber ændres automatisk på grundlag af styringsalgoritmer knyttet til forskellige kategorier af detektorer, der registrerer egenskaber ved vejr/føre, luftkvalitet, sigtbarhed eller lignende. Styringen kræver, at detekteringen kan ske med tilstrækkelig sikkerhed. Kombinerede styringsformer Tavler vil kunne være underlagt flere former for styring. Dette indebærer, at tavlesystemet kan få styringskommando fra flere kilder. I sådanne tilfælde vil det være påkrævet at knytte en prioriterende styringsfunktion til tavlesystemet Styringsniveauer Der skal tages stilling til, hvordan styringen kan ske på forskellige niveauer evt. i kombination lokalt og centralt, herunder hvordan betjeningshierarkiet skal opbygges. Tavlerne kan styres enkeltvis eller som del af en færdig programmeret iværksættelsessekvens i en planlagt trafikregulering. Det er afgørende, at der er udarbejdet komplette tavlevisningsforløb for de trafikale scenarier, der kan optræde Styringsalgoritmer For at sikre de ønskede skift mellem visninger på variable tavler udvikles en styringsalgoritme tilpasset de valgte visninger, skiftekriterier, styringsformer og styringsniveauer. December

38 5.2.5 Regulering af styring Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring, kan der være behov for at foretage en lokal eller central regulering og optimering af parametre i styringsalgoritmen. Det er væsentligt, at denne mulighed planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og anvendes i driftssituationen. I driftssituationen er det væsentligt, at der sker en løbende trafikteknisk overvågning og eventuelt regulering af tavlesystemets styringsparametre, så styringen fortsat sker optimalt. Eksempelvis skal tidsparametrene i en tidsstyring kunne ændres, hvis forudsætningerne for at anvende bestemte tidspunkter ændres. 5.3 Udformning af systemer med færdselstavler For at opnå en ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable færdselstavler efter følgende principper: Variable færdselstavler bør ikke erstatte faste tavler med tilsvarende type information, hvor dette kan reducere trafiksikkerheden, f.eks. i tilfælde af svigt eller modstrid med anden afmærkning. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 94 Hvor C 55 bruges som variabel tavle til at supplere faste advarselstavler, skal de variable tavler opsættes mindst 50 m efter de faste tavler. I tættere bebygget område kan de variable tavler dog opsættes ned til 30 m efter de faste tavler. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning 5 Variable færdselstavler kan være sammensat af lyskilder eller være opbygget af lameller. Udseendet kan med det formål være ændret i nødvendigt omfang, jf. 3. Røde kanter og røde symboler på hovedtavler skal dog forblive røde. Variable færdselstavler har samme gyldighed som faste færdselstavler. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli Det anbefales, at variable færdselstavler udformes med hvide lysende symboler på mørk baggrund for at synliggøre, at de er variable og har aktuel information, der kan kræve ændret adfærd af hensyn til trafiksikkerheden. Variable advarselstavler og forbudstavler udformes da med rød lysende kant og med røde symboler, hvor det er påkrævet for at ligne tilsvarende røde symboler på faste tavler. Variable færdselstavlers røde farve bør under ingen omstændigheder kunne forveksles med røde signaler. Færdselstavlernes røde farve bør derfor ikke dominere over tavlernes hvide farve. Variable færdselstavler udformes af hensyn til ensartethed og læsbarhed i standardstørrelser som faste tavler. I det følgende beskrives brugen af de variable færdselstavler, der anbefales anvendt i Danmark Tekst og symboler Erfaring viser, at forståelse af færdselstavlers betydning generelt øges ved kombination af tekst og symboler, som i en række tilfælde er nødvendig for at angive, hvem informationen er rettet mod, og hvor informationen er gældende. 38 December 2013

39 For at opnå bedre læsbarhed af de variable færdselstavler kan supplerende tekst udformes og placeres under tavlerne som variable undertavler eller ved siden af færdselstavlerne som teksttavler afhængig af færdselstavlernes placering som beskrevet i afsnit Undertavler Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 10 Stk. 4. Undertavler må kun være lysende, hvis hovedtavlen er lysende. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Tekster gældende for undertavler findes på vejregler.dk Advarselstavler A20 Kø Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning, 12, A 20 Kø Tavlen angiver særlig risiko for kødannelse. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli Den variable A20-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden, når det er troværdigt, at der forude er registreret en kø. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 37 A 20 Kø Når A 20 bruges som variabel tavle skal tavlesystemet være indrettet til hele døgnet at kunne detektere kø. Stk. 2. Variable A 20-tavler må kun bruges sammen med variable tavler med lokal hastighedsbegrænsning, C 55. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Generelt kan kø defineres som en trafikafviklingstilstand, hvor den enkelte trafikant har mistet friheden til individuelt valg af hastighed og vognbane. En typisk køsituation vil således have følgende karakteristika: Trafikkapaciteten på en strækning er væsentligt reduceret i forhold til det nominelle niveau. Hastigheden er væsentligt nedsat i forhold til den ønskede hastighed for en strækning. Hvert køretøj i en række af køretøjer fremføres med en lille afstand til det forankørende køretøj. Opståen og afslutning af kø kan eksempelvis defineres målbart på følgende vis: En kø er opstået, når den aktuelle hastighed på strækningen er under a % af den ønskede hastighed for personbiler, målt på minimum b efter hinanden følgende køretøjer, og den indbyrdes afstand mellem disse køretøjer er under c meter. En kø er forsvundet, når den aktuelle hastighed på strækningen er større end eller lig a % af den ønskede hastighed for personbiler, målt på minimum d efter hinanden følgende December

40 køretøjer, eller den indbyrdes afstand mellem disse køretøjer er større end eller lig c meter. Hvis de angivne parametre a, b, c og d sættes til henholdsvis 60, 10, 30 og 20, vil der på en strækning, hvor den ønskede hastighed er 110 km/h, således være opstået en kø, når minimum 10 efter hinanden følgende køretøjer kører under 66 km/h med en indbyrdes afstand, der er under 30 m. Køen vil igen være forsvundet, når minimum 20 efter hinanden følgende køretøjer kører over 66 km/h med en indbyrdes afstand, der er større eller lig 30 m. Køvarslingssystemer skal være i stand til at advare trafikanterne om kø i en række forskellige situationer, uanset hvad der er årsag til den konkrete kødannelse på den aktuelle strækning. Det vil blandt andet sige, at køvarslingssystemet skal være i stand til at detektere kødannelser som følge af følgende situationer: Manglende kapacitet. Kødannelse som forårsages af, at efterspørgslen (trafikmængden) er større end kapaciteten. Typiske scenarier er på hårdt belastede motorvejsstrækninger i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne. Pludselig indtruffet hændelse. Kødannelse på grund af en pludselig hændelse som f.eks. en trafikulykke, tabt gods, standset køretøj, pludselig nedsat sigtbarhed, pludselig glat føre e.l. Sammenfletning. Kødannelse på grund af sammenfletning af flere trafikstrømme. Denne situation opstår typisk, når to motorvejsgrene fletter sammen til én, eller på tidspunkter hvor tilstrømningen fra en tilkørselsrampe er ekstraordinær stor. Tilbagestuvning fra frakørselsrampe. Tilbagestuvning fra en frakørselsrampe vil typisk resultere i kødannelse i højre vognbane op til frakørslen. På strækninger med kødannelser vil enden af køen vandre afhængig af bl.a. trafikmængder, hastigheder og spredningen af hastigheder. Det er derfor allerede i planlægningen væsentligt at gøre sig klart, hvor kødannelserne er aktuelle. Sådanne vurderinger kan eventuelt foretages ved hjælp af trafiksimulering. Ud over de ovennævnte krav til detektering af kødannelser i forskellige situationer, er det også et krav, at køvarslingssystemer skal fungere pålideligt hele døgnet. Det vil altså sige, at køvarslingssystemer også skal være i stand til at detektere en kødannelse om natten, hvor der typisk kan være tale om meget små trafikmængder. Kødannelse i en sådan situation kan f.eks. skyldes en pludselig indtruffet hændelse. Køvarslingssystemer tilpasses ved projektering og parametrering de lokale vejforhold såsom: antal vognbaner til- og frakørselsanlægs udformning vejens forløb (kurver) lokale hastighedsbegrænsninger overhalingsforbud for tunge køretøjer. 40 December 2013

41 Figur 5-2 Eksempler på køvarsling ved brug af variable C55-tavler, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. December

42 A20-tavlerne kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel f.eks. i forbindelse med vejarbejde, hvor der ikke forefindes detekteringsmuligheder, og skal i givet fald ske efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig sikkerhed. Det skal fastlægges, hvordan "en særlig lav hastighed" defineres. Der arbejdes p.t. internationalt og i Danmark med forskellige løsninger på, hvordan trafikken kan detekteres og omsættes i algoritmer for en hensigtsmæssig styring af tavlevisningen. Anbefaling: Af hensyn til troværdigheden bør tavlerne trafikstyres på baggrund af algoritmer tilpasset de lokale forhold. Før strækninger, hvor kø normalt kan forventes, opsættes faste A20-tavler, Kø, med en U2- undertavle, der angiver risikozonens udstrækning. Ca. 50 m efter de faste advarselstavler placeres variable C55-tavler med en lokal hastighedsbegrænsning, der skal styres, så den sikrer stopsigt og mulighed for en komfortabel nedbremsning frem mod en aktuel kødannelse. C55-tavlerne gentages i en indbyrdes afstand på m langs de strækninger, hvor kø kan forventes. Af hensyn til relevans og troværdighed kan der være behov for at indrette hastighedsbegrænsningen trafikstyret og således, at C55-tavlerne gentages med ned til 200 meters afstand. A 95 Sidevind Den variable A 95-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden i forbindelse med de aktuelle lokale vindforhold, eksempelvis ved broer, når vindstyrken overskrider en vis styrke. A 95-tavlen kan forsynes med en undertavle, der angiver afstanden til den kritiske strækning. Det anbefales: at den variable A 95-tavle indrettes, så den angiver, hvorvidt vindstød kan forventes fra højre eller venstre side af vejen. at den variable A 95-tavle følges op af en eller flere vindposer, der traditionelt er uovertrufne til at angive vindstyrke og retning A 99 Anden fare Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning, 12 A 99 Anden fare Tavlen A 99 angiver fare, hvis art anføres på tavle under advarselstavlen. I forbindelse med undertavle med teksten "Spor" angiver tavlen krydsende spor, hvor vejtrafikken advares af personale, når tog nærmer sig, f.eks. ved flag, signallygte eller manuelt betjente advarselsblinklys. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Den variable A 99-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden i forbindelse med farlige forhold. For variable A 99- tavler anbefales det derfor at angive arten af den aktuelle fare på en variabel teksttavle til højre for advarselstavlen. Herved sikres, at teksten kan få en læsbar størrelse. Variable A99-tavler styres manuelt efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. 42 December 2013

43 Tidsstyring og trafikstyring er ikke aktuelle styringsformer, da tavletypen kræver angivelse af den aktuelle type af fare. Variable A 99-tavler kan anvendes sammen med variable C 55-tavler, lokal hastighedsbegrænsning. Hastighedsbegrænsningen skal i givet fald samordnes automatiseret med styringen af A 99- tavlerne Forbudstavler C 11,1 Højresving forbudt Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 11,1 Højresving forbudt og C 11,2 Venstresving forbudt Forbud mod venstresving forbyder også vending. C 11,2 Venstresving forbudt Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Den variable C 11-tavle anvendes for at forbyde svingbevægelser, der medfører høj risiko for trafiksikkerheden eller medfører utilstrækkelig kapacitet, i perioder med tæt trafik. Figur 5-3 Eksempel på venstresvingsforbud ved brug af variabel C11,2-tavle. Variable C 11-tavler anvendes evt. sammen med variabel undertavletekst, der angiver, at forbuddet ikke gælder visse køretøjer. Variable C 11-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel og skal i givet fald ske efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes således, at tavlerne kun er aktiverede i foruddefinerede, lokale myldretider. December

44 Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig sikkerhed. Såfremt trafikstyring ønskes anvendt, bør det overvejes, hvorvidt denne skal baseres på historiske data detekteret over flere dage, eller alene i realtid med en passende dæmpning, der sikrer at tavlen ikke aktiveres og deaktiveres med for korte skift. Anbefaling: Tavlerne tidstyres eller trafikstyres på baggrund af algoritmer tilpasset de lokale forhold. C 52 Overhaling med lastbil forbudt Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 52 Overhaling med lastbil forbudt Tavle forbyder overhaling med lastbil og lastbilvogntog. Forbuddet gælder ikke ved overhaling af tohjulet cykel og tohjulet lille knallert. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Tavlen C 52 kan udformes som en variabel C 52-tavle, men bør kun anvendes for at forbyde overhaling med lastbiler på strækninger, hvor sådanne overhalinger medfører høj risiko for trafiksikkerheden eller medfører utilstrækkelig kapacitet i perioder med tæt trafik. Variable C 52-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel og skal i givet fald ske efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes således, at tavlerne kun er aktiveret i foruddefinerede, lokale myldretider. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig sikkerhed. Såfremt trafikstyring ønskes anvendt, bør det overvejes, hvorvidt denne skal baseres på historiske data detekteret i få punkter over flere dage, eller i mange punkter over kortere tid, for at reflektere situationen på de relativt lange strækninger, hvor overhalingsforbuddet kan være gældende. Anbefaling: Af hensyn til troværdigheden bør tavlerne trafikstyres på baggrund af algoritmer tilpasset de lokale forhold. Anvendelse af variable C 52-tavler kan ske med strækningsangivelse på en variabel undertavle eller ved samordning med en efterfølgende variabel C 54-tavle. Stedet, hvor overhalingsforbuddet ophører, bør tydeliggøres ved at markere stedet med en passende skiltning. Hvis dette ikke er muligt, kan der på den sidste C 52 anvendes en undertavle med angivelse af det afstandsinterval, hvor overhalingsforbuddet er gældende. Brug af undertavle med afstandsinterval i stedet for C 54-tavle har den ulempe, at trafikanterne kan have forskellig vurdering af, hvor overhalingsforbuddet ophører. Ophør af overhalingsforbuddet kan således afhængig af forholdene ske ved brug af: faste C 59-tavler variable C 54-tavler variable U 2-undertavler 44 December 2013

