Anlægsbeskrivelse. - Fagnotat. Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Transkript

1 Anlægsbeskrivelse - Fagnotat Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

2 Godkendt dato Godkendt af Ole Kien Senest revideret dato Senest revideret af Mette West-Petersen Forord Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Forord Dette fagnotat omhandler anlægsbeskrivelsen i projektet Elektrificering Esbjerg Lunderskov. Det er udarbejdet på baggrund af input fra de discipliner der har bidraget til udarbejdelse af programfaserapporten: Elektrificering, Anlæg og konstruktioner, Immunisering og Miljø

4 Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Indledning 6 2 Ikke-teknisk resumé 7 3 Lovgrundlag Intet egentligt lovgrundlag 9 4 Anlægsbeskrivelse km for km Generelt Lunderskov-Vejen Kørestrøm Sikringsanlæg Banekrydsning. Horskærvej (km 5,2) Banekrydsning. Rovedvej (km 7,1) Vejen-Holsted Kørestrøm Sikringsanlæg Banekrydsning. Stibro i Vejen (km 12,2) Banekrydsning. Markvej (km 14,09) (nedlægges) Banekrydsning. Estrupvej (km 14,9) Banekrydsning. Korsagervej (km 16,5) Banekrydsning. Kærvej (km 17,0) Holsted Bramming Kørestrøm Sikringsanlæg Banekrydsning Bramming Esbjerg Kørestrøm Sikringsanlæg Banekrydsning. Bendiksensvej (km 42,8) Banekrydsning. Krogsgårdsvej (km 48,8) Banekrydsning. Storegade (km 53,7) 29 5 Banetekniske anlæg Køreledningsanlægget Specialløsning ved Frodesgade (km 55,2) Sikringsanlægget Sikring Tele Udskiftning af broer Brotyper 35 6 Anlægsmetoder 37

5 6.1 Køreledningsanlægget Arbejdspladser Montering af master Banestrøm Stærkstrøm Sikringsanlægget Sikring Tele Veje og broer Etapeopdelt udskiftning (Storegade) Fejl! Bogmærke er ikke defineret Indskubning af ny bro (Storegade) Sporbærende rammebro (Horskærvej og Kærvej) fags bro Alternativet 45 8 Afværgeforanstaltninger 46 9 Referencer 50

6 1 Indledning Dette fagnotat beskriver forholdene vedrørende det tekniske anlæg i forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Esbjerg og Lunderskov. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med projektet. Elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov indebærer, at der skal etableres køreledningsanlæg på hele den 57 km lange dobbeltsporede banestrækning. Det betyder, at der skal opsættes master langs jernbanen, og at banen skal udstyres med køreledninger over sporene. For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der er monteret på de eldrevne tog, er det nødvendigt at have en vis frihøjde under broerne. En række broer på strækningen skal derfor ombygges eller fjernes. Hertil kommer, at der skal etableres transformer- og fordelingsstationer langs banen, og at signalsystemer mv. skal isoleres, så de ikke bliver forstyrret af elektrisk støj fra køreledningsanlægget. Når jernbanen elektrificeres, kan det i nogle tilfælde give anledning til restriktioner for, hvordan naboejendommene til banen må benyttes, og der kan stilles særlige krav til f.eks. beplantning langs den elektrificerede strækning. Omlægning af vejoverføringer i forbindelse med ombygning af broerne medfører permanente arealinddragelser i mindre omfang. Desuden vil der i anlægsfasen ske midlertidige arealinddragelser til depoter, arbejdsområder og adgangsveje. Anlægsbeskrivelse 6 Indledning

7 2 Ikke-teknisk resumé I det følgende beskrives elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov. Beskrivelsen er opdelt i en redegørelse for de fysiske elementer af det banetekniske anlæg og anlægsmetoder. Der skelnes mellem o køreledningsanlægget, o sikringsanlægget og o banekrydsninger. Langs jernbanen opstilles omtrent master, som typisk placeres med 60 meters mellemrum på hver side af jernbanen. I kurver, omkring brounderføringer, ved transversaler (sporskifteforbindelser), og på stationsområder placeres masterne tættere, med afstande ned til 16 m og kan eventuelt erstattes af rammer og galgemaster. Ud over master, placeres en række bygværker lang strækningen. Der etableres to fordelingsstationer, henholdsvis ved km 4,2 og km 52 og på hver side af banen opstilles sugetransformere for cirka hver 3. km. Fordelingsstationerne placeres i bygninger á cirka 5 x 15 x 4 m, og sugetransformerne placeres i kiosker á cirka 2 x 2 X 2 m. Endvidere opstilles små teknikskabe ved stationerne til fjernstyringsformål. For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der er monteret på togene, kræves en vis frihøjde under broer. Ikke alle de eksisterende broer overholder kravet til frihøjde ved en hastighed på 160 km i timen. Derfor skal ni af de eksisterende broer fjernes og otte erstattes af nye og højere broer. Det drejer sig om følgende broer: Horskærvej (km 5,2) Rovedvej (km 7,1) Stibro i Vejen (km 12,2) Markvej (km 14,1) (erstattes ikke) Estrupvej (km 14,9) Korsagervej (km 16,5) Bendiksensvej (km 42,8) Krogsgårdvej (km 48,8) Storegade (km 53,7) Broer og kørebaner gøres også bredere, hvor dette finansieres fra kommunernes side, og i enkelte tilfælde stilles der forslag om helt nye linjeføringer. Vejen Kommune har stillet forslag til at underføringen af Kærvej (km 17) udvides. Omlægning af vejoverføringer medfører permanente arealinddragelser, idet længdeprofilet af vejene udjævnes i henhold til gældende vejregler, hvorfor Anlægsbeskrivelse 7 Ikke-teknisk resumé

8 veje såvel som dæmninger strækkes længere ud i landskabet end hidtil. Ændrede linjeføringer medfører ligeledes permanente arealinddragelser. I anlægsfasen vil der ske midlertidige arealinddragelser til depoter, arbejdsområder og arbejdspladser samt adgangsveje. Sammenlignet med de nuværende forhold, vil den primære ændring i driftsfasen være selve kørestrømsanlægget. Der inddrages kun begrænset areal til projektet og det er derfor vurderet, at projektet ikke medfører væsentlige påvirkninger af beskyttede naturtyper dyr eller planter der forekommer i området. Anlægsbeskrivelse 8 Ikke-teknisk resumé

9 3 Lovgrundlag 3.1 Intet egentligt lovgrundlag Anlægsbeskrivelse af jernbaneanlæg er ikke omfattet af et egentligt lovgrundlag, men udarbejdes for at sikre fuld gennemsigtighed af projektet og grundlaget for vurderingen af virkningerne på miljøet, som beskrives i VVM redegørelsen. Anlægsbeskrivelse 9 Lovgrundlag

