Anlægsbeskrivelse. - Fagnotat. Femern bælt - danske jernbaneanlæg

Transkript

1 Anlægsbeskrivelse - Fagnotat Femern bælt - danske jernbaneanlæg

2 2 Disposition for Anlægsbeskrivelse Forord Forord Dette fagnotat omhandler Anlægsbeskrivelse i projekt Femern Bælt danske jernbanelandanlæg for strækningen Ringsted Orehoved. Det er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 af rådgivningsfirmaet Rambøll A/S som en del af Banedanmarks projekt, og opdateret i efteråret 2011 efter gennemførelsen af en offentlig høring om projektet. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, projektleder Banedanmark har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Anlægsbeskrivelse Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 ISBN:

3 3 Anlægsbeskrivelse Indholdsfortegnelse Indhold Ikke-teknisk resumé 7 Anlægsbeskrivelse for km til km 10 Projektforudsætninger Strækningsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. 21 Bygværker 22 Stationer 28 Vejomlægninger 42 Baneanlæg 169 Sporanlæg, skråninger og afvanding Kørestrømsanlæg Ledninger og kabler 195 Anlægsmetoder 199 Bygværker, støttevægge, broer og tunneler, faunapassager m.m. Omlægning af ledninger og kabler Myndighedsbehandling 215 Øvrige forhold alternativet 217 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 218 Andre undersøgte løsninger 218

4 4 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Indledning Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende de fysiske ændringer i forbindelse med elektrificering og udbygning af de danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Orehoved til den faste forbindelse over Femern Bælt. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til projekteringsloven elektrificering fra Ringsted til Holeby og anlæg af et ekstra spor fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby. Strækningen fra Orehoved til Holeby er beskrevet i et særskilt notat. Der skal undersøges løsninger for 2 maximale hastigheder for persontog. Disse løsninger betegnes i fagnotatet som grundløsninger. Desuden omfatter projektet 5 alternativer og 3 tilvalg, hvoraf nogle ikke er aktuelle på den strækning som dette fagnotat omhandler. For fravalgte løsningsmuligheder henvises til afsnittet "Andre undersøgte løsninger". Løsningsrummet for den samlede strækning består af: Grundløsning 1 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 160 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges, og det er valgt at Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup indgår i kombination med Grundløsning 1 i den samlede løsning. Grundløsning 2 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 200 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges, og det er valgt at Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup indgår i kombination med Grundløsning 2 i den samlede løsning. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 2, Linjeføring nord om Nykøbing F. Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup Der etableres en niveaufri skæring syd for den eksisterende overkørsel. Det er valgt at alternativet skal indgå i den samlede løsning i stedet for grundløsningernes erstatningsanlæg. Løsningen er ikke aktuel på strækningen som dette fagnotat omhandler. Alternativ 4, Aspekter ved hastighed over 200 km/t Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt.

5 5 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 11, Østlig fast enkeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor på Masnedø Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for ét banespor, ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø, samt midtliggende overhalingsstation (750 m) på Masnedø. På eksisterende klapbro låses klapfaget, og eksisterende banespor hæves ved udlægning af membran og skærver. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 12, Østlig fast dobbeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor på Masnedø Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for begge banespor, ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø, samt vestliggende overhalingsstation (750 m) på Masnedø. På eksisterende klapbro låses klapfaget og overfører kun biltrafik. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 21, Østlig fast enkeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor ved Vordingborg station Overhalingsspor (750 m) på Vordingborg station med ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø. Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for ét banespor. På eksisterende klapbro låses klapfaget og eksisterende banespor hæves ved udlægning af membran og skærver. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 22, Østlig fast dobbeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor ved Vordingborg station Overhalingsspor (750 m) på Vordingborg station med ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø. Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for begge banespor. På eksisterende klapbro låses klapfaget og overfører kun biltrafik. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Overhalingsspor til 1000 m lange godstog, hvor det i grundløsningerne er til 750 m lange godstog. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Besparelse ved at udføre den nye del af banen til et akseltryk på 22,5 t, hvor det i grundløsningerne er 25 t. Tilvalg 3, Station på Lolland Anlæg af en ny passagerstation nordøst for Rødby Havn. Tilvalget er ikke aktuelt for dette fagnotat. 0-Alternativet Situationen i 2025 uden udbygning af banen men med en delvis sporfornyelse og udrulning af ERTMS, samt trafikale effekter som følge af etablering af ny bane København Køge Ringsted. Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum. Se også Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. I behandlingen af forholdene vedrørende de fysiske ændringer beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse. Fagnotatet dækker strækningen fra Ringsted ved km 65,0 (umiddelbart syd for Skellerupvej) til Orehoved ved km 125,6 (Storstrømsbroens landfæste på Orehoved).

6 6 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum, som skematisk er illustreret på Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Figur 1 Skematisk illustrering af løsningsrum, Ringsted - Orehoved

7 7 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Ikke-teknisk resumé Afsnittet redegør på overordnet plan for de infrastrukturændringer som projektet medfører. Mere detaljerede beskrivelser, tekniske forudsætninger og beskrivelser for enkeltlokaliteter findes i efterfølgende afsnit. Grundløsning 1 Grundløsning 1 fordrer en strækningshastighed på 160 km/t. Da Sydbanen (Ringsted- Vordingborg) i forbindelse med et forudgående projekt i 2009 blev opgraderet til strækningshastighed 160 km/t, medfører dette krav ikke nogen generelle ændringer af banens linjeføring. Det bemærkes at selvom strækningshastigheden benævnes 160 km/t, er der på enkelte lokaliteter såkaldte hastighedsknaster, hvor det på grund af kurveforholdene ikke er muligt at køre med denne hastighed. Dette forhold ændres ikke i Grundløsning 1. Der skal køres med maksimalt 750 m lange godstog, og der skal anlægges ny bane for akseltryk på 25 t. Det bemærkes, at for den del af banen, der ikke ombygges af anden årsag, ændres der ikke på det eksisterende tilladte akseltryk på 22,5 t. Det vil sige, at kun en meget lille del af strækningen vil være forberedt for akseltryk 25 t ved en færdigbygget Grundløsning 1. Grundløsning 1 indeholder desuden følgende anlægselementer: Etablering af overhalingsspor mellem Ringsted og Glumsø. Overhalingssporet placeres som et midtliggende spor ved Møllebækvej, ved at bygge et nyt hovedspor på vestsiden af den eksisterende bane. Overhalingsstationen optager permanent areal og kræver også for udførelsen midlertidig inddragelse af naboarealer. Etablering af nyt dobbeltspor fra Vordingborg station til Storstrømsbroen. Sporet føres på østsiden af det eksisterende spor og krydser Masnedsund på en ny klapbro, der anlægges ved siden af den eksisterende klapbro. På grund af den nødvendige afstand mellem broerne, kan det nye spor ikke lægges tæt ved det eksisterende, hvorfor de nye dobbeltspor nødvendiggør inddragelse af et større areal på østsiden af eksisterende bane både nord og syd for Masnedsund. Etablering af en overhalingsstation på Masnedø. Overhalingssporet placeres mellem de to hovedspor. Hele banestrækningen skal elektrificeres så strækningen kan betjenes med el-tog. Dette medfører, at der over alle spor skal ophænges køreledninger som bæres af master pr. ca m. Etableringen af et køreledningsanlæg betyder at et stort antal broer på strækningen er for lave og skal hæves eller udskiftes for at gøre plads til køreledningsanlægget. Hævningen af broerne hæver tilsvarende de tilsluttende vejanlæg og tilhørende skråningsanlæg.

