Me t ro,letbane eller s porbus Ly n g by - Gl o s t u rp

Transkript

1 Me t ro,letbane eller s porbus Ly n g by - Gl o s t u rp - er det en god ide? Af Lene De nve r, COW I Pre ben Vi l h o f, COW I Ko n kre te løsninger med metro,l e t b a n e,s po r b u s, samt en højklasset bus i egen tracé på strækn i n g e n Ly n g by - Gl o s t rup er analy s e ret med hensyn til deres fysiske indpasning, d e res passageru n d e rl a g,d e res mulige by u d v i kl i n g s ko n s e k enser v og dere s anlægs- og dri ft s ø ko n o m i samt, deres samfundsøko n o m i.re s u l t a tet af a n a lysen førte til et ønske om fo r n yede undersøgelser. Baggrund Den regionale trafi k s t ruktur i Hove d- stadsregionen består både for individuel og kollektiv trafik af radialer og ringe. De radiale baner gennem byfingrene betjenes af S-tog og regionaltog. På tværs er en indre ringbane under etablering, og der er opbygget et system af S-busser, som i vid udstrækning følger de overordnede veje. Denne struktur er gennem årene fastlagt i regionplanlægningen i Hovedstadsregionen og i den kollektive trafikplanlægning. I det fælles grundlag for regionplanlægningen er endvidere fastlagt de væsentlige lokaliseringsprincipper at den fremtidige byudvikling skal knyttes til eksisterende og planlagt infrastruktur, og at arbejdspladsintensive erhverv og tæt boligbyggeri skal etableres stationsnært. Endelig er det et trafikpolitisk mål for Hovedstadsregionen - formuleret af både regeringen og regionplanmyndigheden - at den kollektive trafik skal styrkes, så den fastholder og om muligt udvider sin andel af persontransporten. middel, der er en slags sporvogn på gummihjul, styret af én skinne), samt en højklasset bus i egen tracé. Disse løsnin- ger er analyseret med hensyn til deres fysiske indpasning, deres passagerunderlag, deres mulige by u d v i k l i n g s ko n s e- Undersøgelsen På den baggrund iværksatte HUR, Trafikministeriet og Københavns Amt i 2000/2001 en undersøgelse, hvor trafikale sammenhænge i hele korridoren og samspillet mellem Ring 3 og Motorring 3 blev belyst. Endvidere blev mulighederne for forskellige former for højklassede kollektive trafiksystemer i Ring 3 mellem Lyngby og Glostrup, hvor projekt Basisnet påpegede, at det største passagerpotentiale lå, undersøgt. Efter undersøgelse af en række forskellige muligheder blev der som eksempler udvalgt konkrete løsninger med metro, letbane, sporbus (nyudviklet transport- Figur 1. Det overordnede banenet i år 2010 med angivelse af højklasset trafiksystem på Ring 3. 6/ Dansk Vejtidsskrift 45

2 kvenser og deres anlægs- og driftsøkonomi, samt deres samfundsøkonomi. Figur 2. Eksempel på højbanestation ved Herlev Bygade (Metro). Figur 3. Eksempel på underjordisk station ved Herlev Bygade (Letbane). Metroeksemplet Metroen er et kollektivt trafiksystem, der kører fuldstændigt adskilt fra al anden trafik. Herved sikres høj rejsehastighed og stor regularitet. Der anvendes små lette enheder f.eks. som dem, der er ved at blive indført i København. Drivkraften er som i København en strømførende skinne. Den analyserede metroløsning berører ikke biltrafikken på Ring 3. På de snævre bymæssige strækninger i Lyngby og i Glostrup kører metroen i borede tunneler og opleves derfor kun i gadebilledet ved stationerne. På de mere åbne strækninger og igennem Herlev kører den som højbane. Metroen halverer næsten rejsetiden mellem Lyngby og Glostrup og vurderes at tiltrække ca. 14 mio. passagerer pr. år, heraf 2,4 mio. der tidligere kørte i bil. Løsningen vil ikke påvirke biltrafikken på Ring 3, og den vil medføre et lille fald i antallet af trafikuheld. Effekten på støj og luft vil være ubetydelig. Metroen vil være en trafikløsning af meget høj klasse, men den er med en anlægsomkostning på 6,1 mia. kr. også en kapitalkrævende løsning. Driftsmæssigt vil metroløsningen give et nettounderskud på 31 mio. kr. årligt (ekskl. forrentning af anlægget). En billigere metroløsning kunne være en løsning, hvor der køres på højbane hele vejen fra Lyngby til Glostrup. Den vil skønsmæssigt koste omkring 4,4 mia. kr., men vil