Asfaltbelægninger med. modfficeret bitumen

Transkript

1 i

2 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniorforening Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener Vejdirektoratet, Ministeriet for offentlige arbejder Dansk Vejhistorisk Selskab Igennem de sidste fire år er etc.) 26 af 40»papersø i den Indledning specialbelægninger til broer f.eks. blev anvendt»mobil Af underdirektør Per Nystrup, Pankas AIS ISSN Vejtidsskrift Dansk INDHOLD Oplag: Løssalg: Abonnementspris: Sats og reproduktion: Tryk: Tll administration: Civing. U. Christiansen Redaktionelle medarbejdere: Annoncer, salg og Redaktion: Medlem af: 70 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Ci.iisg. (1. Asger-Olsen (ansv.) Heglingevej 13, 4180 Sorø Civ.ing. A. Haugaard Søndervangen , 3460 Birkerød og (aften) 8114 Vejdirektoratet, Statens Vej laboratorium Civ.ing. H. C. Nørgaard, Vejdirektoratet Professor, civ.ing. II. II. Ravn Pressechef Hans Dam, Vejdirektoratet I,.F. Design/Marketing ApS Jernbanegade 27, 1800 Nykøbing F. Tlf Design Sats ApS H»jhrogade 9, 4800 Nykøbing F. Nysted Bogtrykkeri ApS. Kr. 200,- + moms, ons året for 12 numre. Kr. 20,- + niorns eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1. juli 1985 juni Asfiulthelægninger med moditiceret hitumen 70 EMMA en edb-model til plan lægning kollektiv trafik 76 PM-systemerne af på 81 Atlobsledninger fremmarch 86 Dansk Vejhistorisk Selskab Ministerielle afgørelser 90 1.ove, cirkulærer, bekendtgørelser ns.ns 91 Kendelser ons Fast ejendom Dansk Asntsvejingeniør forening 92 Nyt fra Vejdirektoratet 94 er endnu ikke kommet til Skovvejen i Vestsjællands på fælles skandinavisk basis rede bindemidler de forundersøgelser i Sta ger. Egentlige, planerede ge modificerende tilsætnin bindemiddel med forskelli været benyttet et bitumen tens Vej laboratorium og finger af asfaltslidlag især, såkaldte prøvestræk i anvendelse af såkaldte mo i Rapporten vil blive åbent amti Imidlertid arbej der på danske veje udført forsøgsstrækninger med ful varmblandede materialer, behandlingernes vedkom men også en del form i afas faltbærelag, hvortil der har udførelse for så vidt angår mende med forsøgene på har gennem mange år be muligheder, der måtte ligge tioner til såvel vore vejadmi nistrationer og Vej laborato behandlede modificerede specialprodukter (modifice tim i Haag, hvor en af fem blev der holdt et år. bindemidler som årets emne med fuld opfølgning herfra men derimod for overflade toriet med research på områ der en gruppe på Vej labora dificerede bindemidler, og stigende strøm af informa det. De enkelte asfaitfirmaer skæftiget sig en del med de dette har sammen med en riet som til industrien med ført bl.a. at NVF-udvalg 33 stort Eurobitume-sy;nposi tilgængelig i løbet af dette sessioner behandlede emnet graderede belægninger og Asfaltbelægninger med lidt vanskeligt at ffi et ind broer, svært trafikerede ler på specialfelter, så som kryds etc. nævnes rapportering fra Vesttyskland om anvendel Det kan alligevel stadig være tryk af det generelle stade i nyttelsen angår. Givetvis m2 belægninger til mange andre produkter sen af produktet Caribit til krig, at der blandt mange, og med 1984 og fra Fran Europa på dette område og befinder vi os endnu på det eksperimenterende plan el Af spredte eksempler kan især, hvad omfanget af be Oversigt ske asfaltproducenter) get tidskrævende undersø net beskæftiger sig med em og muligheder for supple ningsmetoder samt behov gruppe i gang med research af udsagn fra kendte prøv mengruppe. AOV-laborato tens Vejlaboratorium sat en På dansk grund har Sta modificerede bindemidler. specielt omkring vurdering ring med nye, hvad binde middelegenskaberne angår. NVF-33 samarbejder også her gennem en ad-hoc-bitu net specielt gennem de me mattelsesstyrker for materi symposiet i København i oktober 86 var et af fire em ner»modificerede binde midler». ne session drejede sig om gelser af E-værdier og ud aler fremstillet med modifi cerede bindemidler, og på EAPA (forening afeuropæi modfficeret bitumen man så kan sige vendelse af modificerede ler mulig reduktion i lagtyk redt, idet visse problemer, ningslag. kelse, specielt for forstærk Men»jordbunden» - blemer med AB-slidlag, medvirkende element. Men optimale løsninger kommer modificering af bindemid eventuel gevinst i levetid el var under kaldte på løsninger, hvor an ler ind i billedet gennem alle omstændigheder be hos os især holdbarhedspro også i søgen efter økonomisk i det mindste indirekte bindemidler kunne være et om Begrundelse Danmark er udført med mo ste del, ca. 50 strækninger, i te og det forekommer sand lag fordelt på 21 strækninger og mere end m2 m2 varmblandede asfaltslid er der bl.a. andre produkter f.eks. anvendt EVA (ethy f.eks. styreif) og Bituflex torvejsbelægninger og spe cialbelægninger (broer) i (styren-butadien-gummi, (Phønix-produkt). Den stør dificeringsmidlet Chemcre produkt har været medvir midler ud til en bredere plast» til tons mo årene Herhjemme len-vinyl-acetat) til på amts- og hovedlandeveje, landeveje. med SBS (styren-butadien styren, f.eks. Caribit), SBR synligt, at den kraftige mar kedsføring af netop dette kende til at bringe de øvrigt anvendte modificerings praktisk afprøvning på vore

3 Stålfalt Sikkerhed på vej..! llärco TARCO Vejdivision Ridderstien 38, DK-5560 Aorup Telf VeafdeIng Fyn: Vejofdeling Sjælland: Vejofdeling Jylland: Ridderstien 38, Fielsted, Lyngageren 63, Kongensbro, DK.5560 Aorup DK-4000 Roskilde DK-8643 Ans By Telf Telf Telf jelsted,