8 8 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Grundløsning 2 Grundløsning 2 adskiller sig funktionsmæssigt fra Grundløsning 1 ved at muliggøre en strækningshastighed på 200 km/t. Undtaget herfra er indkørslen til Ringsted station, Næstved station samt strækningen Vordingborg-Orehoved, hvor de anlægsmæssige konsekvenser ved at skulle køre 200 km/t er meget omfattende. Overhalingsstationerne og dobbeltsporet syd for Vordingborg har samme udformning og omtrentlige placering som i Grundløsning 1. Tilsvarende skal der også etableres køreledningsanlæg med master på hele strækningen. For at kunne køre 200 km/t er det imidlertid nødvendigt at rette en række af banens kurver ud ved at sideflytte sporene. Kurveudretningerne spænder fra få centimeter til mange meter i sideflytning på de forskellige lokaliteter. Kurveudretningerne som har en mærkbar størrelse har et omfang som følger: Lille sideflytning (< 1 m) af spor ved Tyvelsevej Meget stor sideflytning (op til 220 m) af spor mod nordvest, nord for Glumsø over en strækning på ca. 4,4 km Ændringer af spor igennem Glumsø og tilhørende flytning/ombygning af Glumsø stations perronanlæg. Større sideflytning (< 25 m) af spor ved Østerskov mod øst, syd for Glumsø station over en strækning på ca. 1,0 km, og mindre sideflytning (<2 m) af spor mod vest i Herlufmagle ved Hedevej I nordenden af Næstved udrettes 3 kurver tæt efter hinanden o o o Sideflytning (< 3 m) af spor mod vest ved Sorøvejs underføring Sideflytning (< 5 m) af spor mod øst ved rundkørslen ved Holsteds Allé Sideflytning (< 3 m) af spor mod vest ved Herlufsholm Hallens stadion Lille sideflytning (< 1 m) af spor mod vest syd for Lov Større sideflytning (< 25 m) af spor mod øst, ved Ring over en strækning på ca. 1,1 km. Ændringer af spor igennem Lundby og tilhørende flytning/ombygning af Lundby stations perronanlæg. De større kurveudretninger har selvsagt store konsekvenser for ekspropriationsomfanget samt for omfanget af vej- og ledningsomlægninger, nye broanlæg mv. En særlig konsekvens ved Grundløsning 2 er desuden at det kan vise sig nødvendigt at forstærke de eksisterende banedæmninger ved at gøre dem fladere og dermed bredere i et omfang der nødvendiggør yderligere ekspropriation af naboarealer. Dette skyldes, at de regler som banen oprindeligt blev bygget efter ikke opfylder dagens krav, og med de forøgede belastninger på dæmningen, som en højere hastighed medfører, kan det blive nødvendige med bredere dæmninger. Alternativ 11 I dette alternativ ændres broløsningen for Masnedsund med ændret linjeføring ved Vordingborg og på Masnedø. Eksisterende klapbro fastlåses og sporet ballasteres. I stedet for en ny klapbro til det ekstra spor etableres der en betonbro øst for eksisterende klapbro.

9 9 Anlægsbeskrivelse Ikke-teknisk resumé Som i grundløsningen vil der blive et midterliggende overhalingsspor (750 m) på Masnedø. Alternativ 21 Dette alternativ indeholder samme broløsning som Alternativ 11. Overhalingsstationen på Masnedø udgår og placeres i stedet på Vordingborg Station. Eksisterende spor inddrages i løsningen, idet østligt spor langs stationsbygning bliver nyt hovedspor. Perroner tilpasses den nye situation. Alternativ 12 I dette alternativ ændres broløsningen for Masnedsund med ændret linjeføring ved Vordingborg og på Masnedø. Eksisterende klapbro fastlåses og benyttes udelukkende til vejtrafik. Der etableres ny betonbro for dobbeltspor øst for eksisterende bro. På Masnedø etableres vestliggende overhalingsstation (750 m) Alternativ 22 Dette alternativ indeholder samme broløsning som Alternativ 12. Overhalingsstationen på Masnedø udgår og placeres i stedet på Vordingborg Station. Eksisterende spor inddrages i løsningen, idet østligt spor langs stationsbygning bliver nyt hovedspor. Perroner tilpasses den nye situation. Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Tilvalg 1 består i at etablere overhalingsspor med en længde af overhalingssporene, der kan håndtere 1000 m lange godstog i stedet for 750 m lange tog. For overhalingsspor ved Møllebækken har tilvalget ud over den større længde af det samlede anlæg den særlige konsekvens, at der skal anlægges to sideliggende overhalingsspor på de eksisterende hovedspor i stedet for ét midtliggende. Ved tilvalget skal der altså udbygges på begge sider af banen. Dette skyldes, at der også i grundløsningerne skal bruges to overhalingsspor for at afvikle den kommende trafik, men i grundløsningerne med kun 750 m lange godstog, kan et af sporene på Ringsted station udfylde funktionen som det ene af de nødvendige overhalingsspor. Ringstedsporet er imidlertid ikke tilstrækkelig langt til at håndtere 1000 m lange tog. For overhalingsspor på Masnedø har tilvalget kun marginal betydning på grund af de lokale geometriske forhold. Tilvalg 1 kan kombineres med både Grundløsning 1 og Grundløsning 2. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Tilvalg 2 består i at anvende den almindelige aksellast på 22,5 t i stedet for at opgradere til 25 t som det ellers er et krav i grundløsningerne. Tilvalget, som således egentlig er et fravalg, medfører en lempeligere sporunderbygning. Tilvalget vil således kun i meget begrænset omfang være mærkbart for projektets naboer.