10 4 Anlægsbeskrivelse km for km Dette kapitel beskriver hvad der anlægges langs banen, delstrækning for delstrækning. 4.1 Generelt Den eksisterende jernbanestrækning fra Esbjerg til Lunderskov skal elektrificeres, og der skal derfor opsættes master langs sporene. Masterne er cirka 7 meter høje og placeres på hver side af jernbanesporene. Masterne placeres med en afstand på mellem 16 og 60 meter. På masterne monteres strømførende ledninger, hvorfra togene kan nedtage strømmen. Desuden monteres en leder på nogle af masterne, hvor igennem overskydende strøm suges retur. Master med alle ledninger betegnes herefter samlet som køreledningsanlægget. I stedet for masterne anvendes rammer eller galger på stationer eller hvor særlige forhold taler for det, og masterne kan endvidere placeres mellem sporene. Køreledningsanlæggets opbygning er nærmere beskrevet i afsnit 5. For at forsyne køreledningsanlægget med strøm, føres stærkstrøm fra omformerstationer og videre ud til to fordelingsstationer langs banen. Fra fordelingsstationerne føres strømmen videre ud til en fødemast placeret ved banen. Strømmen til og fra fordelingsstationerne føres i kabler der nedgraves. Der etableres koblere og ledningsadskillere i køreledningsanlægget, således at anlægget sektioneres, og dermed giver mulighed for, at vedligehold og fejludbedring kan foretages i veldefinerede baneafsnit uden konsekvenser for daglig togtrafik. For at sikre elektrisk ledende genstande mod at give stød, foretages en elektrisk potentialudligning af alle apteringsgenstande, tagrender, jernsøjler, tråd- eller rørhegn i metal, reklametavler og andre genstande, der befinder sig indenfor 5 meter fra køreledningsanlægget. Forud for indførelsen af eldrift skal sikrings- og teleanlæggene ombygges (immuniseres), således at de ikke påvirkes af den elektromagnetiske støj og induktion, der genereres fra de elektriske tog. I forbindelse med elektrificeringen af strækningen skal der endvidere etableres fjernstyring af kørestrømsanlægget. På hver station monteres derfor en mindre hytte eller der findes et egnet lokale. Hytten forbindes til eksisterende transmissionsnet med kabler der nedgraves i stationsområdet. Anlægsbeskrivelse 10 Anlægsbeskrivelse km for km

11 Der er ved nogle broer over banen ikke tilstrækkelig plads til køreledningsanlægget. Derfor nedrives nogle eksisterende broer, og der bygges højere broer som overholder kravet til frihøjde. Grundløsningerne for de nye broløsninger tager udgangspunkt i den eksisterende geometri for den aktuelle overføring. I grundløsningerne bevares således hældning i længderetningen, størrelse på horisontale kurver, størrelsen på vertikale kurver samt tværsnit. Ved tilslutning af sideveje til den overførte vej er der taget hensyn til oversigt fra stoppositionen, og der er i de viste forslag fokus på ikke at forringe oversigt fra indkørsler og markveje, og i nogen udstrækning forsøgt at forbedre dem. Uanset at de eksisterende forhold flere steder er meget snævre, vil grundløsningerne baseres på en dimensioneringshastighed på minimum 40 km/t og et tværprofil med minimum 5 meter kørebane og 1,5 meter rabat i hver side af vejen. Såfremt de eksisterende forhold er bedre end ovenstående afspejles dette i grundløsningen. Alternative løsninger er beskrevet, hvor der fra kommunens side er ønske om en forbedring af krydsningen med banen. Forbedringen kan for eksempel være cykelbaner eller en udretning af kurver som muliggør højere hastighed på vejen. Broerne gøres således bredere og kurver udrettes, hvor dette er et ønske fra kommunernes side. I enkelte tilfælde stilles der forslag om helt nye linjeføringer, som bedre betjener trafikstrømmene. I de tilfælde hvor der projekteres krydsninger der afviger fra grundløsningen, er der tale om kommunal medfinansiering, og udformning af disse løsninger er udarbejdet i fællesskab med kommunen. Anlægsarbejdet for hver vejbro vil tage mellem seks og ni måneder, fa den eksisterende bro nedlægges til den nye bro åbnes. I denne periode anvises der alternative ruter. En undtagelse herfra er Krogsgårdsvej, som vil være holdt åben under anlægsarbejdet, da den indgår i det nationale højdenetværk. Ligeledes opretholdes trafikken på Storegade i størstedelen af udførelsesperioden. Det forventes at trafikken skal omlægges i ca. 6 uger ved indskubning af ny bro ved Storegade. Stibroen i Vejen kommune forventes at være åben i udførelsesperioden. Omlægning af vejoverføringer medfører generelt permanente arealinddragelser, idet længdeprofilet af vejene udjævnes i henhold til gældende vejregler, hvilket medfører, at veje såvel som dæmninger strækkes længere ud i landskabet end hidtil. Derudover vil der i anlægsfasen ske midlertidige arealinddragelser til depoter, arbejdsområder og p-pladser samt adgangsveje. Anlægsbeskrivelse 11 Anlægsbeskrivelse km for km

12 Arbejdspladser for køreledningsanlæg etableres på eksisterende banerelaterede områder i Lunderskov, Bramming og Esbjerg. For at øge læsevenligheden af dette notat, er strækningen delt op i 4 delstrækninger: - Lunderskov Vejen - Vejen Holsted - Holsted Bramming - Bramming Esbjerg. 4.2 Lunderskov-Vejen Elektrificeringsprojektet starter syd for Lunderskov og tilsluttes det eksisterende køreledningsanlæg. Delstrækningen er 11,6 km lang og har kilometreringen fra km 0 i Lunderskov til km 11,6 i Vejen Kørestrøm Køreledningsanlægget Fra Lunderskov til Vejen består køreledningsanlægget primært af master placeret på udvendig side af de to banespor. Dog erstattes 4 master ved fordelingsstationen i cirka km 4,35 med 2 mindre rammekonstruktioner. Det samme er gældende i den østlige del af Vejen Station, hvor 2 master erstattes at én mindre rammekonstruktion. Ved ø-perronen på Vejen Station består køreledningsanlægget af galgemaster med udliggerbom til begge sider. På billedet er køreledningssystemet indsat, som det kan se ud i drift. Anlægsbeskrivelse 12 Anlægsbeskrivelse km for km