4 Blanding - Udlægning Stabilitet Flexibilitet 72 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Polymermodficeret bindemiddel til OB. Udbredelse Medens anvendelse af mo dificerede bindemidler i varmblandede asfaltmate rialer således ikke kan skøn nes at udgøre mere end 1 til 2% af produktionen taget generelt for Europa, ser det noget anderledes ud for overfladebehandlingerne, hvor man i visse områder har en benyttelse, der svarer til 5 til 10% af markedet. Også herhjemme er der en betydelig udbredelse såle des mere end 2 mill. m2 OB med polymer modificeret og Chemcrete modificeret bindemiddel siden Det drejer sig især om»sur mac og»styreif». Tilsæt ning af oxideret bitumen er naturligvis også en modifi cering og denne metode er særdeles meget anvendt afét firma, men artiklen her handler specielt om poly mermodificeret og Chem crete-modificeret bitumen. r virkning af bindemidlets konsistensændring med temperaturen. Bitumen har termoplasti ske egenskaber, som sim pelthen betinger mulighe den for: af stenmateria let med bitumen og kompri mering af varmblandede materialer ved højeste sommertemperaturer ved vintertemperaturer (måske sær lig vigtigt for temperaturområdet svarende til tø brudsperioden). De forskellige mål for bin demidlets konsistens, f.eks. viscositet fra grader Celsius, blødhedspunkt Kugle og Ring, penetration ved 25 grader Celsius og en delig brudpurikt Fraas, kan alle angives i et såkaldt Heu kelom-diagram, hvori alle værdier for en normal bitu men vil vise sig at falde på en ret linie. Hældningen af denne linie angiver binde midlets temperaturfølsom hed, hvad konsistens angår. Bindemidler af samme op rindelse, men med forskellig hårdhed, danner i dette dia gram parallelle linier. Væl ger man afstabilitetshensyn en hårdere type med større viscositet ved 60 grader Cel sius far man også et brudpunkt, der ligger ved en hø jere temperatur, og dermed måske uønsket høj. Et knæk afkonsistenskur ven i Heukelom-diagram met, således at man samti dig kan fa højere viscositet ved 60 grader Celsius og la vere brudpunkt Fraas, kun ne tænkes ønskeligt, men det må også nødvendigvis føre til et knæk, da en vis mi nimal temperaturfølsom hed i området blandetempe ratur til komprimeringstem peratur selvsagt er helt nød vendig, ligesom blandings viscositeten ikke kan være synderligt forøget i forhold til normal bitumen. (Fig. 1). Virkemåde Bitumen, et rermoplastisk hin demiddel At tale om modificering af bindemidlet er i denne arti kel givet betydningen: på- AB-t med polymermodificeret bindemiddel.

5 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Bitumen Test Data Chart ÆNETRATION (01 MM) B200 + EVA o0,t00 ret point B200 Shell gen)ndvundet marts 84 fra 11B-1-3 (Jylland) to ni B200 Nynas+5% EVA 18/ genindvundet marts 84 fra 11 B -2-5 Pen 100 tj2a5e: VlSCOS (POISES) 100 Rgk pen _rt_. 100 too Komprimering slut LF -Tromle temp. Maximal kornprimering to i ) o t Komprlmeting slut TEMPERATURE (C) Fig. 1. Mål og midler Det er kort sagt dette mål, man forfølger ved en modi ficering af bindemidlet. Endemålet for den færdi ge belægning fremstillet med modificeret bindemid del er i af2: i. Direkte afhjælpning afet funktionsproblem (f.eks. utilstrækkelig stabilitet, med strukturtab (frik tionstab) eller endog de formation tilfølge) 2. Bedre økonomi gennem længere holdbarhed (med alle funktionskrav opfyldt) eller reduceret nødvendig lagtykkelse, det være sig bærelag så vel som slidlag. De detaljerede mål for modificering af bitumen bindemidlet er søgt beskre vet i fig. 2. Typer Modificeringsmidlernes an tal er legio og i fig. 3 er der med streng begrænsning op stillet de vigtigste hovedty per og de mest almindelige produktgrupper inden for hver type. De enkelte pro duktgrupper f.eks. SBS (sty ren-butadien-styren) og EVA (ethylen-vinyl-acetat), som begge hører til typen Elasto-Termoplast, omfatter så igen hver for sig mange forskellige produkter med varierende molekylestørrel ser og molekyl-konfigura tion og dermed forbundne forskelle i modificerings virkning (grad af elasticitet, stabiliserende virkning, begge med optima i forskel lige temperaturintervaller) og forskelle i opløselighed. Derudover er der mellem de to nævnte typer karakteristi ske forskelle i dels karakte ren af den modificerende virkning og dels i kravet til en speciel bitumentype som værende særlig velegnet til netop denne type modifice ringsmiddel. Det sidste gæl der f.eks. for SBS. Chemcre te er i sin virkemåde princi- pielt forskellig fra alle de an dre nævnte, idet der her er tale om at opbygge større molekyler med bitumens egne som udgangspunkt, i stedet for at tilsætte og oplø se fremmede polymerisater. Der sker således en polyme riseringsproces under iltop tagelse med Chemcretens metalsalte som initiator og accellerator og som endelig element i komplexdannel sen. Hermed bliver faktorer som receptopbygning, blan detemperatur, silolagrings tid, komprimeringstilstand m.m. afgørende for med hvilken hast og til hvilken grad den modificerende po lymeriseringsproces skrider frem i den udlagte belæg ning, alt afhængig af hvilket hulrum belægningen ende ligt får. Foreløbig vurdering Til trods for at forsøgsvis af prøvning af modificerende tilsætninger så som naturgummi i en eller anden form har fundet sted i hvert tilfæl de siden 50 erne er det al mindelige, store gennembrud i anvendelsen endnu ikke sket for de varmblande de asfaltmaterialer. Pristil lægget var i mange år med lave bitumenpriser afskræk kende stort.