10 10 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Anlægsbeskrivelse for km til km Projektforudsætninger Projektets tekniske forudsætninger, normgrundlag og tilsvarende teknisk baggrundsmateriale er samlet i Banedanmarks sikkerhedsplan samt et selvstændigt, detaljeret dokument Projekteringsgrundlag (Fællesdokument udført af kontrakt Nord og Syd). Strækningsbeskrivelse I Tabel 1 gennemgås alle væsentlige baneinfrastrukturarbejder i geografisk rækkefølge idet kilometreringer refererer til oversigtstegningen i bilag 1. Detaljerede beskrivelser af de enkelte arbejder inklusiv vej- og broarbejder kan findes i de efterfølgende hovedafsnit. I km-intervaller, hvor intet er anført, er der ingen ændringer med mindre disse er anført for hele strækningen. Kilometreringer skal betragtes som omtrentlige. Der er en afvigelse i kilometreringen mellem grundløsning 1 og grundløsning 2 på op til 100 m idet banestrækningen forlænges i grundløsning 2. I fagnotatet er generelt anvendt den eksisterende banes kilometrering.

11 11 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Tabel 1 Oversigt over væsentlige baneinfrastrukturarbejder i geografisk rækkefølge Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 11 Alternativ 21 Alternativ 12 Alternativ 22 Tilvalg 1 Hele strækningen Køreledningsmaster pr m Køreledningsmaster pr m Udvidelse af eksisterende dæmningsskråninger på ca. 15 % af hele strækningen hvor banen ligger på dæmning Indfødningspunkt for banestrømsforsyning. Ved eksisterende Ringsted transformerstation på Sorøvej bygges en ny fordelingsstation, der skal yde kørestrømsforsyning til både den kommende København-Ringsted bane og til Sydbanen i dette projekt. Fra Fordelingsstationen nedgraves ca. 1,5 km højspændings kabeltracé mod sydvest frem til banens km 66,2. Ved indfødningspunktet skal der bores føringsrør under banen. Forsyningsafsnittet omfatter strækningen fra km 66,2 i nord til Gelsted (ca. km 83,3) i syd. Strækningen fra neutralsektionen i km 66,2 til Ringsted station ca. 3 km forudsættes forsynet fra kørestrømsanlægget på Ringsted station Kurveudretning ved Tyvelsevej Spor sideflyttes < 1 m Overhalingsspor ved Møllebækken. Nyt spor anlægges på vestsiden og det midterste spor anvendes som overhalingsspor i begge retninger Overhalingsspor ved Møllebækken. Nyt spor anlægges på vestsiden og det midterste spor anvendes som overhalingsspor i begge retninger. Overhalingssporet anlægges delvis på det nye forlagte tracé for 200 km/t Kurveudretning ved Glumsø station. Sideflytning af spor op til ca. 220 m gennem Glumsø station. Ombygning og flytning af perronanlæg. Flytning af transversaler længere ud. Nordlige transversal kommer til at ligge lige syd for overhalingsspor v. Møllebækken. Bemærk at Møllebækken overhalingsspor kommer til at ligge på kurveudretningen Kurveudretning ved Østerskov. Overhalings-sporene anlægges med to sideliggende spor i stedet for ét midtliggende. De sideliggende spor har en effektiv længde på 1000 m

12 12 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 11 Alternativ 21 Alternativ 12 Alternativ 22 Tilvalg 1 Sporet sideflyttes optil 25 m mod øst og ind i Østerskov Kurveudretning ved Hedevej. Spor flyttes op til 2 m mod vest Kurveudretning nord for Næstved station. Sideflytning af spor ifm. udretning af 3 kurver < 5 m Ny Lov fordelingsstation placeres ved banen på den østlige side. Fordelingsstationen forsyner køreledningsanlægget mod nord til Gelsted (ca. km. 83,3) og mod syd til Køng Å (ca. km 109,7) Fordelingsstationen forsynes fra SEAS-NVE s transformerstation Blangslev. Der trækkes forsyningskabler mellem fordelingsstationen og transformerstationen. Estimeret længde ca. 3,5 km. Indfødningspunktet på køreledningsanlægget er umiddelbart ud for fordelingsstationen. Der lægges føringsrør under banen Kurveudretning syd for Lov. Spor sideflyttes < 1 m mod vest Kurveudretning ved Ring. Spor sideflyttes < 25 m mod øst Ændringer Lundby station. Diverse ombygninger af spor og perronanlæg gennem Lundby. Sydligst liggende sporskifter i højre hovedspor flyttes ca. 250 m mod syd Overhalingsspor på Vordingborg med midterliggende overhalingsspor. Eksisterende sporlayout anvendes og tilpasses. Overhalingsspor på Vordingborg med midterliggende overhalingsspor. Eksisterende sporlayout anvendes og tilpasses. Overhalingssporet anlægges til håndtering af 1000m godstog.