13 Der placeres et arbejdsområde ved sidesporet øst for banen ved Lunderskov Station. Adgangsvej bliver via Bakken. Arealet er indhegnet og har tidligere været anvendt til lignende formål Forsyning Til forsyning af det nye køreledningsanlæg etableres en fordelingsstation i Lunderskov. Der opføres en ny bygning, fremføres kabler fra Energinet.dk s nærtliggende transformerstation og fremføres jordkabler til det nye køreledningsanlæg samt returkabler til sporet. Fordelingsstationen placeres ved banen med direkte forbindelse fra eksisterende transformerstation. Der etableres en adgangsvej fra det eksisterende offentlige vejnet til huset. Fordelingsstation og kabeltraceer til Energinets.dks transformatorstation Elektrisk potentialudligning Der udføres elektrisk potentialudligning på Lunderskov og Vejen stationer, og i den forbindelse etableres der nye føringsveje (kabelbakker eller kanaler) fra stationernes hovedtavler til perronforkanter og andre elementer, der potentielt kan være elektrisk ledende Sikringsanlæg På delstrækningen mellem Lunderskov og Vejen skal der kun foretages få ændringer, idet sikringsanlæggene på stationerne Lunderskov og Vejen og på strækningen, allerede er udført immune overfor påvirkning af kørestrøm Banekrydsning. Horskærvej (km 5,2) Den eksisterende bro ved Horskærvej har en længde på 17,3 meter og en bredde på 5,2 meter. Den er i armeret beton med en overbygningsbredde på 5,2 meter. Broen skal udskiftes, og grundløsningen samt et alternativ udviklet i samarbejde med Vejen kommune beskrives nedenfor. Anlægsbeskrivelse 13 Anlægsbeskrivelse km for km

14 Horskærvej, grundløsning 1 I grundløsningen for Horskærvej fastholdes den eksisterende linjeføring, men frihøjden under broen forhøjes. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Overkanten af vejen hæves til kote 49,97. Rovedvejs tilslutning til Horskærvej og indkørslen til Horskærvej og Gl. Stationsvej er flyttet længere væk fra krydsningen med banen for at overholde kravet om hvilestrækninger. Horskærvej, med grundløsningen markeret med gult, og alternativet med grønt. Arbejdsareal er skraveret i blåt. Oversigt fra stopposition ved 40 km/t er 75 meter jævnfør vejreglerne for byområder. De nuværende oversigtsforhold fra stoppositionen på tilstødende veje er specielt lave for tilslutningen af Stationsvej, hvor oversigten i dag er begrænset til cirka 80 meter af Horskærvejs længdeprofil. Den fremtidige tilslutning af Stationsvej giver en oversigt på cirka 90 meter. Fra Rovedvejs tilslutning og tilslutning af parallelvejen fra øst bliver forholdene forbedret, da tilslutningerne flyttes længere væk fra banen. På nordsiden af overføringen er Horskærvej bredere end minimumstværsnittet dette vil ligeledes være tilfældet for nærværende løsning. Ved at hæve vejen øges arealbehovet for skråningsanlægget på strækningen generelt. Dette bevirker, at skråningsfoden mod vest kommer meget tæt på en bygning. Derfor etableres supplerende foranstaltninger for opretholdelse af bygningens funktioner. Ligeledes berøres matriklen øst for linjeføringen væsentligt i form af arealinddragelse til dæmningsfoden. Tværprofilet for den nye overførte vej i nærværende forslag er minimumstværsnittet med 5 meter kørebane og 2x1,5 meter rabat. Anlægsbeskrivelse 14 Anlægsbeskrivelse km for km

15 En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro på det indeværende projektgrundlag. Brotværsnittet har en samlet bredde på 8 meter mellem autoværn Horskærvej, grundløsning 2 Den alternative løsning for Horskærvej er en udvidet løsning for en ny overføring, hvor linjeføringen er ført vest for den eksisterende bro. Der er projekteret cykelsti på hver side af vejen. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 80 km i timen. Overkanten af vejen er projekteret til kote 49,79. Rovedvejs tilslutning til Horskærvej og indkørslen til Horskærvej og Gl. Stationsvej er flyttet længere væk fra krydsningen med banen for at overholde kravet om hvilestrækninger. Oversigt fra stopposition på Stationsvej og Rovedvej skal jævnfør vejreglerne for åbent land være 195 meter, hvilket ikke overholdes i dette forslag, da oversigten begrænses af linjeføringen og tværprofilet. For at sikre den fornødne oversigt i forhold til vejregler for åbent land skal tilslutningerne af Stationsvej og Rovedvej forlægges betydeligt i forhold til det der er vist på figuren. Disse skal endvidere minimum have et tværsnit med 5 meter kørebane. Alternativt skal der vælges en anden dimensioneringshastighed, for eksempel 60 km i timen. Ved at hæve vejen øges arealbehovet for skråningsanlægget på strækningen generelt. Dette bevirker, at skråningsfoden mod vest vil berøre en bygning. Der etableres supplerende foranstaltninger for opretholdelse af bygningens funktioner. Ligeledes berøres matriklen øst for linjeføringen væsentligt i form af arealinddragelse til dæmningsfoden. Tværprofilet for den nye overførte vej i nærværende forslag er 6,5 meter kørebane, 2x1,5 meter cykelbane og 2x1,5 meter rabat. En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro i denne fase. Brotværsnittet har en samlet bredde på 12,5 meter mellem autoværn Banekrydsning. Rovedvej (km 7,1) Rovedvej er en lokal kommunevej, der forbinder spredt bebyggelse direkte med Koldingvej i en nord/syd gående forbindelse Rovedvej Broen ved Rovedvej er en ældre buebro fra 1921 med en overbygningsbredde på 5,0 meter. Broen udskiftes, og der er udarbejdet ét løsningsforslag. Rovedvej fastholder delvist den eksisterende linjeføring men får foretaget nogle kurveudretninger. Grundløsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Overkanten af vejen hæves til kote 43,64. Det nye Anlægsbeskrivelse 15 Anlægsbeskrivelse km for km

16 brosted er placeret øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro lukkes efter anbefaling fra Vejen Kommune. Rovedvej, med en linjeføring hvor kurverne er udrettet mod øst. Tværprofilet for den overførte vej består af 2 kørespor á 2,5 meter samt rabat i hver side. En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro i denne fase. Brotværsnittet har en samlet bredde på 8,0 meter mellem autoværn. 4.3 Vejen-Holsted Delstrækningen mellem Vejen og Holsted er 14,3 km fra kilometrering 11,6 til 25, Kørestrøm Køreledningsanlægget Fra Vejen til Holsted består køreledningsanlægget primært af master placeret på udvendig side af de to banespor. Ved ø-perronen på Holsted Station består køreledningsanlægget af galgemaster med udliggerbom ud over begge spor Elektrisk potentialudligning Der udføres elektrisk potentialudligning på Brørup, Gørding og Holsted stationer, og i den forbindelse etableres der nye føringsveje fra stationernes hovedtavler til perronforkanter og andre elementer, der potentielt kan være elektrisk ledende Sikringsanlæg På delstrækningen mellem Vejen og Holsted skal sikringsanlægget på Holsted Station samt overkørsel 48 i Holsted ombygges (immuniseres). Anlægsbeskrivelse 16 Anlægsbeskrivelse km for km

