Indholdsfortegnelse. Korridorprojektet Uddybning vedr. Gladsaxe. Københavns Amt. Suppleringsnotat. 1 Introduktion

Transkript

1 Københavns Amt Korridorprojektet Uddybning vedr Gladsaxe Suppleringsnotat COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Introduktion 1 2 Standsningssteder i Gladsaxe Kommune 2 21 Opsummering af standsningssteder 2 22 Gladsaxe Trafikplads 3 23 Buddinge st 5 3 Trafikbetjening af Høje Gladsaxe 5 31 Metroen 5 32 Letbanen 6 4 Støjforhold på Buddingevej 6 Bilag: Centrale rapporter og notater i Korridorprojektet 1 Introduktion Tidligere undersøgelser Muligheder for og konsekvenser af etablering af et højklasset kollektivt trafikmiddel mellem Lyngby og Glostrup i den tværgående trafikkorridor omkring Ring 3 blev undersøgt i 2001 På baggrund af resultaterne heraf blev undersøgelsen i 2003 udvidet med yderligere forslag til linjeføringer og udformning samt forlængelser mod nord og syd Spektret af mulige løsninger, der fortsat indgår i diskussionen, omfatter således både de forslag, der fremkom i undersøgelsen og i 2003-undersøgelsen I 2001 blev transportmidlerne metro, letbane, sporbus og højklasset bus analyseret (i alt fire løsningsforslag) I 2003 lå fokus, som følge af resultaterne fra 2001, på letbanen og den højklassede bus samt mulighederne for at forlænge den højklassede kollektive transport til Lundtofte i nord og Brøndby Strand eller Ishøj i syd (i alt fire detaljerede analyser og 11 alternativer og varianter) Samlet har undersøgelserne resulteret i, at der nu foreligger et antal velbelyste forslag til transportsystem og linjeføringer samt en analyse af de byplanmæssige perspektiver ved at etablere et højklasset kollektivt transportsystem Dokument nr B-05 Revision nr 1 Udgivelsesdato 20 dec 2004 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt LD, PV LJR, HGR PV

2 2 / 8 Det økonomiske spektrum af de belyste løsninger spænder også vidt En letbane Glostrup - Lundtofte i terræn koster ca 2,65 mia kr eksklusiv moms og ledningsomlægninger, mens en metro Glostrup - Lundtofte på højbane mellem Glostrup Nord - Buddinge og Lyngby Nord - Lundtofte og tunnel gennem Glostrup og Lyngby koster ca 7,6 mia eksklusiv moms og ledningsomlægninger Nye undersøgelser Regeringen har i Trafikforliget 2003 afsat en pulje på 10 mio kr i 2004 og 15 mio kr i 2005 til medfinansiering af forundersøgelser af Offentlige-Private Partnerskabsmodeller (OPP) for regionale trafikprojekter På denne baggrund er et udredningsarbejde vedr finansiering af en letbane på Ring 3 sat i gang i et samarbejde mellem Københavns Amt og HUR Lokale forhold og ønsker i forbindelse med letbanens forløb drøftes i et etableret samarbejde mellem Københavns Amt og de berørte kommuner, og supplerende undersøgelser gennemføres efter nærmere aftale Dette notat Dette notat er affødt af de ønsker vedr afklaringer og suppleringer, der blev formuleret af Gladsaxe Kommune på samarbejdsmødet med Københavns Amt den 28 september 2004 Notatet har som emner: Standsningssteder i Gladsaxe Kommune, herunder adgangsforhold ved Buddinge st og Gladsaxe Trafikplads Metroløsninger Alternativ linjeføring for letbanen omkring Høje Gladsaxe Støjforhold på Buddingevej Punkterne kommenteres på baggrund af en sammenfatning af resultater fra den omfattende dokumentation for undersøgelserne i 2001 og 2003 Vedrørende Buddinge st og især Gladsaxe Trafikplads er der dog foretaget uddybende undersøgelser En oversigt over korridorundersøgelsens centrale rapporter og notater kan findes i Bilag 2 Standsningssteder i Gladsaxe Kommune 21 Opsummering af standsningssteder Letbanens standsningssteder placeres generelt i vejmidten og i forbindelse med vejkryds Standsningsstederne ligger generelt lige efter, at krydset er passeret i hver retning, det vil sige på hver sin side af krydset I Gladsaxe Kommune planlægges der standsningssteder følgende steder: Buddingevej/Gammelmosevej (1830 påstigere/døgn) under viadukten for S-banen ved Buddinge st (2910 påstigere/døgn) ved Buddinge Rundkørsel (1660 påstigere/døgn)

