Landskab og arkitektur. - Fagnotat. Elektrificering Køge Nord - Næstved

Transkript

1 Landskab og arkitektur - Fagnotat Elektrificering Køge Nord - Næstved

2 Godkendt dato 12. januar 2014 Godkendt af Senest revideret dato Senest revideret af 12. januar 2014 Møller & Grønborg AS Landskab og arkitektur Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Landskab og arkitektur Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 3 Lovgrundlag 11 4 Baggrund og metode Baggrund Metode 13 5 Eksisterende forhold Landskab Arkitektur Strækningsgennemgang 31 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Elektrificering Kørestrømsanlæg Udskiftning af broer Sporsænkning Skove Teknik- og transformatorbygværker Alternativer Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen: Hastighedsopgradering 59 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Elektrificering Kørestrømsanlæg Skove Enkeltstående landskabelige elementer Broer på strækningen Sporsænkning Teknik- og transformatorbygværker Alternativer Hastighedsopgraderingen 83 8 Kumulative effekter alternativet Beskrivelse af 0-alternativet 85 Landskab og arkitektur 3 Indledning

4 10 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Referencer 87 Landskab og arkitektur 4 Indledning

5 1 Indledning I finanslovsaftalen for 2013 mellem Regeringen og Enhedslisten blev der afsat midler til elektrificering af strækningen mellem den kommende Køge Nord Station og Næstved. Elektrificeringen af strækningen er omfattet af Elektrificeringsloven, der blev vedtaget i juni Projektet er en del af et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet, som blev igangsat med de politiske aftaler om En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, Bedre Mobilitet fra 26. november 2010 og Elektrificering af jernbanen mv. fra 7. februar 2012, og med beslutningen om Togfonden DK den 14. januar I 2018 vil den ny bane København-Ringsted være bygget og elektrificeret til Køge Nord Station. Den tilstødende strækning mellem Køge Nord og Næstved vil dermed få en direkte forbindelse til København med kortere rejsetider. Strækningen vil derfor få en langt mere central trafikal placering og et større passagertal end i dag. Ringsted-Femern banen bliver også elektrificeret med åbning senest i Det er derfor politisk besluttet at elektrificere Køge Nord Næstved strækningen, således at der opnås et sammenhængende elektrificeret jernbanenet. Som et delaspekt undersøger Banedanmark en hastighedsopgradering af strækningen mellem Køge og Næstved til 160 km/t mod de 120 km/t, der køres på strækningen i dag. El-materiel ved 160 km/t giver en optimal trafikal udnyttelse med optimale køretider til følge. Med et materielskift til el-materiel og en opgradering af hastigheden til 160 km/t vil rejsetiden mellem Køge og Næstved kunne reduceres med op til 10 minutter i forhold til i dag. Fagnotatet beskriver påvirkningerne på miljøet ifht. Landskab og Arkitektur når henholdsvis Elektrificeringen og evt. Hastighedsopgraderingen er gennemført i Dette sammenholdes med 0-alternativet som beskriver situationen i 2018, hvis projektet ikke gennemføres. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for Elektrificeringen og for Hastighedsopgraderingen. VVM redegørelserne har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med de to projekter. Landskab og arkitektur 5 Indledning

6 2 Ikke-teknisk resumé Som led i undersøgelserne i forbindelse med elektrificeringen og hastighedsopgraderingen for strækningen Køge Næstved, skal det vurderes hvordan landskabet og arkitekturen på strækningen påvirkes visuelt og æstetisk. I fagnotatet foretages en faglig bedømmelse af landskabets egenart ved at udpege dets kvaliteter. I forlængelse af strækningsgennemgangen, vil landskabets sårbarhed vurderes i en konsekvensvurdering med forslag til mulige afværgeforanstaltninger. Metoder for undersøgelserne Metoderne for undersøgelserne bygger på en kortlægning, analyse og vurdering af eksisterende forhold omkring banestrækningen der omhandler landskab og arkitektur. På baggrund af de landskabelige elementer på strækningen, som arealforhold, bevoksning, byer, infrastruktur og andre kulturgeografiske informationer er strækningen inddelt i seks delområder, se Figur 2 s.17. Hvert delområde kendetegnes ved sin overordnede karakter. De visuelle konsekvenser, benævnes væsentlig, moderat og minimal. I vurderingen af de visuelle konsekvenser, ligger en stillingtagen til, om de visuelle konsekvenser er af national, regional eller lokal interesse. For strækningen er der ikke udpeget væsentlige påvirkninger, ej heller vurderes der at være nationale interesseområder der påvirkes visuelt af projektet. For konsekvenser der har moderat påvirkning kan der foreslås afværgeforanstaltninger. Omfang Elektrificeringen berører banestrækningen fra km 50,00 efter banen har krydset Køge Bugt Motorvejen nord for Ølby Station til indkørslen ved Næstved Station, km 91,7. Hastighedsopgraderingen berører strækningen fra syd for Køge i km 54,3 frem til indkørslen til Næstved Station, spor 5 i km 92,2. Oversigtskort vises som Figur 1, s. 16. Eksisterende forhold Landskab Banen præges overvejende af at være indhyllet i varierende bevoksning når banen ligger i bebyggede byområder på strækningen, som i Køge, Haslev og Næstved. Beplantning langs banen gør sig også gældende når banen passerer igennem mindre byer og landsbyer som Herfølge, Algestrup, Bråby Stationsby og Holme-Olstrup. Landskab og arkitektur 6 Ikke-teknisk resumé

7 På delstrækning 3, Figur 2 s.17, mellem Herfølge og Haslev, passerer banen en strækning kendetegnet ved at være et relativt åbent landskab med mange større skove. Landskabet opleves som relativt fladt på denne del af strækningen. Mellem Haslev og Næstved, delområde 5 på Figur 2 s.17, passerer banen igennem et større naturområde ved Holmegaard Mose, Gødstrup Engsø og Porsmose. Området kendetegnes ved store vådområder med moser, søer og vandløb. I kanten af de lavtliggende vådområder ligger skove af varierende størrelse. Landskabet er relativt kuperet omkring lavbundsområderne. Arkitektur Strækningen passerer urbane områder igennem Køge, Haslev og Næstved by. Imellem Køge og Næstved, ligger en række byer og landsbyer som Herfølge, Algestrup, Bråby Stationsby og Holme-Olstrup med tilhørende erhvervsområder og bebyggelse af varierende størrelse, udtryk og tæthed. På strækningen ligger flere ældre stationsbygninger, hvoraf flere er fredede. Stationsområderne opleves generelt som større åbne rum centralt placeret i bebyggelsen. Karakteristisk for strækningen er de mange buebroer, bygget i første del af 1900-tallet, for overførte veje. Efterfølgende er flere broer kommet til, men flest som søjlepladebroer og tunneler. Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen omhandler de midlertidige visuelle påvirkninger på landskab og arkitektur for elektrificeringen og hastighedsopgraderingen. Arealer der grænser op til banen og landskaber som banen løber igennem bliver visuelt påvirket af arbejderne. Elektrificeringen De midlertidige visuelle konsekvenser vil bestå af midlertidige konstruktioner, maskiner og byggepladsarealer/depoter, forbundet med nedenstående arbejder i anlægsfasen. Rydning af træer og buske på skråningsanlæg Rydning af træer og buske langs banen som følge af Eldriftsservitutten /9/ Nedrivning af eksisterende broer og opførelse af nye broer Sænkning af spor på tre strækninger Hævede længdeprofiler for krydsende veje Anlæggelse af nye skråningsanlæg Opstilling af kørestrømsanlæg Arbejderne vil være relativt kortvarige i anlægsfasen og de visuelle konsekvenser vurderes at være minimale. Det vurderes at der ikke er behov Landskab og arkitektur 7 Ikke-teknisk resumé

