Strukturreform, spørgsmål vedr. trafikområdet

Transkript

1 Strukturreform, spørgsmål vedr. trafikområdet Spørgsmål 1 TRM-SF Der ønskes en liste over de amtsveje som regeringen med stor sikkerhed vil overføre til kommunerne. En tilsvarende liste over de amtsveje som regeringen med stor sikkerhed vil overføre til staten og endelig en liste over de amtsveje hvor det er uafklaret om de skal være stats eller kommune veje? Regeringen har lagt op til en fordeling af amtsvejene, hvor så mange veje som muligt overføres til kommunerne. Dette sker med henblik på at sikre den størst mulige borgernærhed. Det skønnes, at godt 80% af de ca km. amtsveje umiddelbart kan overføres til kommunerne. Der er her tale om veje med lokalt præg dvs. veje med lave trafikmængder og mange vejadgange der ikke i deres karakter adskiller sig væsentligt fra den type veje, som kommunerne allerede forvalter i dag. De resterende knap 20% af amtsvejene vil skulle overvejes overført til staten. Blandt disse er vejstrækninger med international betydning, forbindelser mellem lands- og egnsdelcentre samt veje, der indgår i erhvervslivets centrale transportkorridorer. Som eksempler på veje, der på den baggrund kan overvejes overført til staten, kan på nuværende tidspunkt nævnes: rute 11, der går gennem det vestlige Jylland fra Tønder til Aalborg gennem bl.a. Ribe, Varde, Holstebro og Thisted. Rute 11 er den vestjyske nord-sydgående trafikale rygrad. rute 13, der går fra Vejle over Viborg til Støvring, og som er en vigtig nord-sydgående forbindelse i Midtjylland. rute 16, der går fra Grenaa over Randers, Viborg og Holstebro til Ringkøbing, og er en vigtig tværgående forbindelse i Jylland. fortsættelsen af rute 21 i Jylland fra Ebeltoft til Randers, således at rute 21 København Holbæk Odden også fortsættes som statsvej på Jyllandssiden af færgeruten. rute 22, der går fra Vordingborg til Kalundborg via Næstved og Slagelse. Denne rute forbinder bl.a. Storebæltsforbindelsen med Sydmotorvejen og således forbindelsen mod syd til Tyskland. Rute 14, der går fra Roskilde over Ringsted til Næstved, er en vigtig forbindelse for regionaltrafikken på Sjælland.

2 2 I regeringens udspil er principperne for fordeling af vejnettet fastlagt. Den konkrete fordeling af amtsvejene må imidlertid bero på en nærmere analyse. Fordelingen vil således bl.a. naturligt afhænge af de nye kommunale enheders geografiske udstrækning og forhandlinger med kommunerne herom. Det er derfor ikke muligt på forhånd at udarbejde en mere detaljeret liste herover. Spørgsmål 2: TRM-SF Hvor stor forventer regeringen at udvidelsen af det statslige vejnet bliver i procent, km og i transportmængder. For den nuværende struktur kan der opstilles nedenstående nøgletal for vejlængder og trafikmængder. Tabel 1: Nuværende fordeling af veje og trafikarbejde Myndighed Vejlængde (2003) Trafikarbejde (2002) Kilometer Pct. Mia. vognkm. Pct. Staten ,3 12,7 26,7 Amter ,9 15,3 32,4 Kommuner ,8 19,2 40,7 I alt ,2 100 Udgangspunktet er, at over 80% af de nuværende amtsveje umiddelbart kan overføres til kommunerne, mens de resterende knap 20% kan forventes overført til staten. Det må, jf. svaret på spørgsmål 1, understreges, at der er tale om en skønsmæssig fordeling, og at en endelig fordeling blandt andet må ske på grundlag af en nærmere analyse af vejnettets funktion og de nye kommunale enheders geografiske udstrækning. Det er en forudsætning, at staten overtager de mest overordnede amtsvejstrækninger, idet disse strækninger indgår i erhvervslivets transportkorridorer og har betydning for sammenhængen mellem lands- og egnsdelcentre og har international betydning mv. Disse strækninger er tilsvarende de mest trafikerede. I nedenstående tabel er der skønsmæssigt anslået en fordeling af det nuværende trafikarbejde på amtsvejene med ca. 25% til staten og ca. 75% til kommunerne under den beregningsmæssige forudsætning at amtsvejene fordeles med ca. 85% til kommunerne og ca. 15% til staten. Tabel 2: Skønnet fordeling af veje og trafikarbejde i en toleddet struktur Myndighed Vejlængde (baseret Trafikarbejde (baseret på på 2003-vejnet) 2002-tal) Kilometer Pct. Mia. vognkm. Pct. Staten ,5 16,5 35,0 Kommuner ,5 30,7 65,0 I alt ,2 100

3 3 Det fremgår, at statens andel af det samlede vejnet ved en sådan fordeling vil være ca. 4,5% (mod 2,3% i dag), og at andelen af den samlede trafik vil være ca. 35% mod knap 30% i dag. Spørgsmål 3: TRM-SF Hvordan vil regeringen sikre at vejbroer, dæmninger m.m. på de nye kommuneveje løbende efterses og vedligeholdes på et højt niveau, så omfattende og bekostelige totalrenoveringer hvor bærende konstruktioner skal udskiftes, foregribes. Efter lov om offentlige veje 10 påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Jf. 10, stk. 2, bestemmer vejbestyrelserne hvilke arbejder, der skal udføres på deres veje, og afholder de udgifter, der er forbundet med sikring og andre forberedende foranstaltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje, medmindre andet er bestemt. Regeringen har ingen aktuelle planer om at foreslå ændringer i vejlovens 10. Det vil derfor fortsat være den enkelte vejbestyrelse for kommuneveje kommunalbestyrelsen der har ansvaret for drift og vedligeholdelse af deres veje med tilhørende broer. Dette gælder i forhold til såvel de nuværende kommuneveje som de veje, kommunerne overtager fra amterne. Der er således med de foreslåede ændringer alene tale om, at et af de tre nuværende vejbestyrelsesniveauer forsvinder, og at de i øvrigt parallelle opgaver fordeles på de to tilbageblivende niveauer. Spørgsmål 4: TRM-SF For det tilfælde at en kommune ikke magter at totalrenovere en stærk forfalden vejbro og derfor vælger at lukke broen for trafik hvilke muligheder har staten og nabokommuner så i den nye struktur for at presse på for at få genetableret broen? Som det fremgår af svaret på spørgsmål 3, er det den enkelte kommune, der har ansvaret for drift og vedligeholdelse af deres veje med tilhørende broer. Idet det, jf. svaret på spørgsmål 1, forudsættes, at de veje, der overføres fra amterne til kommunerne, er veje med et lokalt præg, der i standard minder om de allerede eksisterende kommuneveje, forventes der ikke problemer for kommunerne med varetagelsen af vedligeholdelsesopgaverne. Det skal i den forbindelse bemærkes at opgaverne forudsættes at blive løftet af de nye, større kommunale enheder. Regeringen har i øvrigt noteret sig, at Kommunernes Landsforening støtter regeringens forslag om at overføre en række vejstrækninger til kommunerne.