13 13 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Fra km Til Km Grundløsning 1 (GL1) Grundløsning 2 (GL2) Alternativ 11 Alternativ 21 Alternativ 12 Alternativ 22 Tilvalg Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny klapbro til ekstra spor. Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny fast bro til venstre hovedspor. Eksist. klapbro fastlåses. Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny fast bro til venstre hovedspor. Eksist. klapbro fastlåses.der etableres overhalingsspor på Vordingborg station Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny fast bro til begge hovedspor. Eksist. klapbro fastlåses og spor fjernes. Dobbeltspor Vordingborg Storstrømsbroen. Der etableres et østliggende spor fra Vordingborg station til landfæste af Storstrømsbroen på Masnedø. Over Masnedsund etableres ny fast bro til begge hovedspor. Eksist. klapbro fastlåses og spor fjernes. Der etableres overhalingsspor på Vordingborg station Overhalingsspor Masnedø. Midtliggende overhalingsspor på Masnedø. Overhalingsspor udgår på Masnedø Vestliggende overhalingspor på Masnedø Overhalingsspor udgår på Masnedø Overhalingssporet anlægges til håndtering af 1000m godstog Ny Masnedø fordelingsstation placeres ved banen på den vestlige side, hvor der er et disponibelt areal. Fordelingsstationen forsyner køreledningsanlægget mod nord til Køng Å (ca. km 109,7) og mod syd til neutralsektion ved Eskilstrup (ca. km 137) Banetransformerne opstilles ved fordelingsstationen. Der trækkes kabler mellem banetransformere og SEAS-NVE koblingsstation og mellem banetransformere og fordelingsstation. Indfødningspunktet afhænger af broløsningen over Masnedsund. Kablerne mellem fordelingsstation og indfødningssted føres i trace i jord, med føringsrør under banen. Indfødningen til 2. hovedspor syd for Storstrømsbroen sker med et fødekabel trukket i separat kabelkanal på Storstrømsbroen.

14 14 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Kurveudretning af sporgeometri i grundløsning 2 I forbindelse med hastighedsopgraderingen til 200 km/t, stilles der nogle sikkerhedskrav til sporets tracé. Dette betyder at visse kurver på strækningen skal udrettes, da eksisterende kurve er for små til 200 km/t. Stederne der er aktuelle for kurveudretning er angivet i Tabel 1. Der henvises generelt til banen kilometrering, og billederne er set med nord opad, mod Ringsted. Eksisterende sportracé er markeret med hvide linjer, mens projekteret grundløsning 2 er markeret med røde linjer. Vedrørende arealindgreb henvises til Fagnotat Arealbehov med tilhørende arealplaner. Tyvelsevej - Km Sporets geometri skal ændres i kurveforløbet, hvilket giver en lille sideflytning på under 1 m over ca. 100 m mod øst. Dette ses på Figur 2. Figur 2 Sporforlægning ved Tyvelsevej

15 15 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Nord for Glumsø Km Grundet at geometrien igennem Glumsø ikke kan opgraderes til 200 km/t, kan løsningen være at trække sporet mod nordvest. Dette giver et side flyt på op til 220 m mod Åsø. Dette ses på Figur 3. Figur 3 Sporforlægning ved Glumsø Ændringerne i geometrien betyder også at perronerne på Glumsø station skal rykkes ca. 200 m mod Vordingborg. Dette er gjort for at undgå større ekspropriation af ejendomme i Glumsø og bevare stationens placering som i dag.

16 16 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Syd for Glumsø ved Østerskov Km Kurven syd for Glumsø er for lille til 200 km/t og skal kurveudrettes. Dette betyder at sporet sideflyttes mod nordvest, og ind i Østerskov. Der sideflyttes op til 25 m. Dette ses på Figur 4. Figur 4 Sporforlægning ved Glumsø v. Østerskov

17 17 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Herlufmagle, ved Hedevej - Km Der skal laves en mindre kurveudretning af sporet i nordenden af Herlufmagle, hvor sporet sideflyttes op til 2 m mod vest. Dette ses på Figur 5. Figur 5 Sporforlægning ved Herlufmagle, v. Hedevej

18 18 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Nord for Næstved - Km Der ligger 3 kurver nord for Næstved station, der alle ligger med for lille kurveradius. Kurverne skal derfor sideflyttes mellem 2 og 5 m, mod både øst og vest afhængig af kurveretning. Dette ses på Figur 6. Figur 6 Sporforlægning ved Næstved

19 19 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Syd for Lov Km Over en kort strækning skal sporet sideflyttes op til 1 m mod vest, lidt syd for Lov. Dette ses på Figur 7. Figur 7 Sporforlægning ved Lov

20 20 Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse for km til km Spor ved Ring - Km Kurven igennem Ring er for lille og skal kurveudrettes for at der kan køres 200 km/t igennem Ring. Dette giver en sideflytning på op til 25 m mod øst over en længere strækning. Dette ses på Figur 8. Figur 8 Sporforlægning ved Ring

21 21 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Generelt I forbindelse med elektrificeringen af strækningen er kravet til fritrumsprofilet ændret. For eksisterende broer er profilet afhængig af bredden af den overførte bro og hastigheden af togene, se tegning TBR_1_NO_D_01. Ved beskrivelse af broer i det efterfølgende anvendes der, for en vej- eller stibærende bro, der fører trafik over banen, betegnelsen overføring (OF). Tilsvarende for en sporbærende bro, hvor vej-, stitrafik eller vandløb føres under banen, anvendes betegnelsen underføring (UF). Der er ved de eksisterende vej- og stioverføringer blevet undersøgt, om de overholder de gældende krav til fritrumsprofil. Hvis ikke de overholder den krævede frihøjde, skal der enten bygges en ny bro eller den eksisterende bro hæves. Det er i projekteringsgrundlaget defineret at de nye broer bliver i bygget til et fritrumsprofil der tillader kørsel med 200 km/t, dvs. at frihøjden skal være 5850 mm plus kurve- og overhøjdetillæg. På strækningerne omkring Næstved og Vordingborg station vil det af sporgeometriske grunde dog ikke være muligt at køre 200 km/t. Derfor kan broerne bygges for kørsel med 160 km/t, dvs. at frihøjden skal være 5525 mm plus kurve- og overhøjdetillæg. Ved Grundløsning 1 bliver den eksisterende tracéring bibeholdt, da denne i forbindelse med Sydbaneprojektet, der blev afsluttet i 2009, blev opgraderet til 160 km/t. Ved Grundløsning 2 skal kurver udrettes, sådan at tracéringen på flere strækninger bliver flyttet. Hvis flytningen er relativ lille, dvs. op til ca. 2-3 m vil de eksisterende underføringer kunne sideudvides. Ved flytninger op til 10 m vil den eksisterende underføring skulle udskiftes i etaper for at kunne opretholde banetrafik i anlægsperioden. Ved større flytninger vil den eksisterende underføring blive udskiftet. Overføringer, hvor kravene til fritrumsprofilet ikke er overholdt, bliver udskiftet med en ny bro eller alternativt hævet, hvis broen er egnet.

