Trafikale gener i anlægsfasen. -Fagnotat, Ringsted - Orehoved. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Transkript

1 Trafikale gener i anlægsfasen -Fagnotat, Ringsted - Orehoved Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

2 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Undersøgelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.

3 2 Disposition for Anlægsbeskrivelse Forord Forord Dette fagnotat omhandler Trafikale gener i anlægsfasen i projekt Femern Bælt danske jernbanelandanlæg for strækningen Ringsted Holeby for jernbanen og for Ringsted Holeby omkring vejtrafikken. Det er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 af rådgivningsfirmaet Rambøll A/S som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, projektleder

4 3 Trafikale gener i anlægsfasen Indledning Indhold Indledning 4 Ikke-teknisk resumé 6 Metode for undersøgelserne 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 8 Trafikale forhold for togtrafikken mellem Ringsted og Holeby 8 Afværgeforanstaltninger for togtrafikken 11 Gener for passagerer 12 Afværgeforanstaltninger for stationer 15 Trafikale forhold og afværgeforanstaltninger for sejlads (Masnedsund og Storstrømmen) Trafikale forhold for vejtrafikken Afværgeforanstaltninger for vejtrafikken 36 0-alternativet 37 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 38 Referencer 39

5 4 Trafikale gener i anlægsfasen Indledning Indledning Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende trafikale gener i anlægsfasen i forbindelse med elektrificering og udbygning af de danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Orehoved til den faste forbindelse over Femern Bælt. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til projekteringsloven elektrificering fra Ringsted til Holeby og anlæg af et ekstra spor fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby. Strækningen fra Orehoved til Holeby er beskrevet i et særskilt notat. Beskrivelsen af de trafikale gener og afværgeforanstaltninger vedrørende togtrafikken omfatter strækningen Ringsted (v. km 65,0, umiddelbart syd for Skellerødvej) Holeby. Beskrivelse af de trafikale gener og afværgeforanstaltninger vedrørende trafik på de skærende veje omfatter strækningen Ringsted (v. km 65,0, umiddelbart syd for Skellerødvej) Storstrømsbroen. Der skal undersøges løsninger for 2 maximale hastigheder for persontog. Disse løsninger betegnes i fagnotatet som grundløsninger. Desuden undersøges 5 alternativer og 3 tilvalg, hvoraf nogle ikke er aktuelle på den strækning, som dette fagnotat omhandler. Løsningsrummet for den samlede strækning består af: Grundløsning 1 Banen elektrificeres og anlægges til en maksimal hastighed for persontog på 160 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Grundløsning 2 Banen elektrificeres og anlægges til en maksimal hastighed for persontog på 200 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Ved krydsningen af Masnedsund anlægges dobbeltspor på en ny, fast bro vest for den eksisterende bro. Alternativ 2, Linjeføring nord om Nykøbing F. Der undersøges konsekvenser og omkostninger på overordnet niveau for 3 mulige linjeføringer nord om Nykøbing F. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup Der etableres en niveaufri skæring syd for den eksisterende overkørsel. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat. Alternativ 4, Aspekter ved hastighed over 200 km/t Gevinsterne ved anlæg af en bane til mere end 200 km/t vurderes. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Der anlægges et overhalingsspor nord for Vordingborg i stedet for overhalingsspor på Masnedø. Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Overhalingsspor til 1000 m lange godstog, hvor det i grundløsningerne er til 750 m lange godstog.

6 5 Trafikale gener i anlægsfasen Indledning Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Besparelse ved at udføre den nye del af banen til et akseltryk på 22,5 t, hvor det i grundløsningerne er 25 t. Tilvalget er ikke aktuelt for dette fagnotat. Tilvalg 3, Station på Lolland Anlæg af en ny passagerstation nordøst for Rødby Havn. Tilvalget er ikke aktuelt for dette fagnotat. 0-Alternativet Situationen i 2025 uden udbygning af banen men med en delvis sporfornyelse og udrulning af ERTMS, samt trafikale effekter som følge af etablering af ny bane København Køge Ringsted. Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum. I behandlingen af forholdene vedrørende trafikale gener i anlægsfasen beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse

7 6 Trafikale gener i anlægsfasen Ikke-teknisk resumé Ikke-teknisk resumé Afsnittene er opdelt så der redegøres for de gener afhjælpende foranstaltninger der forventes at være for henholdsvis bane- og vejtrafikken. Beskrivelserne for gener og forebyggende foranstaltninger omkring veje er skrevet under ét afsnit. Trafikale gener for togtrafikken Afsnittet for trafikale gener for togtrafikken er gældende for hele Femern Landanlæg fra Ringsted til Holeby. På hele strækningen skal der udføres en meget lang række delarbejder, hvilket ikke kan ske uden at påvirke togtrafikken. Arbejderne vil medføre relativt store gener, og de vil være større syd for Vordingborg, hvor der skal etableres et ekstra spor. I såvel Grundløsning 1 og Grundløsning 2 vil der være behov for totalspærringer af sporet syd for Vordingborg i forbindelse med ombygning af dæmning og spor på Masnedø samt fra Orehoved mod syd i forbindelse med opbygningen af 2. spor. Arbejderne forventes at blive koordineret så totalspærringer kan udnyttes flere steder samtidigt. Ud over totalspærringerne vil der være behov for en lang række nat- og weekendspærringer til bro-, kørestrøms-, og jord/afvandingsarbejder. Generne ved natspærringer er forholdsvis små, da der kører meget få tog om natten. Under spærringerne vil passagertrafikken blive erstattet af buskørsel. Ved Grundløsning 2 vil der være betydelige arbejder også nord for Vordingborg, hvor der dels skal ske en række kurveudretninger for at kunne hæve hastigheden, og dels skal foretages en række dæmningsudvidelser. Ved disse arbejder vil det være nødvendigt at totalspærre 1 spor imellem 2 stationer. Dette vil ikke få stor indflydelse på mulighederne for at afvikle togtrafikken, men måske betyde at enkelte togafgange skal slås sammen, eller køreplanen ændres lidt. På stationerne vil det primært betyde, at togene og derved også passagererne flyttes til andre perroner i forhold til anlægsarbejderne. Enkelte perroner skal ombygges eller flyttes, hvilket sker når banen er helt spærret. Trafikale gener for vejtrafikken Afsnittet omhandler strækningen Ringsted Storstrømsbroen, hvor et antal skærende veje og stier berøres af projektet. Projektet vil medføre en del gener for vejtrafikken, mest markant i Næstved og Vordingborg, hvor større indfaldsveje påvirkes i kortere eller længere perioder. I Grundløsning 1 og 2, Alternativ 1, Alternativ 5 og Tilvalg 1 er der i princippet ingen forskel på de trafikale gener, idet forskellen mellem de enkelte løsninger alene omhandler antallet af skærende veje, der berøres. De trafikale gener vil være størst, hvor en skærende vej lukkes og en omkørselsrute anvises, dels fordi det giver længere transportafstand, dels fordi det kan give adgangsproblemer til naboejendommene. Afhjælpning af de trafikale gener omfatter generelt en lukning af den skærende vej i kortere eller længere periode, alt afhængig af om vejen forlægges eller omlægges.