4 4 Spørgsmål 5: TRM-SF Hvilke muligheder får kommunerne for at begrænse trafikken på de veje de overtager fra amterne nedlæggelse af vognbaner, kørselsrestriktioner f.eks. miljøzoner, oprettelse af parkeringsbåse, indførsel af "bompenge", beplantning, hastigheds- og støj begrænsninger m.m. og hvad kan besluttes i kommunalbestyrelsen og hvad kræver tilladelse fra andre? Regeringen har ingen overvejelser om at ændre på de gældende kompetenceregler i vej- og færdselslovgivningen for, hvad den enkelte vejbestyrelse kan beslutte i relation til deres veje. Kommunernes muligheder for at ændre på indretningen m.v. af de veje, de overtager fra amterne, vil således være præcis de samme, som gælder for de nuværende kommuneveje. Spørgsmål 6: TRM-SF Efter hvilken model forestiller regeringen sig, at kommunerne modtager midler til vedligeholdelse af vejene og kan kommunerne også modtage midler fra staten til udbygning af vejnettet oprettes der f.eks. puljer? I forbindelse med overførslen af veje fra amterne til kommunerne, vil kommunerne modtage en økonomisk kompensation beregnet i forhold til omfanget af det vejnet, der overtages. De nærmere retningslinier for beregningen af kompensationen vil blive fastlagt efter drøftelse med kommunerne. I aftalen af 5. november 2003 om investeringer på trafikområdet mellem regeringen, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne indgår en særlig pulje på 1 mia. kr. til sikkerhed og bedre kapacitet. Efter aftalen kan denne pulje også anvendes til statslig medfinansiering af lokale og regionale projekter på det nuværende kommunale og amtskommunale vejnet, hvor der er tale om væsentligt sammenfald af statslige og regionale interesser. Der vil også for de nye kommuner være mulighed for at opnå midler fra staten via denne pulje til projekter på det fremtidige kommunale vejnet, der opfylder betingelserne herfor. Regeringen har ingen planer som led i strukturreformen om oprettelse af nye puljer med henblik på statslig medfinansiering af kommunale vejprojekter. Spørgsmål 7: TRM-SF Hvilke muligheder vil staten have for i fremtiden for at gribe ind over for kommuner, der ikke medvirker til at realisere målene for nedbringelse af støjbelastningen fra trafikken? Svar I henhold til EU s støjdirektiv har kommunerne pligt til at kortlægge støj fra visse større trafikanlæg og udarbejde handlingsplaner for eventuelle initiati-

5 5 ver til at reducere støjgener fra trafikken. Der er ikke krav om bestemte mål for kommunernes støjarbejde. Denne situation påvirkes ikke af strukturreformen. Spørgsmål 8: TRM-SF Hvordan planlægger regeringen at definere og måle den takstudvikling i den kollektive trafik som ikke må overstige pris- og lønudviklingen. Hvis pris- og lønudviklingen er forskellig, hvordan fastsættes så takststigningsloftet? Som udgangspunkt forventes takststigningsbestemmelserne i den kollektive trafik, der kører på kontrakt med staten, kommunerne eller de kommunale trafikfællesskaber, at blive fastsat som i kontrakterne mellem DSB og Trafikministeriet. Det vil sige, at taksterne for en række nærmere definerede billetkategorier som et vægtet gennemsnit ikke må stige mere end prisog lønudviklingen. Der tilstræbes et indeks for pris- og lønudviklingen, der omfatter udviklingen i omkostningsstrukturen i den samlede kollektiv trafik, det vil sige både bus og tog, således at der kan etableres fælles stigningsregler i hele den kollektive trafik. Det bemærkes, at DSB s takster efter kontrakten følger finanslovens pris- og lønindeks. Takstudviklingen vil først blive underlagt de nye takststigningsbestemmelser, når takststrukturen i de nye trafikfællesskaber er fastlagt. Spørgsmål 9: TRM-SF For det tilfælde at brændstofpriserne stiger markant vil der så gælde undtagelser fra takststoppet, således at tilpasningen også kan betyde en lidt højere prisstigningstakt? Regeringen har ikke lagt sig fast på de nøjagtige detaljer i udformningen af takststigningsbestemmelserne, herunder et fælles indeks, jf. besvarelsen af spørgsmål 8, der skal gælde indenfor både bus og tog. I det videre arbejde indgår derfor også overvejelser om, hvorvidt der som det kendes fra kontrakter bl.a. i Slesvig-Holsten skal åbnes mulighed for, at taksterne i ganske særlige tilfælde, hvor omkostningerne beviseligt stiger som følge af udefrakommende forhold, kan stige mere end pris- og lønudviklingen. Såfremt der åbnes for denne type muligheder, vil der dog formentlig også skulle fastsættes grænser for, hvor stor en del af meromkostningerne, der i givet fald kunne væltes over på passagererne. En model for loft over takststigninger kendes fra kontrakterne mellem Trafikministeriet og DSB.

6 6 Spørgsmål 10: TRM-SF Hvis nogle kommuner og kommunale trafikfællesskaber beslutter at nedsætte takterne i den kollektive trafik eller helt at gøre det gratis at benytte visse ruter. Betyder det af regeringen foreslåede takststigningsloft så, at andre kommuner indenfor den samlede ramme kan øge deres takster mere end pris- og lønudviklingen? Udgangspunktet for takststigningsbestemmelserne er, at taksterne som et samlet vægtet gennemsnit ikke må stige mere end pris- og lønudviklingen. Hermed sikres, at de kommunale trafikfællesskaber har en vis manøvrefrihed til at tilpasse prisstrukturen til lokale forhold. Dette svarer til de forhold, der gælder for DSB i den forhandlede kontrakt. Ønsker en kommune at tilbyde gratis transport til hele den lokale kollektive trafik, som det kendes fra visse mindre kommuner, eller til visse befolkningsgrupper vil dette f.eks. kunne ske som tilkøb. Takststigningsloftet pålægges hvert enkelt trafikfællesskab. Såfremt et trafikfællesskab har takststigninger under prisudviklingen, vil dette derfor ikke muliggøre, at andre trafikfællesskaber kan øge taksterne udover prisudviklingen. Spørgsmål 11: TRM-SF Hvis kommuner vælger markant at nedprioritere midler til kommunale trafikselskaber for sammenhængende pendlingsregioner således at pendlernes forhold forringes urimeligt. Hvilke muligheder er der så i regeringens udspil for at kvalitetssikre serviceniveauer i den mellem kommunale kollektive trafik? Svar : I den nye struktur foreslår regeringen, at kommunerne får ansvaret for at fastlægge og finansiere serviceniveauet i den lokale bustrafik. Serviceniveauet i den bustrafik, der krydser kommunegrænser fastlægges og finansieres af kommunerne indenfor rammerne af de kommunale trafikfællesskaber. Folketinget vil derfor som i dag ikke have mulighed for at pålægge kommunerne et bestemt serviceniveau. Spørgsmål 12: TRM-SF Hvordan bliver medlemmerne af de kollektive trafikråd udpeget/valgt og handler medlemmerne efter mandat i givet fald fra hvem? Regeringen lægger vægt på, at der i De Kollektive Trafik Råd er repræsentanter fra staten og kommunerne, således at kommunerne og staten her får et forum for at afstemme og koordinere interesser. Ligeledes lægger regeringen vægt på, at der i de Kollektive Trafik Råd etableres en beslutningsstruktur, der kan sikre at såvel kommunernes som statens interesser vare-