17 Sikringsanlægget på Vejen Station og strækningen mellem stationerne (linjeblok) er allerede udført immunt overfor påvirkning af kørestrøm. Overordnet omfatter en ombygning følgende: - Udskiftning af komponenter og ændring af kredsløb i eksisterende teknikrum - Flytning af sporforbundet udstyr fra teknikrum til mindre skabe placeret tæt på spor Banekrydsning. Stibro i Vejen (km 12,2) På grund af elektrificeringen af banestrækningen hæves den fremtidige sti med cirka 600 mm og der bygges en ny broforbindelse. Den nye sti vil blive 4 meter bred, og over broerne vil belægningen være udført som membran. Det fremtidige stiforløb forskydes få meter mod øst og anlægges så den eksisterende stibro kan anvendes frem til ibrugtagning af den nye. Der er udarbejdet et løsningsforslag, som revideres i detailprojekteringsfasen for at undgå ekspropriering. Stikrydset nord for banen tilpasses således ved at sideflytte den tilstødende sti eller ved at tilføje en lav støttemur ved de berørte haver, således at dæmningsfoden reduceres. Ny stibro, der opbygges af to broer der samles med en dæmning. Arbejdsarealet er skraveret. Stien opbygges med 0,75 meter rabat i begge sider og en stibredde på 4,0 meter. Bredden på broerne mellem rækværk er 4,0 meter Banekrydsning. Markvej (km 14,09) (nedlægges) Markvejen forventes nedlagt. I forbindelse med det forventede nedrivningsarbejde er der udlagt et areal til arbejdsplads, svarende til det skraverede areal i figuren nedenfor. Anlægsbeskrivelse 17 Anlægsbeskrivelse km for km

18 Arbejdsarealet der tilknyttes nedrivningen af markvejen. Arealet anvendes tillige som arbejdsareal for de alternative linjeføringer for Estrupvej Banekrydsning. Estrupvej (km 14,9) Estrupvej er en buebro, som skal udskiftes, og grundløsningen samt to alternative løsninger beskrives herunder Estrupvej, grundløsning I grundløsningen for Estrupvej forskydes linjeføring og brosted nogle få meter mod øst. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Overkanten af vejen hæves til kote 67,34. Grundløsningen for Estrupvej med arbejdsareal. Tværprofilet for den overførte vej består af to modsatrettede kørespor á 2,5 meter samt rabat i hver side. En 3-fagsbro er det foretrukne brovalg på indeværende projektgrundlag. Brotværsnittet har en samlet bredde på 8,0 meter mellem autoværn. Anlægsbeskrivelse 18 Anlægsbeskrivelse km for km

19 Det hævede længdeprofil betyder større skråningsudslag på strækningen. Ved Estrupvej nr. 27 kommer skråningsfoden til at ligge cirka 5 m fra østligste bygningskant. Den ændrede linjeføring betyder, at der skal skabes ny adgang til Estrupvej nr. 23, 23A, 25 og 27. For udkørsler vil der være tilstrækkelig oversigt til Estrupvej. I forbindelse med udførelsen af projektet forudsættes at overføringen lukkes for trafik i udførelsesperioden Estrupvej, alternativ 1. Løsning med kort linjeføring i åbent land En alternativ løsning for Estrupvej er en kort linjeføring i åbent land, som forudsætter lukning af den eksisterende overføring af Estrupvej (lyseblå linje i nedenstående figur). Trafikale beregninger har vist, at en ny linjeføring i åbent land vil være det optimale i forhold til at betjene den fremtidige trafik i området. Det korte alternativ krydser banen cirka 900 meter øst for eksisterende brosted. Den nye vejstrækning starter lige nordvest for Estrupvej nr. 19 og løber ca meter, indtil den slutter på Industrivej Vest lige syd for Esbjergvej nr. 47. De alternative linjeføringer for Estrupvej med arbejdsareal. Vej og bro dimensioneres svarende til en hastighed på 70 km i timen. Anlægsbeskrivelse 19 Anlægsbeskrivelse km for km

20 Industrivej Vest tilsluttes Estrupvej i st Grundet broens højdepunkt vil der ikke være tilstrækkelig oversigt til Estrupvej fra Industrivej Vest. Tværprofilet for den overførte vej består af 2 modsatrettede kørespor á 3,25 meter og en rabat i hver side. Brotværsnittet har en samlet bredde på 10,5 meter mellem autoværn. En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro på det indeværende projektgrundlag Estrupvej, alternativ 2. Løsning med lang linjeføring i åbent land En alternativ løsning for Estrupvej er en lang linjeføring i åbent land, som forudsætter lukning af den eksisterende overføring af Estrupvej (mørkeblå streg i ovenstående figur). Trafikale beregninger har vist, at en ny linjeføring i åbent land vil være det optimale i forhold til at betjene den fremtidige trafik i området. Det lange alternativ krydser banen cirka 900 meter øst for eksisterende brosted. Den nye vejstrækning sluttes til Estrupvej nord for Egevænget 3D, og løber cirka 1880 meter til Industrivej Vest, øst for Esbjergvej nr. 47. Vej og bro dimensioneres svarende til en hastighed på 80 km i timen. Industrivej Vest tilsluttes Estrupvej i st Grundet broens højde, vil der ikke være tilstrækkelig oversigt til Estrupvej fra Industrivej Vest. Tværprofilet for den overførte vej består af 2 modsatrettede kørespor á 3,5 meter og en rabat i hver side. Brotværsnittet har en samlet bredde på 11 meter mellem autoværn. En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro på det indeværende projektgrundlag Banekrydsning. Korsagervej (km 16,5) Broen ved Korsagervej er en buebro som skal udskiftes, og herunder beskrives grundløsningen Korsagervej For Korsagervej bevares den eksisterende linjeføring syd for broen og forskydes nogle få meter mod øst nord for broen. Brostedet bevares men den nye bro forhøjes med 1375 mm. Grundløsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Anlægsbeskrivelse 20 Anlægsbeskrivelse km for km

21 Korsagervej, hvor linjeføringen forskydes mod øst nord for banen. Tværprofilet for den overførte vej består af 2 modsatrettede kørespor á 2,5 meter samt rabat i hver side. Brotværsnittet har en samlet bredde på 8,0 meter mellem autoværn. En 3-fagsbro er vurderet som den foretrukne bro på det indeværende projektgrundlag Banekrydsning. Kærvej (km 17,0) Kærvej har en linjeføring, hvor underføringen forskydes cirka 25 meter mod vest. Viadukten udvides til en frihøjde på 4630 mm hvilket betyder at vejens overside kommer til at ligge 6200 mm under oversiden af skinnerne. Løsningen er en alternativ løsning udarbejdet i samarbejde med Vejen kommune. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 60 km i timen. Kærvej, med omlægning af Ladelundvej samt arbejdsareal (blåt skraveret)- Anlægsbeskrivelse 21 Anlægsbeskrivelse km for km