8 7 Trafikale gener i anlægsfasen Metode for undersøgelserne Metode for undersøgelserne Der er foretaget en projektering af ændringer for både vej og bane ud fra det foreliggende grundlag af forundersøgelser med mere. Med baggrund i denne vurdering er der for det banemæssige foretaget en inddeling af samtlige delarbejder i kategorier og typer. Herefter er der vurderet udførelsestider for hvert delarbejde. Til sidst er der foretaget en vurdering af den optimering der forventes at være ved at arbejderne kan udføres samtidig. I næste fase af projektet vil der blive udarbejdet en stadieplan, der vil angive et mere nøjagtigt behov for sporspærringer og hastighedsnedsættelser. For hvert arbejde der berører vejtrafikken, er der foretaget en vurdering af konsekvenser og omkørselsmuligheder. For de skærende veje/ stier er der foretaget en vurdering af vejenes forbindelse til det øvrige vejnet, herunder en vurdering af vejes betydning på baggrund af modtagne trafiktal, en anslået anlægsperiode og mulighed for at etablere omkørselsruter, hvorefter der er foreslået afværgeforanstaltninger for hver krydsende vej eller sti, der omfatter enten total lukning, delvis lukning, midlertidig forlægning eller passage med trafikale restriktioner (f.eks. reduceret antal vognbaner, reduceret frihøjde og vognbanebredde). Der vil ikke på de større veje i Næstved og Vordingborg byer kunne undgås perioder, hvor anlægsarbejdet vil medføre store trafikale vanskeligheder for den gennemgående trafik, men disse perioder vil alt andet lige forsøges minimeret

9 8 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Trafikale forhold for togtrafikken mellem Ringsted og Holeby Til forskel for øvrige fagnotater er trafikale gener for togtrafikken for hele Femern Jernbanelandanlæg fra Ringsted til Holeby samlet i nærværende afsnit. Ved gennemførelse af projektet vil der være forskel på hvilke arbejder der har indflydelse på togtrafikken og i hvilket omfang. På strækningen mellem Ringsted og Holeby er der i nedenstående skema angivet de arbejder, der betyder indskrænkninger i togtrafikken i form af hastighedsnedsættelser eller sporspærringer i kortere eller længere perioder. Arbejder Grundløsning 1 og 2 Konsekvens Overhalingsstation ved Møllebækken Kurveudretning ved Glumsø station Kurveudretning ved Næstved station Kurveudretning syd for Lov Kurveudretning nord for Lundby Ændringer på Lundby station Overhalingsstation ved Svinninge. (Alternativ 5) Ændringer i sydenden af Vordingborg station Ny bro over Masnedssund Etablering af nyt spor samt overhalingsstation på Masnedø Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 2 Grundløsning 2 Grundløsning 2 Grundløsning 2 Grundløsning 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer, måske lidt længere spærringer (påsken) Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer, måske lidt længere spærringer (påsken) Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer, måske lidt længere spærringer (påsken) Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer, måske lidt længere spærringer (påsken) Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer Totalspærringer Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer/totalspærringer Totalspærringer

10 9 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Etablering af overhalingsstation ved Orehoved Etablering af 2. spor Orehoved Nykøbing - Holeby Flytning af spor/ændring af eksisterende/nyt spor Ombygning af Eskilstrup spormæssigt Erstatningsanlæg for nedlæggelse af overkørsel i Eskilstrup Tilslutning af nyt spor til Nykøbing Falster station Ombygning af spor ved Nykøbing Vest Ny klapbro ved Frederik den IX s bro Ombygning af Ny Lolland Syd midt spormæssigt Etablering af køreledningsanlæg Udførelse af jord- og sporarbejder Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Grundløsning 1 og 2 Totalspærring samt hastighedsnedsættelser og natspærringer Totalspærring samt hastighedsnedsættelser og natspærringer Totalspærringer samt hastighedsnedsættelser Totalspærring + evt. weekendspærring Weekendspærring og hastighedsnedsættelser Totalspærring Totalspærring Totalspærring, Weekendspærring og natspærring Totalspærring + evt. weekendspærring Natspærringer Natspærringer og hastighedsnedsættelser Ændringer på broer Grundløsning 1 og 2 Hastighedsnedsættelser samt weekendspærringer Overordnet udførelsestidsplan Arbejderne på hele strækningen fra Ringsted til Holeby skal koordineres rent udførelsesteknisk så sporspærringer og logistikforhold med hensyn til transporter optimeres mest muligt. Der vil derfor blive udarbejdet en samlet stadieplan for hele strækningen der vil give de bedste udførelsesforhold, men samtidig også reducere generne for togtrafikken mest muligt. Det forventes at arbejdet opstarter i 2015 og afsluttes i 2018 når Femern kyst til kyst forbindelsen forventes færdig. Det vil blive undersøgt, om det er muligt at starte arbejderne allerede i Dels er arbejderne meget koncentrerede, hvilket også betyder mere massive gener for togtrafikken, men samtidig vil en tidligere start give større mulighed for at indbygge sikkerhed i tidsplanen. Nedenstående tidsplan skal derfor ses som foreløbig, indtil der i den efterfølgende fase er foretaget en nærmere vurdering af den samlede udførelsestidsplan.