7 7 tages. De præcise regler herfor forudsættes fastlagt efter drøftelse med kommunerne. Spørgsmål 13: TRM-SF Hvordan adskiller Hovedstadens kollektive trafikråd sig fra det nuværende HUR? HURs opgaver vedr. den kollektive trafik er i dag at forestå indkøb af bustrafik og drive og indkøbe lokalbanetrafik i hovedstadsområdet. Desuden varetager HUR opgaven med at fastsætte takster internt for hovedstadsregionen. Endelig skal HUR udarbejde en kollektiv trafikplan. Hovedstadens Kollektive Trafik Råd vil ikke skulle indkøbe bus og lokalbanetrafik, idet denne opgave sammen med takstkompetencen for hele den kollektive trafik (incl. S-tog) foreslås varetaget af det kommunale trafikfællesskab i hovedstadsområdet. Hovedstadens Kollektive Trafik Råd vil derimod være et organ med ansvar for kundeinformation og markedsføring af den kollektive trafik samt terminalplaner, ligesom Rådet skal afstemme køreplaner for busser, metro, S-tog og lokale tog. Dermed har Hovedstadens Kollektive Trafik Råd en ny samlet opgave med at udgøre én enkelt indgang for kunderne i den kollektive trafik i regionen. HUR består i dag af 5 amtslige enheder. Hovedstadens Kollektive Trafik råd adskiller sig fra HUR ved at have repræsentanter fra såvel kommuner som staten, hvorved der kan etableres en mere beslutningsdygtig struktur. Den præcise konstruktion for valg til bestyrelse, finansiering og vedtægter vil skulle fastlægges i dialog med kommunerne for at få en beslutningsdygtig organisation. Baggrunden for at staten deltager i Hovedstadens Kollektive Trafik Råd er, at staten har trafikkøberansvaret for hhv. S-togstrafikken og Metro-trafikken, såfremt sidstnævnte integreres i DSB-koncernen. Spørgsmål 14: TRM-SF Hvordan forestiller regeringen sig at der sikres en stor sammenhæng og koordinering mellem den fysiske planlægning (byudvikling) og trafikplanlægningen? På lokalt niveau vil arbejdet med kommuneplanen være det centrale omdrejningspunkt for at sikre en god sammenhæng mellem byudvikling og trafikplanlægning. Planloven og relevante sektorlove vil blive revideret med henblik på at skabe klarere forudsætninger for kommunernes planlægning. Reformen forudsætter, at miljøministeren får mulighed for at gøre indsigelse på regeringens vegne i forhold til kommuneplaner, såfremt væsentlige

8 8 overordnede interesser tilsidesættes. Det svarer til den regel, der i dag findes i forhold til regionplanerne. Kommunerne får ret til at fremsætte indsigelse over for en nabokommunes forslag til planlægning, hvis forslaget er af væsentlig betydning for nabokommunen. Ved manglende kommunal enighed kan sagen indbringes for miljøministeren. Miljøministerens nuværende muligheder for at udstede landsplandirektiver opretholdes. Landsplaninstrumentet forudsættes bl.a. brugt i forbindelse med en overgangsordning, hvor amternes Regionplan 2005 tillægges status som landsplandirektiv indtil kommunerne har opdateret deres kommuneplaner efter de nye regler. I hovedstadsområdet vil der også efter en kommunalreform være tale om et sammenhængende byområde på tværs af kommunegrænser og derfor et særligt behov for en tværkommunal planlægning. Det er forudsat, at planloven skal udbygges med særlige bestemmelser om kommunernes planlægning i hovedstadsområdet. Det kan f.eks. være bestemmelser, som sikrer, at der sker en udnyttelse af de muligheder, der er for genanvendelse af ældre erhvervs- og havneområder, at der sikres en videreudvikling af hovedstadsområdets fingerbystruktur således at byudviklingen sker på arealer, hvor en udvikling kan bidrage til udbygningen af den kollektive transport, samt at der sker en sikring af hovedstadsområdets regionale grønne kiler. En god dialog om sammenhængen mellem byudviklingen og udbygningen af den overordnede, statslige infrastruktur kan hensigtsmæssigt ske på baggrund af en oversigt over statslige planer og tanker for denne udbygning. Det offentliggjorte grundlag for investeringsplan for Trafikministeriets område (februar 2003) er et eksempel på et sådant udspil. Behovet for koordinering af byudviklingen på tværs af kommunegrænser er størst i hovedstadsområdet, men er også tilstede i landets øvrige storbyområder. Spørgsmål 15 TRM-SF Forestiller regeringen sig at DSB overtager det totale metrosystem og dermed igen bliver infrastrukturforvalter? Eller skal Bane Danmark have overtage metroens skinner, tunneller, dæmninger mv.?

9 9 Regeringens forslag er, at DSB overtager hele metrosystemet, idet det vurderes, at metroens drift er tæt integreret med vedligeholdelse af infrastrukturen. En opsplitning af drift fra infrastrukturdelen vil således have en uhensigtsmæssig effekt på bestræbelserne på at få Metroen til at køre stabilt og optimalt til glæde for borgerne i hovedstaden. Således er det regeringens forslag, at infrastruktur og drift følges ad, men spørgsmålet indgår i de undersøgelser, som Trafikministeriet og Københavns Kommuner har igangsat og som endnu ikke er tilendebragt. Spørgsmål 16: TRM-SF Hvis en kommune vælger at tilsidesætte basale lokale behov for busbetjening af f.eks. svage grupper hvilke muligheder mener regeringen så, at disse grupper har i den nye struktur for at få tilgodeset deres basale behov skal der f.eks. indføres minimumskrav til busbetjeningen? I den nye struktur foreslår regeringen, at kommunerne får ansvaret for at fastlægge og finansiere serviceniveauet i den lokale bustrafik. Serviceniveauet i den bustrafik, der krydser kommunegrænser, fastlægges og finansieres af kommunerne indenfor rammerne af de kommunale trafikfællesskaber. Det er regeringens opfattelse, at det lokale demokrati vil anspore kommunerne til at fastlægge et serviceniveau, der tilgodeser de lokale behov, herunder svage gruppers særlige transportbehov. Der henvises endvidere til besvarelsen af spørgsmål 11. Spørgsmål 17: TRM-SF Hvis en kommune vælger at tilsidesætte basale lokale behov for færgebetjening af mindre ø-samfund hvilke muligheder mener regeringen så, at disse ø-samfund skal ha i den nye struktur for at få tilgodeset deres basale transport behov? Allerede i dag har kommunerne ansvaret for langt de fleste af de 45 offentligt støttede færgeruter enten alene (26 ruter) eller i samarbejde med amter (13 ruter). Det er hermed allerede i dag kommunerne henholdsvis kommunerne og amterne i fællesskab, der suverænt fastlægger betjeningsniveau m.v. Regeringen ønsker at styrke denne lokale forankring af færgeruterne. I første omgang vil det betyde, at de færgeruter, der hidtil har været varetaget af amter og kommuner i fællesskab, bliver varetaget af kommuner alene. På lidt længere sigt vil regeringen vurdere mulighederne for lokal overdragelse af de færgeruter, hvor staten varetager driften, og om de statstilskud og amtstilskud, der i dag gives til lokal færgetransport, kan gives som generelle tilskud til ø-kommunerne.