45 Figur 5-4 Eksempler på overhalingsforbud ved brug af variable C 52- og C 54-tavler, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h eller derunder. December

46 C 53 Ophør af overhaling forbudt Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 91 C 53 Ophør af overhaling forbudt Anvendes C 53-tavler skal disse styres automatisk sammen med de tilhørende C 51-tavler. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 C 54 Ophør af overhaling med lastbil forbudt Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 54 Ophør af overhaling med lastbil forbudt Anvendes C 54 som variabel tavle skal denne styres sammen med de tilhørende variable C 52-tavler. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Tavlen C 54 kan udformes og anvendes som en variabel C 54-tavle. Ved variable overhalingsforbud anvendes variable C 54-tavler for at tydeliggøre, hvor overhalingsforbuddet ophører. Anvendelse af variable C 54-tavler kræver forsinket samordning med de foregående variable C 52- tavler. Ved beregning af forsinkelsen anvendes den gældende hastighedsbegrænsning for de pågældende køretøjer, der er omfattet af forbuddet. C 55 Lokal hastighedsbegrænsning Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 55 Lokal hastighedsbegrænsning Tavlen fastsætter en lokal hastighedsbegrænsning for en strækning på den aktuelle vej, jf. færdselslovens 42. Hastighedsbegrænsningen gælder uanset bestemmelsen i 16, stk. 2, indtil den ophæves ved ophørstavle, ved afstandsangivelse på undertavle eller ved angivelse af anden hastighedsbegrænsning. Hastighedsbegrænsningen kan ved vægtangivelse på undertavle begrænses til kun at gælde for køretøjer, herunder vogntog, hvis samlede tilladte totalvægt overstiger den angivne. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Variable C 55-tavler, lokal hastighedsbegrænsning, anvendes sammen med advarselstavler for at påvirke trafikanternes adfærd afhængigt af vej- og trafiksituationen ved tilstedeværelse af: tæt trafik kødannelser konflikt ved farlige vejkryds/svingende trafik cyklister ved farlige vejtilslutninger børn ved vejen vejarbejde anden fare Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 94 Hvor C 55 bruges som variabel tavle til at supplere faste advarselstavler, skal de variable tavler opsættes mindst 50 m efter de faste tavler. I tættere bebygget område kan de variable tavler dog opsættes ned til 30 m efter de faste tavler. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Afstandskravet i 94 skyldes risikoen for at lysende tavler overblænder de faste advarselstavler. 46 December 2013

47 Variable C 55-tavler anvendes til at ændre hastighedsbegrænsningen i trin på 10 eller 20 km/h. Hastighedsbegrænsningen kan normalt reduceres lokalt ned til 40 km/h. En lokal hastighedsbegrænsning på 30 km/h kræver Justitsministeriets dispensation. Hvor variable C 55 -tavler er placeret over kørebanen har de samme betydning som grøn pil i vognbanesignaler og betyder derfor, at vognbanerne er åbne for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. C 55-tavler skal derfor anvendes med varsomhed i forbindelse med eksempelvis vejarbejder og andre hændelser på kørebanen. Variable C 55-tavler gentages langs de aktuelle strækninger på samme vis som faste C 55-tavler. Variable C 55-tavler kan være manuelt styrede, tidsstyrede eller trafikstyrede. I det følgende er givet eksempler på anvendelse under forskellige forhold. Stedet, hvor den lokale hastighedsbegrænsning ophører, tydeliggøres ved at markere stedet med en passende skiltning. Hvis dette ikke er muligt, kan der på den sidste C 55-tavle anvendes en undertavle med angivelse af det afstandsinterval, hvor hastighedsbegrænsningen er gældende. Brug af undertavle med afstandsinterval i stedet for skiltning ved stedet for den lokale hastighedsbegrænsnings ophør har den ulempe, at trafikanterne kan have forskellig vurdering af, hvor hastighedsbegrænsningen ophører. Ophør af den lokale hastighedsbegrænsning kan således afhængig af forholdene ske ved brug af: faste, retroreflekterende C 55-, C 56- eller C 59-tavler variable C 55- eller C 56-tavler variable U 2-undertavler eller de faste tavler: E42 Motorvej, E44 Motorvej ophører, E55 Tættere bebygget område og E56 Ophør af tættere bebygget område C 56 Ophør af lokal hastighedsbegrænsning Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 56 Ophør af lokal hastighedsbegrænsning Tavlen kan være forsynet med undertavle med bysymbolet fra tavle E 55 for at understrege, at tavlen er opsat inden for tættere bebygget område Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Den variable C 56-tavler kan anvendes for at tydeliggøre, hvor den variable, lokale hastighedsbegrænsning ophører. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 96 Anvendes C 56 som variabel tavle skal denne styres sammen med de tilhørende variable C 55- tavler. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Styringen bør ske med en forsinket samordning. Ved beregning af forsinkelsen anvendes den senest gældende hastighedsbegrænsning. December

48 Strækninger med tæt trafik og kødannelser På strækninger med tæt trafik og risiko for kødannelser kan variable C 55-tavler søges anvendt til at harmonisere trafikkens hastighed og derved dels reducere konsekvenserne ved bagendekollisioner og dels opnå lidt større kapacitet for at undgå, at trafikken bryder sammen med kødannelser til følge. De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel f.eks. i forbindelse med vejarbejde, hvor der ikke forefindes detekteringsmuligheder, og skal i givet fald ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes, således at tavlerne kun er aktiveret i foruddefinerede, lokale myldretider. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig sikkerhed. Hastighedsvisningen kan her ændres dynamisk langs den berørte strækning. Detekteringen skal ske per vognbane og omfatte hastighed, antal køretøjer og afstande mellem køretøjer. Den variable C 55-skiltning opsættes i snit på tværs af vejen, således at hastighedsbegrænsningen kan reguleres i trin af 10 eller 20 km/h. Konflikter ved farlige vejkryds På strækninger med farlige vejkryds anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden, når der detekteres trafik, der kan være i konflikt i retning fra eller til den mindre betydende vej. Herved forventes opnået: at trafikanter fra sidevejen lettere kan vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej at venstresvingende trafikanter fra den overordnede vej lettere kan vurdere, hvornår der er gab i trafikken at risikoen for kollision reduceres at konsekvenserne ved en eventuel kollision reduceres Hvor en C 55-tavle anvendes før farlige vejkryds, skal den trafikstyres, således at den angiver en lavere hastighedsbegrænsning end den normalt gældende, når der findes svingende eller krydsende trafik, der kan udgøre en risiko for de trafikanter, der kan se C55V-tavlen. Anvendelse af variable C 55-tavler kræver, at den aktuelle trafik kan detekteres med tilstrækkelig sikkerhed. Ca. 250 m. før vejkrydset opsættes den faste A11-tavle, "Farligt vejkryds hvor den krydsende trafik har vigepligt". Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavler U 2, f.eks. "0-250 m". 48 December 2013

49 Ca. 50 m før vejkrydset opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavler U 2, f.eks. "0-100 m" Figur 5-5 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af C 55-tavle ved farligt kryds i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h (1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). Med hensyn til valg af ophørstavle og undertavle, se side Fejl! Bogmærke er ikke defineret.. Ved registrering af tilstedeværelse af trafik fra eller eventuelt til den mindre betydende vej tændes tavlerne. C 55-tavlen gives en hastighedsbegrænsning, der er maks. 20 km/h lavere end den normalt gældende hastighedsbegrænsning. Når det detekterede køretøj herefter med sikkerhed kan registreres at have passeret krydset, slukkes tavlerne. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter krydset en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. December

50 Konflikter ved farlige tilslutninger af cykelstier På strækninger med farlige tilslutninger af cykelstier anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden: hvor cyklister og førere af små knallerter skal benytte kørebanen efter en vejstrækning, hvor dette ikke har været tilfældet eller på andre veje: hvor tilsvarende forhold optræder, som f.eks. ved start eller ophør af dobbeltrettede cykelstier. C 55-tavlen skal trafikstyres, når den anvendes med henblik på at reducere hastigheden på strækninger, hvor cyklister uventet kommer fra en sti ud på kørebanen. Ved registrering af tilstedeværelse af en cykel eller en knallert tændes tavlerne. Anvendelse af C 55-tavler kræver, at cykler og knallerter kan detekteres med tilstrækkelig sikkerhed. Ca. 250 meter før den kritiske position opsættes den faste tavle A21 Cyklister. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavle, U 2, f.eks. "0-200 m". C 55-tavlen kan gives en hastighedsbegrænsning, der er maks. 20 km/h lavere end den normale hastighedsbegrænsning. Når det detekterede køretøj herefter med sikkerhed kan registreres at være passeret, slukkes tavlerne. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter det kritiske punkt en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. Inden det vælges at etablere variable tavler ved farlige tilslutninger af cykelstier, bør det være undersøgt, om det er mere hensigtsmæssigt at ændre den fysiske udformning af tilslutningen af cykelstien og på den måde forbedre trafiksikkerheden. 50 December 2013

51 Figur 5-6 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variabel C 55-tavle før punkt, hvor cyklister kører ud på kørebanen på strækning i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. (1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). Med hensyn til valg af ophørstavle, se side Fejl! Bogmærke er ikke defineret.. Børn ved vejen På strækninger, hvor mange børn krydser vejen i særlige tidsrum, anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til skærpe opmærksomheden og få disse til at tilpasse hastigheden, f.eks. ved skolebørns mødetider om morgenen. C 55-tavlen kan anvendes foran skoler og børneinstitutioner med henblik på at reducere hastigheden, når der er børn ved vejen. Tavlen må kun være aktiv i de tidsrum af døgnet, hvor der er risiko for at børn er ved vejen. December

52 De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring, der i givet fald skal foretages af en voksen efter en manual godkendt af vejbestyrelsen. Tidsstyring tilpasset årets aktuelle skoledage. Hvor hastighedsbegrænsningen er 70 km/h eller derover opsættes den faste tavle A22 Børn meter før den kritiske strækning. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variable C 55-tavle. Hvor hastighedsbegrænsningen er 60 km/h eller derunder opsættes den faste tavle A22 Børn ca. 50 meter før det aktuelle område. Ca. 30 m efter den faste advarselstavle opsættes en variable C 55-tavle eventuelt med den variable undertavle, U 2, f.eks. "0-400 m" afhængig af forholdene. I perioder med forventet tilstedeværelse af børn tændes tavlen med en hastighedsbegrænsning, der er maks. 20 km/h lavere end den normale hastighedsbegrænsning. Uden for disse perioder er de variable tavler slukkede. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter den kritiske strækning en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. 52 December 2013

53 Figur 5-7 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variabel C 55-tavle på vejstrækninger i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 50 km/h (1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). Med hensyn til valg af ophørstavle, se side Fejl! Bogmærke er ikke defineret.. December

54 Vejarbejde Vejarbejder skal afmærkes som beskrevet i vejreglerne "Afmærkning af vejarbejder". På strækninger med vejarbejde kan lysende variable C 55-tavler anvendes sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden til de aktuelle trafikforhold. Da der ved afmærkning af vejarbejder anvendes gule blinksignaler som opmærksomhedsskabende effekt, kan variable C 55-tavler evt. udformes som retroreflekterende prisme- eller klaptavler. De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel og skal i givet fald ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes, således at hastighedsbegrænsningen kan øges udenfor normal arbejdstid. Trafikstyring kan anvendes inden for visse hastighedsniveauer, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig sikkerhed. Anbefaling: Af hensyn til troværdigheden anbefales det som minimum at anvende en kombination af manuel styring og tidsstyring. I tilstrækkelig afstand før den aktuelle arbejdsstrækning opsættes den faste A 39-skiltning, "Vejarbejde", afhængig af den eksisterende hastighedsbegrænsning. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes det første af et eller flere snit med variable C 55- tavler, således at hastighedsbegrænsningen kan reduceres i trin af 20 km/h ned til den ønskede hastighedsbegrænsning inden arbejdsstrækningen. Langs arbejdsstrækningen kan C 55-skiltningen evt. gentages afhængigt af vejarbejdets udstrækning. Ved det sidste snit af variable C 55-tavler kan eventuelt opsættes variable U 2-tavler, der angiver den resterende strækning med aktuel lokal hastighedsbegrænsning. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, opsættes efter den kritiske strækning en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. 54 December 2013

55 Figur 5-8 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variable C 55-tavler ved vejarbejde i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h(1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). Med hensyn til valg af ophørstavle, se side Fejl! Bogmærke er ikke defineret.. December