22 Det sænkede længdeprofil betyder større skråningsudslag på strækningen. Ladelundvej flyttes omkring 200 meter mod nord samtidig med at rabatten udvides for at sikre oversigtsforhold. Den ændrede linjeføring betyder, at der skal skabes to nye adgangsvej til Kærvej nr. 4 og at Ladelundvej, der fører til Ladelund Efterskole, skal forlægges. 4.4 Holsted Bramming Delstrækningen mellem Holsted og Bramming er 13,4 km med kilometrering 25,9 til 39, Kørestrøm Køreledningsanlægget På de frie strækninger fra Holsted til Bramming består køreledningsanlægget primært af master placeret på udvendig side af de to banespor. Ved neutralsektionen i cirka km er 4 master erstattet af 2 mindre rammekonstruktioner. På Gørding station er der placeret rammekonstruktioner. Før Bramming station, fra cirka km , er der placeret rammer over 3 spor. Midt på perronen på Bramming Station er der placeret galger med udliggerbom til begge sider. Bramming Station, hvor køreledningssystemet er monteret på mast med udliggerbom. Der placeres arbejdsplads for køreledningsarbejder syd for banen (ved sidespor) ved Bramming Station. Adgangsvej bliver fra Ribevej, og arealet forsynes med indhegning. Anlægsbeskrivelse 22 Anlægsbeskrivelse km for km

23 Elektrisk potentialudligning Der udføres elektrisk potentialudligning på Bramming Station, og i den forbindelse etableres der nye føringsveje fra stationernes hovedtavler til perronforkanter og andre elementer, der potentielt kan være elektrisk ledende Sikringsanlæg På delstrækningen mellem Holsted og Bramming skal sikringsanlægget på Holsted og Bramming stationer samt overkørsel 48 i Holsted og overkørsel 63 i Gørding ombygges (immuniseres). Sikringsanlægget på strækningen mellem stationerne (linjeblok) er allerede udført immunt overfor påvirkning af kørestrømmen. Overordnet omfatter en ombygning følgende: - Udskiftning af komponenter og ændring af kredsløb i eksisterende teknikrum - Flytning af sporforbundet udstyr fra teknikrum til mindre skabe placeret tæt på spor Højttalerforstærkeren på Bramming Station skal flyttes fra stationsbygningen til et eksisterende teknikrum for at opnå immunisering. Nyt kabel trækkes i eksisterende underføring under spor til teknikrum. På Bramming Station udskiftes dele af det eksisterende strækningskabel mod Tønder Banekrydsning Der er ingen udskiftning af broer på denne strækning. 4.5 Bramming Esbjerg Delstrækningen mellem Bramming og Esbjerg er cirka 16,6 km med kilometrering 39,3 til 55, Kørestrøm Køreledningsanlægget På de frie strækninger fra Bramming til Esbjerg består køreledningsanlægget primært af master placeret på udvendig side af de to banespor. Efter Bramming Station ligger underføringen Viadukten. På hver side af underføringen er der placeret sporskifter, som bestemmer masteplaceringen. Der er derfor lavet en specialramme. Rammen fastgøres på facaden af underføringen/brokonstruktionen. Anlægsbeskrivelse 23 Anlægsbeskrivelse km for km

24 Øst for Sneum å i km er der placeret et vekselfelt. Opfangsmasterne tættest på åen udføres uden barduner på grund af pladsmangel mod åen. Nedenfor kan kørestrømsanlægget skimtes, som det vil se ud fra Darumvej. Det fremtidige kørestrømsanlæg skimtes i baggrundet af Sneum Å set fra Darumvej. Midt på ø-perronen på Tjæreborg Station er der placeret galger med udliggerbom ud over begge spor. På Esbjerg Station er der placeret rammer. På grund af pladsmangel til rammeben mellem sporene på Esbjerg station dækker rammerne over spor, der ikke skal elektrificeres, og flere rammer er derfor så store at de dækker op til 14 spor. Mellem spor 2 og 3, stilles der rammeben ned gennem perrontag. Perron 2 på Esbjerg station med det fremtidige kørestrømsanlæg. Anlægsbeskrivelse 24 Anlægsbeskrivelse km for km

25 På Esbjerg Station fjernes eksisterende belysningsrammer. Belysningen overflyttes til nye køreledningsrammer og afstanden mellem rammerne er reduceret til omkring 35 meter for at sikre tilstrækkelige lysforhold. For enden af Esbjerg Station planlægges et nyt indkøbscenter over sporene. På grund af lav frihøjde under centeret erstattes det almindelige køreledningssystem af strømskinner. Der placeres arbejdsplads for køreledningsarbejder i Esbjerg. Arbejdsområdet er beliggende ved Frodesgade i det nuværende rangerområde og skal forsynes med indhegning, belysning og overvågningsanlæg. Adgang til arealet er fra Exnersgade Forsyning Ved Esbjerg Station udskiftes cirka 500 meter af det eksisterende strækningskabel mod Varde. Det nye strækningskabel trækkes i eksisterende kabelrender eller nedgraves i jorden langs sporene. Kablet skal tilsluttes det eksisterende ved splidsning eller eventuelt opsætning af fordelingshuse. Der anlægges en fordelingsstation i Esbjerg til forsyning af det nye køreledningsanlæg. Der opføres en ny bygning, fremføres kabler fra nærtliggende transformerstationer samt fremføres kabler til det nye køreledningsanlæg og returkabler til sporet. Dette indebærer ekspropriering af et jordstykke ved banen. Fordelingsstation og adgangsvej ved Esbjerg Elektrisk potentialudligning Der udføres elektrisk potentialudligning på Tjæreborg og Esbjerg stationer, og i den forbindelse etableres der nye føringsveje fra stationernes hovedtavler til perronforkanter og andre elementer, der potentielt kan være elektrisk ledende. Anlægsbeskrivelse 25 Anlægsbeskrivelse km for km