10 10 Regeringen ønsker hermed at sikre, at beslutninger om færgedriften bliver truffet så tæt på borgerne som muligt og sker i tæt sammenhæng med de lokale behov i kommunerne. Kommunerne er efter regeringens opfattelse nærmest til at bedømme behovet for betjeningsniveau, kapacitet og sejlfrekvens for færgeruterne, ligesom kommunerne mest hensigtsmæssigt kan foretage prioriteringer mellem udgifter til færgebetjening og udgifter til lokalsamfundenes mange andre behov. Spørgsmål 18: TRM-SF Hvilke kommuner forestiller regeringen sig skal eje henholdsvis Billund og Karup lufthavn? Regeringens oplæg indebærer, at ejerskabet fortsat skal afspejle oplandet til lufthavnene. Det fremtidige kommunale landkort vil afgøre, hvilke kommuner der til sin tid vil være ejere af de to lufthavne. For så vidt angår Billund lufthavn indgår Billund, Kolding, Vejle, Grindsted og Give kommuner i den nuværende ejerkreds. I ejerkredsen omkring Karup lufthavn indgår Karup, Herning, Holstebro, Ikast, Struer, Viborg, Ringkjøbing og Skive kommuner. Spørgsmål 19: TRM-SF Konkret hvilke kystbeskyttelsesopgaver skal overflyttes fra staten til kommunerne? Der vil ikke med regeringens oplæg til ændret struktur på kystbeskyttelsesområdet ske overførsel af nogle af de nuværende statslige opgaver til kommunalt regi. Det er alene de kystbeskyttelsesopgaver, der i dag ligger i amterne, der ønskes lagt ud i kommunalt regi, således at det lokale medansvar kan blive styrket, og kystbeskyttelse kan indgå som en mere aktiv faktor i den lokale planlægning. Spørgsmål 20: - TRM-EL Hvad vil regeringen gøre for at sikre sammenhæng og helhedstænkning i udviklingen af Sjælland og Øresundsregionen som en samlet storbyregion uden en regional koordinerende myndighed? På trafikområdet har især infrastrukturinvesteringer herunder etableringen af den faste Øresundsforbindelse haft stor betydning for udviklingen af Sjælland og Øresundsregionen som en samlet storbyregion. Jeg forudsætter derfor, at staten fremover i samarbejde med Hovedstadens Kollektive Trafik Råd og Trafikrådet for Østdanmark vil sikre den nødvendige trafikale helhedstænkning for storbyregionen. Vedrørende sammenhængen med den fysiske planlægning og planlovgivningen henvises til svaret på spørgsmål 14.

11 11 Spørgsmål 21: - TRM-EL Hvem skal have det entydige ansvar for at fastholde og udvikle Fingerbystrukturen med stationsnærhed og grønne kiler som bærende lokaliseringsfaktorer i Hovedstadsområdet? Udviklingen af bestemte bystrukturer opfatter jeg ikke som et ansvarsområde, der er specielt knyttet til trafiksektoren, men jeg er enig i, at et princip som stationsnærhedsprincippet er værdifuldt for at sikre et godt samspil mellem byudvikling og kollektiv trafik. Det forudsættes, at der gennem en præcisering af planloven skabes sikkerhed for, at der sker en koordinering af byudviklingen i Hovedstadsområdet, jævnfør også svaret på spørgsmål 14. Spørgsmål 22: - TRM-EL Et af Regeringens mål i udspillet til en strukturreform er en styrket sammenhæng og lokal forankring af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Hvordan vil en opsplitning af bus og togdrift i forskellige selskaber understøtte dette mål? Al kollektiv trafik kan ikke samles, da den regionale togtrafik ikke kan prioriteres regionalt, men må prioriteres i snæver sammenhæng med den landsdækkende togtrafik og godstrafikken, fordi det er de samme skinner trafikken kører på. Derfor vil der altid være flere aktører i den kollektive trafik også i hovedstadsområdet. Af hensyn til stordriftsfordele i togtrafikken foreslår regeringen, at al togtrafik herunder metroen samles i staten. Dermed kommer der også færre aktører i hovedstadsområdet. I tillæg hertil oprettes Hovedstadens Kollektive Trafik Råd, der vil udgøre et kundevendt organ med ansvar for koordination, terminalplaner, information og markedsføring af den kollektive trafik. Kommunerne og staten er repræsenteret i Hovedstades Kollektive Trafik Råd, så der kan sikres en beslutningsdygtig organisation. For passagerne i hovedstadsområdet vil den kollektive trafik således i endnu højere grad end i dag fremstå som et samlet system, fordi Hovedstadens Kollektive Trafik Råd samler de kundevendte opgaver og sikrer én indgang for kunderne. Spørgsmål 23: - TRM-EL Fingerbystrukturen lægger op til en tæt sammenhæng mellem byudvikling og investeringer i kollektiv trafikbetjening. Hvordan styrkes den i dag manglende opmærksomhed hos de statslige sektormyndigheder på denne tætte sammenhæng med regeringens udspil til strukturreform?