8 for at etablere afværgeforanstaltninger i forbindelse med de visuelle konsekvenser af anlægsfasen. Gennemføres alternativer, vil de visuelle påvirkninger i anlægsfasen være som beskrevet ovenfor, dog vil etableringen af den nye vejunderføring for Orkestervej medføre at der i en kortere perioder vil være anlægsaktiviteter og byggeplads. Hastighedsopgraderingen Gennemføres en hastighedsopgradering af banen i forbindelse med elektrificeringen, vil dette medføre ekstra anlægsarbejder hvor banedæmningen udvides på strækningerne km 54,8 55,1 og km 82,5 82,6. For strækningen km 54,8 55,1 kan anlægsarbejderne af banedæmningen påvirke det veletablerede plantebælte øst for banen i form af fældning og beskadigelse af beplantning. De visuelle konsekvenser som følge heraf, vurderes at have en moderat påvirkning på plantebæltet, og det vurderes at der er behov for at retablere plantebæltet i det omfang beplantningen bliver påvirket af anlægsarbejderne. Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Elektrificeringen Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen omhandler de varige visuelle påvirkninger på landskab og arkitektur for elektrificeringen og hastighedsopgraderingen. Kørestrømsanlæggets skala og samspil med øvrige tekniske anlæg indgår i konsekvensvurderingen foruden anlæggets arkitektoniske fremtræden og synlighed. Arealer der grænser op til banen og landskaber som banen løber igennem bliver visuelt påvirket i driftsfasen af nedenstående arbejder. Rydning af træer og buske langs banen som følge af Eldriftsservitutten /9/ Nedrivning af eksisterende broer og nye broer Sænkning af spor på tre delstrækninger Hævede længdeprofiler for krydsende veje Nye skråningsanlæg Opstilling af kørestrømsanlæg Lavbundsområderne ved Gødstrup Enghave, Porsmose og Holmegaard Mose, præges af åbne arealer med udsyn. Områderne har regionale rekreative interesser. Projektet vurderes at have moderate varige påvirkninger på landskabet som følge af opstilling af kørestrømsanlæg. En mulig afværgeforanstaltning er at beplante langs banen på strækningen. Fordi denne foranstaltning vurderes at have en lige så stor visuel konsekvens i landskabet som kørestrømsanlægget vurderes at have, foreslås der ingen afværgeforanstaltninger. Landskab og arkitektur 8 Ikke-teknisk resumé

9 Der er flere fredskove på strækningen: Søllerup Indelukke, Sonnerup Byskov, Grevindeskov, Sofiedal Hestehave, Haslev Orned og Hesede Skov (se Figur 7 s.22). El driftsservitutten /9/, påvirker beplantning der står nærmere end 10 m fra spormidte, i form af fældning eller beskæring af beplantning. I skovene vil banetracéet blive større. De visuelle konsekvenser vurderes at have en moderat påvirkning. Det vurderes at omfanget ikke vil være så omfattende at der kræves en egentlig retablering af skovbryn, med mindre skoven vurderes at være udsat. En stedsspecifik vurdering sker i samarbejde med Banedanmarks forstafdeling. For fredskove der ikke vurderes at være udsatte, vurderes der ikke at være behov for afværgeforanstaltninger. Umiddelbart syd for Søllerupvej fjernes et ca.120m langt plantebælte på banens østside. Der ligger boldbaner relativt tæt på banen og på strækningen ligger banen på en dæmning. De visuelle konsekvenser som følge heraf, vurderes at have moderat påvirkning på området. Det vurderes at der er behov for at retablere et plantebælte for visuelt at skærme banen fra boldbanerne. Ved Ravnstrupvej fældes træer i alléen langs vejen. Vejforløbet og alléen langs vejen, vurderes at være et visuelt interessant sted. De visuelle konsekvenser af en fældning af beplantning vurderes at have en moderat påvirkning og det vurderes at være behov for en genplantning af vejtræer langs Ravnstrupvej, se Figur 82, s.77. Langs strækningen er der enkelstående landskabselementer, som plantebælter, sneværnsbælter og levende hegn. El-driftsservitutten /9/, påvirker beplantning der står nærmere end 10 m fra spormidte, i form af fældning eller beskæring af beplantning. De visuelle konsekvenser af Eldriftsservitutten på beplantning langs banen der ikke er fremhævet ovenfor, vurderes at være minimal. Det vurderes at omfanget ikke vil være så omfattende at der kræves en egentlig retablering af skovbryn, med mindre beplantningen der står tilbage vurderes at være udsat. En stedsspecifik vurdering sker i samarbejde med Banedanmarks forstafdeling. For beplantning der ikke vurderes at være udsat, forventes det at ny bevoksning vil indfinde sig af sig selv og med tiden lukke huller i bevoksningen. Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger. Arbejderne i forbindelse med udskiftning af broer, sporsænkninger og opgradering af eksisterende broer, vurderes at have moderate eller minimale visuelle konsekvenser og ingen afværgeforanstaltninger foreslås. Visuelle konsekvenser i forbindelse med alternativer vurderes at være moderate og der foreslås ingen afværgeforanstaltninger. Hastighedsopgraderingen Ved en hastighedsopgradering, vil strækninger med sporsænkning forlænges og banedæmningen udvides på to strækninger, som angivet i anlægsbeskrivelsen /17/. De visuelle konsekvenser i forbindelse med hastighedsopgraderingen, vurderes dog at være minimale og det vurderes at Landskab og arkitektur 9 Ikke-teknisk resumé

10 der ikke er behov for at etablere afværgeforanstaltninger. Konsekvenserne og afværgeforanstaltningerne er i øvrigt som ved elektrificeringen. Beskrivelse af 0-alternativet I 0-alternativet vil der ikke være nogen visuelle påvirkninger langs strækningen som følge af kørestrømsanlægget, da jernbanen ikke vil være elektrificeret. Landskab og arkitektur 10 Ikke-teknisk resumé