56 Anden fare På strækninger, hvor der kan registreres fare længere fremme, anvendes variable C 55-tavler sammen med en variable advarselstavle for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden. Den aktuelle fare forvarsles på en kombination af en variabel A 99-tavle, Anden fare og en teksttavle, der beskriver faren. De variable C 55-tavler kræver en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af de variable A 99-tavler. C 55-skiltningen opsættes under kombinationen af advarsels- og teksttavle som vist i Figur 5-9. Efter den kritiske strækning opsættes en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. Vognbanesignaler På strækninger, hvor der er behov for at anvende vognbanesignaler, kan variable C 55-tavler erstatte de grønne vognbanesignaler for at påvirke trafikanter til at tilpasse hastigheden, når vognbanesignalerne er i brug. Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning 64 Y 17 vognbanesignal Signalet kan vise rødt kryds, gul diagonal pil og grøn nedadrettet pil. Det ophænges over den vognbane, signalet gælder for. Rødt kryds angiver, at kørsel i vognbanen er forbudt i den pågældende færdselsretning. En gul blinkende diagonal pil angiver, at trafikanter i vognbanen snarest skal køre over i den vognbane, pilen peger mod. Grøn pil angiver, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Såfremt signalet skifter til rødt kryds, skal trafikanter i vognbanen snarest køre over i en vognbane, der er åben for kørsel. Findes ingen sådan, skal trafikanterne standse. Kilde: BEK nr. 845 af 14. juni 2013 Grøn pil kan erstattes af den variable vejtavle C 55, lokal hastighedsbegrænsning, der i praksis vil have den betydning, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Anvendelse af variable C 55-tavler kræver i givet fald en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af vognbanesignalerne. Vognbanesignaler opsættes over de enkelte vognbaner i en række snit for gradvist at kunne dirigere trafikken ind i de aktuelle vognbaner. På sådanne strækninger kan de variable C 55-tavler integreres i signalerne over de enkelte vognbaner. 56 December 2013

57 Figur 5-9 Eksempel på kombinerede vognbanesignaler og variable C 55-tavler sammen med advarselstavle og teksttavle på motorvej med lokal hastighedsbegrænsning på 110 km/h. December

58 5.3.5 Oplysningstavler E 16,2 Vognbaneforløb med vognbaneskift Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E16 Vognbaneforløb Tavlen angiver vognbanernes forløb og færdselsretning. Der kan på tavlen vises rabatter, forhindringer og lignende, ligesom vognbaner fra den modsatte færdselsretning kan være angivet. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E16,2 Vognbaneforløb med vognbaneskift Ved reduktion af vognbaneantallet skal den kørende, der skifter vognbane, sikre sig, at dette kan ske uden fare eller unødig ulempe for andre, jf. færdselslovens 18, stk. 2. Den variable E 16,2-tavler anvendes for at oplyse om et ændret vognbaneforløb med vognbaneskift eksempelvis ved periodisk lukning af vognbaner ved driftsarbejder i tunnelrør. Variable E 16,2-tavler styres manuelt - evt. koordineret i en automatiseret følge af vognbanesignaler og bomsystemer - og skal ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning af, at den ændrede brug af vognbaner kan ske uden risiko for trafikanterne. Variable E 16,2-tavler opstilles i vejsiden eller på portaler, hvor der er mere end to vognbaner i den pågældende retning. Periodisk lukning af vognbaner ved driftsarbejder På strækninger, hvor der periodisk pågår driftsarbejder i vognbaner kan det være nødvendigt at lukke de pågældende vognbaner med passende afspærring. Variabel E 16,2-tavler kan her anvendes til at oplyse trafikanterne om det ændrede vognbaneforløb og behov for vognbaneskift. I Figur 5-10 er vist et eksempel på brug E 16,2-tavler med vognbaneforløb med vognbaneskift vist sammen med vognbanesignaler ved overflytning af trafik til modsatte vognbaner på en firesporet vej. 58 December 2013

59 Figur 5-10 Variable oplysningstavler med Vognbaneforløb med vognbaneskift vist sammen med vognbanesignaler ved overflytning af trafik til modsatte vognbaner på en firesporet vej. Der er ikke vist lokal hastighedsbegrænsning. E 91 Fartviser Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E 91 Fartviser Tavlen viser hastigheden, ved registrering af en hastighed over den tilladte aktiveres hvidt blink. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning, 66 Stk. 7. Indtil den 1. august 2022 kan E 91 bruges med gult blink. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 December

60 Fartvisere anvendes, hvor det må formodes, at det kan motivere trafikanter til at overholde en aktuel hastighedsbegrænsning. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 146 E 91 Fartviser Teksten består dels af faste, sorte bogstaver med en versalhøjde på minimum 143 mm, dog minimum 170 mm ved en hastighedsbegrænsning på 80 km/h, dels af lysende, hvide, variable cifre med en versalhøjde på minimum 250 mm, dog minimum 400 mm ved en hastighedsbegrænsning på 80 km/h. Stk. 2. Opstilling må kun ske på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/h eller lavere. Ved nedtrapning af den lokale hastighedsbegrænsning må opstilling af elektroniske fartvisere alene ske efter afmærkningen af sluthastigheden. Hastighedsmålingen skal kunne formidles entydigt til den enkelte trafikant, så denne ikke er tvivl om, hvem den aktuelle hastighed gælder. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Fartviseren er en rektangulær, lys retroreflekterende tavle med teksten "Din fart xx km/t". Ved aktivering vises hastigheden med to cifre på sort baggrund. Ved registrering af en hastighed over den tilladte aktiveres to hvide blinklys monteret øverst i tavlefladen. Der vises ingen hastighed, når den målte hastighed er større end 99 km/t. Hvor trafikanterne kører i to spor i samme retning skal en fartviser placeres ved siden af hvert spor. Fartvisere bør under ingen omstændigheder opsættes, hvor der køres i mere end to spor i samme retning. E 92 Variabel teksttavle Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E 92 Variabel teksttavle Tavlen viser aktuel information af trafikal betydning. Tavlen kan have tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 420 Stk. 5. Indtil den 1. august 2022 kan variable teksttavler bruges med lysende gul tekst. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 12 Hvor variable tekstavler anvendes, skal al anden afmærkning være tilpasset, så der gives en sammenhængende information fra den samlede afmærkning. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 13 Variable teksttavler skal udformes som prismetavler eller som lysende tavler. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli December 2013

61 Informationerne forudsættes at være væsentlige for at varetage trafikanternes sikkerhed, forventede serviceniveau eller for at tilrettelægge trafikanternes valg af alternative handlingsmønstre. Informationerne omfatter: Indtrufne trafikale hændelser - trafikulykker Aktuel tilstand på vejnettet - afviklingskvalitet (kø/rejsetid) - alternative ruter - ekstreme kørselsforhold Midlertidige reguleringer - lukkede forbindelser - omkørselsvejvisning Ændringer i brug af vejnettet Informationerne omfatter ikke nogen form for kampagner, oplysninger om arrangementer, fremtidige vejarbejder, temperaturforhold etc., som ikke kræver handling af trafikanterne her og nu. For at opnå ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable teksttavler efter følgende principper: Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 14: Der må kun bruges tekster på teksttavler, som er angivet i kolonnerne "Godkendt visning" og "Godkendte variationer" i bilag 3, Visningsbibliotek for variable tavler. Stk. 2. Brug af andre tekster end dem der er tilladt, jf. stk. 1, skal godkendes af Vejdirektoratet, jf. dog stk. 3. Stk. 3. Transportministeriet kan godkende, at Vejdirektoratet bruger andre tekster end de tekster, der er tilladt, jf. stk. 1. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli Visningsbiblioteket kan findes på vejregler.dk. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 15: Lysende variable teksttavler skal udformes med hvid tekst på sort baggrund. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli Budskabselementer - strukturering af tekst Budskabselementer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 16 På teksttavler, der angiver fare umiddelbart forude på samme strækning, skal informationer gives i følgende rækkefølge på samme teksttavle: 1) Beskrivelse af fare eller hændelse. 2) Stedfæstelse. 3) Vejledning til trafikanten. Stk. 2. På teksttavler, der angiver fare længere fremme på samme strækning eller på en anden vej, skal informationer gives i følgende rækkefølge på samme teksttavle: December

62 1) Stedfæstelse. 2) Beskrivelse af fare eller hændelse. 3) Vejledning til trafikanten. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 budskabskategori situation Advarselstavle rækkefølge af budskabselementer Fare/hændelse umiddelbart foran på samme strækning Fare Ja Beskrivelse af fare/ hændelse Andre hændelser Nej Stedfæstelse Råd og tillægsinformation Hændelse længere fremme på samme strækning eller på andre strækninger Kø længere fremme på samme strækning Ja Beskrivelse af fare/ hændelse Stedfæstelse Råd og tillægsinformation Andre hændelser Nej Stedfæstelse Beskrivelse af fare/ hændelse Råd og tillægsinformation Figur 5-11 Organisering af budskabselementer jf. hovedniveauer vist i Figur 3-7. Strukturering af tekst Opbygningen af budskabet på en teksttavle afhænger af hvor i vejnettet en aktuel hændelse er lokaliseret i forhold til teksttavlens placering i vejnettet: Fare/hændelse umiddelbart efter, på samme strækning Budskaberne er generelt rettet mod samtlige trafikanter, som passerer teksttavlen. Et budskab, som refererer til fare/hændelse umiddelbart efter på samme strækning, skal altid starte med budskabselement 1, en beskrivelse af den aktuelle fare/hændelse. Hændelse længere fremme, på samme strækning eller på andre strækninger i vejnettet, udløse risiko for kø umiddelbart fremme Budskaberne er generelt rettet mod samtlige trafikanter, som passerer teksttavlen. Et budskab, som refererer til fare/hændelse umiddelbart efter på samme strækning dvs. inden for de første 2 km, skal altid starte med budskabselement 1, en beskrivelse af den aktuelle fare/hændelse. Hændelse længere fremme, på samme strækning eller på andre strækninger i vejnettet, f.eks. Limfjordstunnelen lukket Budskaberne er generelt rettet mod en begrænset del af de trafikanter, som passerer teksttavlen. Budskab, som refererer til hændelser langt fremme på samme strækning, eller på andre strækninger, skal altid starte med budskabselement 2, en stedfæstelse af hændelsen. En overordnet beskrivelse af krav til organisering af de forskellige budskabs-elementer på en teksttavle, er vist i Figur December 2013

63 For budskaber som refererer til hændelser langt efter varslingssnittet eller på andre vejstrækninger, kan det i visse tilfælde være ønskeligt også at kunne angive målgruppen for budskabet, dvs. den afgrænsede del af trafikanterne, som budskabet er rettet mod, eksempelvis "Vindfølsomme køretøjer". Målgruppen for budskabet angives generelt via stedfæstelse af hændelsen. Når fare/hændelse kan beskrives præcist kun ved brug af en advarselstavle, udelades tekst i budskabselement nr. 1 "Beskrivelse af aktuel fare/hændelse". I tilfælde hvor et budskab normalt skal formidles ved at inkludere en advarselstavle, og hvor dette ikke er muligt f.eks. på grund af typen af teksttavle på det aktuelle sted, benyttes kun tekst. De enkelte budskabselementer formidles i samme rækkefølge som, hvis advarselstavlen havde været inkluderet som en del af budskabet, se Figur For alle kategorier af budskaber gælder følgende for tekstdelen: Rækkefølgen af de forskellige budskabselementer skal altid være som angivet for den enkelte budskabskategori, men enkeltelementer kan og bør udelades, hvis behovet ikke er klart defineret. Et budskab kan på den anden side ved behov indeholde to efterfølgende budskabselementer af samme type. Dette er primært aktuelt for budskabselement nr. 3 "Råd eller tillægsinformation". Et budskabselement kan fordeles på to linjer, men én linje må ikke indeholde to budskabselementer. Teksten skal generelt starte øverst på tavlen. Ved udeladelse af et budskabselement skal det efterfølgende element rykkes op. Ved brug af kun én tekstlinje skal den midterste tekstlinje på tavlen benyttes. Tekst bør så vidt muligt centreres på den enkelte tekstlinje, men kan centreres over en aktuel vognbane, hvor det er relevant. I det følgende opsummeres brug af advarselstavler sammen med teksttavler samt vigtige generelle forhold, som bør lægges til grund for udformning af de enkelte budskabselementer. Brug af advarselstavler sammen med teksttavler Advarselstavler som kan benyttes I tilfælde, hvor advarselstavler kan benyttes sammen med en teksttavle, vil advarselstavlen altid udgøre den primære varsling af hændelsen (budskabselement 1). Kun i enkelte tilfælde vil det være aktuelt at uddybe beskrivelsen af hændelsen også med et budskabselement i tekst. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 17 På teksttavler må der kun anvendes følgende variable advarselstavler A 20 Kø, A 39 Vejarbejde, A 95 Sidevind eller A 99 Anden fare. Disse tavler placeres til venstre for teksten. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Advarselstavlerne, som det er tilladt at benytte sammen med en teksttavle, er vist i Figur Brugen af de enkelte advarselstavler er uddybet i beskrivelsen af budskabselement 1 "Beskrivelse af fare/hændelse". December