6 . BR Polybutadien Polycgloropren 74 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Dels er dette ikke længere tilfældet (10 20% tillæg), og dels er påvirkningerne fra trafikken øget dramatisk, samtidig med at vi er blevet tvunget til større økonomisk ansvarlighed, som bl.a. gi ver sig udslag i, at alterna tive løsninger kun, hvad ka pitalbehov angår vurderes ud fra initialudgiften og el lers på basis af gennemsnit lig årlig udgift, således at der kan betales for bedre kvalitet med længere leve tid. Hvad OB angår, er det mit indtryk, at Skovvej sforsøget viser, at der ikke er tale om idiotsikrede vidundermid ler. Men med tilstrækkelig tydelighed ser man også at modificerede bindemidler til OB udvider muligheder ne, klaviaturet er udvidet, men pianisten skal stadig være øvet, d.v.s. fastlæggelse af rette dosering og opnåelse af den tæller lige så stærkt her som ved almindelig bi tumen. For slidlags vedkommen de synes det hævet over en hver tvivl, at diverse modi ficeringsmidler klarer at sik re stabilitet på trods afbitu menindhold op til øvre grænse og hermed indirekte øger chancerne for lang holdbarhed og måske endda i tilgift bevirker større flexi bilitet ved vintertemperatu rer. Hvilke levetidsforlæn gelser, der vil være mulige, kan endnu ikke forudsiges, og det vil variere fra situa tion til situation, afhængig afproduktets samlede kvali tet og velegnethed, samt hvilke funktionsforringelser der i det enkelte tilfælde bliver bestemmende for le vetiden. Chemcrete har an ført 20% som en generalise ring. Givet er det, at eventuelle bivirkninger afmodificerin gen bør tages med i vurde ringen indtil tilstrækkelig erfaring haves. F.eks. spiller udvaskning af bindemidlet fonsættes side 90 Modificeringsmål Belægningstype Direkte resultat af modificeringen Endeligt mål 1) Mindre gennemsvedningstendens a) OB til øgede trafiktal OB 2) Fastholdelse af skærver på trods af b) længere holdbarhed gennemsvedning AB.slidlag Tætte 1) Større bitumenfyldning og dog sikkerhed for friktion og stabilitet 2) Større vinterfleksibilitet Længere levetid med Åbne 1) Større kohæsion og fleksitibilet i lavtemperaturområdet alle funktionskrav opfyldte Forstærkning 1) Større E-værdi ved høje Reduktion af nødvendig og belægningstemperaturer lagtykkelse Bærelag 2) Større udmattelsesstyrke Fig. 2. Elastomere (gummityper) Termoplast Elasto.Termoplast Bitumen-varianter Katalysator Fig. 3. Modificeringsmidler NR - Naturgummi GR -, PE EUR. kunstgummi kunstgummi Poly-ethylen evt, fra plastaffald PP Poly-propylen SBS - Styren-butadien-styren DK Eva Ethylen-vinyl.acetat SB-R Styren-butadien EUR EPM Ethylen-propylen Sl-R Styren-isopren Oxideret bitumen som tilsætning Trinidad-naturasf. som tilsætning Chemcrete

7 F1 r BEAM GADEÅ EBBESEN% Y FALCK SCHMIDT AIS PHØNIX *5 Ph,

8 både 76 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR EMMA - en edb-model til planlægning af kollektiv trafik Civ.ing. Lykke Magelund og civ.ing. Preben Vilhof, Cowiconsult AIS Den kollektive trafik er un derlagt mange forskellige bindinger: Vejnet, vognpark, forskellige aktiviteters start- og sluttider etc. Et kol lektivt trafiksystem behøver ikke være særligt stort før det begynder at være svært at overskue. Overskuelighe den lettes ikke af, at der hur tigt begynder at opstå gensi dige bindinger dels i selve det kollektive trafiksystem (f.eks. korrespondance ved skift) og dels mellem det kol lektive trafiksystem og om givelserne (f.eks. mellem den kollektive trafik og mø de-/sluttider på skoler og ar bejdspladser). Overskueligeheden kan være en af mange grunde til at kollektiv trafiksvstemer ofte er præget af en vis form for konservatisme. Når et system er etableret, kan det være meget svært at ændre det væsentligt -uanset at sy stemet kunne fungere bedre. En besnærende tankegang er om der kunne udvikles edb-modeller, som af sig selv kunne opstille optimale løsninger. Det er dog ikke en sådan model vi vil beskrive i denne artikel. Selv om der har været gjort forsøg på at opstille modeller, der kan optimere dele afet kollektivt net, er der ikke i dag udvik let en model, der kan opstil le den optimale løsning. Vi vil derimod i artiklen beskrive en canadisk model, der som et planlægnings værktøj kan blive et overor dentligt nyttigt hjælpemid del til at lette overskuelighe den, når forskellige planløs ninger skal vurderes. Mo dellen har sin styrke som et redskab til at konsekvensvurdere. Den kræver input dels i form af rejsemønstre og dels i form af linieførin ger og frekvenser. Arbejdet med modellen fritager ikke planlægningen for dataind samling og udarbejdelse af løsningsforslag, men den letter konsekvensvurde ringsarbejdet. Modellen EMMA blev i 1986 indkøbt af Cowicon sult. Modellen blev først i samarbejde med HT testet på buslinier i det indre Kø benhavn sammen med to andre modeller (model ud viklet i 70 erne af Hoved stadsrådets planlægningsaf deling og model udviklet af Volvo). EMMA gav en god be skrivelse af»virkeligheden<, både for hele nettet og for hver enkelt buslinie. Da den yderligere havde et godt gra fisk output blev denne mo del valgt til at supplere Co wi s øvrige edb-værktøjer til planlægning afkollektiv tra fik. Modellen er siden konkret benyttet til at vurdere store omlægninger af det køben havnske busnet og i forbin delse med kollektiv trafikplanlægning i Helsingør kommune. I det følgende beskrives dels EIV1]vIA s ge nerelle virkemåde, og dels den konkrete anvendelse i Helsingør kommune. EMMA både til kollektiv og individuel trafik EMMA er udviklet på transportinstituttet ved Montreals Universitet og anvendes i praktisk trafikplanlægning i en lang række byer i Nordamerika og i Eu ropa. Modellen kan i modsæt ning til de fleste andre mo deller anvendes både til kollektiv trafik og biltrafik evt, suppleret med gang- og cykeltrafik. Modellen be nytter som input vej- og stinettet i en by. vèjnettet skal beskrives, som de fleste mo deller ved hjælp afstræknin ger, knuder og zoner. Til brug for biltrafik indlæses for hver strækning en ha stighed og længde. Hver buslinie kan da defineres ved hjælp afvejnettets knu der og strækninger. For busnettet indlæses yderligere bushastigheder, tidsinter valler mellem busserne, en destationsophold, stoppe stedsophold og skiftestraf. Planlæggeren kan også indlæse værdier for enhedsom kostninger (f.eks. timepris for buskørsel, bilkørsel etc.) og energiforbrug. Når nettene er indlæst, skal et zonebaseret turmøn ster etableres. Et turmønster kan fås ved tællinger og in terviews eller via byplanda ta. EMMA kan både anven de turmønstre for hvert transportmiddel og et sam let turmønster. Ved sidst nævnte metode skal planlæggeren dog indlægge en funktion, som angiver hvor dan folk vælger bil, kollektiv trafik, gang osv. (en såkaldt modal-split model). Når EMMA anvendes i planlæg ning af kollektiv trafik, vil man normalt bruge intervi ews til at danne et turmon ster, men EMMA kan dog ved hjælp af hjælpepro grammer skønne et turmøn ster alene ud fra snittællin ger. Herefter vil modellen for dele trafikken på de indlæste net. Her skal det nævnes, at når der er flere valgmulighe der, fordeler EMMA buspassagererne ud fra fre kvens, køretider og skift, hvor strategien er baseret på et erfaringsmateriale om folks faktiske valg. Modelberegningerne vi ses både grafisk og i tabel form. Tabellerne giver et overblik over hver enkelt buslinies belastning i form af antal påstigende og passa gere km, samt antal anvend te busser, bustimer, bus-km, omkostninger og energifor brug. Grafikken på skærm og papir supplerer tabellerne med oversigter over netbelastning (både passagerer og busser), hvor passagerne skifter bus o.s.v. Hver enkelt linie kan også analyseres på stoppesteds niveau (eller samling af stoppesteder) med påstigen de/afstigende, sandsynlig hed for siddepladser både tabellarisk og grafisk.