12 12 Staten har hidtil lagt stor vægt på fingerbystrukturen, og det forhold ændrer sig ikke pga. strukturreformen. Statens satsning på sammenhængen mellem fingerbystrukturen og de kollektive trafikinvesteringer afspejles bl.a. i de seneste års satsninger på banetrafikken med udvidelsen af Frederikssundsbanen og investeringer i nye S-tog. Banetrafikken er således netop set som et centralt, strukturdannende element i fingerbystrukturen. Spørgsmål 24: - TRM-EL Hvad er det for en logik der tilsiger, at Køge og Roskilde kommuner ikke er en del af Fingerstrukturen? Spørgsmålet fortolkes sådan, at der ønskes oplyst om Køge og Roskilde Kommuner skal være en del af hovedstadens trafikfællesskab. Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 28. Spørgsmål 25: - TRM-EL Er regeringen parat til at træffe beslutninger i sager, hvor hensynet til helhedsplanlægning i regionens trafik står overfor lokale interesser? For så vidt angår de store infrastrukturinvesteringer af national og interregional interesse vedtages disse som oftest ved en anlægslov i Folketinget. Det er desuden tanken, at miljøministeren på regeringens vegne kan gøre indsigelse i forhold til kommuneplaner, ligesom muligheden for at udstede landsplandirektiver til løsning af eventuelle konflikter fastholdes. Spørgsmål 26: - TRM-EL Hvilken organisering påtænker regeringen omkring det lovbundne trafikfællesskab og hvordan udpeges ledelsen? Regeringen lægger op til, at kommunerne, inden for rammer der fastlægges i kollektiv trafiklovgivningen, selv fastlægger trafikfællesskabernes vedtægter. Tilsvarende regler gælder i dag for de fælleskommunale trafikselskaber. Spørgsmål 27: - TRM-EL Hvem skal træffe de upopulære beslutninger om urentable buslinier mv. på tværs af kommunegrænser i Hovedstadsregionen? På samme måde som i resten af landet, vil ansvaret for busruter, der går på tværs af kommunegrænserne også i hovedstadsområdet ligge hos det kommunale trafikfællesskab, hvor enkeltkommunernes interesser er repræsenteret.

13 13 Spørgsmål 28: - TRM-EL Hvilket geografisk område skal dette kommunale fællesskab dække? Regeringen lægger vægt på, at det geografiske udbredelse af de kommunale trafikfællesskaber tager udgangspunkt i de overordnede pendlingsmønstre. Regeringen vil anse det for naturligt, hvis det fælleskommunale trafikfællesskab i hovedstadsområdet får en udstrækning svarende til det nuværende HUR-område. Spørgsmål 29: - TRM-EL Hvem skal sikre en koordineret udvikling og en sammenhængende takststruktur, hvis ansvar og kompetence for den samlede kollektive trafik i det nuværende HUR-område opdeles og ikke længere geografisk hænger sammen med f.eks. S-togsnettet? Det skal understreges, at der ikke i regeringens udspil lægges op til en opdeling, som der forudsættes i spørgsmålet. Koordineringen på tværs af busser, S-tog, lokaltog og metro for så vidt angår køreplaner, kundeinformation mv. vil i hovedstadsområdet påhvile Hovedstadens Kollektive Trafik Råd. Takststrukturen i området fastsættes af de enkelte kommuner via det kommunale trafikfællesskab indenfor de rammer, der er givet ved at taksterne i gennemsnit skal følge pris- og lønudviklingen. Dette vil bortset fra takststigningsloftet ikke være væsensforskellig fra det nuværende ansvar, som HUR har for taksterne i dag. Der henvises i øvrigt til besvarelsen af spørgsmål 28. Spørgsmål 30: - TRM-EL Hvem skal tage et Øresundsinitiativ i fremtiden? Der henvises til svaret på spørgsmål 20. Spørgsmål 31: - TRM-EL Hvem skal træffe beslutning om udgifter til det fælles kommunale selskab, hvis der ikke kan opnås enighed mellem kommunerne? Regeringen lægger op til, at kommunerne, inden for rammer der fastlægges i kollektiv trafiklovgivningen, selv fastlægger trafikfællesskabernes vedtægter. I disse vedtægter vil reglerne for byrdefordeling og stemmevægte skulle fastlægges.

14 14 Spørgsmål 32: - TRM-EL Hvilken finansieringsmodel påtænker regeringen for et trafikselskab i hovedstadsregionen med kommunal medfinansiering? Bustrafikken i Hovedstadsområdet skal varetages af alle kommuner i trafikfællesskabet. Det forudsættes, at fordelingen af finansieringen af fællesskabets udgifter fastsættes i lovgivningen, og at kommunerne selv aftaler øvrige regler for samarbejdet i overensstemmelse med reglerne i den almindelige lovgivning. De samlede nettoudgifter til driften af busserne i Hovedstadsområdet skal administreres af trafikfællesskabet. Udgifterne i hovedstadens trafikfællesskab finansieres ved bidrag fra kommunerne. Den præcise fordelingsnøgle fastlægges efter drøftelse med de berørte kommuner. Udgifter til forbedring af fælles trafikterminaler, dvs. de terminaler hvor regional- og fjerntog, S-tog og metro møder busnettet, finansieres i fællesskab mellem staten, den pågældende kommune og det kommunale trafikfællesskab. Spørgsmål 33: - TRM-EL Hvordan sammensættes Hovedstadsregionens Kollektive Trafikråd? Og hvilke kompetencer tillægges rådet? Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 12 og 13. Spørgsmål 34: - TRM-EL Hvem overtager ansvaret for Københavns Amts gæld ift. metroens 3. etape? Der er endnu ikke taget stilling til, hvem der skal overtage Københavns Amts forpligtelser i relation til Østamagerbaneselskabet, jf. besvarelsen af spr. 38. Spørgsmål 35: - TRM-EL Hvem skal sidde i de regionale råd, som skal oprettes på trafikområdet og hvordan skal de vælges/udpeges? De kollektive trafikråd vil bestå af repræsentanter fra staten og kommunerne. Der henvises i øvrigt til besvarelsen af spørgsmål 12 og 13.

15 15 Spørgsmål 36: - TRM-RV Er disse regionale råd på trafikområdet alene koordinerende i forhold til kommuner og stat, eller har de en selvstændig kompetence? De Kollektive Trafik Råd udenfor hovedstadsregionen har en koordinerende funktion mellem de statslige togtrafik og den kommunale bustrafik, og skal sikre en løbende dialog mellem staten og kommunerne om den kollektive trafikbetjening. Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd har derudover særlige kompetencer vedrørende terminalplaner, markedsføring og kundevendt information, jf. besvarelsen af spørgsmål 13. Spørgsmål 37: - TRM-RV Hvor vil de samlede afvejninger i forhold til prioritering og planlægning mellem vejtrafik og kollektiv trafik foregå? Den overordnede nationale og interregionale planlægning vil fortsat blive varetaget af staten. Der vil derfor fortsat blive fremsat oplæg fra statens side til fremtidige investeringer generelt og prioriteringer på det kollektive trafikområde, eksempelvis i form af oplæg som lå til grund for investeringsaftalen fra november I forbindelse med sådanne fremlæggelser, vil det være naturligt at inddrage de lokale myndigheder og de nye trafikråd. For så vidt angår den regionale trafik vil kommuneplanerne komme til at sætte rammerne for prioriteringen mellem vejtrafik og kollektiv trafik. Spørgsmål 38: - TRM-RV Hvad skal der ske med metroens gæld (jf. overborgmester Jens Kramer Mikkelsens udtalelse om, at han forventer, at gælden overgå til DSB)? Den gæld, der er i Ørestadsselskabet i dag, er et fælles ansvar mellem ejerne, Københavns Kommune og staten. Regeringens forslag om at etablere et metrodriftsselskab som et aktieselskab i DSB koncernen lægger op til, at gældsforpligtelser og fremtidige indtægter gøres op i både Metroen og i arealudviklingen i Ørestaden. Det er således regeringens udgangspunkt, at der etableres to levedygtige selskaber. Det bemærkes, at staten og Københavns Kommune, jf. interessentskabskontrakterne, vil skulle være enige, såfremt der foretages en opsplitning, som foreslået af regeringen. Spørgsmål 39: - TRM-RV Er det praktisk og teknisk muligt at lave en ren driftsaftale mellem Ørestadsselskabet og DSB om metroens drift (jf. at de aktuelle kontrakter udløber i 2007)?