64 Advarselstavler, der benyttes sammen med teksttavler skal ikke have undertavle. Budskaber, som på fritstående advarselstavler angives på en undertavle, f.eks. afstandsangivelse, skal angives som et budskabselement på teksttavlen. Tavle nr.: Umiddelbart efter på strækningen Placering Længere fremme på strækningen På andre strækninger A 20 A 95 A 99 Figur 5-12 Tilladte advarselstavler sammen med teksttavler Placering af advarselstavler sammen med teksttavler Advarselstavler placeres til venstre for teksttavler, når disse benyttes på samme skilt som vist i Figur Figur 5-13 Placering af A20V-advarselstavle sammen med teksttavle i situation, hvor køen ventes længere fremme på strækningen. Budskabselement 1: Beskrivelse af fare/hændelse Varsling af primær hændelse Situationer på vejnettet, som aktualiserer varsling og information på teksttavler, kan være sammensatte situationer eksempelvis, når den primære hændelse, f.eks. en ulykke, reducerer fremkommeligheden og evt. medfører kødannelser. Generelt angives den primære hændelse som budskabselement 1 på teksttavlen. Konsekvensen af hændelsen angives som tillægsinformation (budskabselement 3). For budskabet, der er relateret til hændelser umiddelbart efter teksttavlen, bør varslingen af den primære hændelse imidlertid ændres til varsling af "kø", når en væsentlig kø er bygget op som følge af hændelsen, og denne kø starter inden for en maksimal afstand på ca. 2 km fra tavlen. Varsling af kødannelse Teksttavler kan i tre situationer anvendes til varsling af kødannelser: 64 December 2013

65 Når tavlesystemet er udstyret til detektering af kø og en sådan er detekteret inden for en maksimal afstand på ca. 2 km efter teksttavlen, skal denne vise teksten "Kø" evt. sammen med advarselstavlen A20VNår tavlesystemet er udstyret til detektering af kø, og der er registreret en hændelse længere fremme, men ikke detekteret en kø inden for en maksimal afstand på ca. 2 km efter teksttavlen, skal denne vise en tekst om hændelsestypen og en afstandsangivelse samt teksten "Risiko for kø", men ikke en advarselstavlenår tavlesystemet ikke er udstyret til detektering af kø, men der er registreret en hændelse længere fremme, skal teksttavlen vise en tekst om hændelsestypen og en afstandsangivelse samt teksten "Risiko for kø" evt. sammen med advarselstavlen A 20.Varsling om vejrforhold Variable advarsels- og påbudstavler vil kun i begrænset omfang finde berettiget anvendelse i forbindelse med glat føre, vindforhold eller tåge i Danmark: Glat føre kan ikke varsles med sikkerhed, da det er vanskeligt at forudsige faren for isdannelse ved en tør vejbane. Isdannelser afhænger af vejbanetemperaturen og restsaltindholdet. "Sort is" er et fænomen, der optræder, når en ellers tør vejbane med lav temperatur pludselig tilføres vand, f.eks. fra vanddampe i luften, der udfældes på vejbanen, eller fra ny regn. Både udfældningen af vanddampe og den nye regn kan forudsiges, men man kan ikke måle restsalt på en tør vej og derfor ikke forudsige om vand, der tilføres vejbanen, vil fryse til is, selvom vejtemperaturer er under 0 o C. Ved en tør vejbane kan man ikke måle restsalt, og dermed ikke bestemme frysepunktet. Udeblivende information om glat vej kan føre til en falsk tryghed for trafikanterne og dermed reducere trafiksikkerheden. Det anbefales derfor ikke at anvende variable vejtavler til at angive, hvorvidt der er isglat uanset, at vejmyndighederne, der er ansvarlige for at forebygge isdannelser på vejbanen, som regel kommer situationen i forkøbet og tilfører så meget salt, at frysepunktet sænkes under den forventede vejtemperatur. Vindforhold defineres ved vindens retning og styrke i en given position, der kan variere over kort afstand. De allerede anvendte vindposer vurderes at være overlegne i forhold til variable tavler, da de på enkel vis giver pålidelig information om vindens retning og styrke i en tydelig position. Tåge kan være særlig kritisk, hvor den optræder uventet, eksempelvis ved udkørsel fra en tunnel, hvor der måske har været god sigtbarhed ved indkørslen til tunnelen. I andre situationer skal man netop være opmærksom på, at når det er tåget, kan det være vanskeligt at få øje på en variabel tavle, der advarer mod tågen. Varsling af vejarbejder Vejarbejder skal ikke vises på variable teksttavler, men afmærkes i henhold til vejregler for "Afmærkning af vejarbejder". Ved opsætning af afmærkning af vejarbejder kan teksttavler sammen med advarselstavlen, A99 Anden fare, anvendes til at advare om "Opsætning af afmærkning pågår". Variabel lokal hastighedsbegrænsning i forbindelse med vejarbejde er beskrevet i afsnit Varsling af trafikale hændelse Trafikale hændelser direkte efter varslingssnittet varsles ved hjælp af advarselstavlen A99 Anden fare. En supplerende beskrivelse af farens art skal altid angives på teksttavlen. Følgende alternative hændelser kan varsles: trafikulykke standset køretøj (på kørebanen) langsomt køretøj forhindringer på vejen (genstande på kørebanen) December

66 spøgelsesbilist Standset køretøj, langsomt køretøj eller forhindringer på vejbanen varsles kun, når hændelsen er direkte efter varslingssnittet. Varsling af lukket strækning Ved helt lukket vej regnes lukningen altid som den primære hændelse ved udformningen af budskabet. Årsagen til lukningen er sekundær og skal som hovedregel ikke formidles. Budskabselement 2: Stedfæstelse af fare/hændelse Stedfæstelsen bør generelt have større detaljering tættere på varslingssnittet end længere derfra. Hvis en hændelse er lokaliseret langt fremme/langt tilbage, bør stednavn benyttes i stedet for afstand, da trafikanternes opfattelse/fornemmelse af afstand kan variere betydeligt. På strækninger hvor hovedkryds på det overordnede vejnet er navngivet eller nummereret, bør krydsnavn/krydsnr./rutenr./frakørselsnr. og -navn benyttes til stedfæstelse. Det understreges, at de navne, som benyttes som stedreference for indtrufne hændelser, skal vælges i overensstemmelse med de navne, der benyttes i den øvrige trafikinformation. F.eks. vil RDS/TMC meldinger altid være knyttet til et defineret referencesystem (navnedatabase). Det bør tilstræbes at relatere hændelsen til en reference foran hændelsesstedet, dvs. at begrebet "efter" bør benyttes. Upræcise betegnelser som "ved" bør undgås. Det skal for det enkelte varslingssnit fastlægges en liste med navne, som skal benyttes som referencer for aktuelle hændelser. Budskabselement 3: Råd og tillægsinformation Råd I mange tilfælde bør budskabet begrænses til en situationsbeskrivelse med stedsangivelse, dvs. at budskabet ikke bør indeholde råd. Dette gælder generelt i følgende situationer: trafikreguleringer pga. vedligeholdelsesarbejder i lavtrafikperioder mindre trafikulykker i lavtrafikperioder hændelser med eventuelle kødannelser, når der er usikkerhed om der er bedre fremkommelighed langs en alternativ rute. Råd begrænses i praksis til valg af anden rute end den som normalt benyttes. Følgende formuleringer bør benyttes: "Alternativ rute via [Navn eller rutenr.]" (Formuleringen benyttes primært, når flere ruter kan være ligeværdige) "Følg [rutenr.]" "Benyt [rutenr.]" Angivelse af alternativ rute skal kun benyttes i følgende tilfælde: for at aflaste en iværksat lokal omkørsel længere fremme. ved helt lukket vej langt borte fra varslingssnittet. for at reducere belastningen på kommende strækning, hvor der er et sket en trafikulykke, som kræver omfattende redningsindsats. 66 December 2013

67 ved observerede kødannelser pga. en mindre ulykke, vedligehold, specielle arrangementer eller frakørsler. Alternativ rute må da med sikkerhed have bedre fremkommelighed. Udsagn som "kør langsomt", "hold afstand", "vis forsigtighed" etc. skal ikke benyttes som råd. Tillægsinformation Brugen af tillægsinformation bør begrænses mest muligt, for at gøre budskabet så kortfattet og præcist som muligt. Følgende begreber bør benyttes: "Risiko for kø" benyttes ved varsling af vejarbejder og trafikulykke, når faren for kø er reel. "Omkørsel" benyttes ved helt lukkede strækninger, hvis omkørselsruten er skiltet. Rejsetidsinformation Som service for trafikanter kan teksttavler anvendes til at give information om den aktuelle rejsetid til veldefinerede punkter i vejnettet, såfremt fremkommeligheden kan detekteres og formidles med tilstrækkelig sikkerhed. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 18 Rejsetidsinformation for motorkørende angives på teksttavler som køretid i minutter til veldefinerede punkter på vejstrækninger fx en motorvejsfrakørsel. Den viste rejsetid skal respektere den aktuelle hastighedsbegrænsning på strækningen. Kilde: Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli Erfaringer viser, at adspurgte trafikanter foretrækker information om forsinkelser frem for information om rejsetider. Praksis viser imidlertid, at det er vanskeligt at formidle information om forsinkelser, fordi der er usikkerhed om, hvorvidt forsinkelse skal ses i forhold til den uforstyrrede situation eller i forhold til samtidige situationer, f.eks. i myldretiden på sammenlignelige dage. Det anbefales derfor at anvende rejsetidsinformation. Rejsetidsinformation gives på variable teksttavler som vist i Figur Hver information kræver en tekstlinje med: i venstre side: Et veldefineret punkt i vejnettet, eksempelvis med symbol for frakørselsnummer "<53> Skanderborg S". i højreside: den aktuelle rejsetid til punktet regnet i minutter, eksempelvis "11 min.". Informationen opstilles som på vejvisningstavler med det fjerneste punkt øverst. Figur 5-14 Eksempel på teksttavle med rejsetidsinformation (27 karakterer) Visningsbibliotek For at opfylde grundlæggende krav om korte, entydige budskaber og en ensartet struktur i budskaberne, skal der etableres et visningsbibliotek med forhåndsprogrammerede budskaber. December

68 Et visningsbibliotek med dedikerede budskaber til den enkelte teksttavle er påkrævet for at sikre hurtig respons i forhold til opståede hændelser. Tekst skal være i overensstemmelse med anvisninger i Vejdirektoratets Visningsbibliotek, jf. afsnit 5.5 og vejregler.dk. Forslag til udvidelse af Vejdirektoratets Visningsbibliotek skal testes og godkendes af Vejdirektoratet. Prioritering af budskaber En og samme variable teksttavle kan benyttes til flere forskellige hovedformål: som en del af forskellige omkørselsanvisninger knyttet til lukkede eller overbelastede strækninger i et vejnet. varsling af hændelser. Udover at kunne opereres direkte som enkelttavler af en operatør, vil tavlerne også kunne være tilknyttet overordnede trafikstyringssystemer, hvor de kan indgå som en af flere tavler, der anvendes til at formidle en kæde af forud koordinerede informationen, eksempelvis ved automatisk iværksættelse af omkørselsanvisninger i et vejnet. I det givne tilfælde vil der følgelig kunne være behov for samtidig visning af to eller flere budskaber på en teksttavle. Det må i så fald foretages en prioritering af hvilket budskab, som skal formidles. Dette er et job som må udføres for hver enkelt tavle med udgangspunkt i de budskaber, der er forudbestemt for tavlen. Følgende kan generelt lægges til grund: Budskaber knyttet til varsling af farefulde situationer direkte efter informationstavlen bør have prioritet frem for andre budskaber. Budskaber om lukkede eller blokerede vejstrækninger bør have prioritet frem for mindre hændelser i vejnettet. Budskaber der henviser trafikanter til alternative ruter skal have prioritet. Tavlestørrelser Feltet til formidling af budskabselementer i tekst dimensioneres på grundlag af gennemarbejdede budskaber for den enkelte tavle. Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 13 Stk. 2. På teksttavler må der maksimalt være tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli I Figur 5-14 er vist et eksempel på rejsetidsinformation, der fylder 27 karakterer. Ved eksempelvis længere navne på frakørsler anvendes forkortelser. Placering af teksttavler Teksttavlerne placeres i punkter på vejnettet, sådan at formålet med den enkelte tavle varetages bedst muligt. Formålet med tavlen må derfor være nøjagtig bestemt før placering af tavlen bestemmes. Aktuelle budskaber skal også være klarlagt. Tavlerne placeres, så trafikanterne har tilstrækkelig tid til at opdage og læse tavlerne, jf. afsnit December 2013

69 Følgende forhold bør varetages ved konkret placering af en teksttavle i marken: Hvis en af hensigterne med tavlen er at kunne henvise trafikanterne til alternative ruter, må tavlen placeres i tilstrækkelig afstand fra vejvalgspunktet og placeringen må samordnes med vejvisningen mod den alternative rute. Generelt bør teksttavlen placeres ca. 500 m før første forvarsel for vejvisning mod alternativ rute. Teksttavler bør sættes op på lige strækninger - ikke i kurver/sving. Teksttavler skal ikke placeres på flettestrækninger og bør heller ikke placeres på udvekslingsstrækninger. Teksttavler skal sættes op i god afstand efter accelerationsbaner, således at trafikanterne har mulighed for at accelerere op til den ønskede hastighed inden der gives tid til at opdage og aflæse tavlerne. Der kan være monteret vognbanesignaler på samme portal, som anvendes til en teksttavle. Dette betinger, at teksttavlen evt. sammen med en advarselstavle er placeret centreret over kørebanearealet, og at disse er placeret over vognbanesignalerne. 5.4 Udformning af systemer med køreplantavler Generelt Bekendtgørelse om vejafmærkning 27 Elementer på vejvisningstavlerne F, G kan være variable. Stk. 2. Variable vejvisningstavlers faste dele udformes med farver som på tilsvarende vejvisning. Kilde: BEK nr. 802, 4. juli 2012 Figur 5-15 Eksempel på variabel G 11-Portalorienteringstavle uden og med undtagelsesvis information December

