Trafikdage på Aalborg Universitet

Transkript

1 Trafikdage på Aalborg Universitet Workshop om delebilisme den Velkomst ved Nikolaj Holtermann, COWI, med en kort orientering om, hvor delebilerne er p.t.. På landsplan er der knap 1000 medlemmer og andelsbilklubber samt den kommercielle Hertz Delebilen, som står for størstedelen af medlemmerne. Oplæg ved PhD Lise Norre, Handelshøjskolen i Århus: Resultaterne bygger på Lise Norre's ph.d.afhandling, som vil blive publiceret i Lise Norre lagde ud med at definere delebilisme og pointerede, at det ikke handler om samkørsel, men derimod kan delebiler køres på forskellige tidspunkter til forskellige steder. Som Nikolaj Holtermann, pegede Lise Norre også på, at der findes både kommercielle delebilklubber, samt andelsbilklubber, men at visse principper er ens for begge former, nemlig at medlemmerne har lige adgang til bilerne, der hentes og afleveres bestemte steder. Lise Norre præsenterede følgende overheads: Faktorer, der forklarer medlemsskab af en delebilklub: Det handler om at have positive holdninger til andres adfærd. Brutto-indkomstniveau er som hovedregel højt hos medlemmerne. Bilvanerne er lave. Typisk børnefamilier. Uddannelsesniveauet højt. Generelt personer, der ikke anvender bil til arbejde, idet det er dyrt at have delebilen til at stå og vente. Interesse for medlemsskab: Potentialet for delebiler er voksende. 6% af bybefolkningen er interesseret i et medlemsskab. Interessen for medlemsskab er primært båret af holdningsvariable og demografiske variable og i mindre grad af transportadfærdsvariable Er trafikanterne i en reel valgsituation? Trafikdage på Aalborg Universitet

2 Opfatter de kombinationen af delebil og kollektiv transport som et reelt alternativ til ejet bil? Markedsføringen har til opgave at øge spredningen af delebiler, og det kan gøres via forskellige tiltag: Ændring af holdningen til kollektiv transport, hvis den kollektive trafik har et negativt image, smitter det af. Informere om kombinationen kollektiv transport/delebils fordele Informere om medlemmers karakteristika - ændre opfattelsen af at medlemmerne er folk, der ikke har råd til bil (social status) Profilere delebiler som miljøvenlig transportadfærdsport som et reelt alternativ til ejet bil. Den sidste "pind" må dog ikke være den vigtigste parameter, idet Lise Norre mener, at det kan skræmme folk væk, hvis medlemmerne får status af at være frelste. Spørgsmål til Lise Norre: - Hvorfor ikke markedsføre delebilerne som en økonomisk gevinst, idet det koster 1/3 af prisen for at have sin egen bil? Lise Norre mente, at delebilerne skal sælges på noget mere, det er ikke nok at sige til folk, at de kan spare penge. Dog kan den økonomiske gevinst bruges til at gøre folk interesserede. Her tilføjede Preben Vilhof, COWI, at bilister ikke altid har gjort sig klart, hvor meget det koster at have sin egen bil, og derfor vil det økonomiske argument ikke have så stor slagkraft. Troels Andersen, Odense Kommune spurgte i den forbindelse, om det ikke var ligeså relevant at sammenligne biler, idet mange af de potentielle medlemmer måske kører i en gammel bil. Ville disse folk værdsætte en ny bil? Lise Norre forklarede, at de potentielle medlemmer generelt ønsker en bedre bil. - Hvad får folk til at melde sig ind i delebilklubberne? Lise Norre pegede på flere parametre som økonomi, frihed og fleksibilitet (for dem, der ikke har bil i forvejen) og pointerede igen, at miljøet ikke er en særlig vigtig faktor. - Er der folk, som har delebilen som nr. 2 bil? 318 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