26 4.5.2 Sikringsanlæg På delstrækningen mellem Bramming og Esbjerg skal sikringsanlæggene på Bramming og Esbjerg stationer ombygges (immuniseres). Sikringsanlægget på Tjæreborg Station og strækningen mellem stationerne (linjeblok) er allerede udført immunt overfor påvirkninger af kørestrømmen. Overordnet omfatter en ombygning følgende: - Udskiftning af komponenter og ændring af kredsløb i eksisterende teknikrum - Flytning af sporforbundet udstyr fra teknikrum til mindre skabe placeret tæt på spor På Esbjerg Station udskiftes dele af det eksisterende strækningskabel mod Varde Banekrydsning. Bendiksensvej (km 42,8) Broen ved Bendiksensvej er en buebro som skal udskiftes, og herunder beskrives grundløsningen Bendiksensvej Grundløsningen har en linjeføring der er forskudt mod øst syd for banen. Brostedet og linjeføringen nord for brostedes fastholdes. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Bendiksensvej hvor brostedet bevares men linjeføringen føres øst om en ejendom. Det hævede længdeprofil betyder, at adgangsvejen til Bendiksensvej nr. 3 omlægges for at undgå for stort længdefald. Adgangsvejen lægges således, at der er tilstrækkelig oversigtforhold til Bendiksensvej. Der skabes ny adgang til Bendiksensvej fra nr. 5 og 6, da den nye vej går udenom deres indkørsler. Ved Bendiksensvej nr. 5 inddrages et stykke af haven (nordøstlig ende). Anlægsbeskrivelse 26 Anlægsbeskrivelse km for km

27 Særlige lodsejerforhold ved Bendiksensvej. Placeringen af den nye fælles udkørsel (øverste pil) optimeres i forhold til oversigt fra stoppositionen - dette gælder ligeledes placeringen af den forlagte indkørsel (nederste pil) Banekrydsning. Krogsgårdsvej (km 48,8) Vejen indgår i rutenetværket for højtransporter hvorfor vejen ikke lukkes heller ikke i anlægsfasen. Broen ved Krogsgårdsvej er en buebro, som skal udskiftes, og der er udarbejdet en grundløsning og et alternativ Krogsgårdsvej, grundløsning 1 I grundløsningen for Krogsgårdsvej forskydes linjeføringen mod vest Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 40 km i timen. Anlægsbeskrivelse 27 Anlægsbeskrivelse km for km

28 Krogsgårdsvejs grundløsning, hvor der kan køres 40 km/t. Det hævede længdeprofil betyder større skråningsudslag på strækningen. Den ændrede linjeføring betyder, at der skabes ny adgang til Krogsgårdsvej nr. 9 og 13. Ved at forskyde placeringen af indkørslen mod henholdsvis nord og syd kan der skabes større oversigtslængde. Dette kan umiddelbart lade sig gøre ved at bevare en del af den eksisterende vejs belægning. Løsningen giver en længere adgangsvej til de to ejendomme. Særlige lodsejerforhold ved Krogsgårdsvej. Den eksisterende overføring bevares indtil den nye kan ibrugtages Krogsgårdsvej, grundløsning 2 Den grundløsning 2 for Krogsgårdsvej har en linjeføring der er forskudt mod vest. Løsningen er dimensioneret svarende til at der kan køres 60 km i timen. Desuden er der taget højde for typen af de køretøjer der benytter Anlægsbeskrivelse 28 Anlægsbeskrivelse km for km

29 højdenetværket hvilket har medført at broen har en bredde på 10 m mellem autoværn. Krogsgårdsvej, alternativ B, hvor der kan køres 60 km/t. Det hævede længdeprofil betyder større skråningsudslag på strækningen. Den ændrede linjeføring betyder, at der skabes ny adgang til Krogsgårdsvej nr. 9 og 13. Oversigtsforholdene skal forbedres, evt. ved justering af autoværnsplaceringen Banekrydsning. Storegade (km 53,7) Storegade er en dobbeltsporet bygade og er en af hovedindfaldsvejene til Esbjerg centrum. Vejen krydser banen i en overføring på en buebro, der har en total bredde på cirka 16,5 meter. På begge sider af banekrydsningen ligger vejen placeret relativt højt i forhold til terræn. På nordøstlige side af banekrydsningen ligger flere ejendomme tæt på vejen. Dette gør sig ligeledes gældende for Jagtvej. Ved overføringen er sporet ret, både for højre spor og venstre spor. Højre spor ligger cirka 0,5 meter højre end venstre spor. Den underførte jernbane sænkes, og det betyder, at jorddækket for fundamenterne umiddelbart reduceres, hvilket reducerer fundamentets bæreevne. Der kan eventuelt i forbindelse med sænkningen af sporene være behov for spunsvægge for tilbageholdelse af jorden ind mod fundamenterne. For at reducere anlægsperioden, hvor trafikken påvirkes, udskiftes broen ved indskubning. Ved indskubning af en ny bro bygges den nye bro ved siden af den eksisterende bro, og den eksisterende bro nedbrydes først, når den nye bro er klar til indskubning Storegade Ved den foretrukne løsning hæves det eksisterende vejniveau cirka 200 mm, og det højre (nordlige) spor sænkes omtrent 500 mm mens niveauet for Anlægsbeskrivelse 29 Anlægsbeskrivelse km for km

30 venstre spor bibeholdes. Den nye bro dimensioneres således at oversigtsforhold er overholdt i henhold til vejregler samt at den nuværende skiltede hastighed på 50 km i timen kan bibeholdes. Storegade med arbejdsarealer (skraveret). Oversigtslængden fra stopposition på Jagtvej forringes med 10 meter, men udgør stadig tilstrækkelig oversigtslængde jævnfør gældende vejregler. For Jagtvej vil tilslutningskoten til Storegade blive hævet med cirka20 cm, hvilket afføder en ændring i Jagtvejs længdeprofil. Grundet de ændrede vertikale forhold etableres nye støttemure og eksisterende mure forhøjes. Trappeadgange både nord og syd for banen ombygges og forlænges. Langs Jagtvej vil ændringen få konsekvenser for indkørsel til bagareal ved en billardsalonen hvor Jagtvej hæves mellem 15 og 20 cm. Storegades tværprofil bevares. Anlægsbeskrivelse 30 Anlægsbeskrivelse km for km

31 5 Banetekniske anlæg Dette kapitel beskriver opbygningen af de enkeltelementer, som er nødvendige for at foretage elektrificeringen af jernbanestrækningen. 5.1 Køreledningsanlægget Der elektrificeres med et køreledningsanlæg svarende til den type, der anvendes i dag på Banedanmarks elektrificerede strækninger. Der foretages tilpasninger til et smallere internationalt strømaftagerprofil. Et køreledningsanlæg består af køreledningskonstruktioner (master) og fundamenter, ledninger og ophæng, samt elektriske komponenter (sugetransformere, ledningskoblere og ledningsadskillere). Køreledningssystemet består af bæretov og køretråd, der via strømaftager på togene forsyner de elektriske lokomotiver og togsæt med strøm. Køretråden placeres normalt i 5500 mm over skinneoverkant, men kan rampes ned til 5000 mm ved brounderføringer. Med systemhøjder og isolationsafstand kan systemet anvendes til brooverføringer med frihøjde ned til og med 5525 mm. Køretråd og bæretov fastholdes af et udliggersystem (K-ophæng), der monteres på master, rammer og galgemaster. Der benyttes typisk master på fri strækning, mens rammer og galgemaster ofte benyttes på stationsområder og ved transversaler. Anlægsbeskrivelse 31 Banetekniske anlæg