3 3 / 8 ved Gladsaxevej (2200 påstigere/døgn) ved Gladsaxe Trafikplads) (2390 påstigere/døgn) ved Dynamovej (2570 påstigere/døgn) Tallene i parentes er det i trafikmodellen beregnede antal påstigere pr døgn i 2010 i begge retninger tilsammen (alternativet Lundtofte-Brøndby Strand st) Ved hvert standsningssted etableres der en perron med læhegn og - på den modsatte side af sporene - et støttepunkt for de krydsende fodgængere Det foreslås endvidere, at der etableres en overdækket cykelparkering ved vejsiden 22 Gladsaxe Trafikplads I de hidtidige undersøgelser følger placeringen af letbanens standsningssted ved Gladsaxe Trafikplads det generelt benyttede princip med standsning efter krydset i hver retning Gladsaxe Kommune har som led i de supplerende undersøgelser ønsket at få vurderet en ø-perron for letbanen umiddelbart ud for Gladsaxe Trafikplads De er endvidere et ønske, at der fra ø-perronen skaffes adgang til trafikpladsen via en gangtunnel under Ring 3 og med elevatorer til terræn Se figuren på følgende side Figuren viser en skitse af en sådan løsning Øen er vist i 9 m bredde Herfra kan passagerer, der skal skifte mellem letbanen og busserne, bruge gangtunnelen via trapper eller elevator Gangtunnelen ligger ca 4-5 m under overfladeniveau Passagerer fra letbanen til boliger/arbejdspladser i området henvises til fodgængerovergangen En ø-perron for letbanen med en bredde på 9 m vil medføre et beskedent arealindgreb til placering af fortov og cykelsti i den nordlige side af Ring 3 Ved en bredde på 6 m - som sandsynligvis er tilstrækkelig og kan indeholde både trappe og elevator - vil dette arealindgreb kunne undgås Gangtunnelen og elevatorerne vil kunne etableres for en merudgift på ca 15 mio kr (ekskl eventuel ekspropriation) Forslaget i figur 1 synes umiddelbart bedre for passagererne og trafiksikkerheden end den oprindelige løsning med standsningssteder på hver side af krydset (efter passage af signalreguleringen) Ulempen ved forslaget er blandt andet, at letbanens fulde prioritering af krydset ikke kan gennemføres i kørslen fra vest mod øst

4 4 / 8

5 5 / 8 23 Buddinge st I 2003-undersøgelsen er passagen af Buddinge st beskrevet som et af de problematiske steder, der skal bearbejdes i en senere fase For at sikre en god integration mellem S-bane og letbane skal der skaffes plads til et standsningssted i umiddelbar tilknytning til S-banens station Dette er krævende, men kan gøres ved indgreb i begge sider af Ring 3 På begge sider må der etableres en ny viadukt til cyklister og fodgængere På vestsiden kan en løsning være at ombygge den eksisterende stationshal ved at flytte facaden, så der kan skaffes plads til cyklister og fodgængere (se tegning i 2003-resumé, rapportens Figur 62) I "Masterplan for bus- og togterminaler i hovedstadsområdet" (HT, DSB, Banestyrelsen, 1997) blev der nævnt en mulighed for dels at reducere gangafstanden og dels at forbedre krydsningsmulighederne på Buddingevej ved at etablere en trappe fra østsiden af Buddingevej til perronen via en gangforbindelse på broen Dette projekt blev dog anset for at være for dyrt at gennemføre, fordi det krævede en udvidelse af jernbanebroen I stedet blev busstoppestederne flyttet nærmere til stationen og med passage af Buddingevej via signalregulerede fodgængerfelter I en kommende planlægning af en letbane kan en trappeforbindelse og en elevator til jernbanebroen fra en evt ø-perron revurderes i den samlede løsning ved Buddinge st 3 Trafikbetjening af Høje Gladsaxe 31 Metroen Ved samarbejdsmødet blev der af Gladsaxe Kommune udtrykt behov for et overblik over den Metro-løsning, der indgik i undersøgelserne i 2001 og 2003 Metroen er defineret som et kollektivt transportsystem, der kører fuldstændigt adskilt fra al anden trafik Beskrivelse af metroens hovedløsning Den analyserede metroløsning berører stort set ikke biltrafikken på Ring 3 På strækninger i Lyngby og i Glostrup kører den i borede tunneler og opleves derfor kun i gadebilledet ved stationerne På de øvrige strækninger kører den som højbane på søjler i midten af Ring 3 På højbanestrækningerne er det dække, der bærer metroen, forsynet med støjskærme Det materiel, der indgår i analysen, er af samme type som den københavnske metro Metroen er en hurtig transportløsning Den kan feks halvere rejsetiden mellem Lundtofte-Brøndby Strand med kollektiv trafik i forhold til i dag Der, hvor den kører i tunnel, påvirker den stort set ikke biltrafikken, men er som højbane et kraftigt visuelt indgreb Løsningen vurderes at give ca passagerer pr døgn (mod letbanens pass) Metroen er en trafikløsning af meget høj klasse, men også en dyr løsning Anlægsomkostningen er på 10 mia kr ekskl ledningsomlægninger for hovedforslaget (strækningen Lundtofte-Brøndby Strand hovedsagelig i Ring 3's tracé)