9 med Recycling... Taulov Kirkevej DK-7000 Fredericia Tlf.: Ø Inreco AIS -for genbrug og bedre miljø Vejvedligehold Ø Inreco

10 78 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Fig. 1. Model-optegaing af passagerer på forskellige vejstrækninger. Man kan på tegningen få udskrevet belastningen i tal. Eksemplet er fra København. Modellen vil normalt an vendes til at simulere omfor delinger af trafikken, hvis der etableres rute- og fre kvensændringer, nedlæg gelse/etablering af nye lini er, etablering afekspres eller hurtigbuslinier og lignende problemstillinger. EMMA er efterhånden udviklet til brug på mange forskellige edb-maskiner, både store maskiner og små maskiner. I Cowi er EMMA installeret på en IBM-PC/ AT, hvortil der er knyttet en grafisk skærm, en printer og en plotter. Kollektiv trafik i Helsingør Kvstbanen mellem Køben havn og Helsingør rar i 1987 ny køreplan som følge af elektrificeringen. I Helsin gør kommune berøres 7 by buslinier og 9 regionale buslinier afomlægningen. I ef teråret 1986 blev i Helsingør kommune gennemført en analyse af den nuværende benyttelse dels for at foreta ge en generel vurdering og evt, omlægning afbusnettet og dels for at have et grund lag for opstilling af nye kø replaner i forbindelse med Kystbanens omlægning. EMMA modellen blev be nyttet til at vurdere forskelli ge alternative omlægnings forslag af busnettet. Et af modellens væsent ligste input er buspassage rers udgangspunkt og endemål for rejsen. I Helsingør valgte man at benytte rejsemønstret for de passagerer, som i dag benytter det kol lektive transportsystem. Rejsemønstret blev kortlagt ved en trafiktælling og inter views, hvor passagerer selv udfyldte spørgekort. I EMMA-modellen blev udover rejsemønster indlagt oplysninger om, hvilke veje, der kan køre busser på, hvor lang tid det tager at rejse på forskellige vejstrækninger, samt hvor passagerer (fra forskellige zoner) vil stå af og på buslinien. Disse op lvsninger er basisoplysnin ger, som benyttedes ved alle de forskellige alternative forslag, som blev konsekvens vurderet. Man kan som ba sisoplysninger ligeledes indlægge toglinier, hvilket dog ikke blev gjort i Helsin gør kommune. Herefter er dagens busnet indlagt i modellen med li nieføringer og frekvens. EMMA kan da fordele det nuværende rejsemønster på Helsingørs busnet, idet mo dellen beregner, hvorledes den synes passagererne»burde«opføre sig. Model len beregner antal passage rer på de enkelte linier, på de enkelte strækninger og skif temønster. De beregnede passagerfordelinger er her efter sammenholdt med tæl lingens faktisk registrerede.

11 var flere forskellige Der uoverensstemmelser. Som kan nævnes eksempel at mo dellen helst ville have passa malt. Modellen kunne ikke sin med forenklede»tanke tidsmæssigt da også er opti ventefaciliteter etc. Efter fle herefter klar til sit egentlige EMMA, ligger ikke i, at de Helsingør station, hvilket EMMA-modellen var trækker at foretage et skift DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Fig. 2. Model-tegning af skiftere ved forskellige knudepunkter. Man kan pâ tegningen på udskrevet antallet af skiftere. Eksemplet er fra Køben havn. gerer til at foretage busskift ved et stop umiddelbart før gang» tage højde for at pas sagerer (hvis muligt) fore ved et terminalanlæg med re mindre justeringer lykke des det imidlertid at f en god overensstemmelse mel lem modelberegninger og»virkelighed<. nier og strækninger, samt ternative forslag til omlæg ning af nettet. Nye liniefø ringer og frekvenser blev indlagt og vurderet m.h.t. skiftemønster. Vejnettet var belægning på de enkelte li indlagt grafisk og det var muligt at lave grafiske teg ninger af de forskellige for kvensvurderes ligesom der hed, her eksemplificeret ved ændringer hurtigt konse dringer og justeringer, som kunne konsekvensvurderes. Edb-modellers anvendelig Perspektiver formål, nemlig at afprøve al slag. På denne måde kunne let kunne foretages nye æn bedre løsninger. Deres styr En models evne til at be en endelig beslutning tages. med. Det er en arbejdskræ vende indsats, men samti digt en lærerig proces, hvor sætninger. edb-modellen kan konse kvensvurderingsarbejdet hænger meget af kvaliteten ke ligger i, at de kan lette planlæggeres og beslutnings tageres overblik over forskel lige ændringsforslag. Med lettes betydeligt ligesom det er muligt at afprøve mange forskellige muligheder før skrive»virkeligheden» af gøre nogle helt klare forud planlæggerne tvinges til at af sig selv kan finde nye og afdet input, som den fordres en svaghed, idet den ikke ta ger højde for helt specielle skab, sunde fornuft og visio ner. Men modelanvendel sen fører til en frigørelse af ne, som i stedet kan anven des til mere kreative proces ser, især opstilling af plan forslag. ian derfor aldrig erstatte forhold. Modelberegninger planlæggernes lokalkend ressourcer hos planlægger Modellens krav om klare forudsætninger er samtidigt

12 vejde1ægfl1fler r \\ tungt trafike rede veje. rer slidlagene lang levetid på lede bindemiddel Caribit, der sik trafikstøj og forhindrer generen Asta/tva/bygning på et sikkert grundlag Fremstilles også med det foræd de vandsprøjt fra trafikken. vejbelægninger, der formindsker Drænasfalt med maksimalkorn størrelser på 8, 12, og 16 mm er gode eksempler på miljøvenlige i I \ I US SS -fr.. fjoøjfrtj ir \ L1iljø\ven118e