3 Svaret var, at det ikke er udbredt i Danmark, men det er det fx. i Tyskland. - Hvorfor udbreder man ikke delebilen for pendlere? Her svarede Nikolaj Holtermann, at pointen med delebilerne først og fremmest er, at de skal bruges intensivt, og derfor er det ikke fornuftigt, at bilerne holder stille på en arbejdsplads. En deltager ville dernæst vide, hvor megen religiøsitet, der er forbundet med delebilisme, og Nikolaj Holtermann forklarede, at de tidligste brugere var meget idealistiske, men at de senere brugere ikke er det i samme grad. Dog er der stor forskel på, om folk foretrækker en kommerciel delebilklub eller en andelsklub, og her kan en form for religiøsitet spille ind. Oplæg ved projektleder Malene Olsen, Dansk Videnscenter for Carsharing, Odense: Malene Olsen er netop ved at lægge sidste hånd på en national evaluering af delebiler. Generelt kører delebilisterne mindre end bilister i kontrolgruppen, og som udgangspunkt fordeler delebilisterne sig således, at de folk, der har haft egen bil får et lavere forbrug i en delebilklub, mens de, der ikke har haft bil, får et højere kørselsforbrug. Delebilisme opfordrer ikke til øget bilkørsel, idet det typisk koster 20 kroner i timen og godt 2 kr. pr. km for brugen, foruden indmeldelsesgebyret og det månedlige gebyr. Et andet argument, der taler til fordel for delebilisme, er, at bilparken reduceres, idet 6,5 % af medlemmerne har opgivet deres egen bil til fordel for delebilsordningen. Dertil kommer at ca. 1/3 af medlemmerne ville have købt egen bil, hvis de ikke kunne være medlemmer af en delebilklub. Man regner således med, at hver delebil erstatter mellem 3 og 6 privatbiler. Ligeledes udnyttes bilen bedre, i og med almindelige biler som hovedregel står stille 23 timer i døgnet. En delebil bruges flittigere, ligesom antallet af personer i delebilerne er højere end i almindelige biler. Delebilerne skulle gerne blive en gevinst for offentlige transportmidler, idet 2/3 af medlemmernes transportbehov dækkes heraf. En schweizisk undersøgelse viser, at medlemmer fordobler brugen af offentlig transport, ligesom medlemmerne oftere kører på cykel. Herefter blev det fra en deltager påpeget, at prisen på delebiler virker høj (selvom det kun koster 1/3 af en alm. bil) og at denne høje pris også kunne influere på folks lyst til at anvende cykel, bus m.m. Trafikdage på Aalborg Universitet

4 Malene Olsen mente, at delebilisterne bliver mere opmærksomme på, hvad de bruger bilen til, og Preben Vilhof supplerede med, at folk tænker over, når de bruger delebilen i og med udgiften synliggøres med det samme. En anden ville vide, hvor langt folk er villige til at gå efter en delebil, og det optimale her er under 1 km, men Nikolaj Holtermann pegede på, at man i København har afstande på op til 2 km. Oplæg ved Nikolaj Holtermann, COWI: Målet med oplægget var at give en politisk status for delebilismen i Danmark. Nikolaj Holtermann tog udgangspunktet i tre spørgeskemaundersøgelser fra København, som han udførte sammen med Annette Rung dos Santos på Københavns Universitet i Status for delebilisme i offentlige instanser og trafikselskaber Delebilisme kan som transportform selvfølgelig ikke ses isoleret fra resten af trafikområdet. Som følge af de økonomiske opgangstider ser vi et stigende bilejerskab i disse år, specielt i København, der dog stadig har et lavere bilejerskab, end resten af landet. Selv om der er relativt få nuværende bilejere blandt medlemmer af Hertz Delebilen og blandt de interesserede delebilister i undersøgelsen af en repræsentativ københavnsk befolkningsgruppe, er der mange som har overvejet bilkøb. R/M - Status mht. bilejerskab % 40 Medlemmer, n=28-38 Ja-sigere, n= Nej-sigere, n= Nuværende bilejere Husstanden har overvejet bilkøb (**) Tidligere bilejere Figur 1 Status med hensyn til bilejerskab (95% konfidensintervaller indsat). Tilsyneladende eksisterer den sammenhæng, at jo "tættere på medlemskab" man er, des større er sandsynligheden for et bilkøb. 320 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