11 3 Lovgrundlag Fagnotatet for Landskab og Arkitektur er underlagt lovgrundlaget beskrevet i Planloven, Naturbeskyttelsesloven og Skovloven. Planloven /1/ har til formål at sikre, at den fysiske planlægning forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen og medvirker til at værne om landets natur og miljø, så samfundsudviklingen sker på et bæredygtigt grundlag. Planloven fastlægger kravene til kommunernes udarbejdelse af kommuneplaner og lokalplaner. Naturbeskyttelsesloven /2/ har til formål at værne landets natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet. Lovens 3 indeholder en række bestemmelser om beskyttelse af særlige naturtyper f.eks. heder, enge, moser, overdrev, udpegede vandløb, søer og vandhuller. I daglig tale kaldes disse områder 3 områder. Beskyttelsen betyder at man ikke må ændre et 3 områdes tilstand. Naturbeskyttelsesloven indeholder derudover bestemmelser om beskyttelseslinjer omkring særlige landskabelige elementer. Beskyttelseslinjer er etableret omkring skove, søer og særligt udpegede vandløb. Skovloven /3/ har til formål at bevare og værne landets skove og samtidig forøge skovarealet. Skovloven beskriver fredskovspligtens udstrækning og regulerer anvendelsen af fredskovene. Loven tilstræber, ud fra en helhedsbetragtning, at fremme opbygningen af robuste skove og sikre skovens produktion, at bevare og øge skovenes biologiske mangfoldighed og sikre, at hensynet til landskab, naturhistorie, kulturhistorie, miljøbeskyttelse og friluftsliv kan tilgodeses. Naturstyrelsen kan dispensere for en række af skovlovens regler. Landskab og arkitektur 11 Lovgrundlag

12 4 Baggrund og metode 4.1 Baggrund Elektrificering I forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Køge Nord og Næstved skal der opstilles kørestrømsmaster og -ledninger langs hele banestrækningen. Endvidere skal der etableres tekniske installationer til køreledningsanlægget to steder langs strækningen. Elektrificeringen af banestrækningen løber fra lidt sydøst for banens krydsning med Køge Bugt Motorvejen (km 50,0) til indkørslen ved Næstved Station (km 91,7). I forbindelse med elektrificeringen skal en række broer rives ned og genopbygges for at skabe plads nok til kørestrømsanlægget. Dette medfører endvidere, at de tilhørende vejanlæg skal bygges om. Banedanmarks grundløsning ved den enkelte bro er en én-til-én løsning, som er bragt op til nutidig vejstandard. Følgende veje/broer berøres i grundløsningerne: Køge Kommune Egøjevej Hastrupvej Svansbjergvej Søllerupvej Sæddervej Faxe Kommune Tollerødvej Ty Hastrupvej Terslev Skolevej Teestrupvej Skuderløsevej Næstved Kommune Ravnstrupvej Bomosevej Stibroen ved Egøjevej i Køge og broen for Bomosevej i Næstved nedlægges permanent. Under Søndre Viaduktvej og Vordingborg i Køge samt under Landevejen i Holme Olstrup sænkes sporerne for at skabe plads under broerne. I Køge Kommune har kommunen lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Egøjevej stibro hæves Egøjevej, vejbro nedlægges Orkestervej føres under banen i en helt ny underføring (jernbanebro) og tilsluttes Egøjevej øst for banen. Hastrupvej, vejbro nedlægges og genopføres som stibro. Der etableres en ny forbindelsesvej fra Hastrupvej til Orkestervej øst for banen. I Faxe Kommune har kommunen ligeledes lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Ty Hastrupvej vejbro nedlægges. Teestrupvej udvides til 50 km/t og med dobbeltrettet cykelsti Skuderløsevej opgraderes til 50 km/t Terslev Skolevej opgraderes til 60 km/t. Landskab og arkitektur 12 Baggrund og metode

13 Hastighedsopgradering Muligheden for en hastighedsopgradering, undersøges ligeledes i dette fagnotat. Hastighedsopgraderingen til 160 km/t kan gennemføres på strækningen fra syd for Køge i km 54,3 frem til indkørslen til Næstved Station i km 92,20. Hastighedsopgraderingen medfører at sporsænkningerne beskrevet for elektrificeringen udvides en smule og at banedæmningen udvides to steder på strækningen. Bomanlægget ved overkørslerne Stoksbjergvej og Skovvej i Haslev Orned vil blive ombygget. Fagnotatets fokus Fagnotatets primære fokus er at beskrive hvilke visuelle påvirkninger og konsekvenser en elektrificering og en hastighedsopgradering vil have på landskab og arkitektur på strækningen mellem Køge N og Næstved. Visuelt vurderes anlæggets påvirkning som udgangspunkt i en smal korridor, men enkelte steder er der behov for at vurdere påvirkningen på større afstand for eksempel ved kulturlandskabelige værdier og særlige landskaber, hvorfor korridoren varierer i udstrækning. Udstrækningen, det vil sige det landskabsrum, som banen relaterer sig til, defineres som regel af topografiske forhold og større sammenhængende vegetation og betegnes som det visuelle influensområde. 4.2 Metode Det er vurderet hvordan landskabet og arkitekturen langs strækningen påvirkes visuelt af projektet, dels i driftsfasen, dels i anlægsfasen. Til undersøgelsen er der foretaget en kortlægning, analyse og vurdering af væsentlige eksisterende forhold omkring banestrækningen for landskab og arkitektur. Strækningsgennemgangen giver et samlet overblik over eksisterende landskabelige og arkitektoniske forhold langs strækningen. Strækningsgennemgangen er beskrivende og inkluderer de relevante landskabelige og arkitektoniske forhold. I notatet anvendes begrebet landskabelig både om forhold i det åbne landskab og som begreb for visuel fremtræden i byområder altså såkaldte bylandskaber. Visuelle forhold anvendes som udtryk for visuel, æstetisk, arkitektonisk fremtræden både i by og på land og for bygværker. Kortlægning Inden man kan vurdere hvordan og i hvilken grad landskabet og arkitekturen påvirkes af projektet, skal der foretages en systematisk kortlægning, en Landskab og arkitektur 13 Baggrund og metode