22 22 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Bygværker Vej- og stibærende broer De almene vej- og sti overføringer med en simpel geometri og uden særlig trafikale hensyn, udskiftes med en standard trefags betonbro eller som en rammebro i beton, hvis de ikke kan hæves. Standard trefagsbro En trefagsbro bliver udført med to rækker af midtersøjler, der placeres udenfor banens afvandingsgrøfter og med to rækker af søjler skjult i skråningen, der fungerer som vederlag. Søjlerne står på fundamenter der leder kræfterne ned i jordbunden. Brodækket er udformet som en plade med efterspændt armering. Brodækket bliver påført en fugtisolering og belægning. Se Figur 9. Figur 9 Princip for Trefagsbro Standard rammebro En rammebro bliver udført med to skråtstillede vægge, der placeres udenfor banens afvandingsgrøfter med en hældning tilpasset banens fritrumsprofil, se Figur 10. Væggene bliver ført parallelt med sporene og højden tilpasses skråningen fra den overførte vej. Væggene står på fundamenter, der leder kræfterne ned i jordbunden. Brodækket er udformet som en plade med slap armering. Brodækket bliver påført en fugtisolering og belægning. Figur 10 Princip for rammebro Specielle overføringer Hvor komplekse geometriforhold og hensyn til trafikafvikling kræver specielle konstruktionsprincipper eller udførelsesmetoder, udføres specielle broer der tilpasses lokaliteten. Dette gælder for følgende broer. Rampen (Næstved) Østre Ringvej (Næstved) Næstvedvej (Vordingborg) Perronbro Vordingborg Station Disse broer beskrives nærmere i afsnittene "Vejomlægninger" og "Anlægsmetoder". Alle vej- og stibærende broer samt perronbroer bliver udstyret med skærmtage.

23 23 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Sporbærende broer Standard sideudvidelse af underføring Ved underføringer, hvor der etableres ét ekstra spor, enten som 2. hovedspor eller et enkelt sideliggende overhalingsspor, sideudvides den eksisterende bro. Ved underføringer, hvor sporene flyttes meget lidt ca. 0,2-0,5 m udvides broen ved at rækværkerne flyttes længere ud på kantbjælken, der evt. fornys og der etableres et gangareal ved montering af gangbro på siden af broen. Denne udvidelse tilpasses den enkelte bros dimension og størrelse. Ved større sideflytninger af sporet sideudvides den eksisterende underføring tilsvarende underføringerne, hvor der etableres et ekstra spor. Hvis sporet flyttes mere end den eksisterende bros bredde, bygges en ny bro i det nye tracé, udført som en lukket rammebro. Specielle underføringer Ved underføringer, hvor broen skal udvides i begge sider pga. etablering af to sideliggende overhalingsspor, sideudvides broen til begge sider. Idet broen bliver lang, kan den alternativt udskiftes med en ny bro udført som en lukket rammebro. Ved underføringer, hvor sporet flyttes udskiftes den med en ny bro udført som en lukket rammebro i to etaper af hensyn til opretholdelse af banedriften. Dette gælder for følgende broer. Møllebækken Sandbyvej Skullerupvej/Østergade Holmager Skåremosegrøften Vasebækken Sorøvej Ringvej Orevej Masnedsundbroen Viaduktvej Masnedsundbroen skal pga. sin kompleksitet, geometri og størrelse projekteres som en speciel bro og udføres efter specielle forhold, som beskrives nærmere i afsnittene "Vejomlægninger" og "Anlægsmetoder". I Tabel 2 og Tabel 3 nedenfor er de broer oplistet, der bliver berørt af projektet. I Tabel 2 er listet broerne, der berøres pga. nyt krav til frihøjden samt ændring i banens tracé i form af sideflytning af sporene i GL2 eller etablering af nyt hovedspor eller overhalingsspor. I tabellen er angivet om broen berøres i grundløsning 1 (GL1), grundløsning 2 (GL2), Alternativ 11 og 12 (Alt. 11 og Alt. 12) eller Alternativ 21 og 22 (Alt. 21 og Alt. 22) samt evt. tilvalg 1 i tillæg til de øvrige. Beskrivelse af dette løsningsrum ses i "Ikke teknisk resumé" i starten af nærværende notat. Der er angivet hvilken brotype der opføres samt udførelsesmetoden, hvor standard og speciel OF hhv. UF svarer til beskrivelserne herover. På nuværende tidspunkt foreligger der ikke opdaterede geotekniske undersøgelser ved alle brostederne. For at kunne skønne funderingsmetoden for de nye broer, er der foretaget en vurdering på baggrund af eksisterende dokumentation, geotekniske rapporter og tegningsmateriale for eksisterende konstruktioner samt jordartskort. Dette skøn er angivet i den sidste spalte i tabellen. En stjerne betyder at vurderingsgrundlaget efterlader en vis usikkerhed.

24 24 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Tabel 2 Oversigt over berørte bygværker ifm. projektet pga. fritrumskrav og ændring i sportracé. Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 11/21 Alt. 12/22 Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode Havrebjergvej OF vej Ømarksvej OF vej Tyvelsevej OF vej Møllebækvej OF vej Møllebækken UF vandløb GL1 GL2 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 Evt. Tilvalg 1 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej Eksisterende bro hæves Rammebro 3-fags betonbro for overført vej Standard OF 200 km/t Direkte fundering km/t Pælefundering* Standard OF Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Pælefundering* Udvidelse Speciel UF - Direkte fundering* Åsø Bygade OF vej Sandbyvej UF vej Glumsø st. OF sti Holmager UF vej Ravnstrupvej OF vej Ravnstrupvej OF vej Trælløsevej OF vej Vasebrovej OF vej Vasebækken UF vandløb Sorøvej UF vej Markvej UF vej Herlufsholm Allé UF sti Herlufsholm Allé UF vej Rampen OF vej Østre Ringvej OF vej Ægirsvej OF vej GL1+ Tilvalg 1 GL2+ Tilvalg 1 GL2 Udvidelse 3-fags betonbro for overført vej Speciel UF Standard OF - Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering* GL2 Udvidelse Speciel UF - Pælefundering* GL2 Eksisterende bro flyttes og hæves km/t Direkte fundering GL2 Udvidelse Speciel UF - Pælefundering* GL1 GL2 Rammebro Standard OF 200 km/t Direkte fundering GL2 Rammebro Standard OF 200 km/t Direkte fundering GL2 Eksisterende Speciel OF 200 km/t Pælefundering* bro hæves GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej Standard OF GL2 Udvidelse Speciel UF 200 km/t Direkte fundering0 - Direkte fundering* GL2 Udvidelse Speciel UF - Direkte fundering* GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 1-fags pladebro 3-fags betonbro for overført vej Nedlægges før opstart af dette projekt - Direkte fundering* - Direkte fundering - Direkte fundering Speciel OF 160 km/t Direkte fundering* Speciel OF 160 km/t Direkte fundering - - -