16 16 Det vil være muligt for DSB at byde ind på metroens drift, når de aktuelle kontrakter udløber. Spørgsmål 40: - TRM-S DSB s overtagelse af Metroen efter drøftelse med de kommunale parter bag Metroen: a. Vil aftalepartierne fortsat blive inddraget? b. Skal der fortsat være en politisk følgegruppe? c. Sker der ændringer i den nuværende finansieringsform? og i bekræftende fald: hvilke? d. Hvem udpeger bestyrelsesrepræsentanterne? e. Hvilke aftaler har regeringen med Københavns og Frederiksberg Kommuner og Københavns Amt om, at Metroen overgår til DSB? f. Hvornår forventes en omdannelse af Metroen at træde i kraft? g. Hvilke vurderinger af Metroens økonomi ligger til grund for forslaget om at lade Metroen overgå til DSB? h. Foreligger der vurderinger af de driftsøkonomiske gevinster ved at lade Metroen overgå til DSB? i. Vil en omdannelse af Metroselskaberne kræve enighed mellem ejerne af selskaberne? j. Kan regeringen bekræfte, at en omdannelse af Ørestadsselskabet kræver enighed i aftalekredsen bag Ørestadsloven? k. Hvem skal have ansvaret for færdiggørelse af Metroens 3. etape? l. Hvem skal have ansvaret for en eventuel etablering af Metroens 4. etape? a. Den nærmere politiske opfølgning på ændringer, der vedrører Ørestadsselskabet, vil afhænge af det fremtidige tilhørsforhold for de forskellige dele af Ørestadsselskabet. b. Jf svaret på punkt a. c. Ved en adskillelse af metrodriften fra arealudviklingen i Ørestadsselskabet, vil indtægter fra arealudviklingen ligeledes blive adskilt fra Metroen. Den præcise fordeling af gælden mellem Metro A/S og det tilbageværende Ørestadsselskab vil. jf. interessentskabskontrakterne skulle ske i enighed mellem de nuværende interessenter. Det er regeringens udgangspunkt, at der skal etableres to levedygtige selskaber. d. Såfremt Metro A/S etableres som et datterselskab under DSB, vil det være DSB som udpeger bestyrelsesmedlemmerne. e. Som det fremgår af regeringens oplæg, vil en beslutning om etablering af et Metro A/S skulle aftales med de kommunale parter bag Ørestadsselskabet. Der er som bekendt ikke indgået nogen aftaler med de kommunale parter endnu. f. Hvornår en opdeling af Ørestadsselskabet i to levedygtige selskaber vil finde sted beror på en forhandling mellem ejerne, men vil efter regeringens opfattelse skulle ske hurtigst muligt, efter at der er truffet en politisk beslutning.

17 17 g. Regeringens forslag om, at der etableres et Metro A/S under DSB koncernen har dels til formål at adskille metrodriften fra arealudviklingen i Ørestadsselskabet, således at kræfterne fokuseres på Metroens drift, og der sikres en større gennemsigtighed i Ørestads- og Metroprojektet, dels - ved at lægge metrodriften under DSB koncernen - at gøre den kollektive trafik i hovedstadsområdet mere enkel for borgerne og styrke kundeinformationen og markedsføringen. Der ligger ikke nogen konkret vurdering af Metroens økonomi til grund for forslaget. h. Det er regeringens vurdering, at et Metro A/S under DSB koncernen gør den kollektive trafik i hovedstadsområdet mere enkel for borgerne og dermed mere attraktiv. Der foreligger ingen konkret vurdering af de driftsøkonomiske gevinster herved, men det vurderes, at der kan opnås driftsøkonomiske fordele, ligesom det er opnået driftsøkonomiske fordele mellem DSB og DSB S-tog. i. Ja, som det fremgår af lov om Ørestaden, kræver en opløsning af Metroselskaberne enighed mellem ejerne. j. Regeringen lægger op til forhandlinger med de politiske partier om en udskillelse af et Metro A/S under DSB koncernen. k. Anlægget af Metroens 3. etape er under udførsel med Østamagerbaneselskabet som bygherre. Regeringen har ingen umiddelbare planer om en ændring af dette forhold. l. Forslaget om udskillelse af et Metro A/S under DSB koncernen har ikke betydning for det igangværende udredningsarbejde med Cityringen. Dette arbejde skal tilvejebringe et første grundlag for en eventuel beslutning om linieføring af en Cityring og finansiering og organisering. Arbejdet gennemføres i god dialog mellem staten, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommuner og HUR med Ørestadsselskabet som rådgiver. Det er efter regeringens vurdering det rette forum for dette arbejde. Spørgsmål 41: - TRM-S Hvor store skal de kommunale trafikfællesskaber være? Vil Fyn f.eks. være samlet i ét trafikfællesskab? Regeringen lægger vægt på, at den geografiske udbredelse af de kommunale trafikfællesskaber tager udgangspunkt i de overordnede pendlingsmønstre, herunder særligt for busrejsende. Regeringen har endnu ikke lagt sig fast på den geografiske udbredelse af de kommunale trafikfællesskaber, men lægger vægt på at den præcise udbredelse fastlægges i samarbejde med kommunerne. Spørgsmål 42: - TRM-S Er der overensstemmelse mellem de tre kollektive trafikråds område og de kommunale trafikfællesskaber, eller er disse tænkt som to uafhængige institutioner?