70 For at opnå ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable vejvisningstavler efter følgende principper: Variable vejvisningstavler skal udformes som prismetavler eller som fuldgrafiske lysende tavler. Den variable, undtagelsesvise information udformes med sort tekst og symboler på gul baggrund. Den variable, normale information fjernes, når informationen ikke er aktuel. Hvis to eller flere informationer veksler hyppigt, udformes disse informationer ligeledes med sort tekst og symboler på gul baggrund. Variable vejvisningstavler anvendes og udformes i øvrigt som beskrevet i serien af vejregler for vejvisning. Se vejregler.dk P-vejvisning Figur 5-16 Eksempel på fast F 33.2-parkeringstabelvejviser sammen med variable F 33.2Vparkeringstabelvejvisere. Bekendtgørelse om vejafmærkning 30 F 33,2 Parkeringstabelvej-viser: Tavlen opsættes umiddelbart foran eller i vejkryds. På tavlen kan efter vejvisningsmålet være angivet antallet af frie pladser eller om parkeringspladsen er "Fri", "Optaget" eller "Lukket". Vejvisningsmål angives på en deltavle for hver vejvisningsretning. Vejvisning ligeud angives foroven, derunder vejvisning til venstre og nederst vejvisning til højre. Kilde: BEK nr. 802 af 4. juli 2012 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 329: På variable vejvisningstavler til P-pladser skal det variable budskab an-gives som "Fri", "Optaget", "Lukket" eller som antallet af frie pladser. Budskabet skal anføres med lysende hvid tekst på sort baggrund. Kilde: BEK nr. 801 af 4. juli 2012 Variable P-vejvisningstavler anvendes og udformes i øvrigt som beskrevet i vejregler for P- vejvisning. Se vejregler.dk 70 December 2013

71 5.4.3 Udformning af systemer med køreplantavler Variable køreplantavler giver aktuel information om næste afgange for kollektiv transport. Det er væsentligt at køreplantavler udformes, så de ikke kan forveksles med teksttavler med rejsetidsinformation. For at opnå ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable køreplantavler efter følgende principper: På køreplantavler skal information om næste afgange angives enten med klokkeslæt for næste afgange eller med varighed til næste afgange. På køreplantavler angives information om næste afgange enten med klokkeslæt for næste afgange eller med varighed til næste afgange. Det kan være hensigtsmæssigt at indrette køreplantavler, så det fremgår, hvorvidt der er tale om forskellige typer af tog, letbaner eller busser. På én køreplantavle bør informationen gives på samme måde for alle typer af køretøjer. På køreplantavler bør information om næste afgangstidspunkter kunne suppleres med tekst om f.eks. aflysninger og ekstra kørsler efter et godkendt visningsbibliotek. Information om næste afgange kan gives baseret på køreplaninformation eller baseret på detektering af køretøjernes aktuelle lokalitet. Det bør for hver afgang fremgå, hvilken typer information der er tale om. På køreplantavler bør realtidsinformation indrettes, så tidspunktet for næste afgang ikke kan fremrykkes og så varigheden til næste afgang ikke kan reduceres hurtigere end et minut per minut. Det anbefales derfor, at styringen indrettes, så der tages højde for, at den kollektive trafik kan indhente registrerede forsinkelser i et realistisk omfang inden ankomsten til stoppestedet. Når realtidsinformation om næste afgang baseres på en registrering af, hvor forsinket det aktuelle transportmiddel er, så skal informationssystemet derfor indrettes således, at det kun informerer om den del af forsinkelser, der ikke kan indhentes. Det vil eksempelvis sige, at hvis en bus i god afstand fra et stoppestedet er 10 minutter forsinket, skal der på det pågældende tidspunkt kun informeres om en forsinkelse på 4 minutter ved stoppestedet, såfremt det fortsat er muligt at indhente 6 minutter af forsinkelsen. Ellers risikeres, at en ventende passager i forventning om en forsinkelse på 10 minutter beslutter at udnytte ventetiden til et ærinde, der afsluttes 5 minutter efter normal afgangstid, men 5 minutter før den annoncerede forsinkede afgang, blot for at konstatere, at bussen allerede er kørt, fordi det lykkedes chaufføren at indhente de 6 minutter. Køretidsdata til vurdering af, hvilke forsinkelser der er realistiske at annoncere, kan eksempelvis indsamles fra systemer til stedbestemmelse af busser og behandles statistisk til brug for sammenlignelige tidsrum. 5.5 Krav til geometrisk udformning af trafikarealer Trafikledelsessystemer med variable vejtavler kan stille forskellige krav til udformning af trafikarealer. Det gælder eksempelvis: placering af detektorer December

72 placering af tavler på langs af vejen placering af tavler på tværs af vejen placering af anden afmærkning oversigtsarealer fritrumsprofiler adgang for drift og vedligehold beskyttelse mod hærværk I det følgende beskrives tavletekniske bindinger og krav, der afhængig af typen af variable tavler kan være relevante i forhold til ovenstående elementer Placering af detektorer Hvis der er trafikstrømme, som det er afgørende at få detekteret præcist af hensyn til en korrekt styring af variable tavler, bør det overvejes, om det kan være hensigtsmæssigt at udforme trafikarealerne på en særlig måde, eksempelvis i forbindelse med: variabel hastighedsbegrænsning ved: - farlige vejkryds - farlige tilslutninger af cykelstier variabel parkeringsvejvisning variabel køreplaninformation Placering af tavler på langs af vejen Hvis trafikstrømmene ikke kan detekteres tilstrækkeligt præcist, skal det overvejes at undlade den variable skiltning. Variable tavler skal placeres og udføres således, at trafikanten kan nå at opfatte og reagere hensigtsmæssigt på tavlens information, uden at trafikanten er til ulempe eller fare for den øvrige trafik. De overordnede principper for placering af vejtavler er behandlet i kapitel 2. Disse principper har deres udgangspunkt i, at trafikanten skal præsenteres for vejtavlernes information: På det tidspunkt hvor trafikanten har behov for informationen På det sted hvor trafikanten har mulighed for at læse og reagere på informationen. Det er vigtigt, at trafikanter får den fornødne tid til at observere, læse og reagere uforstyrret på informationen. Det skal derfor sikres at der er fri oversigt fra chaufføren i en afstand svarende til summen af observationsstrækning L obs, læsestrækning L l og forskellige tillæg L t, som vist i Figur December 2013

73 Figur Hensyn til afstande ved placering af vejtavler på langs af vejen Observationsstrækningen er afhængig af observationstiden og hastigheden. Observationstiden er afhængig af synligheden af tavlen og om trafikanten lige har afsluttet en handling, f.eks. læsning af en anden tavle eller foretaget en svingbevægelse i et vejkryds. Det er en normal antagelse at observationstiden er ca. 2. sek. ved kørsel ligeud. Ved indsvingning i et vejkryds skal tavlerne normalt placeres mindst 25 m fra krydset ekskl. læseafstand. Som kørehastighed anvendes altid den skiltede hastighed. Læsestrækningen afhænger af læsetiden og kørehastigheden. Læsetiden T l for en vejtavle er: T l = (N/3 + 2) sek., hvor N er antallet af informationer på tavlen. En information kan være sammensat af tekst og symboler. F.eks. kan et rutenummer, det geografiske mål og evt. et servicesymbol tilsammen udgøre en enkelt information om et vejvisningsmål på en vejvisningstavle. December

74 Forskellige tillæg gives, fordi tavlernes placering over kørebanen eller ved siden af kørebanen medfører, at henholdsvis bilens tag eller sidestolpe forhindrer læsning af tavlen tæt på. Ved passage af en tavle ophører muligheden for aflæsning af tavlens indhold i takt med, at vinklen øges, hvilket i Figur 5-17 er kaldet "fartflimmer". For portaltavler ophører læsningen ca. 50 m før tavlen. For tavler ved siden af kørebanen ophører læsningen ca. 25 m før tavlen. Bremsetillæg er relevant hvis trafikanten efter at have læst tavlen skal bremse ned til eksempelvis en lokal hastighedsbegrænsning eller en svinghastighed. Normalt er svinghastigheden ca. 20 km/h. Den samlede oversigtslængde L ov til en vejtavle er derfor følgende: L ov = L obs + L l + L t For portaltavler er afstanden mindst: L portal = V t obs + V T l + 50 m * * Det er meget sjældent der skal bremses ned til svingning umiddelbart efter en portaltavle. L portal = V 2 sek + V (N/3 + 2) sek + 50 m For tavler placeret ved siden af kørebanen er afstanden mindst: På strækning: L tavle 1 = V 2 sek + V (N/3 + 2) sek + 25 m Efter indsvingning: L tavle 2 = 25 m + V (N/3 + 2) sek + 25 m Gennem hele denne strækning indtil nedbremsningen må trafikanten ikke forstyrres af anden information, krydsende trafikanter eller af manøvrer til retningsændring, f.eks. forsætning af kørebanen før en helle, sporskifte til svingspor eller andre spor. Tilladt hastighed Vt (km/h) (afstande i m) information informationer informationer informationer Tabel 5-1 Eksempler på fri sigt til tavle i vejside. Observationstid er 2 sek., læsetid ud fra antal informationer og tillæg på 25 m fordi tavlen ikke kan opfattes klart de sidste 25 meter på grund af at sidestolpen kan tage udsyn samt fartflimmer. 74 December 2013

75 Tilladt hastighed Vt (km/h) (afstande i m) information informationer informationer informationer Tabel 5-2 Eksempler på fri sigt til portaltavle. Observationstid er 2 sek., læsetid ud fra antal informationer samt tillæg på 50 m, fordi udsyn kan begrænses af bilens tag op til 50 m før portalen. Fra hastighed (km/h) Ned til hastighed km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Tabel 5-3 Eksempler på tillæg for hastighedsnedsættelse (bremsetillæg) på vandret vej beregnet ved en deceleration på 3,7 m/s 2. December

76 Figur 5-18 Eksempel på trafikantens hovedopgaver i forbindelse med at foretage venstresving Placering af tavler på tværs af vejen En fælles regel for placering af vejtavler er, at de skal opsættes så alle trafikanter, der berøres af informationen på tavlerne, har mulighed for at aflæse den aktuelle information uanset tilstedeværelse af andre køretøjer, der kan skygge. Afhængigt af vejens udformning kan der derfor være behov for at opsætte tavler på: portal eller tunnelloft over kørebanen galgemaster eller L-mast over kørebanen master i den ene eller begge sider af kørebanen Ved kombination af tavlesymboler og tekst på variable vejtavler, kan teksten anføres: ved siden af det aktuelle tavlesymbol, hvor tavlen opsættes over kørebanen over tavlesymbolet for lokal hastighedsbegrænsning, hvor tavlen opsættes over kørebanen under det aktuelle tavlesymbol, hvor tavlen opsættes ved siden af kørebanen 76 December 2013

77 I det følgende er vist eksempler på opsætning af forskellige variable vejtavler ved forskellige vejtyper. Figur 5-19 Variabel hastighedsbegrænsning på 40 km/h placeret på en høj mast i vejsiden, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 50 km/h Figur 5-20 Variabel advarselstavle med variabel teksttavle placeret på L-mast, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h Figur 5-21 Variabel advarselstavle, variabel teksttavle samt variable tavler med lokal hastighedsbegrænsning placeret på portal ved motorvej. December

78 Information på vejtavler er generelt gældende for alle vognbaner på kørebanen i den aktuelle kørselsretning. Information på visse oplysningstavler er undtagelser herfra. Andre undtagelser er variable C 55-tavler med lokal hastighedsbegrænsning, hvor disse tavler anvendes enten til differentieret hastighedsbegrænsning i de enkelte spor på tværs af vejen eller som erstatning for vognbanesignaler som beskrevet i afsnit Placering af anden afmærkning Variable tavler skal indgå som en helhed sammen med anden afmærkning herunder faste tavler, signalregulering og kørebaneafmærkning. Den samlede information skal være logisk for trafikanterne ved alle variable visninger. Eksisterende afmærkning skal derfor justeres i nødvendigt omfang under hensyn til gældende vejregler. Informationen på variable tavler må ikke være i strid med den faste afmærkning. Hvis der ikke kan etableres logiske informationssammenhænge i alle visningssituationer, skal det overvejes, om den variable information er ønskelig Oversigtsarealer Variable vejtavler stiller normalt ikke andre krav til fri sigt i det lodrette og i det vandrette plan end andre typer af vejtavler. Variable køreplantavler ved stoppesteder opstilles således, at ventende passagerer uden at dreje hovedet væsentligt har fri oversigt over både de ankommende transportmidler og tavlerne inden for læseafstand Fritrumsprofiler Variable tavler skal være placeret så højt, at de ikke indskrænker den fri højde over kørebanen. Hvor hastighedsbegrænsningen er 70 km/h eller derunder, skal variable tavler være placeret minimum 5,00 m over kørebanen målt til underkanten af tavlerne. Hvor hastighedsbegrænsningen er 80 km/h eller derover, skal tavlerne være placeret minimum 5,50 m over kørebanen målt til underkanten af tavlerne. Variable tavler skal være placeret minimum 2,50 m over cykelsti og fortov. Det anbefales, at højden over cykelsti og fortov fastlægges under hensyn til den aktuelle brug af snerydningsmateriel. Af hensyn til trafiksikkerhed er det vigtigt, at variable tavler placeres i en sådan position, at de ikke beskadiges, f.eks. af høje køretøjer, snerydningsmateriel eller lignende. Ved valg af fritrumsprofil skal man være opmærksom på om den aktuelle vej indgår i en rute for særlige køretøjer. Den nødvendige fritrumshøjde på en strækning kan være forskellig for f.eks. broer og variable vejtavler. Hvor en brokonstruktion kun beskadiges i begrænset omfang af løse genstande, der overstiger den tilladte højde på lastbiler, kan sådanne genstande påføre variable tavler ødelæggende effekt. Tavler placeres eksempelvis som vist i Figur 5-22 og i passende afstand til færdselsarealer. Se nærmere herom i henholdsvis vejregler for "Færdselstavler, Hæfte 0, Generelt", "Vejvisning, Hæfte 0, Generelt om vejvisning på almindelige veje" og "Vejvisning, Hæfte 6, Vejvisning på motorveje", på vejregler.dk. Master og portaler beskyttes mod påkørsel ved brug af autoværn eller lignende. Se nærmere herom i henholdsvis vejregler for "Færdselstavler, Hæfte 0, Generelt", "Vejvisning, Hæfte 0, 78 December 2013