11 10 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Nedenfor er angivet den overordnede tidsplan der forventes ved etablering af anlægget Broprojekter opstartes. Der er tale om udvidelser, nedrivning/genopførelse samt helt nye broer. Der vil dog være så mange broarbejder, at det ikke vil være muligt at starte alle samtidig, da der vil være afhængigheder, hvor flere ikke kan lukkes samtidig. De 2 store broprojekter ved Masnedsundbroen samt Frederik den IX s bro mellem Lolland og Falster opstartes hurtigt, da de har lang udførelsestid, og samtidig har senere tilslutningsarbejder med spor/kørestrøm. Der kan samtidig opstartes større jordarbejder for det nye 2. spor. Dæmningsarbejderne på Masnedø opstartes, da disse er så omfattende at de vil være tidskritiske Ovenstående broprojekter fortsætter og yderligere broprojekter iværksættes. Alle jordarbejder fortsættes eller startes i Det forventes at de fleste jordarbejder vedrørende banens tracé afsluttes i Der vil igangsættes yderligere broarbejder samt fortsættelse af dæmningsarbejder på Masnedø. Der kan eventuelt blive tale om at omlægge det eksisterende spor på Masnedø samt de første km syd for Orehoved. Der indlægges midlertidige sporskifter på eksisterende overhalingsstationer for adgang til nye spor Broprojekter afsluttes og sporarbejder udføres. Ramning af fundamenter til kørestrømsmaster og opstilling af master, montering af køreledningsophæng mm. foretages. Der vil ske sidetrækning af spor og derved tilslutning til nye spor med tilhørende sikringstekniske ændringer. Ilægning af nye sporskifter og ibrugtagning af de sporskifter der er nødvendige til eksisterende togveje Udførelse af køreledningsanlæg færdiggøres. Sporarbejder færdiggøres. Der vil desuden være sporarbejder i mindre omfang der gør stationerne helt færdige rent sporteknisk. Diverse ibrugtagninger.

12 11 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Under og efter ERTMS-udrulning (Signalprogrammet) Midlertidige sporskifter fjernes. Banetekniske stationer der ikke skal anvendes nedlægges ved at transversaler fjernes. Nye sporskifter der ikke er taget i brug gøres klar til ibrugtagning. Køreledningssystemet spændingssættes efter udruldning af ERTMS. Behov for sporspærringer og hastighedsnedsættelser Nord for Vordingborg skal der etableres 1 eller 2 overhalingsstationer og der skal gøres plads til køreledningsanlægget under broerne og selve køreledningsanlægget skal etableres. Da der skal etableres et nyt dobbeltspor fra Vordingborg til Holeby, vil det være på denne strækning behovet for sporspærringer og hastighedsnedsættelser vil være størst. Princippet for planlægningen vil være, at arbejderne nord for Vordingborg udføres i natspærringer, weekendspærringer og med lokale hastighedsnedsættelser. Fra Vordingborg station og sydpå vil der være behov for lange sammenhængende spærringer. De skal anvendes til de betydelige anlægs- og sporarbejder der skal ske på Masnedø, hvor de eksisterende dæmninger skal udvides og sporene skal flyttes. Samtidig vil arbejderne fra Vordingborg station til Masnedø være af en karakter der lukker banen i perioder. Syd for Storstrømsbroen skal der etableres en ny overhalingsstation ved Orehoved, og der skal etableres et 2. spor på hele strækningen, og der skal etableres såvel den banetekniske station Ny Lolland Midt og Ny Lolland Syd tæt på projektgrænsen til Kyst-til-kyst projektet. Arbejderne længere sydpå omkring de eksisterende stationer er også af en sådan karakter, at trafikken på sporet i perioder skal indstilles. Det vil være nødvendigt at indbygge midlertidige sporskifter ved de eksisterende stationer for at udføre tilslutning mellem det nye og det eksisterende spor. Ved ændringer på stationerne skal det eksisterende sikringsanlæg tilpasses de nye forhold, hvorfor dette bør ske i længerevarende sporspærringer. Afværgeforanstaltninger for togtrafikken Det er ikke muligt at gennemføre arbejderne med etablering af Femern jernbanelandanlæg uden at det vil betyde et stort behov for sporspærringer og hastighedsnedsættelser. Nogle anlægsarbejder kan med fordel udføres over en længere periode med kortere spærringer, typisk om natten, mens andre nødvendigvis skal udføres i samlede spærringer i længere perioder Den bedste mulighed for at reducere generne mest muligt er ved at sporspærringerne udnyttes mest effektivt. Dette sker ved at der udarbejdes en samlet stadieplan der koordinerer arbejderne så spærringer anvendes til flere samtidige arbejder under hensyntagen til sporkørende trafik og jernbanesikkerheden. Nord for Vordingborg Sporene nord for Vordingborg vil blive spærret om natten eller i weekender mellem 2 banetekniske stationer. Da trafikken ikke er intens forventes dette ikke at have større

13 12 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen indflydelse for passagerne. Natspærringer i ét spor forventes at kunne udføres uden ændringer eller indskrænkninger af togtrafikken. Weekendspærringer i 1 spor mellem 2 stationer forventes at betyde at enkelte afgange aflyses, og der skal muligvis indsættes erstatningsbusser. Weekendspærringer af 2 spor vil betyde at togtrafikken erstattes med togbusser. Dette vil eksempelvis være gældende når eksisterende broer skal nedrives, eller der skal oplægges forskalling til en ny bro. Hastighedsnedsættelserne forventes optimeret så meget som muligt, men det kan i betyde at der skal udarbejdes en køreplan, hvor der er indbygget ekstra minutter så der tages hensyn til den reducerede hastighed. Syd for Vordingborg Der vil være behov for totalspærringer i perioder. Tidspunkter for totalspærringerne skal undersøges i den videre fase, og aftales med operatørerne. Under totalspærringer vil der blive indsat busser mellem Vordingborg og Rødby. De internationale tog skal derfor omlægges via Fyn og Jylland i perioden. Totalspærringerne skal udnyttes til at få gennemført de arbejder, der kun kan udføres når banen er lukket. Herunder skal arbejder med Storstrømsbroen (ikke Femern Jernbanelandanlæg), samt eventuelle Sporfornyelsesaktiviteter udføres samtidig. Samtidig skal der udføres så mange af de andre arbejder, der også kan udføres under kortere spærringer, men som med fordel kan udføres når banen er lukket. Herved reduceres de samlede gener for passager og godstrafik mest muligt. Samarbejde med operatørerne Der er opstartet en møderække med operatørerne DSB, DB Schenker og Regionstog (Lollandsbanen). I denne møderække skal det sikres, at der er taget hensyn til muligheder operatørerne ser for at reducere generne for passager og kunder, der transporterer gods på banen mindst muligt. Gener for passagerer Under projektets udførelse vil der, som følge af de omfattende sporspærringer og hastighedsnedsættelser, være en række ændringer i afviklingen af toggangen. Dette gør sig gældende både ved Grundløsning 1 og Grundløsning 2. På passagersiden vil det kunne mærkes på flere måder. Der vil hyppigt, på og ved alle stationer, være brug for sporændringer, hvilket betyder at den enkelte passager i høj grad inden rejsens påbegyndelse, skal orientere sig om den aktuelle trafik. Dette vil i nogen grad være kombineret med afvigelser fra den normale køreplan, idet der i nogle situationer vil være forsinkede eller aflyste tog. Som en følge heraf, vil rejsetiden være forlænget. I de tilfælde hvor tog er aflyst, vil der højst sandsynligt være indsat erstatningsbusser, hvilket også øger rejsetiden. Dog er det værd at pointere, at graden af den forlængede rejsetid, varierer endog meget. Hvor generne kan optræde, i den ene ende, fra ændret sporbenyttelse til helt eller delvis aflyste tog, så vil forsinkelser og dermed øget rejsetid være forskellig. Man vil dog som passager altid opleve forsinkelser og ændringer i toggangen som større end den målte forsinkelse.