5 På baggrund af ovenstående tendenser forekommer det nødvendigt med nogle nye tiltag, for at kunne gennemføre miljømålsætningerne på trafikområdet. På det sidste er der kommet skred i det offentliges holdning til konceptet. Miljøstyrelsen yder således støtte til det nationale Videnscenter for Carsharing i Odense. Vejdirektoratet følger også området tæt. Senest har Trafikministeriet officielt formuleret, at man støtter delebilisme, hvilket nu er møntet ud i, at der som et et-årigt forsøg afsættes kroner på finansloven til delebilordninger i boligselskaber. Hvad angår de kollektive trafikselskaber, er de netop begyndt at interessere sig for tiltaget, men man ser det dog ikke som sin opgave selv at operere med delebiler i eksempelvis HT eller DSB. En vision for fremtidens delebilisme Som nævnt bør delebilisme integreres tæt med andre alternative transportformer og i øvrigt bakkes op af den førte trafik- og lokaliseringspolitik. Af indirekte støttemuligheder kan nævnes forskellige velkendte politiske styringsmidler, som alle vil forstærke trangen til en generel bilfri tilværelse. Det drejer sig om indførelse af bilfri områder, øgede kørselsafgifter, bedre og billigere kollektiv transport, samt færre og dyrere parkeringsmuligheder i byerne. Kun det sidstnævnte punkt vil blive uddybet her. Parkering: Hvis det offentlige vil gøre noget for at støtte delebilisme og give et incitament til færre biler i byen, kunne det sætte parkeringsafgifterne op og inddrage parkeringspladser til andre formål, f.eks. cykelstier, for at presse bilisterne til mere miljørigtig transportadfærd. Hvis delebilisme skulle støttes direkte, kunne man dernæst tildele delebiler gratis afhentningspladser på fordelagtige steder i byen. Derved bliver afstanden til privatbilen sammenlignelig med afstanden til nærmeste delebil, og en barriere for delebilisme vil forsvinde. Det er imidlertid vigtigt at understrege, at meningen med delebiler ikke er, at de skal erstatte privatbiler til bykørsel. I Oslo gik 77% af delebilturene da også til destinationer udenfor kommunen (Berge, 1998). 35 % af medlemmerne accepterer ikke en afstand på mere end 1000 m, og 40% af ja-sigerne accepterer højst en afstand på 500 m. For at udnytte de potentielle miljøgevinster fuldt ud er det derfor anbefalelsesværdigt, at parkeringspladserne med delebiler ligger så tæt, at afstanden til delebil på længere sigt ikke overstiger 1000 meter, ja helst 500 meter. Derved vil det store Trafikdage på Aalborg Universitet

6 potentiale af ja-sigere ikke betragte afstanden til nærmeste delebil som en barriere. Ser vi på den acceptable afstand blandt en - af miljømæssige årsager - ønskelig medlemsgruppe, nemlig bilejere, viser det sig, at disse tolererer gennemsnitligt 650 meter kortere afstande til afhentningsstedet, end ikke-bilejere. Af direkte støtteformer kan nævnes: Først og fremmest bør delebilisme være del af en national transportstrategi. Det offentlige bør stille arealer til rådighed for delebilerne (bl.a. i nærheden af trafikgenererende lokaliteter og trafikknudepunkter). Det offentlige bør gå forrest ved at benytte delebiler i arbejdstiden (som i Odense Kommune p.t.). Derved opnås en bedre udnyttelse af bilerne. Tilsvarende bør beskatningslovgivningen for firmabiler gøres mere fleksibel, således at bilerne kan benyttes som delebiler, dvs. af offentlige instanser, samt firmaer i dagtimerne og af private uden for arbejdstid. Det bør overvejes, hvorvidt skrotningspræmierne skal ændres, således at beløbet fremover kun kan benyttes til betaling af abonnementskort til kollektive transportmidler eller delebilmedlemskab. I Schweiz var et tilskud på fire millioner kroner over finansloven stærkt medvirkende til, at delebilordningerne i dag har medlemmer, hvilket som synergieffekt skønnes at have medført ekstra kunder i den kollektive transport. Hvorfor ikke yde direkte tilskud til delebilklubber svarende til de sparede samfundsøkonomiske eksterne omkostninger forbundet med bilkørsel? Derved kunne man eksempelvis fjerne månedsgebyret, som er den helt store barriere for konceptets udbredelse. I stedet kunne kilometerprisen sættes en anelse op for at undgå incitament til ekstra kørsel. Støtten kunne i øvrigt være betinget af, at klubben opfylder de til enhver tid gældende etiske og miljømæssige regler for den ret progressive europæiske organisation for delebilisme, ECS. Et sådant forslag er helt i overensstemmelse med aktuelle tanker om fair pricing, men for mange forekommer det provokerende at foreslå støtte til bilisme, selvom den i dette tilfælde er langt mere hensigtsmæssig for samfundet, end alternativet privatbilisme. Det kan desuden argumenteres, at den kollektive transport opnår offentlig støtte, og de to transportformer trækker på samme hammel. Delebilismens succes afhænger af et velfungerende kollektivt transportsystem - og omvendt! At den kollektive trafik opnår offentlig støtte har vel også en 322 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