79 Generelt om vejvisning på almindelige veje" og "Vejvisning, Hæfte 6, Vejvisning på motorveje", på vejregler.dk. Af hensyn til trafiksikkerheden fastlægges der i umiddelbar tilknytning til kørebanen en hastighedsafhængig sikkerhedszone. Sikkerhedszonen er et areal uden påkørselsfarlige faste genstande. Se nærmere herom i "Håndbog i anvendelse af eftergivelige master" på vejregler.dk Figur 5-22 Eksempler på krav til afstande mellem skilte og færdselsarealer. Ved udformning af tværprofiler i konstruktioner, som f.eks. tunneller og parkeringshuse, er det vigtigt, at der ved fastlæggelse af fritrum og loftkonstruktionerne tages hensyn til den afmærkning, der ønskes anvendt, herunder signaler og variable tavler, hvor størrelsen bestemmes af, at tekst, tal og symboler skal være læsbare under hensyn til det ønskede hastighedsniveau Adgang for drift og vedligehold Der er erfaring for, at variable tavler ofte kræver mere tilsyn og vedligehold end faste tavler. Det er derfor vigtigt, at tavlerne placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af tavlesystemet og omgivelserne med vejbestyrelsens egne erfaringer vedrørende drift og vedligehold af tilsvarende eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal projekteres: "Lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdspersonalets køretøjer og andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på tavlesystemet Rabatarealer med fast overflade hvorfra vedligeholdsarbejder kan udføres Andre specielle adgangsveje og -forhold Ved opsætning af tavler på portaler og i tunneller kan det endvidere overvejes at montere tavlerne, så de kan forskydes på tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling. December

80 5.5.8 Beskyttelse mod hærværk Ved placering af tavler er det vigtigt at tage hensyn til risikoen for hærværk, eksempelvis på broer og andre steder, hvor tavlerne kan være tilgængelige. Der henvises her til den opdeling i vandalklasser, der anvendes ved belysningsanlæg. 80 December 2013

81 6 TAVLETEKNISK PROJEKTERING Den tavletekniske projektering kan påbegyndes, når der forud er taget stilling til: de dimensionsgivende forudsætninger de tavletekniske forudsætninger den geometriske udformning og afmærkning I den tavletekniske projektering fastlægges tavledesign og funktionelle krav til styringen af tavlerne med henblik på at opnå de trafiktekniske mål. Første skridt er at fastlægge krav til de variable tavlers information og design samt til rækkefølgen af de mulige visninger på tavlerne. Næste skridt er at fastlægge krav til styringen og den evt. nødvendige detektering. Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometrisk udformning - eller det kan i visse tilfælde være nødvendigt at erkende at den ønskede sikkerhed i styringen af tavlerne ikke kan opnås, hvorfor det må overvejes om projektet skal ændres eller opgives. Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret. Det kan være hensigtsmæssigt at detaljere er projekt til forskelligt niveau afhængig af, om det drejer sig om udbygning af et eksisterende system, eller om det ved etablering af nye systemer ønskes at give leverandører mulighed for at benytte helt eller delvist færdige løsninger. Projektering af et system med variable vejtavler indebærer, at der udarbejdes et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er taget stilling til: funktionsbeskrivelse tavledesign styringsalgoritme detektorfunktionsskema (hvor det er relevant) vej-tiddiagram (hvor det er relevant) systembeskrivelse afmærkningsplan ledningsplan krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant) I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. 6.1 Funktionsbeskrivelse I forbindelse med beskrivelse af de variable tavlers information og design udarbejdes en funktionsbeskrivelse, der som minimum skal redegøre for: 1. Formålet med systemet af variable tavler 2. De mulige visninger på tavlerne 3. Rækkefølgen af de mulige visninger December

82 4. Overordnede principper for styringen af visningerne 5. Overordnede principper for overvågning og regulering af tavlerne 6. Overordnede principper for trafikteknisk evaluering Eksempler på funktionsbeskrivelse er givet i afsnit 6.10 og Tavledesign I afsnit 6.2 behandles design af variable vejtavler rettet mod kørende trafikanter. Variable køreplantavler rettet mod gående udformes, så de er let læselige under de givne betragtningsforhold selv for trafikanter med en synsevne, der er under normal. Variable køreplantavler behandles ikke yderligere i afsnit Tavlestørrelse Variable vejtavlers størrelse afhænger af den mængde information, som den aktuelle tavle skal kunne indeholde, og af den afstand hvorfra informationen skal kunne læses under de dimensionerende hastighedsforhold. Desuden spiller læseforholdene ind, fordi de har betydning for den størrelse som skrift og symboler skal have for at man kan læse informationen på en given afstand. Læseforholdene omfatter en række forhold, som kan beskrives med udgangspunkt i faste vejtavler. Faste vejtavler udformes i henhold til vejreglerne til at vise tegn og symboler med god kvalitet, idet tegn og symboler er udformet med henblik herpå og med god kontrast til baggrunden. Om dagen, når belysningen er kraftig, er læseforholdene gode. Om natten fungerer faste vejtavler ved billygtebelysning og retrorefleksion, som i de fleste tilfælde ikke sikrer de bedst mulige læseforhold. Natsituationen er derfor dimensionsgivende, og skrifthøjden bør vælges under hensyntagen til tavlens placering og refleksfoliets materialetype. Variable vejtavler er lysende eller har særskilt belysning, så læseforholdene er lige så gode om natten som om dagen. Variable vejtavler kan derfor udformes med mindre skrift- og symbolstørrelse end faste vejtavler. For at kunne minimere den variable tavles størrelse er det vigtigt at vurdere følgende forhold: Tavlens informationsmængde (indvirker direkte - og indirekte gennem den læsetid, der er nødvendig) Bilistens kørehastighed under læsning (den læsestrækning, der er nødvendig af hensyn til læsetiden) Den variable tavles placering i forhold til vejen (den afstand, hvor læsningen ophører, og som forskyder læsestrækningen mod større afstand) Skrift- og symbolstørrelse Antallet af informationer på tavlen N fordrer en læsetid T 1 = (N/3 + 2) sek. Ved en kørehastighed V foregår læsningen dermed på en kørt strækning af længden L 1 = V T 1 = V (N/3 + 2). 82 December 2013

83 Læsningen må ophøre i en vis afstand L 2 fra tavlen, som sættes til følgende på strækninger, hvor der ikke er brug for bremsetillæg: L 2 = 50m forportaltavler 25m for tavler placeret ved siden af kørebanen Den nødvendige læseafstand, L N, er summen af de to strækninger, L N = L 1 + L 2. Den mulige læseafstand L M skal derfor være større end den nødvendige læseafstand L N. For prismetavler, hvor informationen er anført på refleksfolier, må der tages hensyn til følgende ved beregning af L M : Skrifttypen og størrelsen (versalhøjden) Tavlens luminans Farve på skrift og baggrund Placering i tværprofilet Den nødvendige skriftstørrelse kan beregnes på grundlag af T.W. Forbes læsbarhedsformler 4. For tavler baseret på lyspunkter (normalt LED tavler) er forholdene mere simple, idet forholdene sædvanligvis er gode. Den mulige læseafstand, L M, målt i meter kan angives ved L M = 600 * h v. Den nødvendige skriftstørrelse bliver da h v = L N /600. Værdien kan beregnes i konkrete tilfælde ved indsættelse af værdier for L 1 og L 2 NOTE: Det er en forudsætning, at tavlerne tegner budskabet med en rimelig detalje, og at de reguleres nogenlunde korrekt i forhold til lyset i omgivelserne. EKSEMPEL: En portaltavle med 3 informationer af god kvalitet skal kunne læses i tilstrækkelig afstand på en vej med tilladt hastighed 130 km/h. Læsetiden er 3 sekunder og kørehastigheden V er 36,1 m/s, så læsestrækningen L1 bliver 108,3 m. Strækningen L 2 er 50 m for en portaltavle så den nødvendige læseafstand L N er 158,3 m. Herved bliver den nødvendige skrifthøjde h v = 158,3/600 = 0,264 m. Beregnede versalhøjder afrundes til passende standardhøjder i Dansk Vejtavleskrift. Hvis den nødvendige læseafstand ikke kan opnås, er det nødvendigt enten at reducere hastigheden gennem en lokal hastighedsbegrænsning, at reducere antallet af informationer, at vælge bedre skriftkvalitet eller at vælge større skrift. 4 Se: "Luminance and contrast requirements for legibility and visibility of highway signs, Final report, Part III interpretation and application", Michigan State University, 1975 December

84 Hastighed 40 km/h Antal st. info. 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 110 km/h Versalhøjde af Dansk Vejtavleskrift [mm] 130 km/h Tabel 6-1 Nødvendig versalhøjde hv på eksempelvis portaltavler, hvor læsning ophører 50 m før tavlen. Hastighed 40 km/h Antal st. info. 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 110 km/h Versalhøjde af Dansk Vejtavleskrift [mm] 130 km/h Tabel 6-2 Nødvendig versalhøjde h v på tavler, hvor læsning ophører 25 m før tavlen. De forholdsvis store versalhøjder i skemaerne viser, at det er begrænset, hvor mange standardinformationer der kan vises, uden at tavlerne bliver urimeligt store. Desuden vil læsning af mange standardinformationer fjerne trafikantens opmærksomhed fra kørebanen og trafikken i adskillige sekunder. Af disse grunde må det generelt frarådes at vise flere end 4 standardinformationer Tavleoverflader med kontinuert visning h højst Højst 1 og 12 hø mm og højst 5 % af h Tavleoverflader med kontinuert visning har visning på sædvanlig kontinuert måde som hos faste vejtavler. I tavleoverflader, der er opdelt i segmenter eller elementer, skal mellemrum mellem disse være så smalle at tegn og symboler fremtræder sammenhængende set i normale læseafstande. I prismetavler, hvor tavleoverfladerne er opdelt i bånd, bør mellemrummene mellem bånd være så små, at de ikke gør sig stærkt gældende. Mellemrummene må højst være 12 mm og samtidig højst 5% af båndenes højde h. 84 December 2013

85 6.2.4 Tavleoverflader med visning i elementer Tavleoverflader med visning i elementer har en mere eller mindre god tilnærmelse til den kontinuerte visning. Udgangspunktet er, at skrift og skriftstørrelser skal være som i Dansk Vejtavleskrift i det omfang, som tilnærmelsen tillader. Symboler og symbolstørrelser skal ligeledes være som hos faste vejtavler i det omfang, som tilnærmelsen tillader. Elementer kan i princippet være fladeelementer eller de kan være lysende elementer. Da der ikke længere benyttes variable tavler med fladeelementer ses der bort fra sådanne i det følgende, og der omtales kun variable tavler med lysende elementer i form af lyspunkter. Disse kan være lysledertavler eller lysdiodetavler (LED), men vil med dagens teknik i praksis være de sidstnævnte. Visning i lyspunkter muliggøres af, at den på normale synsafstande til en vis grad opfattes som kontinuert. I hvor høj grad dette sker, og hvor god visningens læsbarhed bliver, afhænger af det antal elementer, der benyttes til tegning af budskabet, og af, hvorledes disse placeres i forhold til hinanden. Det er almindeligt at tegne karakterer, symboler og kanter forholdsvist tyndt, fordi streger, kanter og detaljer, der gengives af lyspunkter, udbredes som set på afstand. Se figuren herunder, som viser en streg, der dannes af 20 lyspunkter. lang afstand middel afstand kort afstand Udbredelsen skyldes, at det menneskelige øje ikke kan skelne detaljer, der på en given afstand er mindre end ét bueminut. Ved en kort synsafstand er udbredelsen lille, så de enkelte lyspunkter kan skelnes. Visningen er derfor ikke kontinuert, men alligevel kan man godt opfatte, at lyspunkterne danner en streg eller en anden visning. Lyspunkterne flyder sammen ved en synsafstand D, hvor lyspunktafstanden S udgør ét bueminut, hvilket giver sammenhængen D = cirka 3400 S. Ved denne afstand ses stregen som kontinuert med en tilsyneladende tykkelse, der er lig med lyspunktafstanden. Stregtykkelse er lille i forhold til stregens højde på 20 gange lyspunktafstanden for den viste streg. Det er denne synsafstand, der betegnes som middel afstand i figuren. December