14 13 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen De forskellige typer af gener man som passager vil opleve, afhænger i høj grad af den type arbejde der udføres på projektet ved den aktuelle station. Når arbejdet kræver spærring af det ene spor mellem stationer vil det typisk betyde, at togene kører fra andre spor end vanligt. Ved totalspærringer vil følgen som oftest være indskrænkninger af toggangen eller aflysninger. Ved hastighedsnedsættelser vil følgevirkningen logisk være rejsetidsforlængelser. Den primære opgave ved udførelsen af dette projekt omfatter ombygning af spor og dertil hørende anlæg. Men, om end ikke i lige så stor grad, vil tilhørende stationer og passagerorienterede faciliteter også skulle ombygges. Der vil blive tale om ombygning af eksempelvis perroner, adgangsforhold til perroner, opholdsrum og tilhørende servicefaciliteter såsom belysning. Dette betyder igen at den enkelte passager, i lighed med ændringer i toggangen, skal orientere sig om forholdene på stationen ved rejsens påbegyndelse. Dette vil igen af passagerer opleves som tillægstid til rejsen. Samtlige stationer på strækningen vil blive berørt af ovenstående gener. Dog vil der være forskel på omfanget af generne på de enkelte stationer. Dette hænger også i høj grad sammen med stationernes størrelse og indretning. Hvor der på større stationer forefindes perrontunnel, vil ændring af eksempelvis sporbenyttelse kun have marginal betydning. Omvendt vil dette have større betydning på stationer kun indrettet med gangbro. Her tænkes der især på gangbesværede og rejsende med barnevogn, cykel og lignende. Som et helt konkret eksempel herpå, forventes perronbroen på Vordingborg station ombygget, hvilket betyder at det i perioder kun vil være muligt at afvikle togtrafik fra spor 3, som ligger længst fra stationsbygningen. Samtidig vil adgangen til spor 3 være spærret over netop perronbroen, således en midlertidig adgangsvej skal etableres over spor 1 og 2. Når togtrafikken kun kan afvikles fra et spor, vil det betyde indskrænkninger i frekvensen, og der skal muligvis indsættes erstatningsbusser. Samtidig vil Vordingborg station fungere som endestation i de perioder, hvor der totalspærres syd for Vordingborg. I dette eksempel vil der optræde et bredt spektrum af de gener, der er beskrevet tidligere. I direkte forbindelse med dette vil der stilles endog meget høje krav til den mængde og kvalitet af information der kræves af passagerne, for at modvirke de følte gener. I forbindelse med Grundløsning 2 vil det være nødvendigt at rette krumme kurver ud, så hastighed på 200 km/t kan opnås. Dette er af afgørende betydning for Glumsø station. En sådan udretning af sporene, får den konsekvens, at der skal anlægges nye perroner, syd for den nuværende station i Glumsø. Den nuværende station, Rødby Færge, bliver nedlagt, og muligvis (i tilvalg 3) erstattet af en ny passagerstation (Ny Lolland Syd) i tilknytning til Femernforbindelsen. Dette vil dog først komme til udtryk, når forbindelsen ibrugtages. På operatørsiden vil der naturligt være et sammenfald af de gener, der optræder for passagerer. Her tænkes der især på ændrede sporbenyttelser. I forlængelse heraf, vil der måske ikke være signalmulighed til stede ved ind- eller udkørsel, hvorfor ind- eller udrangering kan komme på tale. Dette afhænger primært af de lokale forhold og sikringsanlæg. I forbindelse med udvidelse af banen, skal sikringsanlæggene på enkelte stationer modificeres eller ombygges, hvilket kan medføre aflysning af signalgivning til kendte togveje. Samtidig foreligger der risiko for at der kan opstå fejl på infrastrukturen når der ombygges. Dette kan optræde som kabelbrud, manglende kontrol på sporskifter og lignende. Endvidere vil der gennem hele projektperioden optræde en udstrakt grad af venstresporskørsel. Dette vil dog typisk være begrænset til mellem to og ikke flere stationer. Den mest almindelige gene for operatørerne vil være de massive hastighedsnedsættelser der kræves for projektets gennemførelse. Dette er