give store æstetiske problemer i Glostrup og især i Buddinge-Lyngby. Figur 4. Eksempel på løsning på Buddingevej med køreledninger ophængt på husræk - ken (Sporbus). Figur 5. Eksempel på tværprofil under Farumbanen, hvor viadukten udvides (Højklas - set bus). Figur 6. Eksempel på station under rundkørslen i Buddinge med gode adgangsforhold og cykelparkering (Metro eller Letbane). Letbaneeksemplet Letbanen svarer til de moderne sporvog n s- l ø s n i n g e r, der er indført i en del byer i Europa igennem 1990 erne. Vognene er meter lange, og drivkraften ko m m e r fra luftledninger. Den analyserede letbane er lagt i tunnel igennem Ly n g by, Herlev og Glostru p. Derved undgås, at biltrafikken berøres, og der sikres høj fremkommelighed og regularitet. Det undgås ligeledes, at det følsomme gaderum mellem de engelske rækkehuse i Buddingevej belastes visuelt. På de mere åbne strækninger kører letbanen i sin egen tracé i midten af Ring 3. Letbanen reducerer rejsetiden mellem Lyngby og Glostrup med en tredjedel og forventes at tiltrække 13 mio. passagerer årligt, heraf 2,0 mio. der tidligere kørte i bil. Løsningen tager lidt kapacitet fra biltrafikken, og et mindre antal bilister vil derfor i stedet vælge Motorring 3. Letbanen giver en lille reduktion i uheldstallet, men har kun marginal indflydelse på støj og luft. I den analyserede udformning er letbaneløsningen også en trafikløsning af høj klasse. Anlægsomkostningen er på 5,3 mia. kr., og der vil være et nettodriftsunderskud på 33 mio. kr. pr. år (ekskl. for- 46 6/ Dansk Vejtidsskrift

3 rentning af anlægget). En billigere letbaneløsning kunne være en løsning, der kører i niveau hele vejen mellem Lyngby og Glostrup (i tunnel under Herlev Hovedgade). Den vil koste ca. 3,1 mia. kr. Sporbuseksemplet Sporbussen er en bus, der styres af en skinne. Herved sikres en komfortabel kørsel uden slingren i sideretningen. Der er tale om en ny teknologi, der er ved at blive afprøvet i Frankrig. Drivkraften kommer fra luftledninger, men bussen kan også køre på gas eller diesel uden for tracéen. Den analyserede sporbus kører i vejniveau på hele strækningen mellem Lyngby og Glostrup. Der køres i en tracé forbeholdt sporbussen i midten af Ring 3. Sporbussen reducerer rejsetiden mellem Lyngby og Glostrup med 7 minutter. Sporbussen giver som metroen og letbanen en høj kørselskomfort og vurderes at ville få 12,4 mio. passagerer pr. år, heraf 2,2 mio. tidligere bilister. Den va l g t e sporbusløsning er udformet, så der inddrages ét spor pr. retning fra biltrafikken. En del af biltrafikken flytter derfor til andre veje, bl.a. Motorring 3. Sporbusløsningen giver lidt færre trafi k u h e l d, mens støj- og luftforurening er uændret. Sporbussen giver et løft i kvaliteten af den kollektive trafik på Ring 3 og koster i den analyserede udformning ca. 2,0 mia. kr. Den vil kunne drives med et nettounderskud på 23 mio. kr. årligt (ekskl. forrentning af anlægget). Det højklassede buseksempel Den højklassede bus er en moderne bus, der kører i busspor i højre side af vejen. Løsningens høje kvalitet kommer primært fra det omgivende system i form af stopp e s t e d e r, rejsehastighed, prioritering af fremkommelighed og høj frekvens. Den højklassede bus er valgt som gas- eller dieseldreven og indgår i den almindelige S-busdrift uden for strækningen Lyngby- G l o s t rup. Den analyserede højklassede busløsning kører i ve j n iveau på hele strækningen fra Lyngby til Glostrup. Det højklassede buseksempel reducerer rejsetiden mellem Lyngby og Glostrup med 6 minutter. Den analyserede løsning vil ikke påvirke biltrafikken på Ring 3, og forventes at få 8,4 mio. passagerer pr. år, heraf ca. 0,5 mio. tidligere bilister. Løsningen resulterer i en lille, men ikke hørbar forøgelse i støjbelastningen, mens antallet af trafikuheld er uændret. Den højklassede bus giver de rejsende forbedret kollektivt transport med øget fremkommelighed og regularitet. Løsningen kommer alle buslinier på Ring 3 til gode og koster ca. 1,7 mia. kr. i anlæg. Den højklassede bus kan drives med et nettounderskud på 12 mio. kr. pr. år (ekskl. forrentning af anlægget). Løsningernes fysiske indpasning Indpasningen af de forskellige løsninger på Ring 3 er analyseret nærmere gennem skitsering og anlægsteknisk vurdering. En af hove d ko n k l u s i o n e rne er, at løsningerne på langt den største del af traceen kan etableres inden for det eksisterende vejudlæg og med bibeholdelse af det nuværende antal kørespor. Traceerne til den kollektive trafik lægges principielt i midten af vejanlæggene for de sporbundne løsninger. Metroen fremføres på en brokonstruktion for at minimere kon- Figur 7. Eksempel på overgangsstrækning fra tunnel under Herlev Hovedgade til terræn. Stationen over Frederikssundbanen. 6/ Dansk Vejtidsskrift 47

4 Tabel 1. Nøgletal for de fire løsninger. flikten med den øvrige trafik. Den højklassede busløsning placeres på traditionel vis med busbaner i siden af vejanlæggene. For sporbusalternativet var det forudsat, at busbanerne etableres ved inddragelse af et kørespor til biltrafikken for også at kunne vurdere den trafikale effekt heraf. Nogle steder medfører etableringen af løsningerne væsentlige indgreb i beplantningen langs vejen og påvirker herved de visuelle forhold. På den nordligste delstrækning i Lyngby og den sydligste i Glostrup medfører en løsning i gadeniveau desuden miljømæssige og nogle steder fysiske konflikter med eksisterende ejendomme. Blandt andet derfor indeholder metro- og letbaneløsningerne tunnelløsninger på disse strækninger. Det har været en forudsætning for anlæggenes udformning, at kapaciteten for biltrafikken skulle opretholdes i videst mulige omfang. Dette medfører specielt indgreb omkring de større, signalregulerede kryds. Her må antallet af opmarchbaner reetableres uden for de nye traceer til den kollektive trafik. Da det samtidig er h e r, det foreslås at etablere stoppesteder/stationer, vil der blive behov for at erhverve areal fra nogle af de omkringliggende ejendomme og i et antal tilfælde at nedrive huse. Tabel 2. Ring 3-løsningens årlige resultat (mio. kr.). pladser ude i de efterhånden bredere byfingre er der naturligt opstået et stigende behov for at komme på tværs i den regionale trafikstruktur. På vejene opstår der kødannelser, fremkommeligheden forringes og rejsehastigheden nedsættes. Det rammer også den kollektive trafik. Men her øges problemerne ved, at køreplaner, der ikke overholdes, betyder mistede korrespondancer mellem bus og tog, således at hele det kollektive trafiksystems kvalitet forringes. Et højklasset ko l l e k t ivt trafiksystem på tværs i regionen bør derfor ligesom banerne kører i egen tracé og ikke forstyrres af den øvrige trafik. Der ligger i Københavns Amt og særlig langs Ring 3 mange større erhvervsområder, som ikke er banebetjent. Etablering af en højklasset, evt. skinnebåren, kollektiv trafikforbindelse i Ring 3 vil kunne skabe nye stationsnære områder og derm e d muliggøre en intensiveret arealudnyttelse både til kontor- og serviceerhverv og til tætte boligområder. Samtidig vil den forøgede kollektive tilgængelighed kunne virke som et incitament for grundejere til at igangsætte den nødvendige fornyelsesproces i erhvervsområderne. Trafikalt De fire eksempler på ny kollektiv trafik i Ring 3 påvirker i forskelligt omfang både den kollektive trafik og biltrafikken. Det nye ko l l e k t ive transport m i d d e l kører hurtigere end den nuværende bustrafik på Ring 3. Det giver tidsbespa- Er det en god ide? Planmæssigt I takt med udflytning af aktiviteter fra centralkommunerne og væksten i arbejdsrelse for alle kollektivrejser, der foregår ad Ring 3. For metro og letbane er tidsbesparelsen typisk på 5-15 minutter for hele strækningen på Ring 3, mens der for sporbus og højklasset bus er tale om op til 6-7 minutter. Hvis den kollektive trafik får et kvalitetsløft, reduceret rejsetid og forbedret regularitet, tiltrækkes der nye kunder. De skinnebårne løsninger metro og letbane trækker alle mange nye rejsende til den kollektive trafik. Kunderne hentes især fra biltrafikken, men også cyklister og fodgængere anvender det nye transportmiddel. De nye kunder kommer primært fra S-togskorridorerne