86 EKSEMPEL 1: For matrixtavler er én af de almindeligt anvendte lyspunktafstande S på 20 mm, eller 0,02 m, så den afstand hvor lyspunkterne flyder sammen er cirka 68 m. Ved større afstand forbliver den tilsyneladende stregtykkelse på ét bueminut, mens stregens højde reduceres. Normal synsstyrke defineres sådan, at karakterer kan læses så længe deres højde udgør 5 bueminutter, når forholdene er gode. For den viste streg sker dette ved afstanden D = cirka 700 H, hvor H er stregens højde. Det er denne afstand, der betegnes som lang afstand i figuren. EKSEMPEL 2: Ved en højde af stregen på 20 lyspunkter og en lyspunktafstand på 20 mm er stregens højde 400 mm eller 0,4 m. Karakterer med denne højde kan læses ved en afstand på 280 m af personer med normal synsstyrke, når forholdene er gode. Med gode forhold menes at streger skal have en tilstrækkelig luminans og en tilstrækkelig kontrast til baggrunden. Luminans er forholdet mellem lysstyrken fra et lyspunkt og det areal, der tilskrives lyspunktet. Lysstyrken afhænger ikke af afstanden, mens det areal, der tilskrives lyspunktet, vokser med afstanden på grund af den udbredning, der sker i øjet. Ved kort afstand ses de enkelte lyspunkter med høj luminans. Ved middel afstand ses stregen med en luminans, der er lig med den nominelle luminans, der er defineret i EN Road vertical signs Variable message traffic signs Part 1: Product standard. Ved stor afstand ses stregen derimod med en lavere luminans på grund af den større udbredning af stregen som målt i længdeenheder (mm, cm eller m). Den lavere luminans kan medføre, at den ikke i sig selv længere er tilstrækkelig til, at synsforholdene er gode, eller at kontrasten til baggrunden bliver utilstrækkelig. I så fald bliver læseafstanden reelt kortere end angivet ved ovenstående tommelfinger regel. Det ovenstående viser, at en variabel tavle med lyspunkter skal sikres en tilstrækkelig luminans ved den tilsigtede læseafstand, ikke ved den kortere afstand, der ligger til grund for definitionen i EN Der er taget højde for dette ved den regulering, der foreskrives i afsnit Desuden viser det ovenstående, at luminansen aftager kraftigt med synsafstanden. Denne variation kan reduceres ved at tegne stregen med to eller flere lyspunkter i bredden og samtidigt reducere lysstyrken fra hvert lyspunkt i forhold til dette antal. På lang afstand kan man ikke se forskel, men på middel afstand ses stregen med større bredde og tilsvarende lavere luminans. Stregtykkelsen målt i antal lyspunkter bør normalt ikke overskride 1/6 af højden målt i antal lyspunkter. Det bemærkes, at forsøg ikke har påvist nogen væsentlig fordel ved at benytte større stregtykkelser med to eller flere lyspunkter, hvad angår læsbarhed. Der kan muligvis være en komfortfordel ved at undgå høje luminanser på de kortere afstande. Desuden bemærkes, at der findes variable tavler, som benytter endnu større stregtykkelser, og at der ikke synes at være nogen ulempe forbundet med det. Forsøgene omtales i en rapport Legibility of LED based variable message traffic signs, Trafitec, Rapporten kan også findes på Andre forsøg, som omtales senere, er også omtalt i rapporten. Endelig viser det ovenstående, at afstanden mellem lyspunkter bør være så lille, at visningerne flyder sammen og fremtræder kontinuerte over det meste af den påtænkte læsestrækning. Nedenstående tabel kan tjene som en rettesnor. 86 December 2013

87 tilsigtet maksimal læseafstand over 100 m cirka 100 m under 100 m maksimal afstand mellem lyspunkter 20 mm 15 mm 10 mm På grund af udbredelsen af streger ved lange afstande er det vigtigt, at spatiering tillader rimeligt store mellemrum mellem karakterer, og at linjeafstanden er tilstrækkelig. Det fremgår af forsøg med visning af bynavne, hvoraf de nedenstående er eksempler. kun versaler versal fulgt af minuskler lille linjeafstand og spatiering større linjeafstand og spatiering Bedømmelser af læsbarheden er bedre for større linjeafstand og spatiering end for lille linjeafstand og spatiering. Desuden er bedømmelserne bedre for brug af versaler fulgt af minuskler end for brug af kun versaler. Bynavnene er 0,16 m høje og bør kunne læses ved en afstand på godt 100 m. Imidlertid er det kun udgaven nederst til højre, der får rimeligt gode bedømmelser ved 100 m afstand. Det viser: at der må bruges rimeligt store linjeafstande og spatieringer at det er bedst at bruge en versal fulgt af minuskler læseafstande kan vurderes på baggrund af højden af versaler. Det ovenstående danner grundlag for afsnit om skrift- og symbolstørrelse, hvor den maksimale læseafstand dog er sat lavere end for normal synsstyrke for at tage hensyn til bilister, der har lidt dårligere synsstyrke. Dette er sket ved at angive den maksimale læseafstand ved D = 600 H i stedet for D = cirka 700 H, hvor H er højden af versaler. Desuden er reglen omformuleret til D = 6 H, hvor D regnes i meter og H i centimeter. December

88 Udtrykket D = 6 H viser, at variable tavler med lyspunkter får en høj maksimal læseafstand. Til sammenligning er den maksimale læseafstand til almindelige retroreflekterende vejtavler noget lavere under kørsel i mørke. Det skyldes, at den luminans, som retroreflekterende tavler opnår i belysning fra billygter, er for lav til at sikre optimale forhold. Betragtningerne for visninger af karakterer kan overføres til symboler på variable færdselstavler, når symbolerne sidestilles med bogstavhøjder på baggrund af detaljer i symbolerne. Den nedenstående figur viser to sæt af visninger, som er benyttet til vurderinger af læsbarhed. Det øverste sæt har visninger med tyk rød kant, men det nederste har tynd rød kant. Desuden er luminansen af den røde lastbil i C 52 svækket ved at aktivere kun hvert fjerde lyspunkt. Visningerne er fremstillet på en variabel tavle, hvor røde felter lyser lige så kraftigt som hvide felter og dermed ikke giver den balance mellem røde og hvide felter på cirka 0,25:1, som foreskrives i afsnit Dette er begrundelsen for visningerne med tynd rød kant, hvor balancen oprettes nogenlunde som set på lang afstand. Tyk rød kant Tynd rød kant A20V A99V C11V C52V C54V C55V C56V Vurderinger viser dog ikke nogen klar forskel på de to sæt visninger. A20V og A39V får i forsøg de forholdsvis dårligste vurderinger, hvilket kan forklares med, at symbolerne har små detaljer. Da færdselstavlerne er vist med en højde på cirka 60 cm og vurderingerne er nogenlunde rimelige ved 100 m afstand, er der dog tale om en næsten maksimal læseafstand, hvis grænse stort set sættes af normal synsstyrke. Stregtykkelser på 1 element opdeles i minimum to separate kredsløb således, at risikoen for, at en streg forsvinder helt, er minimeret, hvis der opstår en defekt i tavlen. Stregtykkelser større end 1 element opdeles i to eller flere separate kredsløb således, at risikoen for, at en streg forsvinder helt, er minimeret, hvis der opstår en defekt i tavlen. Der kan evt. kræves fuld redundans ved alle typer af svigt i tavler eksempelvis for færdselstavler. De nedenstående visninger er frembragt på en variabel tavle, der kan bruge mellemtoner, hvilket vil sige, at de enkelte lyspunkter kan gives individuelle lysstyrker af de forskellige farver. Disse visninger har kun været besigtiget, ikke bedømt, men besigtigelsen var positiv. Derfor kan variable færdselstavler muligvis fremstilles med bedre kvalitet på sådanne variable tavler. 88 December 2013

89 A20V A99V C11V C52V C54V C55V C56V Visning med mellemtoner illustreres af en forstørret udgave A99V herunder Æstetik og opfattelse af udstyr Hensyn til æstetiske forhold skal altid indgå som en parameter ved design af variable vejtavler, således at de variable vejtavler ikke virker fremmede og uskønne i vejbilledet. Designet skal tage afsæt i vejens øvrige udstyr i øvrigt, være enkelt og funktionelt. En enkel og klar opfattelse af variable vejtavler og andet udstyr er yderst vigtigt, og kan begrunde, at der stilles krav til tavlernes form, dimensioner, farver, overflader med videre i forhold til omgivelser og vejens øvrige vejudstyr. Det er ligeledes vigtigt, at der ved udformningen af tavlerne tages udgangspunkt i trafikanternes adfærd og forventninger om genkendelig information på funktionelt udformede tavler. 6.3 Styringsalgoritmer For alle typer af variable vejtavler anvendes styringsalgoritmer, der angiver, hvordan visningerne styres. Afhængig af typen af tavler kan disse algoritmer være mere eller mindre komplicerede. Der er ved projekteringen behov for at opstille klare krav til algoritmerne, så algoritmerne herefter kan beskrives med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Eksempler på styringsalgoritmer og skiftekriterier er givet i afsnittene og December

90 6.4 Detektorfunktionsskema og -plan Information om detektorers styringsfunktion samles i et detektorfunktionsskema med reference til detektorplaner, der viser detektorernes placering. Eksempler på detektorfunktionsskemaer er givet i afsnittene og Vej-tiddiagram Samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler med evt. tidsforskydning angives evt. på vej-tiddiagrammer, hvor det er relevant, f.eks. ved brug af variable tavler med: 1. Overhalingsforbud og ophævelse af samme 2. Lokal hastighedsbegrænsning og ophævelse af samme 3. Vejvisning (ved serie af tavler) 4. Tekst (ved serie af tavler) 5. Køreplaninformation (ved vurdering af muligheder for indhentning af forsinkelser). Eksempler på samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler er givet i afsnittene og Systembeskrivelse Systembeskrivelsen omfatter alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, centralt Styrings-, Regulerings- og overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc. 6.7 Afmærkningsplan Afmærkningsplaner er plantegninger af trafikarealerne med angivelse af placering og type af variable tavler og anden afmærkning. Udseende af alle relevante vejtavler skal angives for de aktuelle kørselsretninger. Hvor det er relevant suppleres plantegninger af opstalter. 6.8 Ledningsplan Ledningsplaner angiver alle for systemet relevante ledninger inkl. tilslutningspunkter. Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift og vedligeholdelse) 6.9 Risikovurdering Risikovurderinger medvirker til at sikre, at det aktuelle trafikledelsessystem kan fungerer hensigtsmæssigt og ikke medfører uønskede bivirkninger for trafiksikkerhed, for troværdighed over for trafikanter eller i forhold til den forudsatte anlægs- eller driftsøkonomi, eksempelvis: ved ekstreme naturforhold 90 December 2013

91 ved påkørsel eller anden ødelæggelse hvis den normale strømforsyning svigter hvis en forudsat detektering svigter hvis en forudsat datakommunikation svigter hvis andre identificerede forhold opstår Det anbefales, at de projekterende løbende gennem projekteringen identificerer risici ved funktionelle og tekniske løsninger, vurderer alternative løsningsmuligheder og noterer konklusionerne, så disse kan vurderes samlet senest ved afslutningen af projekteringen. Risikovurderingen tilrettelægges så objektet for vurderingen, formålet for vurderingen og vurderingskriterierne på forhånd er afgrænsede og klarlagte. For hvert risikoelement beskrives: 1. sikkerhedsproblemet 2. en vurdering af risikoen, dvs. hyppighed og konsekvenser 3. risikoreducerende tiltag 4. datagrundlaget og fremgangsmåden ved risikovurderingen samt resultater og konklusion. Det anbefales at gennemføre en uvildig gennemgang af projektet og af de identificerede risici, inden der tages endelig stilling til, hvorvidt projektet skal indstilles til implementering Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved farligt vejkryds I det følgende gives et eksempel på brug af variabel hastighedsbegrænsning på en overordnet vej i forbindelse med et farligt vejkryds som vist i Figur 6-1., hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Eksemplet indeholder: funktionsbeskrivelse styringsalgoritme og skiftekriterier detektorfunktionsskema samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler Funktionsbeskrivelse Formålet med systemet af variable tavler Hensigten med den variable hastighedsbegrænsning er: at reducere hastigheden på den overordnede vej, når der er trafikanter, der ønsker at svinge ud fra sidevejen. at reducere hastigheden i den ene retning på den overordnede vej, når der er trafikanter, der fra den modsatte retning ønsker at foretage venstresving Herved opnås: at venstresvingende trafikanter fra den overordnede vej til sidevejen får lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej at trafikanter fra sidevejen får lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej at risikoen for kollision reduceres at konsekvenserne af en evt. kollision reduceres. December

92 De mulige visninger C55V-tavlerne med visningen "60" og C56V-tavlen med ophør af den lokale hastighedsbegrænsning er enten slukkede eller tændte. Figur 6-1 Eksempel på placering af variable vejtavler på en overordnet vej med farligt vejkryds, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Tavlerne er kun vist for den ene kørselsretning Desuden er vist detektorer (A-D) på sidevejen og i venstresvingssporet på den overordnede vej til brug for styring af tavlerne og supplerende detektorer (1-4) til brug for effektvurdering. 92 December 2013