13 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR PM-systemerne på fremmarch Gode råd betaler sig og de behøver ikke at være dyre Af afdelingsingeniør Jørn Kristiansen, AIS PHØNIX Contractors Allerede i 1960 erne var AIS Phønix Contractors i Vejen sammen med Danmarks Tekniske Højsko le meget aktive i arbejdet med at udvikle metoder og udstyr til måling af vejenes bæreevne. Det har siden bragt Phønix-medarbejdere rundt til mange danske amter og kommuner; og nu i 80 erne også til lande, som ligger langt væk fra Danmark. Den efterfølgende artikel beskriver den faglige baggrund for Phønix konsulentvirksomhed på dette område, den aktuelle belægningstilstand på vore veje, disses fremtid, mulighederne for systematisk vejvedligeholdelse gennem brug af PM-Systemer og meget andet. Phønix engagement startede for 25 år siden For at forstå hvorfor et as faitfirma som Phønix har engageret sig så kraftigt bå de i vurderingen af vore ve jes tilstand herunder må ling afbæreevnen og i ud vikling af måleudstyr og di mensioneringsprogrammer samt PM-Systemer, er det nødvendigt at gå næsten 25 år tilbage i tiden. I begyndelsen af 1960! erne udgav Phønix bogen»vejbygning, skrevet af af døde civilingeniør J.B. Wil ladsen. Denne bog, som i vid udstrækning er blevet anvendt som lærebog i vejbygning, indeholdt et kapi tel, som med diagrammer og beregningseksempler gen nemgik alle de dimensione ringsformler, der kort forin den var opstillet afcivilinge niør J.M. Kirk. Med denne udgivelse blev der skabt en tradition for, at man i Phønix afsatte res sourcer til at arbejde med di mensionering og måletek nik. Da dr.tech. A.O. Bohn fra Danmarks Tekniske Høj skole bragte den første pri mitive model af det, der De første udgaver af faldiodsmåleren på med kran. skulle blive til faldlodsmåle ren hjem fra Frankrig, var det derfor helt naturligt, at Phønix indledte et samar bejde med Bohn om vide reudvikling af udstyret og dermed også det videre ar bejde med måleteknik og di mensioneringsprogrammer, som den voldsomme udvik ling i enkle computere den gang havde bragt inden for rækkevidde. Faidlodsmåleren som centralt element Udviklingen af faldlodsmå leren har været næsten 20 år undervejs, og som det frem går af illustrationerne til denne artikel, kan det være svært at se, at 1960 ernes primitive faldlodsmåler skal kunne sammenlignes med 1980 ernes udgave. Det grundlæggende princip, som består i, at en metalklods falder ned på et dæm pet fjedersystem, hvorfra kraften overføres til vejba nen via en belastningsplade, er dog uændret. Den centra le nedbøjning, som måles i centrum af belastningspla den er, som i den allerførste model, et resultat af en stødkraft, som påfører vej banen en spænding. Denne svarer nøje til den spæn ding, der opstår i befæstel sen, når denne udsættes for påvirkningen fra en lastbil med 5 tons hjultryk og et dæktryk svarende til 0,7 fra sidste I 1960 erne, skulle transporteres med lastvogn og løftes af og

14 i 82 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Mega Pascal (Ca. 100 pounds). Derimod er det nyt, at man i dag, udover den cen trale nedbøjning kan måle overfladens deformation i en række vilkårlige punkter i variabel afstand fra belast ningscentret. Dette sætter os i stand til at beregne bæreevnen af de enkelte lag i vejkonstruktionen. Herudover er der sket en kolossal udvikling i det ud styr, der registrerer selve nedbøjningen. Der er meget langt fra den første primi tive rent mekaniske registre ring af nedbøjningen til i dag, hvor deformationen di rekte registreres af en forprogrammeret computer, der inden næste måling be regner E-moduler og spæn dinger i de enkelte lag i vejkonstruktionen. Fordele ved brug af faldlodsmåler Som nævnt efterligner fald loddet den deformations- og spændingstilstand, der op står i en vejbefæstelse, når denne påvirkes af et tungt lastvognshjul. Mange af hinanden uaf hængige undersøgelser har vist, at påvirkningen fra tra fikken stort set er uafhængig af bilernes hastighed, når denne overstiger km! h. Vi har derfor overført denne hastighed til en stødtid for faidlodsmåleren, som svarer til den tidsmæssige påvirkning for rullende tra fik. Man kan således sige, at faldiodsmåleren nøje efterligner den dynamiske på virkning i vejbefæstelsen for den rullende, tunge trafik. De danske vejmyndigheders behov De fleste, der i dag forvalter et vej net, vil kunne bekræfte behovet for bæreevnemålin ger afvej nettet, for hvem har ikke og især inden for de sid ste par år oplevet, at en vejstrækning pludselig fra den ene dag til den anden er brudt sammen på grund af tung trafik. Netop den tunge trafik nødvendiggør nu mere end nogensinde bæreevnemålin ger, og dette gælder ikke mindst for de strækninger, hvis befæstelse er dårlig (f.eks. hovedparten af kom munevej ene og flere gamle amtsveje). Hvorfor er behovet så til syneladende større end tidli gere? Svaret på dette skal ses som en kombination af flere omstændigheder. Dels gav man i 1977 tilladelse til at hæve akseltrykket fra 8 til 10 tons uden at - bevillingerne til vedligeholdelse af vejene blev større, dels reducerede man dimensioneringsperio den fra 20 til 10 år, og ende lig er de strækninger, der omkring 1970 mere eller mindre ukritisk fik store tyk ke asfaitlag (asfalt var den gang billig) nu ved at være nedslidte. Sammenholdes dette med, at asfalt i dag er dyrt, og bæreevnemålinger er re lativt billige, er svaret nær liggende. I dag ligger der i Phønix vejdatabank tilstandsdata fra ca km vej i Dan mark, og det er helt tydeligt, at det er kommunerne, som har de største problemer. Typisk har 30 40% af kom muneveje behov for for stærkning. Udsvinget er dog stort fra kommune til kommune, idet vi ser tal fra ca. 20% op til 70%. For statsvejene har der været nævnt tal omkring 20%. PMS - Pavement Management System - især for praktikere Når man ser, hvad der i dag skrives om PM-Systemer, kan man godt f den tanke, at man står over for et rent skrivebordsprojekt. Det er imidlertid ikke tilfældet. Phønix har arbejdet inden for dette område i mere end 20 år, og i al den tid har vi været i stand til at følge resul taterne afvore teoretiske udredninger ved at måle på de befæstelser, som vore egne entreprenørafdelinger har udført i overensstemmelse med beregningerne. Dette har givet mulighed for juste ringer undervejs af såvel di mensioneringsformler som nedbrydningsmodeller, og vi kan i dag med sikkerhed sige, at de tal FM-Systemet kommer ud med eksem pelvis i forbindelse med be regning af behovet for for stærkning de allerfleste tilfælde stemmer overens med gamle og erfarne vejmænds bedømmelse af, hvad der bør gøres. Vi oplever derfor ikke, at resultaterne, når de præsen teres for en kommune, er væ sentligt ude af trit med det, kommunens egne teknikere har forestillet sig, der skal gøres ved deres vejnet. Det er imidlertid næsten umu ligt uden at tage moderne hjælpemidler i brug at beva re et klart overblik over til standen og vedligeholdel sesbehovet. Uden et sådant overblik kan man ikke prio ritere rigtigt og dermed hel ler ikke anvende ressourcer ne optimalt. De muligheder fr man ved anvendelse af et FM-System. Phønix Pavement Management System kræver ikke særlige forudsætninger hos brugeren Systemet er opbygget så fleksibelt, at det uden videre kan anvendes af praktikere såvel som teoretikere. Dette betyder, at konklu sionerne, for den som ikke ønsker eller ikke har mulig hed for at gå i dybden, kan anvendes dii ekte, medens der for den, som virkelig øn sker at dyrke alle vejvedlige holdelsens aspekter, er mu lighed for selv at gå i dybden og eventuelt påvirke syste met. Vort grundlag for denne påstand er den tilbagemel ding, vi gennem årene har