mod Hillerød og Roskilde og lokalområdet langs Ring 3. De sporbundne eksempler vil pr. døgn få passagerer, der anvender det nye transportmiddel på en del af deres tur mellem Lyngby og Glostrup (størst for metroen), og den højklassede bus vil få passagerer. Metroen, letbanen og sporbussen giver især tidsbesparelser for rejsende fra Hillerød-fingeren og Roskilde-fingeren. Derfor stiger antallet af passagerer på disse S- togslinier. Den nye kollektive forbindelse på Ring 3 vil også blive anvendt af S-togspassagerer, der skal på tværs i regionen og i dag kører ind over byen ad Boulevardbanen. Især metroen aflaster S-banen gennem byen. Busserne må afgive passagerer til det nye kollektive transportmiddel. Faldet er med mistede buspassagerer størst ved letbane- og sporbu s l ø s n i n g e rn e. Metroen henter ikke helt så mange passagerer fra busserne, fordi stationsafstanden er større end i de to andre løsninger. Den højklassede bus tager passagerer fra de traditionelle busser. De valgte eksempler på metro, letbane og højklasset bus har ingen eller kun marginal betydning på biltrafikkens afvikling, da de nuværende vognbaner bevares. Den valgte sporbusløsning er udformet, så der inddrages et spor pr. retning for biltrafikken. Dette betyder, at en del af bilt r a fi k ken flytter til andre veje, bl. a. Motorring 3. Driftsøkonomisk I det samlede driftsøkonomiske resultat tages hensyn til indtægter på det højklassede trafiksystem, ændringer i indtægter i den øvrige kollektive trafik samt besparelser på den øvrige busdrift. Det årlige driftsresultat inkl. reinvesteringer i materiel giver for metroen og letbanen et underskud på henholdsvis 31 og 33 mio. kr. Sporbussen giver 23 mio. kr. og den højklassede bus 12 mio. kr. i underskud, se Tabel 2. Hvis nettodriften inkl. reinvesteringer i kørende materiel skal balancere, skal der tiltrækkes 30-35% flere passagerer end det, undersøgelsen har fundet på metroen og letbanen dvs. omkring 4,5 mio. flere 48 6/ Dansk Vejtidsskrift

5 passagerer pr. år ud over de forventede mio. passagerer. På sporbussen skal der ca. 25% flere passagerer pr. år end de forventede 12 mio. passagerer, for at nettodriften balancerer, mens den højklassede bus skal have ca. 20% flere passagerer end de forventede ca. 8,5 mio. Samfundsøkonomisk Samfundsøkonomisk slår alle løsninger negativt ud, primært på grund af de store anlægs- og driftsudgifter. De er i størrelsesordenen 1,4-5,4 mia. kr., mens værdien af alle andre effekter er under 800 mio. kr. Metroløsningen har de største tids- og komfortgevinster for de kollektive passagerer og bilisterne. Alligevel er der så store anlægs- og driftsudgifter, at de tilsammen giver en negativ nettonutidsværdi på 4,5 mia. kr. over 20 år. Letbaneløsningen har også positive effekter for både bilister og kollektive p a s s a g e r e r, men de store anlægs- og driftsudgifter betyder en samlet negativ samfundsøkonomi i form af nutidsværdi på 4,0 mia. kr. S p o r busløsningen giver med sine restriktioner over for biltrafikken bilisterne et tidstab, mens de kollektive passagerer får en tidsgevinst. Alt i alt giver sporbussen en negativ nutidsværdi på 1,7 mia. kr. Den højklassede bus er den bedste løsning samfundsøkonomisk set med den mindste negative nutidsværdi på 1,1 mia. kr. Løsningen giver dog også de mindste positive effekter for både bilister og kollektive trafikanter af de fire løsninger. Nye undersøgelser Undersøgelsen er blevet godt modtaget af de politiske organer i hovedstadsregionen. Derfor vil der blive iværksat supplerende u n d e r s ø g e l s e r, der bl.a. skal vurdere effekterne af en forlængelse af traceen fra Glostrup mod syd og fra Lyngby mod nord. Endvidere skal en højklasset løsnings effekt på byudviklingsmulighe- derne i korridoren og anlæggets finansieringsmuligheder vurderes. Kilder: Rapporter udarbejdet til HUR, K ø b e n h avns Amt og Tr a fi k m i n i s t e r i e t : Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt, 22. marts Udarbejdet af Cowi i samarbejde med Semaly, Banestyrelsen rådgivning og Europlan Arkitekter. 6/ Dansk Vejtidsskrift 49