15 14 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen hovedsagligt følgevirkninger af de omfattende broarbejder, men også ved den udbygning der skal ske af sporene fra Orehoved til Holeby. I perioder vil dele af toggangen blive helt eller delvist aflyst. Især i de længerevarende sporspærringer syd for Vordingborg i sommermånederne, vil der blive tale om store indskrænkelser i driften. Således vil Vordingborg station i disse perioder fungere som endestation, hvor togene vendes. Ovenstående er alt sammen forhold, der kræver forøget opmærksomhed hos togpersonalet, dels i form af sikkerhedshensyn hos lokomotivførere, med også af hensyn til publikumskontakt hos togfører og servicepersonale. Der vil endvidere opstå gener hos infrastrukturforvalteren. Her tænkes der på de ressourcer der er afsat til afvikling af toggangen. Med en massiv stigning af arbejder på banen og dertil hørende sporspærringer der skal etableres og forvaltes, betyder det en ikke uvæsentlig forøgelse af arbejdsbyrden. Nedenfor er for hver station kort beskrevet de gener/konsekvenser projektet vil have. Konsekvenserne er delvis sammenfaldende for passagerer og operatører, og er ment som værende generelle. Alle generne optræder, med få undtagelser, på alle stationer, men graden og omfanget varierer som tidligere beskrevet og er nøje afhængig af de lokale forhold. Glumsø Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse, fortrinsvis ved natspærringer. Perronerne ombygges ikke ved grundløsning 1. Ved grundløsning 2 etableres ny station (nye perroner) syd for eksisterende. Næstved Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse, fortrinsvis ved natspærringer. Perroner ombygges ikke ved begge grundløsninger. Lundby Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer. Der vil ligeledes opstå ændret sporbenyttelse ved natspærringer og ved perronombygning ved grundløsning 2. Perronerne ombygges ved grundløsning 2. Vordingborg Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil opstå ændret sporbenyttelse ved natspærringer samt ændret sporbenyttelse og indskrænkelser i toggang ved perron/stationsombygning. Perroner/station ombygges ved begge grundløsninger. Nørre Alslev Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse ved natspærringer.

16 15 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Perronerne ombygges ved begge grundløsninger. Eskilstrup Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse ved natspærringer. Perronerne ombygges ved begge grundløsninger Nykøbing Falster Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse ved natspærringer. Perronerne skal tilpasses sporenes modificerede layout. Rødby Færge Der vil opstå forlænget rejsetid på grund af hastighedsnedsættelserne. Endvidere vil der opstå aflysninger og erstatningsbuskørsel ved weekend- og totalspærringer, ligesom der vil ske en ændret sporbenyttelse ved natspærringer. Den nuværende station nedlægges i begge grundløsninger ved projektets afslutning. Afværgeforanstaltninger for stationer For at imødegå, og i nogen grad dæmme op for de gener, der opstår under udførelsesarbejdet, vil flere faktorer og tiltag have en gavnlig virkning. Nogle tiltag er af planlægningsmæssig karakter, hvor det tilstræbes at kombinere flere typer arbejder, og implementeres således i projektet allerede fra nu. Som beskrevet tidligere i dette fagnotat, vil der optræde en række gener for passagerer under projektets udførelse. For at opnå at disse gener bliver reduceret mest muligt, skal det sikres at sporspærringerne på såvel stationer som på strækningen udnyttes optimalt. Dette dels ved at kombinere flere typer arbejder i samme sporspærring, og dels ved at etablere natspærringer. Da trafikken på hele strækningen er meget begrænset i nattetimerne, vil det ikke få større betydning. Hvor der som følge af sporspærringer bliver ændret sporbenyttelse på stationer, skal det i høj grad tilstræbes at tilgodese passagerers behov. Det skal i videst muligt omfang være muligt at tage toget som vanligt. Derfor skal afviklingen af trafikken om muligt ske til perroner der indeholder samme faciliteter som man er vant til, som for eksempel billetautomat, opholdsrum, elevator, og lignende. Ikke alle stationer på strækningen giver muligheden for dette, og der bør derfor gøres ekstraordinære tiltag, for at afhjælpe passagerers opståede problemer. Hvor der i dagtimerne er indskrænkelser på stationer, vil det være oplagt at stille servicepersonale til rådighed. Dette har erfaringsmæssigt en uvurderlig positiv indflydelse på passagerers oplevelse af de ændringer der tilstøder. Helt essentielt er information. Der er ved tidligere sporarbejder undersøgt, hvad der er vigtigst for passagererne. Her er information klart vigtigere end for eksempel rettidig toggang. Derfor skal der informeres massivt, ikke mindst på stationerne, hvor alle tilgængelige informationskilder skal fungere upåklageligt. Specielt i de situationer hvor der henvises til erstatningsbusser, vil behovet for information være fremtrædende. Endvidere skal det sikres, at hvor perroner ombygges, skal arbejdet udføres så det er til mindst gene for passagerne. Eksempelvis skal perronbelægningen konstant være jævn, og der skal selvsagt afspærres hvor nødvendigt i henhold til gældende regler.

17 16 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen For at rejsen tilnærmelsesvist skal føles som vanligt, bør de vanlige faciliteter være til stede. På operatørsiden kan en reducering af generne primært opnås ved at optimere sporspærringer. Ved at udnytte de tider af døgnet, hvor trafikken er minimal, kan der både arbejdes effektivt i sporspærringer samtidig med at toggangen ikke generes. Dog vil weekend- og totalspærringer uundgåeligt medføre hel eller delvis aflysning af toggangen. Endvidere skal til tilstræbes, at ændret sporbenyttelse sker til spor hvor signalmulighed eksisterer. Dette ikke blot for at minimere forsinkelser, men i måske højere grad også af sikkerhedsmæssige hensyn, da ind- og udrangering undgås. I forbindelse med projektet, vil der på visse stationer være behov for at udføre arbejder af sikringsmæssig karakter. Dette har traditionelt set, en ikke uvæsentlig indflydelse på afviklingen af togtrafik. Konkret kan disse arbejder i dette tilfælde deles op i arbejder syd og nord for Vordingborg station. Hvor der syd for Vordingborg skal arbejdes med sikring, vil dette primært foregå i de totalspærringer, der tidligere er omtalt i dette notat, og vil således ikke have yderligere indflydelse på trafikken. Omvendt vil de sikringsarbejder der skal finde sted nord for Vordingborg station skulle udføres samtidig med at toggangen opretholdes. For ikke at udsætte togkørslen for hyppige og træge sporspærringer, kan generne minimeres ved at samle sikringsarbejderne til få weekendspærringer. Endvidere spiller planlægningsarbejdet forud for projektet en væsentlig rolle, hvor sikringstekniske arbejder kan indpasses samen med øvrige arbejder. Således vil en totalspærring af kun det ene spor kunne udgøre det rum, hvor netop sikringsarbejde kan foregå. Dette vil, alt andet lige, medvirke til en reducering af generne. Trafikale forhold og afværgeforanstaltninger for sejlads (Masnedsund og Storstrømmen) Den fri gennemsejlingshøjde under den eksisterende Masnedsundbro er ca. 5,0 m når broklappen er lukket. I Grundløsning 1 og 2 bliver den nye klapbro bygget så de eksisterende frihøjder og -bredder overholdes. I Alternativ 1 ved etablering af en fast bro over Masnedsund bliver den nuværende frihøjde på 5,0 m overholdt på det laveste sted. Det er planlagt, at den nye betonbro får færre fag end den eksisterende, hvormed gennemsejlingsbredden bliver større end nuværende forhold. Da de nye betonbroer i Alternativ 1 ikke er oplukkelige, vil højere fartøjer ikke kunne sejle igennem Masnedsund til Vordingborg Sydhavn, Stege havn, Kalvehave mv. som hidtil. En alternativ rute syd om Masnedø er i dag ikke muligt for fartøjer med en dybgang større end 2 2,5 m, idet det lavvandede Masnedø Østflak adskiller sejlrenden i Storstrømmen fra Færgestrømmen, der er forlængelsen af Masnedsund mod øst. Derfor anlægges en ny sejlrende, der forløber fra Kalvestrømmen til Færgestrømmen, hvorved adgang til Stege havn mv. opretholdes Den nye sejlrende bliver ca. 900 m lang, ca. 5 m dyb og 30 m bred. Den nye sejlrende vil være anlagt inden anlægsarbejderne med etablering af de nye betonbroer opstartes. Anlægsperioden for en ny sejlrende estimeres til ca. 2-3 måneder. Sejladsen i farvandene omkring Masnedø forstyrres således ikke af anlægsarbejderne. Ved Storstrømmen bevares den hidtidige frihøjde under Storstrømsbroen, som er 26,0 m ved det midterste buefag (og 25,5 m under de to andre buefag).