15 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR fået fra de Ca. 50 kommuner, som løbende anvender sy stemet. Nogle har anvendt det komplette system siden 1982, og det er netop dialo gen og det tætte samarbejde med kommunerne, der har gjort Phønix PM-System til det, det er i dag et praktisk anvendeligt værktøj i dag ligdagen og ikke kun et lege tøj for teoretikere. Med indførelsen af FC er i de tekniske forvaltninger ser vi nu også, at vore kun der begynder at anvende sy stemets anden side nemlig vejdatabanken. Allerede for over et år siden leverede vi de første systemer til brug på kommunernes egen PC. Moderne teknologi betyder lav pris Det er forbavsende billigt at tage systemet i brug. Det skyldes, at vi i størst mulig udstrækning anvender mo derne teknologi, og er natur ligvis afhængig af, hvor meget arbejde kommunerne eller amterne selv ønsker at udføre. Ønskes hele systemet op rettet, uden at man selv skal gøre noget, vil omkostnin gerne med de nuværende vejbudgetter typisk være ca. 5 10% af et årsbudget en gang for alle, medens den lø bende vedligeholdelse af sy stemet vil koste ca. 1% af budgettet pr. år. En anden måde at beskrive omkost ningerne på er, at oprettel sen af 1M-Systemet koster ca. 25 øre/m (eller mindre end prisen for 1/2 millimeter asfalt). Men systemet beta ler hurtigt sig selv ind igen for dets resultater gør det muligt at anvende pengene på vedligeholdelseskontoen optimalt. Apropos vejbudgetter: De tidligere omtalte 50 kommu 2 ner budgetterede i 1986 i gennemsnit med at anvende Ca kr. pr. km til vej vedligeholdelse. PM-Syste mets økonomiplaner for de samme kommuner viser, at Måling at bæreevnen på Plymouth Airport. der som gennemsnit set over 10 år (på grund af vedlige holdelsesefterslæb) egentlig burde anvendes ca ,- kr./km. (I en artikel i decem bernummeret af bladet AS FALT havde der desværre indsneget sig en fejl, idet disse beløb var angivet som henholdsvis 3.000). Hvilken tidshorisont (levetid) bør man anvende? Vi anvender normalt 10 år som dimensionerings grundlag, men vi anbefaler de af vore kunder, der har meget store trafikbelastnin ger, istedet at anvende 15 el ler 20 år. Arsagen hertil er, at der ved store trafikbelast ninger ofte anvendes pro dukter som f.eks. ABS og SMA som slidlag. Disse har lang levetid, og det hjælper jo ikke meget at have f.eks. 15 års levetid på disse pro dukter, hvis vejens bæreev nen kun er 10 år. Såfremt bæreevnen er for ringe, vil vort PM-System om nød vendigt automatisk ignorere disse slidlagstyper med lang levetid og i stedet vælge andre og billigere løsninger. 11,5 tons akseltryk Inden 1992 skal Danmark som følge af en beslutning i EF s Ministerråd indføre 11,5 tons akseltryk i stedet for den nuværende grænse på 10 tons på eneste driven de aksel. I forbindelse med for handlingerne i EF herom foretog vi med PM-Systemet en beregning af konsekven serne, specielt for kommu nevej ene. Beregningerne blev foretaget efter ønske fra Stads- og Havneingeniørfor eningen. Som udgangspunkt blev anvendt vejnettet i Silke borg kommune. Kommu nen havde i forvejen alle de res vejdata liggende i deres databank hos os. 92 timers kontinuerlig edb-beregning viste, at de forøgede omkostninger til vejvedligeholdelse, såfremt man forstørrer Silkeborg op til landsplan, vil betyd en samlet årlig meromkostning for kommunerne i Danmark på mellem 25 og 50 mio. kr. pr. år. De 25 mio. kr. gælder, såfremt vejene straks sættes i forsvarlig stand, og de 50 mio. kr. såfremt fortsatte be sparelser på vejbudgettet medfører, at vejene slides helt ned. Her skal man så tænke på, at dette kun gælder for 5 6 akslede lastvognstog (ca. 5% af lastvognsparken). Hvis der gives tilladelse til, at alle anvender 11,5 tons akseltryk, vil omkostningerne blive mindst 10 gange stør re, altså op imod 1/2 mia. kr., og vi taler vel at mærke kun om kommunevej ene. Disse ekstraudgifter vil blive fordelt forskelligt på stat, amter og kommuner. Generelt set kan stats- og amtsvej ene antagelig bedst klare det forøgede akseltryk, idet der her i de fleste tilfæl de kan sættes ind med for stærkning på det tidspunkt, hvor der endnu kan bruges asfaltslidlag som forstærk ning. Forpasses dette tids punkt, bliver det straks al vorligere. Endnu engang er det vigtigt at kende sine ve jes bæreevne! Kommunerne er derimod alvorligere stillet, idet det optimale tidspunkt, hvor man kan nøjes med en for stærkning med asfaltslidlag, allerede i de fleste tilfælde er forpasset. Skal vi give et bud, bliver det, at den samlede merom kostning kan fordeles med 20% til statsvejene,, 30% til amtsvej ene og 50% til kom munevejene oven i de nu værende budgetter. Dæktrykkets betydning for belægningernes levetid Dæktrykket flytter spæn dingerne meget højere op i