18 18 De kommunale trafikfællesskaber og de Kollektive Trafik Råd udgør to uafhængige institutioner. Der vil typisk være flere trafikfællesskaber indenfor et Kollektiv Trafik Råds område. Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd forventes dog alene at omfatte ét trafikfællesskab. Spørgsmål 43: - TRM-S Er det kommunerne selv, der indgår i kommunale trafikfællesskaber og selv fastsætter størrelsen, eller ligger der overordnede retningslinier for, hvor store disse trafikfællesskaber bør være, og hvilke geografiske områder de skal dække? Den nøjagtige fastlæggelse af det kommunale trafikfællesskaber skal naturligvis ske efter konkrete forhandlinger med kommunerne. Udgangspunktet er dog, at trafikfællesskaberne skal dække de naturlige pendlingsmønstre i den kollektive trafik. Endvidere lægges der op til en vis fleksibilitet, således at kommuner i et trafikfællesskabs yderområder kan tilknyttes nabotrafikfællesskabet, hvis der sker væsentlige ændringer i trafikmønstrene i den kollektive trafik. Spørgsmål 44: - TRM-S "De kommunale trafikfællesskaber forpligtes til at arbejde sammen med de tilsvarende nabofællesskaber, hvor det er relevant" (s. 90). Hvem har det endelige, overordnede ansvar for, at denne forpligtelse bliver udført? På tilsvarende vis som de fælleskommunale trafikselskaber i dag, jf. kollektiv trafiklovgivningen, samarbejder om bustrafik, der krydser amtsgrænser, vil de kommunale trafikfællesskaber skulle samarbejde om bustrafik, der kører mellem to trafikfællesskaber. Det er regeringens opfattelse, at det lokale demokrati vil anspore de kommunale trafikfællesskaber til at fastlægge et serviceniveau, der tilgodeser de lokale behov, og herunder tilgodeser behov for bustrafik på tværs af to trafikfællesskaber. Spørgsmål 45a: - TRM-S Vil takststrukturen i de nye trafikfællesskaber blive godkendt efter samme procedure som i dag? Hvis ikke, bedes der redegjort for den nye procedure." Takstkompetencen er i dag delt, således amterne har den fulde kompetence til at fastsætte taksterne i hele den kollektive trafik (bus og tog) indenfor amtets egne grænser. For togrejser mellem amterne fastsættes taksterne af operatørerne efter de regler, som staten angiver i kontrakterne med operatørerne. Der finder således ikke en statslig godkendelse sted vedr. takster eller takststrukturen i amterne i dag. Der henvises i øvrigt til besvarelsen af spørgsmål 8.

19 19 Spørgsmål 45 b: - TRM-S Hvem skal dække et eventuelt underskud, når der er private udbydere - vil kommuner eller stat skulle finansiere en eventuel difference? Det underskud, der måtte være i den kollektive bus- eller togtrafik, der kører på kontrakt med hhv. kommunerne, de kommunale trafikfællesskaber eller staten, skal dækkes af kontraktholder. Dette svarer til principperne i dag. Spørgsmål 46: - TRM-S Hvordan håndteres takstbegrænsningen (hvorefter taksterne fremover i gennemsnit ikke må stige mere end pris- og lønudvikling), hvis private udbydere forlanger yderligere takststigninger? Skal udligningsreformen fortsat gælde som i dag? Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 8. Hvis eksempelvis private busvognmænd kører på kontrakt med en kommune, er det således kommunens opgave at fastsætte taksterne indenfor de rammer det i den kommende lovgivning fastsatte takststigningsloft giver. Spørgsmål 47: - TRM-S Vil privatbanerne kunne samles under DSB som A/S-selskaber? Hvilke af de tidligere privatbaner, der skal overdrages til staten, og hvilke der skal overdrages til kommunerne, beror på en konkret forhandling. I det omfang visse af banerne overdrages til staten, vil infrastrukturforvaltningen skulle overdrages til Banedanmark. Hermed sikres samdriftsfordele med statens øvrige net. Der er endnu ikke taget stilling til, hvordan den egentlige togdrift fremover skal organiseres, og der må ved en beslutning herom tages hensyn til, hvilke baner der konkret overdrages, og om disse hensigtsmæssigt kan drives sammen med den øvrige DSB-trafik. Muligheden for udbud af disse strækninger kan i denne sammenhæng overvejes. Spørgsmål 48: - TRM-S Hvordan vil de tre kollektive trafikråd blive sammensat? Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 12 og 13.

20 20 Spørgsmål. 49: - TRM-S Hvad er kriteriet for, at Fyn skal flyttes til Sjælland fremfor til Jylland? Fyn vil kunne indgå i Kollektiv Trafik Råd Øst for at sikre, at Kollektiv Trafik Råd Øst kan varetage opgaven vedr. den stigende pendling over Storebælt. Samtidig sikrer forslaget, at de to Kollektive Trafik Råd uden for hovedstadsområdet får tilnærmelsesvis samme geografiske udstrækning og tyngde. Den endelige geografiske afgrænsning af de Kollektive Trafik Råd vil blive fastlagt efter drøftelse med kommunerne. Spørgsmål 50: - TRM-S Hvad er begrundelsen for, at de kollektive trafikråd ikke følger de fem regioner, hvor Fyn f.eks. vil høre sammen med Sønderjylland? Regeringen lægger vægt på, at samarbejdet i de Kollektive Trafik Råd kan handle om både regional og tværregional trafik. Regeringen ønsker, at de to Kollektive Trafik Råd uden for hovedstadsområdet har en geografisk udstrækning, der understøtter opgaverne med at koordinere trafikken både regionalt og den tværregionalt. Spørgsmål 51: - TRM-S Ifølge Det nye Danmark oprettes der et trafikfællesskab i Hovedstadsområdet. Omfatter Hovedstadsområdet hele det nuværende HUR-område? Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 28. Spørgsmål 52: - TRM-S Hvilke fordele vil brugerne af den kollektive bustrafik opleve i forhold til i dag, hvor HUR varetager denne opgave? I hovedstadsområdet udgør Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd en nyskabelse, der skal sikre én indgang for kunderne i den kollektive trafik og en sammenhængende kundeinformation, der omfatter hele den kollektive trafik. For passagerne i hovedstadsområdet vil den kollektive trafik således i endnu højere grad end i dag fremstå som et samlet system. Samtidig sker der en formalisering af samarbejdet mellem kommunerne og staten, som ikke findes i dag, idet det Kollektive Trafik Råd bliver et forum for at afstemme og koordinere hhv. kommunernes og statens interesser. Spørgsmål 53: - TRM-S Hvilke konsekvenser vil det på længere sigt få for den kollektive trafik, at der ikke længere er sammenhæng mellem busdriften og den overordnede trafikplanlægning, der eksisterer i HUR?