18 17 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Trafikale forhold for vejtrafikken De trafikale forhold for vejtrafikken på banestrækningen Ringsted Orehoved er beskrevet efterfølgende for de krydsende veje og stier, der berøres af projektet. Trafikale forhold for vejtrafikken syd for Storstrømsbroen er beskrevet i et selvstændigt notat Trafikale gener i anlægsfasen, Orehoved Holeby. Der er modtaget trafiktal (ÅDT og lastbil procent) for krydsende veje og stier i Næstved Kommune, og trafiktal for målestationer placeret på større veje i Vordingborg kommune. Der er ikke modtaget trafiktal fra Ringsted kommune. Desuden er der på Sydsjællands busoperatør, Movia, hjemmeside fundet oplysninger om de berørte veje indgår i busruter. Med baggrund i ovenstående og vejenes forbindelse til det øvrige vejnet, samt en anslået anlægsperiode, er der foreslået afværgeforanstaltninger for hver krydsende vej eller sti, der omfatter enten total lukning, delvis lukning, midlertidig forlægning eller passage med trafikale restriktioner (f.eks. reduceret antal vognbaner, reduceret frihøjde og vognbanebredde). Det vil ikke på de større veje i Næstved og Vordingborg byer kunne undgås perioder, hvor anlægsarbejdet vil medføre store trafikale vanskeligheder for den gennemgående trafik, men disse perioder vil alt andet lige forsøgt minimeret. Den anslåede anlægsperiode for hver krydsende vej og sti omfatter perioden, hvor arbejderne starter til de slutter. Omfanget af de trafikregulerende foranstaltninger (afspærring, skilte, hastighed m.v.) aftales med vejmyndigheden, politi og beredskab, og i en vis grad med andre interessenter (busoperatørerne, private m. fl.). Omlagte busruter aftales med busoperatørerne. Det forudsættes, at ledninger enten omlægges før anlægsperioden eller samtidig. Omlægning af ledninger før opstart af anlægsperioden vil i langt de fleste tilfælde ikke give anledning til andet end restriktioner på passagen af arbejdsområdet. Anlægsperioden for de enkelte krydsende veje og stier tilpasses således, at to på hinanden følgende banekrydsninger ikke lukkes på samme tid. Beskrivelse af trafikale gener og foreslåede afværgeforanstaltninger Banens km UF Sti, 4100 Ringsted Berøres ikke af projektet Banens km UF Skellerødvej, 4100 Ringsted Berøres ikke af projektet. Banens km OF Havrebjergvej, 4100 Ringsted Havrebjergvej er en mindre tosporet vej, der på en dæmning er ført over banen.

19 18 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Havrebjerg forbinder bysamfundene Skellerup og Sigersted, der igen har forbindelse til henholdsvis Næstvedvej (rute 14) og Sorøvej (rute 150). Ingen oplysninger om den nuværende trafik på tværs af banen, og der er ingen busruter, der benytter vejen. Skiltet hastighed er 80 km/t. I Grundløsning 1 og 2 udskiftes den eksisterende vejbro over banen, idet den nuværende krydsning med banen bevares. Anlægsperioden for udskiftning af vejbroen og relaterede vejarbejder er anslået til at være ca måneder. Havrebjergvej lukkes for gennemkørsel ved vejbroen i anlægsperioden, hvor broen udskiftes og vejen omlægges. Der etableres omkørselsrute via Englerupvej og/eller Ømarksvej. Idet Havrebjergvej forlægges opretholdes trafikken til nr. 24 og til nr. 27 m.fl. på henholdsvis nord- og sydsiden af vejen, og der etableres en midlertidig adgangsvej til Havrebjergvej nr. 20 over marken bag om nr. 24 der tilsluttes nuværende adgangsvej til nr.20. Banens km UF Englerupvej, 4100 Ringsted Berøres ikke af projektet Banens km OF Ømarksvej, 4100 Ringsted Ømarksvej er en mindre tosporet vej, der på en dæmning føres over banen. Ømarksvej er en af mange mindre veje, der forbinder de mindre bysamfund vest for banen med Vetterslev og rute 14 på østsiden af banen. Der er ingen oplysninger om trafikken på Ømarksvej, men det er oplyst, at busrute nr. 419 benytter vejen. Skiltet hastighed er 50 km/t. I Grundløsning 1 indgår Ømarksvej i omkørselsruten, når Havrebjergvej og Tyvelsevej lukkes i forbindelse med udskiftning af de respektive vejbroer. I Grundløsning 2 hæves den eksisterende vejbro over banen, idet krydsningen med banen bevares, mens vejen på banens højre side forlægges mod syd. Anlægsperioden for hævning af vejbroen og relaterede vejarbejder er anslået til at være ca. 3 måneder. Trafikken på Ømarksvej opretholdes i anlægsperioden i forbindelse med broarbejderne, men der må i perioden for vejarbejderne, ca. 1 måned, forventes restriktioner for trafikken på Ømarksvej. Adgangen til Ømarksvej nr. 1, 62 og 66 opretholdes i hele anlægsperioden, dog vil der forekommer trafikale restriktioner af kortere varighed i forbindelse med den forlagte Ømarksvej s tilslutning til den eksisterende. Der vil kunne etableres omkørsel ad Englerupvej og/eller Tyvelsevej, idet anlægsperioden for Ømarksvej tilpasses anlægsperioden for henholdsvis Havrebjergvej og Tyvelsevej. Busrute nr. 419 skal midlertidigt omlægges.