16 84 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Faldiodsmålerpå hovedvejen mellem havnebyen Al Hudaydah og hovedstaden Sana, Nordyemen. - -_-.4 k, 4. net ansætte nydimitterede ingeniører med den kombi nation af kendskab til vejbygning, edb, elektronik og sprog, som er nødvendig for, at de kan stå alene med opga verne langt væk fra Dan mark. Udlandsaktiviteterne gi ver også beskæftigelse til fle re danskere. For 4 5 år siden havde vi 2 medarbejdere fuldtidsbeskæftiget med PM. I dag er der 15, hvoraf der næsten konstant er 4 5 personer igang med ud landsprojekter, enten uden for landets grænser eller herhjemme. asfaltiagene. Kombineres dette med manglende vedli geholdelse eller udsættelse af udførelse af nødvendige slidlag, kan følgerne blive uoverskuelige. Her skal vi ikke glemme, at vi ligeledes i 1977 ukritisk tillod at ændre dæktrykket fra 7 til 9 kg/m Dette koster nu dyrt vi har set ødelagte GAB-i belægninger under en ellers intakt asfaltbeton. Har dæktrykket skylden? Vi er i øjeblikket, for at komme videre med dette og tilsvarende spørgsmål, i færd med at opbygge en in dendørs forsøgsvej, som fremover skal anvendes til forsøg og afprøvning af for skelligt udstyr, herunder faldiodsmåleren. 2. PM-Systemet - også en eksportartikel Opgaverne og arten af ud landsopgaver gennem årene har været meget svingende har vi blandt andet arbejdet i Malaysia, Quatar, Nordyemen, Frankrig, Eng land, Norge og USA. Flere spændende opgaver er un dervejs, f.eks. i Kenya og i flere europæiske lande. Vi mærker overalt en ko lossal interesse for vort PM System, hvilket vi tilskriver systemets fleksibilitet og dets brede anvendelsesom råde i form afmange registre samt det faktum, at PM-Sy stemet kan anvendes på så vel stats-, amts- og kommu neveje. Endelig tilskriver vi også succes en, at vi inden for området fremkommer med decideret nytænkning. Udlandsopgaver kræver all-round uddannelse af medarbejderne Vi har på et tidligt tidspunkt måttet se i øjnene, at der ik ke inden for den normale in geniøruddannelse gives miilighed for at uddanne inge niører til dette specielle om råde. Vi har derfor for nogle år siden startet et samarbejde med flere ingeniørskoler, hvor vi har deltaget i under visningen, opstillet mulig heder for eksamensprojek ter og i den sidste ende vir ket som censorer ved af gangseksamen. Dette har da også bevirket, at vi har kun- Kan der tjenes penge i udlandet? Udviklingsindsatsen og in vesteringerne har været be tydelige, men vi tror natur ligvis på, at det bliver en god forretning. Vi må jo her se på, at vi kommer som pro blemløsere, og det er netop det, der er behov for, ikke bare omme på den anden si de af jorden, men også i vore nabolande. Vi er eksperter, og vi arbejder med et niche produkt, som kun meget fa kender til. Dette betyder, at godt og vel 20 års indsats og investeringer på et tocifret millionbeløb nu begynder at tjene sig hjem. Vi glem mer dog ikke, at vor succes også skyldes den åbne hold ning, der har været fra de danske kommuner og amter til at indgå i en dialog og indkøring af såvel faldlods måler som PM-System. Uden et aktivt hjemmemar ked, hvor vi kan fortsætte vort udviklingsarbejde, er det ikke muligt at klare sig på eksportmarkederne. Så vi vil også fremover være me get aktive herhjemme sammen med vore danske kunder Afleveringsforretning fors stk. fald/odsmålere til de malaysiske vejmyndigheder.

17 36 Bituflex fra Phønix: Stabil om sommeren og fleksibel om vinteren Bituflex-asfalt indeholder en bitumen tilsat forskellige polymere forbindelser. Resultatet er en vejbelægning med gode helårsegenskaber: Forbedret fleksibilitet om vinteren og større stabilitet i sommervarmen. Det forlænger belægningens levetid. Bituflex er specielt velegnet til tung trafik og er et effektivt middel mod sporkørsel og frostskader i slidlaget. Kontakt Deres nærmeste Phønix afdeling og få mere at vide. I Hovedvel syd for Viborg udført med Phønix Bituflex. PHØNIX A/S Phønix Contractors 6600 Vejen T f

18 86 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Afløbsiedninger TV-undersøgelse og renovering Af civilingeniør Erling Holm, Teknologisk Instituts Rørcenter I de seneste år er der sket en væsentlig udvikling af mulighederne for at undersøge og ud bedre af løbsledninger. Her skal specielt omtales mulig hederne for TV-inspektion og renovering uden væsentlige opgravninger. Byggeteknik Teknologisk Institut TV-undersøgelser I de senere år er TV-inspek tion af afløbsledninger ble vet mere og mere udbredt. Såvel i forbindelse med afle veringsforretninger for ny anlæg som ved undersøgel ser forud for omlægninger eller renoveringer af gamle afløbsledninger. I den i 1986 udkomne norm»ds 437, Dansk Inge niørforenings norm for læg ning af stive ledninger afbe ton mv. i jord«anbefales det således ved normal kontrol, at mindst 10% aflednings længden inspiceres indven digt, medens kravet ved skærpet kontrol er 100%. Ved mange lejligheder og fra mange sider er der også rejst krav om højere kvalitet og ikke mindst en løbende kontrol og dokumentation af kvaliteten i TV-firmaernes udførte arbejde. Sådanne muligheder fin des nu igennem følgende tiltag: Et sæt særlige betingelser og beskrivelser for udfø relse aftv-inspektion (1). En fotomanual med stan darddefinitioner og stan dardrapportskemaer be regnet for den nyudvikle de afløbsdatabase, DAS, (2). En kontrolordning for TV-inspektionsfirmaer. Mange kommuner, råd givende ingeniører og entre prenører vil uden tvivl kunne hente værdifulde oplys ninger til hjælp i det daglige arbejde i de særlige betingel ser og i fotomanualen. Kommunerne Aalborg, Aarhus, Odense og København, fir maet Per Aarsleff A/S og Teknologisk Instituts Rørcenter har i samarbejde ud arbejdet de særlige betingel ser og arbejdsbeskrivelser for udførelse af TV-inspek tion i afløbsledninger og fo tomanualen. Materialet er udarbejdet TV-inspektion af afløbsledninger Særlige betingelser og beskrivelser for udførelse Fig. 1. Særlige betingelser for TV-inspektion (1). (Ç) på baggrund af disse pro jektparters erfaringer, og har desuden i udkast været forelagt i alt 7 TV-inspek tionsfirmaer, samt Stadsin geniørforeningen, Entrepre nørforeningen og Forenin gen af rådgivende Ingeniø rer, til kritik. I efteråret 1985 stiftedes i Entreprenørforeningen en»interessegruppe for TV-in spektionsfirmaer og i til knytning hertil er der den 1. august 1986 etableret en kontrolordning. Kontrolordningen vil bli ve styret af et kontroludvalg på 5 medlemmer, hvoraf2 er fra ovennævnte interessegruppe, 1 er fra Foreningen af rådgivende Ingeniører, 1 fra Stadsingeniørforeningen og i fra Teknologisk Insti tut. Kontroludvalgets opgave er, som i andre kontrolord finger at overvåge, at de til sluttede firmaers udstyr le ver op til de krævede kvali tetskrav, at personalet besid der de fornødne kvalifikatio ner og endelig ved stikprø ver at kontrollere, at kvali teten af de afleverede video bånd, fotos og rapporter er i orden, og at de foretagne vurderinger er i overens stemmelse med fotomanua lens standarddefinitioner. Kommunerne kan nu se frem til arbejdslettelser samt høj og ensartet kvalitet af TV-undersøgelserne. Det vil ikke mere være nødven