32 Køreledningsanlæggets enkelte komponenter eksempel fra fri strækning. Nedenfor vises en rammekonstruktion som opstilles, hvor der for eksempel er transversaler (sporskifter), og forsyningen med kørestrøm derfor ikke kan håndteres med almindelige master. Kobler på ramme Bærende konstruktion Bærende konstruktion (betonpæl) Transversal Ramme med kobler ved transversal Anlægsbeskrivelse 32 Banetekniske anlæg

33 Eksempel på en alternativ masteform, der eksempelvis anvendes på stationsområder. Her en galgemast med ensidig bom. Der etableres en fordelingsstation ved Lunderskov (km 4,2) og en ved Esbjerg (km 52,0) og der opstilles eventuelt sugetransformere på dele af strækningen. Sugetransformerens formål er, at suge returstrøm fra returskinnen op til returlederen. Eksempel på en sugetransformer i kiosk. Endvidere opstilles små teknikskabe på stationsområderne til fjernstyringsformål. Anlægsbeskrivelse 33 Banetekniske anlæg

34 For at adskille forsyningsafsnittene fra hinanden indskydes isolatorer i køreledning og bæretov. Der placeres neutralsektioner i køreledningsanlægget ved henholdsvis Lunderskov fordelingsstation, ved Holsted (km 27,8) og ved Esbjerg fordelingsstation. De eksisterende neutralsektioner ved Kolding (km 14,0) og Vamdrup (36,4) flyttes således at effektforbruget bliver mere jævnt i de enkelte delafsnit. På alle stationer langs banen samt eksisterende og nye vejoverføringer skal der ske indgreb (elektrisk potentialudligning) i forbindelse med sikring mod elektrisk stød. På standsningsstationer skal der ligeledes foretages elektrisk potentialudligning af alle elektrisk ledende apteringsgenstande; tagrender på bygninger, jernsøjler for halvtåge, tråd- eller rørhegn i metal, reklametavler og mange andre genstande indenfor 5 meter fra køreledningsanlægget. I den forbindelse etableres der føringsveje fra stationens hovedtavle til plinte ved perroner, hvorfra der forbindes kabler til ovennævnte genstande og bygninger. Langs perronforkanter oplægges der kabler i rør, men fra apteringsgenstande på perroner lægges kabler i kabelgrave under asfalt eller flisebelægning. Typisk etableres en kabelgrav hen over forplads/perron fra stationsbygning ud til perroner, hvor overfladebelægning er asfalt eller fliser Specialløsning ved Frodesgade (km 55,2) Broen ved Frodesgade bevares på trods af en lav frihøjde, ved at udføre en specialløsning for køreledningerne. Løsningen går ud på, at bæretovet for de to transversalledningers forankres i brofacaderne, frem for at blive ført med under broen. Hermed reduceres kravet til frihøjde til 5370 mm hvilket er overholdt af den eksisterende bro. 5.2 Sikringsanlægget Sikring Forud for indførelsen af eldrift skal sikrings- og teleanlæggene ombygges (immuniseres), således at de ikke påvirkes af den elektromagnetiske støj og induktion, der genereres fra de elektriske tog. Sikringsanlæggene på stationerne Lunderskov, Vejen og Tjæreborg og på strækningen mellem alle stationer er allerede udført immune overfor påvirkninger af kørestrømmen. Tilbage står ombygning af sikringsanlæggene på Holsted, Bramminge og Esbjerg stationer samt overkørsel 48 i Holsted og overkørsel 63 i Gørding. Overordnet omfatter en ombygning følgende: - Udskiftning af komponenter og ændring af kredsløb i eksisterende teknikrum Anlægsbeskrivelse 34 Banetekniske anlæg

35 - Flytning af sporforbundet udstyr fra teknikrum til mindre skabe placeret tæt på spor Tele Skabene er udført i grå plast og har dimensionerne 150x113x32 cm (Højde x Bredde x Dybde) efter montage på fundament. Kabler og teknisk udstyr for radiokommunikation samt passagerinformation er i overvejende grad allerede immunt overfor påvirkninger af kørestrømmen. Dog skal dele af kabler på tilstødende strækninger og enkelte komponenter i teknikrum udskiftes. 5.3 Udskiftning af broer Brotyper I forbindelse med projekteringen af overførte/underførte veje og broer i programfasen er der undersøgt to forskellige brotyper for overføringer en vejbærende rammebro og en vejbærende 3-fagsbro. For dette projekt er en vejbærende 3-fagsbro den ressourcemæssigt mest fordelagtige løsning, hvorfor vejbærende rammebroerne på nuværende projektgrundlag er fravalgt. Den benyttede brotype kan ændre sig i efterfølgende projektfaser. For underføringer benyttes sporbærende rammebroer idet de erfaringsmæssigt vil være økonomisk fordelagtige og lettere at udføre i forhold til en sporbærende 3-fagsbro for de pågældende spændvidder fagsbro Den undersøgte vejbærende 3-fagsbro udføres med to rækker af mellemsøjler, der placeres udenfor banens afvandingsgrøfter og med to rækker af søjler skjult i skråningen, der fungerer som vederlag. Brodækket er udformet som en plade med efterspændt armering. Eksempel på vejbærende 3-fagsbro For 3-fagsbroer benyttes en tværsnit som vist på nedenstående figur: Anlægsbeskrivelse 35 Banetekniske anlæg

36 Eksempel på brotværsnit for 3-fags bro For 3-fagsbroer etableres broerne med et brotværsnit som vist på illustrationen ovenfor. Konstruktionshøjden af tværsnittet vil ændre sig afhængigt af den enkelte bros spændvidde, og bredden mellem autoværn vil ændre sig afhængig af den enkelte vejs udformning. Der monteres autoværn på kantbjælkerne (ikke vist på figuren ovenfor). Sporbærende broer: De sporbærende rammebroer benyttet i dette projekt adskiller sig fra den undersøgte vejbærende rammebro ved at væggene er lodrette. Dette skyldes krav til vejens frihøjde. Eksempel på sporbærende rammebro Anlægsbeskrivelse 36 Banetekniske anlæg