20 19 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Banens km OF Tyvelsevej, 4171 Glumsø Tyvelsevej er en middelstor tosporet vej, der på en dæmning føres over banen. Tyvelsevej er en forbindelsesvej i området med en Årsdøgnstrafik på 500 køretøjer og en lastbil-% på 6,6. Busrute nr. 703 benytter Tyvelsevej. Skiltet hastighed er 80 km/t. I Grundløsning 1 og 2 udskiftes eksisterende vejbro og Tyvelsevej hæves ca. 1,0 m, idet den nuværende krydsning med banen bevares. Anlægsperioden for udskiftning af vejbroen og relaterede vejarbejder er anslået til være ca måneder. Tyvelsevej lukkes for gennemkørsel ved vejbroen i anlægsperioden, hvor broen udskiftes. Rugvænget og Vrangstrupvej lukkes først, når Tyvelsevej omlægges. Der etableres omkørsel for Tyvelsevej via Ømarksvej og Møllebækvej, idet anlægsperioden for Tyvelsevej tilpasses de respektive anlægsperioder. I forbindelse med lukning af Vrangstrupvej. Ejendommene på Rugvænget får adgang via den vestlige tilslutning til Tyvelsevej. Busrute nr. 703 skal midlertidigt omlægges. I Tilvalg 1 er der ingen ændringer i forhold til Grundløsning 1 og 2. Banens km OF Høhgård, 4171 Glumsø Bygværket er nedlagt. Banens km OF Møllebækvej, 4171 Glumsø Møllebækvej er en mindre to-sporet vej, der på en dæmning er ført over banen. Møllebækvej forbinder Tyvelse by på vestsiden af banen med Sandbyvej mellem Vetterslev (rute 14) og Glumsø øst for banen. Årsdøgnstrafikken er oplyst til 150 køretøjer (der er ingen lastbil-% angivet), og der er ingen busruter, der benytter vejen. Skiltet hastighed er 80 km/t. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 udskiftes den eksisterende vejbro over banen, idet den nuværende krydsning bevares. Anlægsperioden for udskiftning af vejbroen og relaterede vejarbejder anslås til at være ca måneder. Møllebækvej lukkes i anlægsperioden, hvor vejbroen udskiftes og vejen omlægges, og der etableres omkørsel ad Tyvelsevej og/eller Åsø Bygade, idet anlægsperioderne for de to veje placeres således, at to på hinanden følgende vejbroer over banen ikke lukkes samtidigt. Der sikres adgang til Møllebækvej nr. 15 og 18. I Grundløsning 2 forlægges Møllebækvej ca. 140 m vest for nuværende krydsning af banen og føres over banen på en mindre dæmning. Anlægsperioden er anslået til at være ca. 11 måneder.

21 20 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Der etableres en midlertidig vej ved siden af den nye bro, således at trafikken på Møllebækvej kan opretholdes, idet den midlertidige vej s tilslutning til eksisterende Møllebækvej placeres således, at omlægning af Møllebækvej kan udføres uden gener for trafikken. I forbindelse med nedrivning af den nuværende vejbro, antages at den nuværende banegrav tilfyldes inden nedrivningen påbegyndes, således at der kan etableres en midlertidig vej ved siden af den eksisterende vejbro. Efter nedrivningen etableres Møllebækvej i terræn i eksisterende tracé. I Tilvalg 1 er der ingen ændringer i de trafikale forhold i forhold til Grundløsning 2. Banens km OF Vandtårnsvej, 4171 Glumsø Vandtårnsvej er en adgangsvej til en række ejendomme, herunder nr. 6, hvor vejen ender. Skiltet hastighed er 50 km/t. I Grundløsning 1 berøres Vandtårnsvej ikke. I Grundløsning 2 nedlægges Vandtårnsvej umiddelbart efter nr. 4, og der etableres en ny adgang til ejendommen Vandtårnsvej nr. 6 fra Åsø Bygade, øst for den forlagte bane. Vandtårnsvej nedlægges ikke før den nye adgangsvej til nr. 6 er etableret. Se yderligere under OF Åsø Bygade. Banens km OF Åsø Bygade, 4171 Glumsø Åsø Bygade er en tosporet vej, der på en mindre dæmning føres over banen. Åsø Bygade er en mindre vej, der forbinder Åsø vest for banen med vejen mellem Vetterslev (rute 14) og Glumsø. Der er oplyst en Årsdøgnstrafik på 50 køretøjer, men ingen lastbil-%, og busrute nr. 701 benytter Åsø Bygade mellem Herlufmagle og Glumsø. Skiltet hastighed er 80 km/t. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 bevares den nuværende krydsning med banen. I Grundløsning 2 og Tilvalg 1 forlægges Åsø Bygade s krydsning med banen ca. 175 m vest for nuværende. Anlægsperioden for etablering af ny bro og tilhørende vejarbejder antages at være ca måneder. Etableringen af forlagt Åsø Bygade er opdelt i to etaper: Etape 1: Forlagt Åsø Bygade øst for nuværende bane frem til tilslutning med Åsø Bygade i Åsø etableres, inkl ny bro over det fremtidige banetracé. Der etableres en midlertidig forbindelse mellem Åsø Bygade og forlagt Åsø Bygade mellem nuværende banetracé og nr. 27. Forlagt adgangsvej til Vandtårnsvej etableres øst for det fremtidige banetracé. Trafikken på Åsø Bygade opretholdes i anlægsperioden, idet eksisterende Åsø Bygade og vejbro bevares i anlægsperioden. Der vil dog forekomme trafikale restriktioner i kortere perioder, hvor forlagt Åsø Bygade tilsluttes eksisterende Åsø Bygade. Adgang til Åsø Bygade nr. 20, 26 og 27 og Vandtårnsvej nr. 6 opretholdes i anlægsperioden. Det forventes at busrute nr. 701 kan opretholdes. Etape 2: Etapen opstartes når det fremtidige banetracé er anlagt. Trafikken på Åsø Bygade er omlagt til forlagt Åsø Bygade via den midlertidige forbindelse ved nr. 27 inden opstart af etablering af banetracéet. Den resterende del af forlagt Åsø Bygade etableres, idet det antages at tilfyldning af nuværende banetracé er sket, dog undtaget