25 25 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 11/21 Alt. 12/22 Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode Præstøvej OF vej Englebjergvej OF vej, se 1) Sydlig forbindelsesvej UF Ny bro, se 1) Grevensvænge vej OF vej, se 1) Fladså UF vandløb Myrupvej OF vej, se 2) Fladsågårdsvej OF vej, se 2) Lov Landevej OF vej Hammervej OF vej Viaduktvej OF vej Ringvej UF vej Lundby st. OF sti Lundbyvej OF vej Hasbjergvej OF vej Dalkærvej OF vej, se 3) Ny Hovvejen Ny bro, se 3) Næs Å UF vandløb Hovvejen UF vej Sct. Clemensvej OF vej Næstvedvej OF vej Næstvedvej OF sti Vordingborg st. OF sti Orevej UF vej GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Standard OF Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering Ramme bro Standard UF 200 km/t Direkte fundering 3-fags betonbro for overført vej Standard OF- GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej Rammebro Ramme bro 3-fags betonbro for overført vej Standard OF Standard OF Standard OF Standard OF Standard OF 200 km/t- Direkte fundering- - Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Direkte fundering GL2 Rammebro Speciel UF Direkte fundering* GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 Perronbro hæves Rammebro 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej 3-fags betonbro for overført vej km/t Pælefundering* Standard OF Standard OF Standard OF GL2 Udvidelse Standard UF GL2 Udvidelse Standard UF GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 GL1 GL2 Alt. 11/21 Alt. 12/22 Rammebro 3-fags betonbro for overført vej Standard OF 200 km/t Direkte fundering 200 km/t Pælefundering* 200 km/t Direkte fundering* - Direkte fundering* - Direkte fundering* 200 km/t Direkte fundering* Speciel OF 160 km/t Direkte Fundering Nedlægges Ny perronbro Speciel OF 160 km/t Direkte fundering* Udvidelse, Speciel UF - Pælefundering*

26 26 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Banens km Lokalitet GL1/GL2/ Alt. 11/21 Alt. 12/22 Evt. Tilvalg 1 Brotype Udførelsesmetode Banehastighed v. ny OF Funderingsmetode Masnedsund UF vandløb Viaduktvej UF vej GL1 GL2 Alt. 11 Alt. 21 Alt. 12 Alt. 22 GL1 GL2 Alt. 11/21 Alt. 12/22 Ny banebro for et nyt spor med klap. Eksist. klapbro renoveres. Speciel UF - Pælefundering* (vederlag) hhv. direkte fundering (piller) Betonbro for et nyt banespor uden klap. Eksist klapbro fastlåses Speciel UF - Pælefundering* (vederlag) hhv. direkte fundering (piller) Betonbro for Speciel UF - Pælefundering* to nye (vederlag) hhv. banespor direkte fundering uden klap. (piller) Eksist klapbro fastlåses Udvidelse Speciel UF - Direkte fundering Note 1: OF Englebjergvej og OF Grevensvængevej udføres som 3-fagsbroer. Hvis der indgås medfinansieringsaftale med Næsted Kommune, så udføres OF Englebjergvej som en stibro, OF Grevensvængevej nedlægges og der opføres ny UF Sydlige Forbindelsesvej. Note 2: OF Myrupvej udføres som ny 3-fagsbro. Hvis der indgås medfinansieringsaftale med Næstved Kommune, så nedlægges OF Myrypvej og i stedet bygges OF Ny Fladsågårdsvej. Note 3: OF Dalkærvej udføres som ny 3-fagsbro. Hvis der indgås medfinansieringsaftale med Vordingborg Kommune, så nedlægges OF Dalkærvej og i stedet bygges OF Ny Hovvejen. I Tabel 3 er angivet alle de underføringer som bliver berørt i GL2, når anlægget på banedæmningerne ændres til hældning 1:2. Disse underføringer, der er bygget for en stejlere hældning, er for korte og skal således sideudvides og have ombygget fløjvæggene.

27 27 Anlægsbeskrivelse Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v. Tabel 3 Oversigt over berørte underføringer pga. ændret anlæg på banedæmninger i GL2 Banens km Lokalitet Markvej (1) Herlufsholm Alle (1) Herlufsholm (1) Alle/Køgevej Fladså (2) Øager bæk (2) UF vandløb Næs Å (2) Hovvejen (2) (1) Ved disse broer skyldes sideudvidelsen en mindre sporflytning. Det forventes at sideudvidelsen kan klares ved f.eks. montering af gangbro på yderside kantbjælker. (2) Ved disse broer skyldes udvidelsen, at planumsbredden og skrånings hældningen ændres ved GL2, og det er derfor nødvendigt, at forhøje kantbjælken i begge sider af broen, så det nye anlæg kan etableres.

28 28 Anlægsbeskrivelse Stationer Stationer En station er i baneteknisk terminologi ikke udelukkende passagérvendte stationer. Der opereres med forskellige typer af stationer: En station der betjener passagerer, med stationsbygning, perron, billetautomat m.v. En overhalingsstation - overhalingsspor, der etableres for at kunne afvikle togtrafikken, således at et tog kan overhale et andet. Grundløsning 1 og 2 Overhalingsstation ved Møllebækken I Grundløsning 1 og 2 skal der etableres en overhalingsstation nord for Glumsø, ved Møllebækvej. Løsningsmodellen ved Grundløsning 1 og 2, hvor overhalingssporet er 750 m langt, er at placere dette spor som et midtliggende overhalingsspor. Dette er valgt, da et spor i Ringsted kan afhjælpe på kapaciteten, hvis godstogene er 750 m lange. Eksisterende banetrace skal derfor udbygges med et ekstra banetrace mod nordvest. På Figur 11 og Figur 12 ses en skitsering af området. Markeret med gul er afgrænsning, hvor overhalingsstationen ved Møllebækken skal anlægges ved Grundløsning 1 (Figur 11) og Grundløsning 2 (Figur 12). Figur 11 Overhalingsstation ved Møllebækken Grundløsning 1.