93 Rækkefølgen af de mulige visninger C 56-tavlen med ophør af hastighedsbegrænsning følger C 55-tavlerne med en vis forsinkelse. Overordnede principper for styringen af visningerne For at give trafikanterne på den overordnede vej indtrykket af, at de variable tavler er troværdige, er det vigtigt, trafikanterne oplever, at der er sidevejstrafikanter eller venstresvingende i nærheden af krydset, når C 55-tavlerne er aktiveret. C 55-tavlerne styres ved detektering af henholdsvis trafikken på sidevejen og i et særskilt venstresvingsspor på den overordnede vej. Det skal sikres, at alle køretøjer bliver detekteret. I det aktuelle eksempel placeres C 55-tavlerne på den overordnede vej i en afstand af henholdsvis 50 m og 200 m før sidevejen. Tavlerne i de to positioner tilgodeser hvert deres formål: Tavlen placeret 50 meter inden sidevejen har det primære formål at reducere risikoen for og evt. konsekvenser af kollision, når et køretøj ankommer fra sidevejen eller ankommer fra den overordnede vej for at foretage et venstresving. Tavlen placeret 200 meter før sidevejen har til formål at sikre den svingende trafik bedre mulighed for at vurdere, hvornår der er passende gab i trafikken. Hvis der kun anvendes C 55-tavler i én position pr. retning, eksempelvis placeret 200 meter fra krydset, vil der være behov for detektering af sidevejstrafikken i væsentlig større afstand fra krydset, hvis det ønskes, at hastigheden på den overordnede vej er reduceret til 60 km/h, når sidevejstrafikanten når frem til krydset. Tilsvarende skal venstresvingende trafik fra den overordnede vej detekteres i en sådan afstand fra krydset, at det i praksis ikke vil være muligt. C 55-tavlerne aktiveres således, at trafikanter, der har reduceret hastigheden til 60 km/h ud for den sidste C 55-tavlen, normalt vil opleve, at der optræder en sidevejstrafikant eller venstresvingende senest, når trafikanten på den overordnede vej når frem til krydset. C 55-tavlerne er aktiveret indtil, der ikke er risiko for konflikt med en sidevejstrafikant eller venstresvingende. I et firebenet kryds bør tavlerne i de to hovedretninger aktiveres separat i forhold til svingende trafik fra den overordnede vej og eventuel anden trafik, der ikke vil kunne berøre trafikken i begge retninger. Overordnede principper for overvågning og regulering af tavlerne Systemteknisk og trafikteknisk drift skal kunne udføres fra vejbestyrelsens faciliteter samt evt. fra skiftende, eksterne driftsentreprenørers faciliteter. I netop dette eksempel er der ikke stillet yderligere krav om integration i andre styrings-, regulerings- eller overvågningssystemer hos vejbestyrelsen. Overordnede principper for trafikteknisk effektvurdering Af hensyn til den løbende trafiktekniske drift og effektvurdering udføres førmålinger inden og eftermålinger løbende efter idriftsættelse af tavlesystemet. Kørehastigheden for enkeltkøretøjer på den overordnede vej i positioner før hastighedsbegrænsningen og ved det farlige vejkryds sammenholdes med tilstedeværelse af køretøjer og deres kørehastighed på henholdsvis sidevejen og i venstresvingssporet. December

94 Den fornødne dataindsamling baseres på detekterede data fra henholdsvis sidevejen og venstresvingssporet til brug for tavlernes styring (Detektorerne A, B, C og D i Figur 6-1), suppleret af data fra detektorer placeret på den overordnede vej, f.eks.100 m før hver af de to C 55-tavler samt ud for og på sidevejen (Detektor 1, 2, 3 og 4 i Figur 6-2). Detektor 3 anvendes til at registrere hastigheden for enkeltkøretøjer inden disse eventuelt reducerer hastigheden som følge af det farlige vejkryds og den aktuelle afmærkning. Herved er det muligt at følge udviklingen i strækningens generelle hastighedsniveau, der kan variere som følge af flere forhold, eksempelvis generelle ændringer i respekten for hastighedsgrænserne. Detektor 1 og 2 anvendes til at registrere hastigheden for enkeltkøretøjer i positioner inden krydset, hvor trafikanterne gerne skulle have reduceret hastigheden som følge af kendskab til krydset, som følge af afmærkningen eller som følge af trafiksituationen. Detektorerne placeres efter henholdsvis den første og den anden variable C 55-tavle, så effekterne af disse kan registreres. Detektor 4 anvendes til at registrere om en lav hastighed på detektor 1 skyldes et køretøj, der foretager højresving fra den overordnede vej Styringsalgoritme og skiftekriterier Med udgangspunkt i de trafiktekniske grundværdier er det muligt at beregne, hvornår C 55- tavlerne skal tændes i forhold til tidspunktet for passage af sidevejen. Forudsætningerne for beregningerne er følgende: variable C 55-tavler er placeret 200 meter og 50 meter inden sidevejen variable C 56-tavler placeres 50 meter efter sidevejen trafikanten på den overordnede vej kører med den tilladte hastighed der afsættes 2 1/3 sekunder til at læse og reagere på C 55 tavlerne. Tidsforbrug og tilbagelagt distance ved passage af henholdsvis C 55- og C 56-tavlerne fremgår af Tabel 6-3. Ud fra værdierne i Tabel 6-3, er det muligt at fastlægge, hvornår C 55-tavlerne skal tændes i forhold til det tidspunkt, hvor hovedvejstrafikkens hastighed ønskes reduceret til 60 km/h ud for sidevejen. Tiden fastlægges ved at summere tidsforbruget til læsning af tavlen, deceleration og køretid fra den nærmeste tavle og frem til sidevejen. C 55-tavlerne skal derfor tændes senest (2,3 + 1,5 + 3,0 =) 7 sekunder inden hovedvejstrafikkens hastighed kan forventes at være reduceret til 60 km/h ved sidevejen. 94 December 2013

95 Tid [s] Distance [m] Læsning af tavle ved 80 km/h 2,33 52 Deceleration fra 80 km/h til 70 km/h 0,8 16 Fra C55 (200 m) til sidevej (70 km/h) 10,3 200 Fra C55 (50 m) til sidevej (70 km/h) 2,6 50 Fra sidevej til C56 (70 km/h) 2,6 50 Deceleration fra 80 km/h til 60 km/h 1,5 29 Fra C55 (200 m) til sidevej (60 km/h) 12,0 200 Fra C55 (50 m) til sidevej (60 km/h) 3,0 50 Fra sidevej til C56 (60 km/h) 3,0 50 Tabel 6-3 Tidsforbrug og tilbagelagt distance ved passage af C 55- og C 56-tavler for strækninger, hvor der bremses ned fra 80 km/h til henholdsvis 70 og 60 km/h. Detektorerne på sidevejen har til formål at aktivere de variable C 55-tavler. Detektorerne skal som udgangspunkt placeres således, at de passeres 7 sekunder inden køretøjet er fremme ved konfliktpunktet. For at tage højde for forskellige kørehastigheder er det derfor som udgangspunkt nødvendigt at etablere flere detektorer. I den aktuelle situation med to positioner for variable tavler er det tilstrækkeligt at etablere en detektor 50 meter fra vigelinjen samt en detektor ved vigelinjen. Ved en hastighedsgrænse på 80 km/h på sidevejen vil sidevejstrafikanten under normale omstændigheder have påbegyndt nedbremsningen ved passage af detektoren 50 meter fra vigelinjen, og derfor begrænses betydningen af hastighedsspredningen på sidevejen. Ved en normal nedbremsning vil hastigheden være ca. 70 km/h 50 meter inden vigelinjen. Til brug for udformningen af styring af tavlerne er det desuden relevant at kende køretiden mellem de to detektorer. Køretiden beregnes ud fra en normal nedbremsning med en deceleration på 3,7 m/s 2 til 0 km/h ved vigelinjen. Såfremt den anden detektor ikke passeres inden for et givent tidsrum vil de variable C 55-tavler blive slukket (time out værdi). Time out værdierne er fastsat således, at tavlerne vil slukke forholdsvis hurtigt, hvis en trafikant eksempelvis standser eller drejer væk fra sidevejen. Omvendt skal time out værdierne også give mulighed for en vis variation i hastigheden uden, at tavlerne af den grund tændes og slukkes flere gange umiddelbart efter hinanden. Detektorer i venstresvingssporet placeres efter samme principper. Det er naturligvis en forudsætning, at venstresvingssporet er udformet, så de venstresvingende med stor sikkerhed kan detekteres i en afstand på 50 meter fra afslutningen af venstresvingssporet. Såfremt den overordnede vej er forsynet med en midterrabat, hvor venstresvingende trafik fra sidevejen kan gøre ophold, vil der også være behov for at kunne detektere trafik i denne position. I Tabel 6-4 er vist beregnede værdier for henholdsvis placering af detektorer, køretid mellem detektorer, samt time out værdier. December

96 I nogle tilfælde kan der være behov for detektering af cyklister fra sidevejen. Hvis det er tilfældet, skal det være muligt at registrere såvel passage som tilstedeværelse (ved vigelinjen) af cyklister. Hvis de ovenfor beskrevne detektorplaceringer fastholdes kan det være hensigtsmæssigt at forøge time out værdien for detektor B for at undgå, at en langsom cyklist får tavlerne til at slukke og tænde igen umiddelbart efter, når cyklisten når frem til vigelinjen. Detektornavn Detektorafstand fra vigelinje/afslutning af venstresvinsspor [m] Køretid til næste detektor ved normal nedbremsning [s] Time out [s] A 0-2 B 50 5,3 10 C 0-2 D 50 5,3 10 Tabel 6-4. Placering af detektorer, køretid mellem detektorer, samt time out værdier. Kriterier for aktivering af C 55-tavlerne i eksemplet er følgende: passage eller tilstedeværelse ved detektor A passage ved detektor B passage eller tilstedeværelse ved detektor C passage ved detektor D Detektorfunktionsskema Et detektorfunktionsskema for det aktuelle eksempel er vist i Tabel 6-5. Alle passage-detektorer skal være retningsbestemte for at undgå uberettigede aktiveringer af de variable tavler. Sådanne uberettigede aktiveringer kan eksempelvis udløses af overhalende køretøjer, der kører væk fra den overordnede vej. Detektor Afstand fra vigelinje/- afslutning af venstresvinsspor [m] Registrering af passage Registrering af tilstedeværelse Retningskoblet Anmeldelse Time Out for anmeldelse [s]* A 0 X X X X 2 B 50 X - X X 10 C 0 X X X X 2 D 50 X - X X 10 * Senest time out ved ny anmeldelse Tabel 6-5 Detektorfunktionsskema uden detektorer til brug for trafikteknisk drift. 96 December 2013

97 Vej/tid-diagram I det aktuelle eksempel styres C 55-tavlerne på grundlag af detektering af trafik på sidevejen og af trafik i venstresvingssporet. C 56-tavlerne styres ud fra tænd/sluk tidspunktet for C 55-tavlerne. Der benyttes en fast offset tid. C 56-tavlerne tændes fast 6 sekunder efter tænding af C 55-tavlerne. C 56-tavlerne slukkes fast 20 sekunder efter slukning af C 55-tavlerne Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved tilslutning af cykelsti I det følgende gives et eksempel på brug af variabel hastighedsbegrænsning i forbindelse med en farlig tilslutning af en cykelsti som vist i Figur 6-2., hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Eksemplet indeholder: Funktionsbeskrivelse Styringsalgoritme og skiftekriterier Detektorfunktionsskema Samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler I forbindelse med tilslutning af cykelstier findes der flere principielt forskellige situationer. Det følgende eksempel tager udgangspunkt i en situation, hvor en cykelsti ophører og cyklisterne fortsætter på kørebanen Funktionsbeskrivelse Formålet med systemet af variable tavler Hensigten med den variable hastighedsbegrænsning er at reducere hastigheden på den overordnede vej, når der er cyklister eller små knallerter, der kører fra cykelstien og videre ad kørebanen. Herved opnås: at risikoen for en ulykke reduceres at konsekvenserne af en evt. kollision reduceres De mulige tavletilstande C55V-tavlen med visningen 60 og C56V-tavlen med ophør af den lokale hastighedsbegrænsning er enten slukkede eller tændte. Rækkefølgen af de mulige tavletilstande C56V-tavlen med ophør af hastighedsbegrænsning følger C55V-tavlen med en vis forsinkelse Overordnede principper for styringen af tavletilstandene For at give trafikanterne på hovedvejen indtrykket af, at de variable tavler er troværdige, er det vigtigt, trafikanterne oplever, at der er cyklister - eller små knallerter - i nærheden af stitilslutningen, når C55V-tavlen er aktiveret. C55V-tavlen styres ved detektering af trafikken på cykelstien. Systemet skal derfor udformes således, at alle forventelige hastigheder detekteres. December

98 Figur 6-2 Eksempel på placering af variable vejtavler på en vej med en farlig tilslutning af en cykelsti, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h, samt detektorer på cykelstien. Tavlerne er kun vist for den ene kørselsretning. C 55-tavlen placeres på den overordnede vej i en afstand af 150 m før stitilslutningen med henblik på at sænke hastigheden så betids, at bilisterne har mulighed for at tage det nødvendige hensyn til cyklisterne. 98 December 2013