14 strækningsgennemgang, af landskabet og arkitekturen langs projektstrækningen. Kortlægningen er foretaget på baggrund af research af nedenstående kort og materiale samt besigtigelse i marken. Research udføres på grundlag af følgende kortmateriale og kommuneplaner: - Tematiske kort fra Danmarks Miljøportal, 2013, /4/ - Ortofoto fra Danmarks Miljøportal, 2013, /4/ - Geodatastyrelsen, DTK / Kort25, Klassisk udgave, 2013, /5/ - Geomorfologisk kort, /6/ - Miljøgis, 2013, /7/ - Kommuneplaner med landskabsbeskrivelser /10/, /11/, /12/ Besigtigelse i marken udføres med henblik på: - Registrering af de faktiske forhold - Identificering af landskabelige sammenhænge - Udpegning af særlige karakteristiske landskaber - Vurdering af landskabelig fokus - Verificering af skrivebordsresearch Analyse På baggrund af kortlægninger og registreringer udarbejdes en strækningsgennemgang, der identificerer de landskabstyper der ligger langs strækningen. Landskabstypernes særegenhed og sårbarhed beskrives og danner grundlaget for konsekvensvurderinger og mulige afværgeforanstaltninger. Strækningen er gennemgået set fra banen og set fra det omgivende landskab, med fokus på hvordan banen fremtræder og påvirker landskabet og det omgivende miljø. Vurdering På baggrund af kortlægningen og strækningsgennemgangen, er der foretaget en vurdering af hvilke visuelle konsekvenser elektrificeringen og hastighedsopgraderingen vil have på de enkelte lokaliteter, herunder påvirkningens art og omfang. Anlæggets skala og samspil med øvrige tekniske anlæg og deres tilpasning til landskabet indgår i vurderingen sammen med dets arkitektoniske fremtræden og synlighed. Visualiseringer af en eksisterende og fremtidig situation formidler den visuelle konsekvens af påvirkningerne. Visualiseringerne indarbejdes i Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen, s. 60. Konsekvensvurderingen er opbygget ud fra nogle karakteristiske typer af konsekvenser, der er gennemgående for projektstrækningen. Relevante stedsspecifikke konsekvenser behandles i forlængelse af de overordnede og generelle konsekvens-emner og mulige afværgeforanstaltninger foreslås i forlængelse heraf. Landskab og arkitektur 14 Baggrund og metode

15 De visuelle konsekvenser som projektet har på landskab og arkitektur, benævnes væsentlig, moderat og minimal. I vurderingen af de visuelle konsekvenser, ligger en stillingtagen til om de visuelle konsekvenser er af national, regional eller lokal interesse. Konsekvensvurderingen belyser arten og omfanget af konsekvenserne som projektet vil have på landskab og arkitektur og eventuelle afværgeforanstaltninger foreslås. Afværgeforanstaltninger vurderes i hvert enkelt tilfælde ud fra en helhedsbetragtning, der forholder sig til påvirkningens art, omfang og den stedsspecifikke kontekst. Der vurderes om afværgeforanstaltningen vil forbedre det visuelle miljø på det givne sted, til sammenligning med den visuelle påvirkning som projektet medfører. Derfor vil der i nogle tilfælde udpeges visuelle konsekvenser uden at konkrete afværgeforanstaltninger foreslås. For strækningen er der ikke udpeget nogen væsentlige påvirkninger, ej heller vurderes der at være nationale interesseområder der påvirkes visuelt af projektet. For konsekvenser der vurderes at have moderat påvirkning under denne gennemgang, vil der i hvert enkelt tilfælde overvejes om eller hvilke afværgeforanstaltninger der kan tages i anvendelse. For konsekvenser der vurderes at være minimale, er de visuelle konsekvenser registreret men der foreslås ingen afværgeforanstaltninger. Metodisk tilgang til strækningen For at få et overblik over relevante landskabelige elementer på strækningen, tager vi afsæt i topografiske informationer om arealforhold, bevoksning, byer, infrastruktur og andre kulturgeografiske informationer. Oversigtskort vises som Figur 1, s. 16. Strækningen inddeles efterfølgende i seks delområder, der hver har sin overordnede karakter, se Figur 2 s. 17. Inddelingen er en landskabelig aflæsning af strækningen som helhed. Landskab og arkitektur 15 Baggrund og metode

16 Figur 1. Oversigtskort tegnet på baggrund af /4/ Landskab og arkitektur 16 Baggrund og metode

17 Figur 2. Opdeling af strækningen i seks delområder efter overordnede landskabelige og arkitektoniske karakterer, Tegnet på baggrund af: /4/. Landskab og arkitektur 17 Baggrund og metode

18 5 Eksisterende forhold I det følgende gennemgås generelle og relevante temaer indenfor landskab og arkitektur for strækningen. Formålet med denne indledende temagennemgang er at give et overblik over relevante temaer for strækningen, efterfulgt af en strækningsgennemgang. 5.1 Landskab Landskabets dannelse Strækningen mellem Køge og Næstved passerer overvejende igennem et morænelandskab fra sidste istid bestående af lerbund. Ved Herfølge passeres en mindre ås beliggende nord for banen og en randmoræne krydser banen. Ved Sædder passerer banen Sædder Ås. Åsen ligger langs med sporene og opleves som et højdedrag langs strækningen. Videre i retning af Haslev, passerer banen et randmorænelandskab der løber på tværs af banen. Mellem Haslev og Holme-Olstrup ligger banen på kanten af en lavtliggende issø (inddæmmet af isen), Holmegaard Mose, beliggende nord for banen. Området er i dag et stort lavbundsområde, med søer og moser. De lavtliggende arealer er flankeret af skove på begge sider og området udgør et værdifuldt landskab for planter, dyr og mennesker. Syd for banen på samme strækning, ligger et større fremtrædende bakkeparti og landskabet fremstår her som småkuperet og delvist skovklædt. Den sidste del af strækningen fra Holme-Olstrup passerer banen igennem morænelandskab, overvejende bestående af lerbund med mindre områder af dødisrelief til begge sider af banen som kommer til udtryk som et småkuperet landskab. Landskab og arkitektur 18 Eksisterende forhold

19 Figur 3. Småbakket landskab ved Gødstrup. Banen løber parallelt med vejen til højre på foto Landskab og arkitektur 19 Eksisterende forhold

20 Figur 4. Geomorfologisk kort med strækningens seks delområder (se kort på s.16 for kort over de seks delområder). Tegnet på baggrund af /6/ Landskab og arkitektur 20 Eksisterende forhold

21 Skove Banen løber igennem flere fredskove på strækningen mellem Køge Nord og Næstved. Nogle af dem er blandede nåle- og løvskove, og andre består primært af løvtræer. Skovene opleves som volumener i det åbne land og de er, sammen med landskabets topografi, med til at skabe varierende landskabsrum der veksler mellem lange kig, og mindre afgrænsede landskabsrum. Figur 5. Skovene i landskabet mod syd fra Ty Hastrupvej Skovene der ligger op til banen vil blive berørt af El-driftsservitutten /9/, der stiller krav til afstanden mellem beplantning og kørestrømsanlægget. Eldriftsservitutten medfører at træer og buske inden for 10 m spormidte fældes eller beskæres. Det vil have en indvirkning på den karakteristiske korridor beplantningen danner omkring banen i dag. Figur 6. Bevoksningen skaber en karakteristisk korridor for banen her ved Hesede Skov Landskab og arkitektur 21 Eksisterende forhold