29 29 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 12 Overhalingsstation ved Møllebækken Grundløsning 2. Placeringen vil ændres i forbindelse med kurveudretningen ved Glumsø i Grundløsning 2, se figur 12. Glumsø station De nuværende perroner er totalt renoveret ifm. sydbaneprojektet TIBhastigheden gennem stationen er i dag 160 km/t. Stationen består ud over den oprindelige stationsbygning af to sideperroner, der betjener hhv. højre og venstre hovedspor, forbundet af en ny perronbro med trappe og elevator. Indgang til stationen er placeret ca. 110 m mod syd fra nordenden af perronerne, ved den gamle stationsbygning. Her er der også placeret en større parkeringsplads, cykelparkering og perronbro I Grundløsning 1 sker der ingen sportracéændringer på Glumsø station udover at sporene elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger. Køreledningsophæng monteres på master, der placeres på bagside af hver perron med ca m indbyrdes afstand. Nuværende Glumsø station ses på Figur 13.

30 30 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 13 Glumsø station mod Vordingborg Eksisterende perronbro bevares, og der monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de elektrificerede spor. Da stationen er ombygget i forbindelse med Sydbanens sporfornyelse i 2009 forventes den at være fuldt forberedt for den potentialudligning af de elektriske installationer, der skal ske i forbindelse med elektrificeringen. Det vil således kun være mindre arbejder, der skal udføres i den forbindelse, herunder kontrolmålinger. I forbindelse med Grundløsning 2, hvor hastigheden opgraderes til 200 km/t, skal der grundet kurveudretningen nord for Glumsø og igennem stationen i Glumsø etableres et nyt sportracé og nye perroner ca. 200 m længere mod syd. Stationen består i dag kun af de 2 gennemkørende hovedspor med udvendige perroner og en perronbro over hovedsporene. For at mindske ekspropriationen af arealer nord for stationen, bliver sporgeometrien trukket mod øst. Samtidig med dette, er kravet til sporgeometrien også at kurvens radius forøges. Dette betyder at selvom at sporet sideflyttes mod øst ved stationen, vil sporet blive sideflyttet mod vest i nordenden af Glumsø. Dette betyder at, for at mindske sideflyttet mod vest, skal kurven flyttes mod syd, og dermed flyttes perronerne også mod syd. Stationsbygning, p-pladser m.v. bibeholdes. Kun mindre dele af de eksisterende perroner kan genanvendes ved udførelse af ny geometri. De eksisterende perroner er hhv. 300 m (vestlig) og 260 m (østlig) lange og samme længde skal etableres ved ombygning. Da perronerne flyttes 200 m mod syd, kan størstedelen af de eksisterende perroner ikke genanvendes. Den eksisterende perronbro flyttes og hæves. Stationsbygning, p-pladser m.v. bibeholdes. Fra stationsbygning mod syd til den nye perrons nordlige ende vil der være ca. 130 m. Forudsættes de sydgående tog at holde med bagende ved nordlig perronkant skal de fremtidige standsningssteder findes hhv. 80, 140, 200, 230 og 260 m yderligere mod syd (for 60,120,180,210 og 240 m toglængde + 20 m standsningsusikkerhed). De nordgående tog vil standse ved nordlig perronkant, dvs. 130 m fra stationsbygningen. Udstyrsmæssigt vil de nye perroner være identisk med de nuværende.

31 31 Anlægsbeskrivelse Stationer Næstved station Stationen består af en sideperron langs stationsbygningen ved spor 1, samt 2 midtliggende perroner. Hverken i Grundløsning 1 eller Grundløsning 2 sker der ændringer af hovedspor eller perron på Næstved station. Nuværende Næstved station ses på Figur 14. Figur 14 Næstved station mod Ringsted Udover sporene langs perron består Næstved station også af en stor del opstillingsspor, der også skal elektrificeres. Dvs. at der ophænges køreledninger over sporene. Elektrificeringen har et omfang som angivet med farvemarkering på Figur 15. Ophæng til køreledningerne fastgøres hovedsagligt på rammekonstruktioner ved perronerne, der spænder over sporene med en indbyrdes afstand på m. Udenfor perronerne sker fastgørelsen ved en blanding af master, halvrammer og rammer. Det vil være nødvendigt at placere søjler midt på ø-perronerne. Figur 15 Elektrificering af Næstved station Den eksisterende stibro over baneterrænet bibeholdes, men der monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de spændingsførende køreledninger over alle spor der elektrificeres.