19 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR IIIIiif1i,I:I III r;i 111=111 Bund Vægt indtil kg Mange modeller 2. 3 Q g.g. trykluft als Rugvænget Tåstrup Tlf Kom ud og lej eller ring og få et godt tilbud på sæsonleje.

20 88 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR digt for kommunernes med arbejdere i samme omfang som hidtil at gennemse alle videobåndene. Nu har man gennem kontrolordningen sikkerhed for, at kvaliteten er i orden, og at vurderinger ne er korrekte og kan derfor koncentrere sig om de alvor lige skader. Metoder til fornyelse Til at udbedre og forny af løbsiedningers fysiske stand og den hydrauliske funktion kan der i dag vendes mange forskellige metoder. Når det gælder lednings arbejder, er der i de seneste år anvendt mange udtryk for udbedrings- og fornyelses arbejderne. Dette skal ikke diskuteres her, idet vi nor malt taler om sanering og som en del af dette renove ring. Ved sanering af en afløbs ledning forstås generelt en højnelse afledningens kvali tetsniveau. Der kan være le om fx omlægning i gam mel tracé, nyanlæg i ny tracé og renovering af den eksiste rende ledning. til an ta Sanering af et afløbssy stern kan også indebære byg ning afbassiner, anvendelse af vandbremser, forbedrin ger af overløbsbygværker, lokal nedsivning af spilde vand og regnvand. Inden for disse metoder sker der i disse år produkt udviklinger, men dog i langt mindre omfang end inden for ledningsrenovering. Ved renovering af en af løbsiedning forstås specielt de arbejder, der ikke inde bærer en total udskiftning. Det er endvidere arbejder, der kun i ringe omfang bety der stop for anvendelse afaf løbsiedningen, mens arbej det står på. Disse renoveringsmeto der er al1ered anvendt i en vis udstrækning. I alt skøn ner jeg, at der med udgangen af 1986 vel er renoveret km hovedafløbsiednin ger i Danmark. Mange af metoderne vil givetvis vinde større og stør re indpas, da renoveringen uden opgravning har mange fordele i specielt bymæssige bebyggelser såvel teknisk og økonomisk som»socialt. Fig. 2. Renove ring af aflobsiedninger er mange ting i dag. De anvendte metoder er fortrinsvis tætning med Pe netryn-systemet, foring med Insituform-strømpen og foring med PVC- eller PE-rør. I det følgende gives en kort beskrivelse af de hyp pigst anvendte metoder i dag. Injicering afsamlinger med kemiske mørtier Injicering udføres med en acrylamid-gel eller med lyurethan-skum. I Danmark er udelukkende anvendt Pe netryn-systemet med acryl amid. po Selve injiceringsværktø jet, packeren, består i prin cippet af et rør med to man chetter, der kan blæses op. Ved hjælp af et TV-kamera centreres packeren over samlingen med en manchet på hver side. Injicerings-gelen består af to komponenter. De pum pes til mellemrummet mel lem manchetterne. De blan des og presses ud i omkring fyldningen uden for samlin gen. Det er sandet/gruset, der injiceres og dermed»tætner samlingen». Rørforing med PVC-, og GAP-rør Rørene trækkes eller trykkes ind via enten en mindre byg gegrube eller en brønd. Ved brug afpe-rør var det oprindeligt almindeligt med indtrækning; men der findes i dag flere forskellige systemer med korte rør, som kan trykkes ind i en ledning. Før indtrækning af PE-rør svejses disse sammen til lan ge længder. Rør af PVC eller glasfiberarmeret plast (sidstnævnte GAP-rør er ikke endnu mindelig i Danmark) tryk kes oftest ind via brønde. Selve trykningen kan ske fx ved hydraulikstempler. Ved kort-rørs-foringerne samles rørene med gummiringe. Denne type foring med PE al rør betyder en reduktion af tværsnittet. Betydningen heraf varierer meget. Tilslutningen af stikled finger sker oftest ved gravninger. op Rørforing efter sprængning afrørene Sprængning af rør dækker i dag over to forskellige meto der. En trykluftdrevet ham mer sprænger den eksiste rende ledning, samtidig med at den trækker PE-rør (sammensvejste eller korte rør, der er samlet) eller PVCrør efter sig. GAP-rør kan også anvendes. Med det andet udstyr foregår der en hydraulisk sprængning, idet et antal kæber presses ud mod rørvæggen. Efter udstyret trækkes for det meste korte rør af GAP. Sprængningen foregår her uden vibratio ner. Ved begge metoder kan der fores med ledningsdi mensioner større end den eksisterende. Strømpeforing I Danmark findes p.t. kun Insituformmetoden, men i Norge og Sverige findes des uden Copeflex-metoden og i Sverige In-Pipe-systemet. Samtlige metoder inde bærer at en blød strømpe, imprægneret med epoxy ler polyester, føres ind i den eksisterende ledning enten ved hjælp af luft eller vand, hvorefter den hærdnes enten ved hjælp af varmt vand ler ultraviolet lys. el el en Selve strømpen består ten af terylenefilt (Insitu form) eller glasfiber (Cope flex og In-Pipe). Insituform-strømpen presses ind ved vandtryk, idet den krænges rundt såle des, at der efter renovering indvendigt vil være en tynd film og mod den gamle rørvæg filten. Filten opbygges i tykkelser å 3 mm. Ved disse metoder reduce