22 Figur 7. Skove og strækningens seks delområder (se kort på s.16). Tegnet på baggrund af /4/ Landskab og arkitektur 22 Eksisterende forhold

23 Lavbundsområder Der er flere strækninger der passerer lavtliggende arealer med moser og vådområder. De største og mest karakteristiske er: Holmegaard Mose, Porsmose og Gødstrup Enghave. Områderne grænser op til banen og Holmegaard Mose har som Sjællands største højmose en særlig naturmæssig og landskabelig interesse. Der er flere åer og vandløb der krydser under banen på strækningen, hvoraf de fleste er mindre og ikke så synlige i landskabet. Af større vandløb, kan nævnes Køge Å der har et oplandsareal på km 2, efterfulgt af Suså med et oplandsareal på km 2, /7/. Figur 8. Landskabet ved Gødstrup Engsø med Holmegaard Mose i baggrunden. Landskab og arkitektur 23 Eksisterende forhold

24 Figur 9. Vådområder med strækningens seks delområder (se kort på s. 16). Tegnet på baggrund af /4/ Landskab og arkitektur 24 Eksisterende forhold

25 Kulturlandskabet Banen forbinder byerne Køge ( indbyggere) og Næstved ( indbyggere). På strækningen passerer banen igennem flere bebyggede områder: Herfølge (7.000 indbyggere), Algestrup (873 indbyggere), Haslev ( indbyggere) og Holme-Olstrup (1.200 indbyggere). Kulturlandskabet som banestrækningen passerer igennem, består overvejende af intensivt opdyrkede landbrugslandskaber afbrudt af lavbundsarealer, skove og bebyggede områder af mere eller mindre urban karakter. Landbrugsarealernes struktur på strækningen, er hovedsagelig fra blokudskiftningen hvor landbrugsjorden er samlet omkring de enkelte gårde. Omkring nogle landsbyer ser man stadig strukturer fra stjerneudstykningen, som er den traditionelle landbrugsstruktur fra middelalderen. Stjerneudstykningen var almindelig frem til blokudskiftningen vandt indpas fra starten af 1800-tallet. Stjerneudstykningen kendetegnes ved smalle agre omkring landsbyerne, som i Åshøje, Toksværd, Ørslev og Teestrup. Figur 10. Ortofoto, /4/, viser det dyrkede kulturlandskab - Haslev by ses nederst på foto og den hvide linje er baneføringen. Øverst til venstre ses stjerneudstykningen ved Ørslev. Læhegn Landskabet langs projektstrækningen er overvejende et kulturlandskab bestående af opdyrkede landbrugsarealer. Den dominerende form for beplantning i det åbne kulturlandskab er læhegn. Hegnene følger ofte skel og er med til at synliggøre disse i landskabet. Læhegn fremstår som linjer i landskabet og udgør en særlig karakter i kulturlandskabet. Læhegnene har forskelige karakterer, afhængig af deres dimensioner, beplantningstype og sammensætning. Ældre læhegn kendetegnes typisk ved at bestå af en enkelt beplantningstype. De senere år plantes i højere grad blandingshegn Landskab og arkitektur 25 Eksisterende forhold

26 bestående af flere beplantningstyper, da man har fundet ud af at det gør læhegnene mere modstandsdygtige i forhold til vindbelastning og sygdomme. Figur 11. Plantebælte ved Gødstrup Engsø Sneværnsbælter Sneværnsbælter er anlagt hvor banen ligger i afgravning, og de ligger typisk på banens østlige side. Sneværnsbælternes funktion er at fange fygesne, som ellers ville lægge sig på sporene. Eksisterende skråningsanlæg langs vejoverføringer Eksisterende skråningsanlæg langs vejoverføringer, består af blandet bevoksning der formodentlig selv er sprunget i skov. Bevoksningen på skråningsanlæggene består af en blanding af buske og træer. Bevoksningen er typisk kun på skråningsanlæggene da de omkringliggende privatejede arealer udnyttes mere intensivt til bolig- erhvervs eller dyrkningsformål. Skovrejsning Arealer for fremtidig skovrejsning angives i kommuneplanerne /10/, /11/, /12/. Langs strækningen findes dog ingen arealer i banens umiddelbare nærhed, som er udpeget til skovrejsningsområder. Banens placering i terræn Hvor banen ligger på en dæmning er den visuelle påvirkning på omgivelserne større end når den ligger i afgravning fordi banen ligger mere synlig i landskabet. Derfor er det relevant at få et overblik over hvor banen ligger på en dæmning som grundlag for at vurdere hvilke visuelle konsekvenser elektrificeringen vil have for landskabet som helhed. Landskab og arkitektur 26 Eksisterende forhold

27 Figur 12. Banen ligger på dæmning ved Holme-Olstrup med kirken i baggrunden 5.2 Arkitektur Strækningen blev anlagt som en del af den Sjællandske Sydbane og blev sammen med resten af denne åbnet i Stationer Der er følgende stationer på strækningen: Ølby (Køge) Station Køge Station Herfølge Station Tureby Station Haslev Station Holme-Olstrup Station Holsted Station Næstved Station Stationsbygningerne er overvejende fra Stationsbygningerne ved Ølby Station og Køge Station er fuldstændig ombygget efter Vejbroer Karakteristisk for strækningen er de mange buebroer for overførte veje. De fleste af buebroerne er bygget i første del af 1900-tallet. Efterfølgende er flere broer kommet til, men flest som søjlepladebroer og tunneler. Landskab og arkitektur 27 Eksisterende forhold

28 Figur 13. Broen ved Søndre Viaduktvej i Køge er en typisk buebro på stækningen Stibroer Der er én stibro på strækningen i dag og denne ligger ved Egøjevej. Figur 14. Stibroen og vejbroen ved Egeøjevej Tværgående veje Der er 25 tværgående veje på strækningen i dag. Af disse, er der syv overkørsler i terræn. Flere af de tværgående veje på strækningen i dag især de mindre, har en ringe vejteknisk standard med smalle kørebaner. Flere af vejbroerne ligger højt i forhold til de tilstødende veje og dette giver et dårligt overblik og vejoverføringerne er ikke visuelt attraktive. Landskab og arkitektur 28 Eksisterende forhold

29 Figur 15. Ved Ty Hastrupvej er der dårlig stopsigt og lysregulering Byrum Banen ligger centralt i flere af byerne på strækningen hvor den deler byen i to. Dette er tilfældet i Herfølge, Algestrup, Haslev og Næstved. I Køge, ligger banen mellem byen og havnen. Der er typisk ikke mange tværgående forbindelser over banen og dette præger byerne og deres interne orientering og infrastruktur. Ved stationer er der flere spor, og dette bevirker at banens areal er større her i forhold til fri strækning hvor der kun er et enkelt spor. I større byer som Køge, Herfølge og Næsted opleves stationsområderne som store åbne flader imellem de bebyggede arealer. Figur 16. Stationsområdet i Køge med Køge Station i baggrunden Banestrækningen igennem byerne er generelt indhyllet i bevoksning, og banen er generelt ikke specielt synlig i bybilledet. Hvor banen ligger på en Landskab og arkitektur 29 Eksisterende forhold