32 32 Anlægsbeskrivelse Stationer I forbindelse med elektrificeringen gennemgås og ombygges alle stationens elektriske systemer transformatorer, hovedtavler, undertavler mv. for at sikre den fornødne beskyttelsesjording og potentialudligning ift. elektrificering af banen. Tilsvarende gennemgås og ombygges i fornødent omfang krydsende ledningsanlæg, jording af autoværn mv. I sydenden af stationsområdet må brooverføringen af vejen Rampen nedrives for at skabe tilstrækkelig frihøjde til køreledningsanlægget. Den nye bro anlægges forlagt nord for den eksisterende hvilket medfører forlagte vejforløb. Disse forhold er nærmere beskrevet i afsnit for vejomlægning. Det vil være nødvendigt at nedlægge en del af DSBs sidespor ved drejeskive på vestlig side at tracéet. Her fjernes spor 94 og sporet mellem drejeskive og krydsningssporskifte. Såfremt den resterende del af sideporet stadig skal være i drift, skal der findes en sikringsteknisk løsning for det optagede spor for at hindre utilsigtet adgang til hovedsporet evt. indbygning af en sporstopper. Bemærkninger fra Næstved Kommune: Næstved Kommune har udarbejdet et projektforslag for Næstved bymidte, der udnytter arealerne langs banens østside til erhverv og reducerer trafikbelastningen på boligvejene i området. Projektet omfatter en forlængelse af Ny Præstøvej langs banen mod nord til krydsning i niveau med rampen, der tilsluttes i et T kryds, og videre mod nord til Hedevænget. Ny Præstøvej s forlængelse inddrager areal fra baneterrænet, herunder bygninger tilhørende DSB/ Banedanmark. Broen der fører Rampen over banen gøres så kort som muligt, idet der på vestsiden af banen sløjfes spor ind til drejeskiven og et opstillingsspor. Banedanmark er indstillet på at arbejde videre med kommunens forslag vedrørende Rampen m.m. under forudsætning af at der indgås en aftale om medfinansiering. Såfremt der ikke opnås enighed om medfinansiering vil den i afsnit Vejomlægninger under Rampen beskrevne løsning udgøre grundlaget for den videre projektering Lundby station De nuværende perroner er totalt renoveret ifm. sydbaneprojektet TIBhastigheden gennem stationen er dag 160 km/t for hovedsporene, og 60 km/t for det midtliggende spor. Ud over de to hovedspor består stationen af et midterliggende overhalingspor. Højre hovedspor betjenes af sideperron langs stationsbygningen. Det midtliggende spor og sydgående hovedspor betjenes af midtliggende perron. Fra den gamle stationsbygning er der indgang til perron 1 og videre til perron2 via gangbro med elevator. Ved stationen forefindes en mindre parkeringsplads og cykelparkering. I Grundløsning 1 sker der ingen ændringer på Lundby station udover at sporene elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over sporene og at der på den eksisterende perronbro monteres beskyttelsestage i fuld bredde over de spændingsførende køreledninger. Nuværende Lundby station ses på Figur 16.

33 33 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 16 Lundby station set mod Vordingborg Ophængene til køreledning monteres på master, der placeres dels på bagkanten af perron, dels mellem spor 1 og 2, og dels midt på perron mellem spor 2 og 3. Masternes indbyrdes afstand er ca m. Da stationen er ombygget i forbindelse med Sydbanens sporfornyelse i 2009 forventes den at være forberedt for den potentialudligning af de elektriske installationer der skal ske i forbindelse med elektrificeringen. Det vil således kun være mindre arbejder, de skal udføres i den forbindelse, herunder kontrolmålinger. I Grundløsning 2 skal sporet forberedes til 200 km/t i hovedsporene. I Sydbanens sporfornyelse i 2009 blev hovedsporene anlagt til maksimalt 160 km/t. Perronen ved sporet fra Vordingborg genanvendes. Da sporet fra Ringsted skal kurveudrettes, skal perronen ved sporet fra Ringsted have flyttet eksisterende perronforkant, for at passe med det nye sportracé. Den eksisterende perronbro hæves. Syd for Lundby station ligger der et sporskifte der er dimensioneret til maksimalt 160 km/t. Dette sporskifte skal flyttes, for at der kan køres 200 km/t i hovedsporet, hvilket resulterer i at den sydligste del af det midtliggende spor ombygges Ændringerne har ingen indflydelser på banens omkringliggende arealer. Vordingborg station TIB-hastigheden gennem stationen er dag 120 km/t. Stationen består af en sideperron langs stationsbygningen som betjener sidespor (spor 1) samt 1 ø-perron til betjening af nord- og sydgående hovedspor (spor 2 og 3). Stationen har ikke været berørt af sydbaneprojektet. Fra den gamle stationsbygning er der perronbro med elevator til ø-perronen. Søjlerne til perronbroen står på perron 1. Perronbroen over spor 1 og 2 er for lav til, at der kan etableres køreledningsanlæg. Perronbroen skal derfor bygges om. Dette forhold er beskrevet under afsnit Vejomlægninger - Beskrivelse af skærende veje, stier og vandløb. Nuværende Vordingborg station med den eksisterende perronbro ses på figur 17.

34 34 Anlægsbeskrivelse Stationer Figur 17 Vordingborg station set mod Masnedø Vordingborg Kommune er i gang med en ombygning af stationens forplads. Baneprojektet, herunder ombygning af broen for Næstvedvej, er koordineret med kommunens projekt for ombygning af forpladsen. I hverken Grundløsning 1 eller Grundløsning 2 er der tracéændringer nord for Vordingborg og i nordenden af stationsområdet. Perronens nuværende tilstand kan betyde, at der skal søges dispensation til eksisterende perronforhold. I sydenden af stationen skal sporet udrettes, således at der kan etableres en dobbeltsporet strækning over Masnedsund og Masnedø. Dette har ingen indvirkning på perronen. Der opretholdes som udgangspunkt ikke sporadgang til stationens eksisterende sidespor ligesom det gamle havnespor sløjfes helt. Der skal ikke foretages tracéændringer ved spor 1 (sporet ved stationsbygningen). Perron ved spor 1 ændres ikke i grundløsningerne. Ombygningen på Vordingborg station er identisk for Grundløsning 1 og 2. Sporene på stationen elektrificeres dvs. at der ophænges køreledninger over spor 1, 2 og 3 med master og/eller rammekonstruktioner per m. Sidesporene elektrificeres ikke. I forbindelse med elektrificeringen gennemgås og ombygges alle stationens elektriske systemer transformatorer, hovedtavler, undertavler mv. for at sikre den fornødne beskyttelsesjording og potentialudligning i forhold til den elektrificerede bane. Tilsvarende gennemgås og ombygges i fornødent omfang krydsende ledningsanlæg, jording af autoværn mv. I forbindelse med ombygningen af sporene i sydenden af stationen er det nødvendigt at foretage midlertidige ombygninger i stationens eksisterende sikringsanlæg for at kunne afvikle trafikken efter ombygningen og indtil Signalprogrammet udskifter hele strækningens sikringsanlæg til ETCS-systemet. Overhalingsstation og tracéændringer på Masnedø I Grundløsning 1 og 2 etableres en ny klapbro øst for den eksisterende, for at have et dobbeltsporet trace op til Storstrømsbroen. For at udnytte afstanden mellem det eksisterende sportrace og det det nye sportrace, anlægges overhalingssporet som et midtliggende spor. Sportraceet udbygges mod øst, mens eksisterende sydgående spor ikke flyttes, se Figur 18.