37 6 Anlægsmetoder 6.1 Køreledningsanlægget Faserne i anlægsarbejdet vedrørende køreledningsanlægget er følgende: Først etableres arbejds- og oplagringspladser. Derefter begynder selve anlægsarbejdet med mastefundamenter til køreledningsmaster. Når køreledningsmaster er på plads, opsættes køreledningsanlægget. Arbejdet med tilslutning af banestrøm kan foregå uafhængigt af det øvrige arbejde med elektrificeringen Arbejdspladser Der indrettes tre arbejdspladser, hvor montører og andre folk tilknyttet anlægsarbejderne kan møde ind. På arbejdspladsen foretages delmontage af bærende konstruktioner og elektriske komponenter. Der etableres bygninger/telte, hvis eksisterende bygninger på området ikke kan anvendes, mens åbne arealer anvendes til montage. Læsseaktiviteter udføres ved anvendelse af mobilkran enten som vej eller skinnekørende. Det forventes, at en del af arbejdet udføres i døgndrift. Derfor og på grund af sikring mod tyveri forventes området belyst i 24 timer. Arbejdskøretøjer/troljer klargøres og læsses til næste dag/nats produktion. Arbejdspladsen anvendes endvidere til opmagasinering af fundamenter, køreledningskonstruktioner, ledninger, ophæng og elektriske komponenter. Der vil også blive udført en del stationsnært arbejde på perroner, stier og veje. Disse arbejder vil foregå bag afspærringer og vil reducere adgangen til området, hvorfor der, for at reducere genen, kan arbejdes om natten Montering af master Fundamenterne til masterne er præfabrikerede betonpæle i længden 3 til 6 meter. De læsses på åbne jernbanevogne (troljer) og transporteres ud, hvor de skal anvendes og aflæsses med krantrolje. Hovedparten af fundamenterne funderes med anvendelse af en sporkørende rammemaskine, der rammer pælen med slag per fundament. Hvor det ikke er muligt at udføre funderingen ved anvendelse af rammemaskine, udføres funderingen som stampet pæl. I disse tilfælde anvendes en sporkørende gravemaskine med boregrej, som borer et hul i jorden, hvor fundamentet placeres, og det fyldes efter med tørbeton. Anlægsbeskrivelse 37 Anlægsmetoder

38 Som hovedregel stampes køreledningsmaster i byområder og rammes på de åbne strækninger Der monteres (hovedsageligt) master, som på arbejdspladsen læsses på jernbanevogne, og transporteres ud til hvor de skal anvendes. Her monteres de ved hjælp af krantroljer. Hvor der er flere spor, er der ikke altid plads til en mast, her monteres der galgemaster eller rammekonstruktioner. På master, galgemaster og rammekonstruktioner, boltes der mindre beslag til brug for montage af ophæng, og elektriske konstruktioner. Hvor der er broer, monteres beslag i broen til ophæng. På de enkelte master/galger/rammer monteres der ophæng (isolatorer og stålrør, samlet med specialfittings), herefter trækkes der køreledning og returledning, som starter og slutter i en mast med et bevægelig opfang. Her monteres der isolatorer, tovhjul og et tungt lod, eller fast opfang, som strammer køreledningerne op. Af hensyn til udførelseslogistikken kan det blive nødvendigt at afbryde den kontinuerte ophængning af ledninger, for eksempel således, at montage af køreledning afbrydes under broer og gennemføres senere i forløbet. På nogle master/galger/rammer monteres der koblere, og på nogle af køreledningerne monteres der ledningsadskillere. Montagearbejdet foretages fra sporkørende troljer med kran og platform/lift med materialer liggende på åbne jernbanevogne. Kioskerne til sugetransformere etableres fra jernbanevogn. På broer over banen udføres der montage af afskærmning (skrå skærme), for at sikre personer mod berøring af køreledningsanlægget. Nogle nye broer er forberedt, mens ældre broer kræver boring af den del ankre for at bære afskærmninger. Alle køreledningskonstruktioner forbindes med kabler til den ene skinne i sporet (returskinnen). Yderligere strømførende objekter som perronaptering, rejsekortstander, skærm og andre potentielt strømførende elementer forbindes også til returskinnen med en kabelforbindelse. Returstrømforbindelsen ender i en returkreds. Arbejdet med returstrømforbindelser foretages som håndarbejde under sporspærring. På områder, der er åbne for offentligheden (perroner, broer og lignende), udføres der en ændring af det eksisterende jordingssystem. Her kan der være behov for en del omlægning af kabler. Arbejdet udføres hovedsagelig som dagarbejde, med mindre håndværktøj. Dog kan der være behov for at grave i belægning, hvorfor vil der blive anvendt mindre gravemaskiner. Anlægsbeskrivelse 38 Anlægsmetoder

39 6.1.3 Banestrøm Stærkstrøm til banen fremføres via forsyningskabler fra eksisterende 150 kv transformatorstationer ejet af energinet.dk til køreledningsanlægget. Der etableres i den forbindelse to parallelle kabelgrave, som hver især graves i en dybde af 100 cm, en bredde på 50 cm og med en indbyrdes afstand på cirka 500 cm. I den ene kabelgrav fremføres kobber- og aluminiumskabler til lavspændingsanlægget, som primært etableres inde i fordelingsstationen, men også udenfor i begrænset omfang, for eksempel til belysning. I den anden kabelgrav fremføres højspændingskablet (aluminium) til fordelingsstationen og videre ud til fødemaster i køreledningsanlægget Gravearbejdet udføres udelukkende i ubefæstede arealer og udføres med gravemaskine. Arbejdet med montage af kabler i fødemaster og returskab foretages i sporspærring, mens etablering af banetransformatorer, gravning af kabler og bygning af fordelingsstation foregår uafhængigt af banens drift Fordelingsstationer Der opføres to nye fordelingsstationer, en i Lunderskov og en i Esbjerg. Fordelingsstationerne designes, således at de indpasses omgivelserne. Under fordelingsstationerne anlægges kar til opsamling af olie, i tilfælde af lækage. I bygningerne installeres der hovedsageligt højspændingsanlæg, batterianlæg (UPS-anlæg) og lavspændingsanlæg. Der etableres vandforsyning fra offentligt vandværk til et toilet med tilhørende håndvask og køkkenhåndvask. Der fremføres kloakledninger til bygningen til spildevand fra toilet- og håndvaske. Vand fra tag og befæstede arealer ledes til faskiner der etableres. Der etableres et jordingsanlæg, som vil betyde, at der nedgraves kobberledere og kobberstænger under belægningen rundt om bygningen. Området ved fordelingsstationerne anlægges, så det er muligt for en lastvogn at vende uden at skulle bakke. Arealet omkring bygningerne befæstes med beton sten og området indhegnes. Der etableres grus-adgangsveje fra fællesvej. Vejene etableres typisk i 4 meters bredde og med 0,75 meter rabat i hver side, i alt 5,5 meter. Der anlægges 30 cm bundsikring og 20 cm stabilgrus i vejene. Under udførelsesperioden anlægges enten en midlertidig kørevej til byggepladsen eller den permanente adgangsvej. Anlægsbeskrivelse 39 Anlægsmetoder