30 dæmning, er synligheden af banen mere udtalt, særligt hvor der ikke er bevoksning langs strækningen. Figur 17. Banen på dæmning i Haslev Landskab og arkitektur 30 Eksisterende forhold

31 5.3 Strækningsgennemgang Alle relevante landskabelige og arkitektoniske elementer på strækningen beskrives for elektrificeringen og hastighedsopgraderingen. Den efterfølgende vurdering af de mest væsentlige landskabelige og arkitektoniske elementer behandles i kapitel 6 og 7. Udvælgelsen af hvilke landskabelige og arkitektoniske elementer på strækningen der behandles i strækningsgennemgangen, tager udgangspunkt i de elementer af projektet, som på forhånd vurderes at ville påvirke banens visuelle udtryk: Kørestrømsanlæg opstilles på hele strækningen El-driftsservitutten /9/ vil påvirke beplantning nærmere end 10 m fra spormidte i form af fældning og beskæring Broer der ikke lever op til det nye fritrumsprofil udskiftes, fjernes eller sporene sænkes det pågældende sted. Km 50,00 km 51,00 Banen ligger på en dæmning indhyllet i bevoksning efter at have krydset over S-tog banen E fra købehavn. Inden Lyngvej, følger banen sporene for S-toget ind til Ølby Station. På hver side af banen før og efter banen krydser Lyngvej, er der arealer med fredskov. Strækningen krydser Lyngvej og Stensbjergvej inden den passerer Ølby Station. Km 51,00 Ølby Station er en station for S-togs linje E fra København. Stationen er bygget i 1980 erne i forbindelse med at S-togs forbindelsen kom til byen. Stationen ligger på en dæmning. Km 51,20 km 51,70 Banen ligger i en kurve efter Ølby Station og dæmningen løber ned i niveau med det øvrige terræn. Banen krydser under vejbroen Københavnsvej (bro nr ). Landskab og arkitektur 31 Eksisterende forhold

32 Figur 18. Fra Københavnsvej i retning af Køge Station, ser man kørestrømsmaster til S-toget på sporene til højre i billedet Km 51,70 km 53,65 Der er varierende bevoksning i form af træer i private haver, bevoksning på restarealer og levende hegn langs sporene på strækningen efter vejbroen ved Københavnsvej (bro nr ). Banen passerer områder med parcelhuse og industri- og erhvervsområder. Der bliver flere spor på strækningen, og fra Østre Sandmarksvej / Tangmosevej udvider banearealet sig til at blive et større åbent baneareal inden banen kommer til Køge Station. Km 53,65 Køge Station er endestation for S-togs linje E fra København. Stationen er bygget i 1980 erne i forbindelse med at S-togs forbindelsen kom til byen. Landskab og arkitektur 32 Eksisterende forhold

33 Figur 19. Køge Station Køge by fremstår som et urbant landskab og langs banen ligger områder med parkering og bebyggelse for beboelse og erhverv. Banen ligger imellem by og havn, og få overkørsler forbinder de to områder. Arealerne omkring Køge Station præges primært af belægning og by-beplantning i form af solitære træer, alléer eller arealer med græs eller buskads. Området omkring Køge Station er fladt. Ca. 250 meter fra stationen langs sporene mod Næstved, ligger den eneste store overkørsel centralt i byen ved Bag Haverne. Overkørselen ligger ca. 50 meter fra kajen, så man er relativt tæt på vandet. Figur 20. Overkørselen Bag Haverne i Køge by. Køge Station ses i baggrunden. Km 54,20 Idet banen krydser Køge Å, skifter arealerne langs banen fra at være bebyggelse til at være en korridor med varieret løvtræsbevoksning på hver side af Køge Å. Fra banen er der kig langs å-forløbet mod vest og kig til Åbassinet mod øst. En vejbro og en sti bro løber ligeledes over Køge Å på hver side af banebroen. Landskab og arkitektur 33 Eksisterende forhold

34 Figur 21. Bro over Køge Å. Kig langs å-forløbet mod vest Figur 22. Kig til Åbassinet fra vejbroen over Køge Å Km 54,20 54,66 Efter at have passeret Køge Å og frem til overgangen ved Søndre Viaduktvej, ligger områder med parcelhuse, vekselvist på den ene eller begge sider af banen, med haver tæt på banen. I mange af haverne står store nåle- og løvtræer tæt på banen. Banen ligger på en dæmning på en del af strækningen og parcelhusområderne ligger sænket i forhold til sporene. Landskab og arkitektur 34 Eksisterende forhold

35 Figur 23. Kig fra Strandvejen mod vest her kan man se parcelhuse i byen ligge tæt på banen Km 54,66 Vejbroen ved Søndre Viaduktvej (bro nr ) er bygget i 1943 og fremstår som en typisk buebro på stækningen. Vejroen er opført af beton. Den overførte vej består af fortove og cykelstier i hver side og to kørebaner, der giver en samlet brobredde på ca. 16 meter. Figur 24. Foto fra Søndre Viaduktvej kig mod Køge hvor man kan se træer i parcelhushaver stå tæt på banen Km 54,66 55,32 Landskab og arkitektur 35 Eksisterende forhold

36 Umiddelbart efter Sønder Viaduktvej, ligger et plantebælte øst for banen, overvejende bestående af løvtræer. Plantebæltet er ca. 25m bredt og ca. 650 m langt. Figur 25. Foto fra Søndre Viaduktvej kig mod syd på vej ud af Køge. Her kan man se plantebæltet til venstre for sporene Km 55,32 55,34 Ved Egøjevej ligger en stibro og en vejbro. Stibroen ved Egøjevej (bro nr ) er bygget i 2004, og adskiller sig visuelt fra flertallet af broerne på banestrækningen. Stibroen er opført af beton og er den eneste stibro på strækningen. Stibroen leder en dobbeltrettet cykelsti over banen og har en bredde på ca. 3 meter. Vejbroen ved Egøjevej (bro nr ) fremstår som en typisk buebro på stækningen. Vejbroen er opført af beton. Broen har en bredde på 5,8 meter. Figur 26. Stibro ved Egøjevej til højre i billedet og vejbro ved Egøjevej til venstre i billedet Landskab og arkitektur 36 Eksisterende forhold