7 gang, forestiller jeg mig, virket forkert på nogle. Vi skal huske på, at samfundet af i dag i meget høj grad er indrettet på bilismens præmisser. Én ting er, at den fysiske planlægning i mange år har favoriseret en spredt urbanisering med eksempelvis større indkøbscentre lokaliseret i udkanten af byområderne, samt en intensiv udbygning af vejinfrastrukturen. Noget andet er, at mobilitet af samfundet - og af befolkningen - som nævnt er et skattet fænomen og opfattes som ganske væsentligt for livskvaliteten. Vi kan derfor lige så godt forsøge at opnå den ønskede mobilitet på en hensigtsmæssig måde, både med hensyn til miljø og fleksibilitet. En helhedsvision for en bilfri livsstil kunne omfatte delebilisme, samkørsel (flere passagerer i bilerne), behovsstyret kollektiv transport i landdistrikterne (f.eks. telebusser) og telependling (fjernarbejde vha. IT) kombineret med en mere hensigtsmæssig lokalisering af trafikgenererende funktioner. Alle ovennævnte tiltag giver mulighed for en (privat-)bilfri livsstil. Trafikdage på Aalborg Universitet

8 Spørgsmål til Nikolaj Holtermann - og efterfølgende debat En deltager spurgte herefter til potentialet i København, idet han ville vide, hvorvidt de interesserede københavnere overhovedet ville have købt en bil selv. Altså hvorvidt det egentlig ville føre til flere biler i København med øget delebilsordning. Hertil svarede Holtermann, at ganske mange af de interesserede københavnere havde overvejet bilkøb (se også figur 1). Han tilføjede, at bilparken vokser i hovedstaden, og derfor er det på plads med en holdningsændring til fordel for delebilerne. Der herskede dog divergerende meninger om, hvorvidt bilparken vokser eksplosivt eller ej. Herefter blev der spurgt om, hvilke bystørrelser man kan have delebilsordninger i, og Holtermann pegede på, at der gerne skulle bo mindst mennesker, da det er svært at få ordningerne til at fungere i mindre enheder. Lise Norre supplerede med, at de små byer har svært ved selv at drive en delebilklub, men på grund af det sparsomme statisktiske materiale og det skrøbelige fundament for delebilsordningerne, er det svært at udlede så meget endnu. Troels Andersen, Odense Kommune, uddybede med, at man i Odense Delebilklub havde overdraget driften til Hertz, pga høje administrationsomkostninger, og han ville dernæst vide, om panelet mente, det ville være en god idé med højere tilskud til delebilsklubberne? Nikolaj Holtermann påpegede, at delebilsklubberne, hvis de fx. fik samme indirekte tilskud som taxier (der blot betaler 20 % i registreringsafgift), kunne fjerne det månedlige gebyr på 300 kr., men hertil sagde Lise Norre, at hun ikke anså økonomien som særlig vigtig, da det som nævnt er højindkomstfamilier, der p.t. melder sig ind. Preben Vilhof var desuden ikke sikker på, at tiden overhovedet er til støtte, idet den offentlige støtte til kollektiv trafik falder. Han mente derimod, at man skal have fat i erhvervslivet, således at firmabiler kunne indgå som et led i en delebilsordning, ligesom kommercielle virksomheder, som Hertz, har mere power til at sælge ideen end offentlige instanser. Omkring Hertz engagement blev der spurgt om, hvorfor netop de var gået ind i en delebilsordning, og dernæst, hvorfor de så ikke reklamerer noget mere. Malene Olsen forklarede, at Hertz ser et økonomisk potentiale, men at de har konkluderet, at mund-tilmund- reklame i den her forbindelse fungerer bedre end almindelige reklamefremstød. En deltager knyttede hertil en kommentar omkring Hertz sparsomme reklamefremstød i København, der angiveligt skulle have været temmeligt ringe. 324 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