6 6 / 8 Metro via Høje Gladsaxe Der er undersøgt en metroløsning via Høje Gladsaxe Metroen kører i denne løsning i tunnel under Lyngby og videre under Høje Gladsaxe og retur til Ring 3 Metroen kommer op i terræn og derefter på højbane lige nord for Herlev Køretiden bliver 1 minut længere, end hvis metroen havde fulgt Ring 3 hele vejen mellem Lyngby og Herlev Etablering af en metro via Høje Gladsaxe vurderes at ville give 1000 flere påstigere pr døgn end hovedforslagets påstigere Anlægsomkostningen vil ligge 0,4 mia kr over hovedløsningen 32 Letbanen I 2003-undersøgelsen med letbanen blev der bla vurderet en linjeføring i terræn for letbanen mellem rundkørslen i Buddinge og via Høje Gladsaxe til Gladsaxe Trafikplads En sådan løsning blev dog hurtigt fravalgt, dels som følge af problemer med at få letbanen gennem industriområdet øst for Gladsaxevej - alternativt øst for Industriområdet og Sportscenteret - og dels som følge af et stort tidsforbrug til at gennemføre betjeningen En løsning via Høje Gladsaxe vil i forhold til det valgte kørselsoplæg betyde mindst 1,5 km og sandsynligvis 2-2,5 km omvejskørsel svarende til en forlængelse af køretiden på mindst 3-4 min i hver retning Herved vil letbanen ikke give en attraktiv rejsetid fra feks Herlev og Gladsaxe Trafikplads til Lyngby-området Medvirkende til fravalget af letbanens betjening af Høje Gladsaxe har også været, at stationen ved Ring 3/Gladsaxevej har et stort antal påstigere, jf afsnit 21 4 Støjforhold på Buddingevej En vurdering af støjforholdene på Buddingevej efter etablering af en letbane bygger på tre forhold: reduktionen i vejtrafikken som følge af den højklassede kollektive trafik forøgelsen i støjbelastning de steder, hvor Ring 3's tværprofil øges, så biltrafikken kommer tættere på husfacaderne støjbidrag fra letbanen Det samlede resultat af disse tre ændringer vil føre til den fremtidige støjsituation Effekt af reduktion i vejtrafikken Biltrafikken på Buddingevej gennem Gladsaxe Kommune forventes at blive reduceret med ca 4000 køretøjer pr døgn ved indførelsen af en letbane Den gennemsnitlige støjbelastning fra vejtrafikken er beregnet 10 m fra kørebanemidte (L aq 10) med den nordiske støjberegningsmodel for vejtrafik Beregningerne viser en reduktion i støjbelastningen på Buddingevej på ca 1,0 db 10 m fra vejmidten

7 7 / 8 Effekt af ændret tværprofil på Ring 3 Introduktionen af letbanen medfører en ændret fysisk udformning af gaderummet, så bilerne på Buddingevej kommer tættere på boligerne Det betyder en forøgelse i støjbelastningen fra vejtrafikken på ca - 0,8 db ved uændret trafikmængde Generelt gælder, at den geometriske udformning af mange vejkryds i korridoren kan medføre udvidelser, som flytter trafikken tættere på boliger i umiddelbar nærhed af krydsene Udformningen er kun skitseret groft i de gennemførte undersøgelser, og det er derfor ikke muligt at lave en mere præcis vurdering af støjkonsekvenserne heraf Effekt af selve letbanen Støj fra letbanen er beregnet med den nordiske beregningsmodel for togstøj Beregningen er foretaget med data for en togtype svarende til lette regionaltog (korrektion - 9dB) Den beregnede støj må derfor anses for at være i overkanten af, hvad der reelt kan forventes med moderne letbanetog i 2010 Beregningen viser, at letbanen i sig selv øger støjbelastningen på Buddingevej med under 0,5 db Samlet vurdering Den samlede effekt af ændringer i vejtrafikken på Buddingevej forventes således at blive summen af en øget belastning på ca 0,8 db på grund af ændret tværprofil og en reduktion på ca 1 db på grund af færre biler - i alt en minimal reduktion på 0,2 db Hertil skal der lægges støjbelastning fra letbanen på 0,5 db, dvs i alt en øget belastning på 0,3 db Beboerne på Buddingevej vil ikke kunne opfatte denne ændring Støjbilledet med en letbane kan måske opleves lidt anderledes end i dag, men uden at det nødvendigvis kan karakteriseres som en forværring

8 8 / 8 Bilag: Centrale rapporter og notater i Korridorprojektet 1 Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt Resumérapport, 22 marts 2001 COWI mfl for Københavns Amt, HUR og Trafikministeriet 2 Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt Teknisk rapport, 22 marts 2001 COWI mfl for Københavns Amt, HUR og Trafikministeriet 3 Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt Arbejdsnotater i Ringbind, 22 marts 2001 COWI mfl for Københavns Amt, HUR og Trafikministeriet 4 Korridorprojektet Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup Resumérapport, juli 2003 COWI mfl for Københavns Amt og HUR 5 Korridorprojektet Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup Teknisk rapport, juli 2003 COWI mfl for Københavns Amt og HUR 6 Korridorprojektet Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup Illustrationer og arbejdsnotater, juli 2003 COWI mfl for Københavns Amt og HUR 7 Korridorprojektet Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup Kommunikationsmappe, februar 2004 COWI mfl for Københavns Amt