37 Km 55,33 56,21 Der ligger flere mindre arealer med fredskov langs banen på denne del af strækningen og banen er indrammet af beplantning flere steder. Samtidigt ser vi også dele af strækningen åbne helt op mod marker og nye udstykninger. Figur 27. Foto fra Egøjevej kig mod sydvest. Her ligger banen indrammet af beplantning på begge sider Km 56,20 56,60 Et 400 m langt plantebælte på begge sider af banen indhyller banen i bevoksning. Km 56,21 Vejbroen ved Hastrupvej (bro nr ) er bygget i 1921 og fremstår som en typisk buebro for strækningen, opført i beton. Vejbroens bredde er 5,1 meter, uden cykelsti eller fortov. Km 57,40 Vejbroen ved Vordingborgvej (bro nr ) er bygget i 1933 og udvidedes mod nord i Vejbroen er opført i beton og er en rammebro med lodrette vægge og en plan underside. Landskab og arkitektur 37 Eksisterende forhold

38 Figur 28. Broen ved Vordingborgvej Km 57,40 58,45 Umiddelbart efter vejbroen ved Vordingborgvej (bro nr ), ligger et område med fredskov mod vest der grænser op til banen. Beplantningen ligger langs Lidemarksvej og danner en overgang mellem erhvervsområdet ved Svansbjerg og Lidemarksvej. Figur 29. Kig mod Syd, fra Vordingborgvej. Til højre kan man se fredskoven langs Lidemarksvej. Banen ligger langs kanten af byen, men gemmer sig lavt og i bevoksning Km 58,45 Inden vejbroen ved Svansbjergvej (bro nr ) stopper industri- og erhvervsområdet. Vejbroen ved Svansbjergvej er bygget i 1921 og er en typisk buebro for strækningen af beton. En smal vej føres over vejbroen og på den ene side, ligger et fortov afgrænset af en hævet kantsten. Landskab og arkitektur 38 Eksisterende forhold

39 Km 58,45 59,10 Et større bevokset areal af fredskov, Nyskov, lægger sig øst for banen umiddelbart efter Svansbjergvej-broen. Figur 30. Kig mod Syd, fra Svansbjergvej. Her kan man se fredskoven til venstre. Der er kig til marker vest for banen Km 59,23 Banen løber ind til Herfølge Station umiddelbart efter fredskoven her er der to spor hvor tog kan passere hinanden og banerummet åbner sig mere. Stationsbygningen ved Herfølge Station opførtes i 1908 og er tegnet af Heinrich Wenck. Stationsbygningen, varehuset og signalhuset er fredet. Figur 31. Herfølge Station Landskab og arkitektur 39 Eksisterende forhold

40 Km 59,52 Hvor banen igen bliver til et spor, kommer man til vejbroen ved Søllerupvej (bro nr ). Den er bygget i 1921 og er en typisk buebro for strækningen af beton. Vejroens bredde er 5,2 meter og der er ikke fortov eller cykelsti over vejbroen. Figur 32. Kig mod Nord i retning mod Herfølge station hvor der er to spor. Store træer og bevoksning præger arealerne til hver side af banen Figur 33. Skråningsanlæg ved Søllerupvej bliver bredere da vejprofilet hæves. Der er ikke meget plads til skråningsudvidelsen Km 59,52 61,48 Umiddelbart efter Søllerupvej løber banen ud af Herfølge og et ca. 900 m langs smalt plantebælte ligger øst for banen. En forgrening af Vedskølle Å løber under banen og et levende hegn følger åens slyngede forløb. Landskabet er et dyrkningslandskab med marker, spredte gårde og skove. Landskab og arkitektur 40 Eksisterende forhold

41 Figur 34. Vedskølle Å løber under banen efter Herfølge, Kilde /4/ Ved Ankerstræde løber banen imellem to fredskove Søllerup Indelukke som den største vest for banen, og Østerled Skov øst for banen. Figur 35. Baneoverføringen ved Ankerstræde og Vedskølle Å Km 62,07 62,47 Ca. 250 meter inden Sæddervej, starter et plantebælte sydøst for banen og dette bliver til et skovbryn vest for bebyggelsen på østsiden af banen inden vejbroen ved Sæddervej (bro nr ). Plantebæltets samlede længde er ca. 300 m. Km 62,37 Landskab og arkitektur 41 Eksisterende forhold

42 Vejbroen ved Sæddervej (bro nr ) er bygget i 1921 og er en typisk buebro for strækningen af beton. Der er ingen afmærkning på vejbroen til fodgængere eller cyklister. Broens bredde er 5,1 meter. Figur 36. Landskabet er relativt åbent ved Sædder og banen er specielt synlig når den ligger på dæmning, som her umiddelbart efter broen ved Sæddervej Km 62,37 63,67 Ved Sædder er landskabet relativt åbent og Vedskølle Å løber under banen. Kirken i Sædder ses tydelig fra banen, og landsbyen ligger lidt hævet i forhold til banen på dette sted. Landskabet præges i øvrigt af de større skove der ligger spredt i landskabet. Figur 37. Sædder landsby med Sædder kirke. Banen ses i forgrunden Landskab og arkitektur 42 Eksisterende forhold

43 Figur 38. Slimmingevej bro. Km 63,67 km 63,88 Efter broen ved Slimmingevej, starter et plantebælte beliggende øst for banen. Plantebæltet forstætter indtil banen passerer over Sydmotorvejen. Km 64,03 64,70 Umiddelbart inden Algestrup passerer banen over Sydmotorvejen og videre langs Sonnerup Byskov som er fredskov. Figur 39. Banen passerer over Sydmotorvejen Km 65,18 I Algestrup er der en baneoverføring og banen ligger på en dæmning igennem dele af byen. Landskab og arkitektur 43 Eksisterende forhold

44 Figur 40. Baneoverføringen i Algestrup over Byvej Km 65,57 Tureby Station ligger i Algestrup og er en af de oprindelige stationer på Sydbanen fra 1924, og bygningen fremstår i sit ydre stort set som i I dag er sporanlægget reduceret til to spor. Figur 41. Tureby station Km 65,57 68,00 Efter Algestrup kommer man igennem Grevindeskov, som er en stor fredskov. Banen passerer midt igennem skoven. Skoven består af mange mindre arealer, der er vekselvist beplantet af nåle- og løvtræer. I kanten af Grevindeskov krydser sporene Stenkilde Bæk. Området efter Grevindeskov præges af marker og landbrugslandskab og flere fredskove ligger som øer imellem marklodderne. Der er mange mindre vandhuller på strækningen frem til Haslev og disse ses på markerne som små grupper med beplantning. Landskab og arkitektur 44 Eksisterende forhold