9 Herefter drejede diskussionen sig i retning af økonomien i delebilsordningerne, idet en deltager mente, at det er urealistisk, at man kan spare mindst 1/3 af prisen for en ny bil ved at indgå i delebilsordninger. Nikolaj Holtermann var enig i, at tallene måske var en smule overdrevne, da man også burde sammenligne med folk, der kører i ældre biler, og hertil supplerede Malene Olsen, at jo ældre en bil man har, des mindre spares ved at blive delebilist. Erik Abitz, Vejle Amt, påpegede, at det er nødvendigt med en undersøgelse af forholdet mellem delebiler og biludlejningsordninger, da det nogle gange må være mere rentabelt blot at leje en bil. Heri erklærede Nikolaj Holtermann sig enig, folk der kører lidt kan med fordel leje en bil, og Preben Vilhof supplerede med, at det på et eller andet tidspunkt bliver billigere at køre i taxa (ved kørsel under 4000 km. om året). Det blev fremhævet, at delebilskonceptet er interessant, fordi en fremtidig afgiftstruktur måske vil gøre det billigere at købe en bil, men til gengæld dyrere at køre i den. Disse forhold kendetegner jo allerede udgifterne som delebilist i dag. En deltager pegede på, at det må kunne lade sig gøre at integrere delebilsordningerne med firmabiler, og Erik Abitz, Vejle Amt, fremhævede, at der er tale om et stort potentiale indenfor erhvervslivet, ligesom kommunerne har leaset og sidenhen købt biler, som de ansatte så har brugt på arbejdet. Altså en form for delebilklub på arbejdspladsen. Omkring den økonomiske side af sagen blev der spurgt, om ikke økonomien kunne være en barriere for dem, der ikke har meldt sig ind? Lise Norre mente dog, at folk, der ikke var med i en delebilklub, ville kunne spare penge ved at være det, og derfor kunne økonomien ikke være forklaringen. Preben Vilhof pegede på, at det at have bil, drejer sig om frihed, og at det derfor er personer i den gråzone, som overvejer at købe bil, man skal have fat i. De etablerede bilejere er langt sværere at fange, et synspunkt, som flere erklærede sig enige i. Lise Norre supplerede med, at 30 % af medlemmerne i hendes undersøgelse alligevel ville have købt bil, hvis de ikke var kommet med i delebilsordningen. Det blev fremhævet, at den kollektive trafik bør inddrages langt mere aktivt, idet det fx. ikke bør være rentabelt for delebilister at køre alene til og fra arbejde - og hertil understregede Nikolaj Holtermann, at pendling heller ikke er målet med delebilerne. Kaj Jørgensen, Risø, pegede på, at delebilerne bør indgå i en trafikpolitisk strategi, der sigter mod at reducere bilparken. Derfor er det også vigtigt at få fat i de folk, der i forvejen har bil. Desuden var Trafikdage på Aalborg Universitet

10 Jørgensen skeptisk overfor subsidier til delebiler, idet den kollektive trafik stadig er langt mere miljøvenlig. Lene Jensby, HT, indskød dog, at den kollektive trafik ikke har penge til medfinansiering, derfor må delebilerne hvile i sig selv. Dertil blev der svaret, at den kollektive trafik på sigt kunne tjene penge ved at indgå i et samarbejde med delebilerne, idet sidstnævnte angiveligt ville give den kollektive trafik flere kunder. Slutteligt pegede Preben Vilhof på, at delebilordningerne bør ses som et led i at gøre den kollektive trafik mere attraktiv, således at delebilerne skal ses som et tilbud i en større sammenhæng. I den forbindelse er de trafikpolitiske instrumenter vigtige. De omtalte undersøgelser er yderligere beskrevet på følgende hjemmesider: Trafikdage på Aalborg Universitet 2000