21 21 Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd skal sikre den nødvendige sammenhæng mellem den kommunalt indkøbte bustrafik og den statsligt indkøbte tog- og metrotrafik. Regeringen lægger vægt på, at i både kommunernes og statens interesser er repræsenteret i Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd, således at der kan etableres et godt og forpligtende samarbejde. Dette forudsætter, at der etableres en effektiv beslutningsstruktur. Regeringen lægger op til en dialog med kommunerne i hovedstadsområdet om etableringen af samarbejds-, finansierings og beslutningsstrukturen. Der henvises i øvrigt til besvarelsen af spørgsmål 12, 13 og 14. Spørgsmål 54: - TRM-S Der lægges op til, at taksterne i den kollektive trafik ikke må stige udover P/L-reguleringen. Vil kommunerne blive kompenseret økonomisk, såfremt fremtidige udbudsrunder af bustrafik fører til bustimepriser, der stiger mere end pris- og lønudviklingen? Regeringen har som nævnt ikke fastlagt de nøjagtige detaljer i udformningen af takststigningsbestemmelserne, der skal gælde indenfor kommunernes takstkompetence. Der henvises til besvarelsen i spørgsmål 8. Spørgsmål 55: - TRM-S Hvem udpeger til, og hvem skal være repræsenteret i Hovedstadsområdets Kollektive Trafikråd? Der henvises til besvarelsen af spørgsmål 12 og 13. Spørgsmål 56: - TRM-S Hvilken kompetence vil Hovedstadsområdets Kollektive Trafikråd få i fht. at pålægge DSB S-tog og trafikfællesskabet vilkår for køreplanlægning, fælles kundeinformation m.v.? I Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd vil beslutninger skulle træffes af repræsentanter for kommuner og staten. Det forudsættes, at Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd har et budget til information og markedsføring af den kollektive trafik, som parterne i det Kollektive Trafik Råd er ansvarlige for. Parterne er hver især ansvarlig for deres egne køreplaner, ligesom tilfældet er i dag. I Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råd mødes parterne og koordinerer, samt afstemmer forhold af fælles interesse. Spørgsmål 57: - TRM-S Hvorledes forventes den fælles markedsføring sikret - vil eksempelvis Hovedstadsområdets Kollektive Trafikråd overtage DSB S-tog og trafikfællesskabets markedsføringsbudgetter?

22 22 Det er Hovedstadsområdets Kollektive Trafik Råds opgave at markedsføre den kollektive trafik som et samlet produkt. Det forhindrer ikke, at de enkelte operatører fortsat markedsfører sig selv. Den fælles markedsføring i hovedstadsområdet bør efter regeringens opfattelse ikke medføre, at f.eks. DSB eller private busoperatører ikke, hvis det vurderes forretningsmæssigt hensigtsmæssigt, gennemfører separate markedsføringstiltag. Regeringen lægger vægt på, at der med Hovedstadsområdet kollektive Trafik Råd etableres en beslutningsdygtig organisation, der også har finansiel styrke til at varetage opgaverne. Det forudsætter en beslutnings- og finansieringsstruktur, som skal drøftes indgående og aftales med kommunerne i hovedstadsområdet. Spørgsmål 58: - TRM-S Hvilken kompetence får Hovedstadsområdets Kollektive Trafikråd i fht. DSB's regionaltogstrafik i hovedstadsområdet? Hovedstadens Kollektive Trafik Råd får blandt andet ansvaret for den tværgående kundeinformation og køreplanskoordinering i hovedstadsområdet, men får ikke kompetencer i forhold til den egentlige planlægning af regionaltogstrafikken. Dette skyldes især, at banekapaciteten på de centrale dele af nettet i dag er knap, og togenes gensidige påvirkning derfor er betydelig. Hvis Hovedstadens Kollektive Trafik Råd havde egentlige kompetencer over regionaltogenes køreplaner, ville der på en strækning med knap kapacitet f.eks. mellem København og Høje Taastrup let kunne ske det, at Trafik Rådets ønsker til køreplanen for hovedstadsområdet kom til at dimensionere hele køreplanen, ikke blot på den relevante strækning, men også for den landsdækkende trafik og jernbanegodstrafikken. Dette er tilfældet, fordi langt den største del af togtrafikken i Danmark går til og fra København og derfor kører på de centrale strækninger med knap kapacitet. Spørgsmål 59: - TRM-S Hvorledes lever organiseringen af trafikken i hovedstadsområdet op til målsætningen om, at regeringen ønsker klare og entydige ansvarsforhold i al opgaveløsning? Regeringen fastholder og styrker sammenhængen i den kollektive trafik i hovedstaden ved at forenkle strukturen. I tillæg hertil oprettes Hovedstadens Kollektive Trafik Råd, der vil udgøre et kundevendt organ med ansvar for koordination, terminalplaner, information og markedsføring af den kollektive trafik.

23 23 For passagerne i hovedstadsområdet vil den kollektive trafik således i endnu højere grad end i dag fremstå som et samlet system. I modsætning til i dag vil såvel kommunerne som staten indgå i beslutninger og finansiering af de opgaver der vedrører koordination af den kollektive trafik. Med regeringens udspil lægges op til at finansiering og ansvar for trafikkøb og hermed forbundne investeringer fortsat følges ad. Dette vurderes at være helt afgørende for en effektiv beslutningsstruktur. Spørgsmål 60: - TRM-S Hvilke fordele og ulemper for brugerne af den kollektive trafik og for borgernes mulighed for indsigt og ansvarsplacering har regeringens forslag til organisering af hovedstadens kollektive trafik i forhold til en model, hvor ansvaret for anlæg og drift af hovedstadens kollektive trafik (busser, lokalbaner, S-tog og Metro) samles hos en folkevalgt regional myndighed? I en model med en folkevalgt regional myndighed vil brugerne af den kollektive trafik kunne foretage en konkret ansvarsplacering hos den regionale myndighed. Der vil imidlertid fortsat være flere ansvarlige myndigheder for den kollektive trafik i hovedstadsområdet, eftersom ansvaret for regionaltogstrafikken fortsat vil påhvile staten, og ansvaret for den samlede koordinering vil derfor skulle deles mellem to myndigheder. I den af regeringen foreslåede model vil der tilsvarende være to ansvarlige myndigheder, idet staten varetager ansvaret for metro, S-tog og regionaltog, mens det fælleskommunale trafikfællesskab varetager ansvaret for busser og lokalbaner. I regeringens forslag varetager staten og kommunerne endvidere i fællesskab via Hovedstadens Kollektive Trafik Råd ansvaret for den samlede koordinering og kundeinformation om det samlede trafiksystem. Ansvaret for trafikafviklingen er entydigt placeret hos de finansierende myndigheder. For så vidt angår den konkrete organisering af trafikken adskiller modellerne sig som beskrevet ved, at den af regeringen foreslåede model samler jernbanetrafikken og tilrettelæggelsen heraf under statsligt ansvar. I modellen for regional myndighed sker derimod en væsentlig opsplitning af ansvaret for jernbanetrafikken. Et regionalt ansvar for S-togstrafikken må således i givet fald følges af et regionalt ansvar for såvel virksomheden DSB S-tog som for S-togsinfrastrukturen for at sikre entydig sammenhæng mellem beslutningskompetence og økonomisk ansvar. I modsat fald vil det ikke være muligt for borgerne at placere et konkret ansvar for trafikafviklingen af S-tog, fordi det vil ligge delt mellem staten og den regionale myndighed. Det vurderes, at beslutningsdygtigheden i denne situation ville være svækket.