45 Figur 42. Grevindeskov Landskab og arkitektur 45 Eksisterende forhold

46 Km 68,50 Vejbroen ved Tollerødvej (bro nr ) er bygget i 1920 og en typisk buebro for strækningen, opført i beton. Vejbroen har en bredde på 5,1 meter. Figur 43. Kig fra broen ved Tollerødvej mod syd man ser skovene Kværrede Vænge og Torpeskov forude Km 69,00 69,60 Mellem broen ved Tollerødvej (bro nr ) og vejbroen ved Ty Hastrupvej (bro nr ), løber banen imellem fredskovene Kværrede Vænge og Torpeskov. Km 69,79 Vejbroen ved Thy Hastrupvej (bro nr ) er bygget i 1920 og er en typisk buebro for strækningen, opført i beton. Km 71,20 71,60 Efter vejbroen ved Thy Hastrupvej (bro nr ), ligger Freerslev Overdrev helt op til banen. Området består af en sø og et areal med åben eng der ligger på den nordvestlige side af sporene, og sydøst for sporene ligger fredskoven Sofiedal Hestehave. Km 72,04 Vejbroen ved Terslev Skolevej (bro nr ) er bygget i 1921 og er en typisk buebro for strækningen, bygget i beton. Broens bredde er 5,1 meter, og der er to smalle kørebaner. Stopsigten er ringe, og der er opsat lysregulering for at styre trafikken over broen. Landskab og arkitektur 46 Eksisterende forhold

47 Figur 44. Kig fra broen ved Terslev Skolevej. Plantebæltet ses til venstre for banen (østlige side af banen) og Hasle Orned ses i baggrunden Km 72,00 72,48 Et ca. 480 meter langt plantebælte starter efter broen øst for banen, ved Terslev Skolevej (bro nr ), og løber helt frem til overkørsel (ovk. 154) i kanten af Haslev Orned. Plantebæltet er højt og smalt og består af eg, ask, ahorn, tjørn og hassel. Km 72,52 73,50 Haslev Orned er en fredskov bestående overvejende af løvskov. Der ligger en overkørsel mere i skoven inden banen krydser Orned bæk i kanten af skoven inden man kører ind i Haslev. Km 73,50 Når banen har passeret Haslev Orned er der bebyggede arealer med længehuse til den ene side og erhvervsbebyggelser til den anden side. Banen udvides til to spor ved indkørslen til Haslev Station. Km 74,45 Haslev Station er en af de oprindelige stationer fra banens anlæggelse. Den oprindelige stationsbygning var opført i samme stil som Tureby Station og den nuværende bygning ligger på samme plads som den oprindelige. Landskab og arkitektur 47 Eksisterende forhold

48 Figur 45. Gennem Haslev er banen eksponeret og et væsentligt element i bybilledet I Haslev ligger flere veje og stier langs banen, men generelt præges banerummet af at ligge med beplantning til begge sider der har karakter af bevoksning der er ved at springe i skov, men som er plejet efter Banedanmarks anvisninger. En passage under banen ved Højgårdsvejen binder parcelhusområderne sammen nord og syd for banen. Figur 46. Banen ligger på flere strækninger på dæmning igennem Haslev by Km 75,73 Banen løber på en banebro over Vestre Ringvej (bro nr ) og umiddelbart efter krydser Teestrupvej banen. Km 75,84 Vejbroen ved Teestrupvej (bro nr ) er bygget i 1919 og er en typisk buebro for strækningen, opført af beton. Vejbroens bredde er 4,85 meter. Vejbroen har et fortov og en smal lysreguleret vejbane. Landskab og arkitektur 48 Eksisterende forhold

49 Km 77,40 Søbækken løber under banen vest for Troelstrup Sø vandunderføringen er af relativ ny dato. Banen løber på en høj dæmning uden beplantning, hvor landskabet er lavtliggende og relativt åbent. Figur 47. Søbæk Figur 48. Banen på dæmning ved Troelstrup Sø Km 78,39 Vejbroen ved Skuderløse (bro nr ) er en dobbelt buebro den eneste af sin type på strækningen. Vejbroen er bygget i 1922 og er opført i beton. Vejbroens kantbjælker er forstærket i 2011 og trafikken over vejbroen er styret af lysregulering. Figur 49. Den dobbelte buebro ved Skuderløsevej Landskab og arkitektur 49 Eksisterende forhold

50 Km 78,39 78,85 Efter vejbroen ved Skuderløsevej (bro nr ), ligger banen langs veletablerede grønne hegn til begge sider. Bagved hegnet mod vest, ligger Bråby Stationsby. Figur 50. Bråby stationsby ligger til højre bagved bevoksningen Km 79,80 80,60 Umiddelbart inden Hesede Skov, ligger Holtsmose øst for banen. Mosen er en del af et større lavbundsområde, som Suså slynger sig igennem og det relativt flade og åbne landskab præger denne del af banestrækningen. Efter overkørslerne ved Stoksbjergvej (ovk. 173) og Ravnstrupvej (ovk. 174, denne nedlægges), ligger banen i en kurve mod vest. Holmegaard Mose, Porsmose og Gødstrup Enghave ligger nord for banen. Figur 51. Kig mod nord igennem Hesede skov fra Overkørselen ved Stoksbjergvej (km 81,10) Landskab og arkitektur 50 Eksisterende forhold

51 Figur 52. Kig mod syd i retning af Porsmose fra Overkørselen ved Stoksbjergvej (km 81,10) Km 81,15 83,40 Holmegaard Mose er Sjællands største højmose, Gødstrup Enghave blev naturgenoprettet i 2002 og Holmegaard Mose blev fredet i Holmegaard Mose, Porsmose og Gødstrup Enghave er alle privatejet af Holmegaard Gods, Gisselfeld Kloster, Broksø Gods og af en række store og små lodsejere. Naturlandskabet er noget særligt på denne delstrækning. Der er lange kig i landskabet; både til mindre skove og over Gødstrup Engsø. Fugle- og plantelivet er rigt og der er offentlige stier og markveje i området. Banen ligger flere steder på en dæmning og er synlig i landskabet. Figur 53. Gødstrup Engsø og Porsmose set fra Gødstrupvej mod vest Landskab og arkitektur 51 Eksisterende forhold

52 Figur 54. Banen ligger flere steder på en relativ høj dæmning. Gødstrup Engsø ses i baggrunden Km 82,62 82,93 Et 300 meter langt plantebælte ligger langs banen og skaber en grøn væg langs sporet.. Km 83,73 Vejbroen ved Ravnstrupvej (bro nr ) er bygget i 1922 og er en typisk buebro på strækningen, opført af beton. Vejbroens bredde er 5 meter. Vejen op til vejbroen er synlig i landskabet og kendetegnes ved at slå et skarpt bueslag for at passere banen. Vest for banen langs R, er der plantet Kastanjetræer som vejtræer. Figur 55. Broen ved Ravnstrupvej med kastanjetræer som vejtræer Km 85,27 I Holme-Olstrup udvider banen sig til at have to spor. Holme-Olstrup Station er en af de oprindelige stationer på strækningen og i dag findes en lille café samt en genbrugsbutik i bygningen. Vest for banen overfor stationsbygningen er der store gamle træer og banerummet i Holme-Olstrup er overvejende Landskab og arkitektur 52 Eksisterende forhold