22 21 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen omkring nuværende vejbro. Der etableres indkørsel til nr. 26, og midlertidig forbindelsesvej omlægges til ny indkørsel til nr. 27. Adgang til nr. 20 sker via eksisterende Åsø Bygade. Nuværende vejbro og Åsø Bygade fjernes. Trafikken på Åsø Bygade opretholdes i anlægsperioden, dog med trafikale restriktioner, hvor forlagt Åsø Bygade tilsluttes nuværende. Det forventes, at busrute nr. 701 kan opretholdes. Banens km UF Sandbyvej, 4171 Glumsø Sandbyvej er en tosporet vej, der er ført under banen. Sandbyvej er en større vej, der forbinder rute 14 (Vetterslev) og rute 239 ved Regerup. Der er oplyst en Årsdøgnstrafik på 3000 køretøjer, men ingen lastbil-%, og busrute nr. 703 benytter vejen. Skiltet hastighed er 50 km/t. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 er der ingen trafikale gener. I Grundløsning 2 forlægges banens krydsning med Sandbyvej ca. 7 m mod øst. Anlægsperioden anslås til at være 8-12 måneder, inkl. nødvendige vejomlægninger. Trafikken på Sandbyvej under banen forventes opretholdt i anlægsperioden, dog med trafikale restriktioner omfattende reducerede kørespor og frihøjde. Busruten kan formentlig bevares uændret. Banens km U/F Skullerupvej, 4171 Glumsø Skullerupvej er en tosporet vej, der føres under banen. Skullerupvej er en forbindelsesvej mellem Herlufmagle og Glumsø. Årsdøgnstrafikken er køretøjer med lastbil-% på 5. Busrute 701 og 703 benytter vejen. Skiltet hastighed er 50 km/t. Underføringen under banen er i et dybdepunkt på Skullerupvej. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 berøres Skullerupvej ikke. I Grundløsning 2 udvides den nuværende banebro med ca. 3 m mod vest. Anlægsperioden anslås til at være ca. 6 måneder, inkl. relaterede vejarbejder. Trafikken på Skullerupvej opretholdes i anlægsperioden, dog med trafikale restriktioner, omfattende reducerede kørespor (bredde og/eller antal) og frihøjde. Reduceres antallet af kørespor til et, styres trafikken under banen af et midlertidigt signalanlæg. Det forventes at busdriften på Skullerupvej kan opretholdes. Banens km UF Holmager, 4171 Glumsø Holmagervej er en tosporet vej, der føres under banen. Holmagervej er en lokal kommunal vej mellem Skullerupvej øst for banen og Trælløsevej, vest for banen, og forbinder en række mindre lokalsamfund. Årsdøgnstrafikken er ikke oplyst, og ingen busser benytter vejen. Skiltet hastighed antages at være 50 km/t. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 berøres Holmagervej ikke.

23 22 Trafikale gener i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen I Grundløsning 2 forlægges banens krydsning med Holmagervej ca. 6 m mod vest. Anlægsperioden anslås til at være 8-12 måneder, inkl. nødvendige vejomlægninger, herunder en forlægning af vejen ca. 2,5 m mod vest (væk fra baneskråningen) mellem underføringen og nr. 52. Holmagervej lukkes for gennemkørsel ved banebroen i anlægsperioden, idet der etableres omkørsel ad Ravnstrupvej N og Trælløse. Der sikres adgang til Holmagervej nr. 49. Banens km OF Ravnstrupvej N, 4160 Herlufmagle Ravnstrupvej N er en tosporet vej, der føres over banen. Ravnstrupvej er en større forbindelsesvej mellem Glumsø og Herlufmagle (krydser banen to gange), bl.a. til en anlægsvirksomhed, med en Årsdøgnstrafik på køretøjer og en lastbil-% på 5. Skiltet hastighed er 80 km/t. Busrute nr. 703 kører på Ravnstrupvej N. I Grundløsning 1 udskiftes den eksisterende vejbro og Ravnstrupvej hæves ca. 1 m, idet nuværende krydsning med banen bevares. Anlægsperioden for udskiftning af vejbroen og relaterede vejarbejder er anslået til at vare ca måneder. Ravnstrupvej lukkes for gennemkørsel ved vejbroen i anlægsperioden, og der etableres omkørselsrute ad Ravnstrupvejs krydsning med banen ca. 1,5 km mod syd og Suså Landevej (rute 14) og Vinderupvej til Glumsø. Mindre køretøjer kan omdirigeres ad Holmagervej. Busrute nr. 703 skal midlertidigt omlægges. I anlægsperioden etableres midlertidig adgang til ejendommene nr. 77, 83 og 84 til venstre for banen. Nuværende adgangsvej til nr. 67 opretholdes, og der etableres en midlertidig adgangsvej til nr. 75 bagom nr. 67. I grundløsning 2 og Tilvalg 1 er der ingen ændringer i forhold til Grundløsning 1. Banens km OF Ravnstrupvej S, 4160 Herlufmagle Ravnstrupvej S er en tosporet vej, der føres over banen. Ravnstrupvej er en større forbindelsesvej mellem Glumsø og Herlufmagle og rute 14 (krydser banen to gange), med en Årsdøgnstrafik på køretøjer og en lastbil-% på 16,7. Busrute nr. 703 kører på Ravnstrupvej S. Skiltet hastighed er 50 km/t. I Grundløsning 1 og Tilvalg 1 berøres vejen ikke. I Grundløsning 2 udskiftes vejbroen og Ravnstrupvej hæves ca. 1 m, idet nuværende krydsning med banen bevares. Anlægsperioden for udskiftning af vejbroen og relaterede vejarbejder anslås til at være ca måneder. Ravnstrupvej lukkes for gennemkørsel ved vejbroen i anlægsperioden, og der etableres omkørsel til Glumsø ad Næstvedvej (rute 14) og Vinderupvej. Alternativt ad Håndværkervej til Trælløsevej vest for banen, og ad Helgevej til Trælløsevej øst for banen.