Masterplan for Københavns Havn?

Transkript

1 Trafikudvalget L 162 Bilag 5 Offentligt Carsten Rütting Schweitz Masterplan for Københavns Havn? Da et stort jordskælv for nylig ramte Christchurch i New Zealand, blev store dele af byen lagt i ruiner. Byen havde brug for en masterplan for genopbygningen. Det er meget glædeligt at læse, at den danske arkitekt og byplanlægger Jan Gehl er blevet valgt til at løfte denne vigtige opgave, Jan Gehl tager i sin planlægning udgangspunkt i menneskers liv, i livet mellem husene. De har taget et godt valg i Christchurch. Byplanlægning skal forbedre mennesker livskvaliteter. I København er det modsatte for øjeblikket ved at ske, hvilket kan få store konsekvenser især for Østerbro. En masterplan, en strategiplan for byudviklingen i Nordhavn i København, som udsprang af en international idékonkurrance udskrevet af Københavns Kommune og By og Havn i 2008 er ved at blive stoppet. En strategiplan, som skulle løfte Nordhavnsområdet til en bydel med rekreative arealer, Urbant Delta med mange holme og kanaler, samt en ny strand ud til havet. Tre vindere blev udpeget af et dommerpanel. Alle tre vinderforslag fik mulighed for at kvalificere sig, - den ene tegnestue med et forslag om at gennembryde jernbanevolden, den barriere der lukker Østerbro af fra vanden og forhindrer sammenhæng mellem Østerbro og den ny byudvikling i Nordhavnen. Kun ganske få har set de tre nye kvalificerede vinderforslag. Det ene forslag blev af hvem? udnævnt til plangrundlag. Og nu er dette planforslag fra tegnestuen COPE blevet overrulet af et lovforslag, der er ved at blive behandlet i folketinget. Københavns Havn kan igen komme til at stå uden masterplan for byudviklingen i Nordhavnen. 1

2 Den 22. marts førstebehandles et lovforslag til ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S, hvilket betyder en flytning og udvidelse af containerterminalen til nyopfyldt område ved den nordlige del af Nordhavn. Fra bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at flytningen af containerterminalen vil sikre indtægter til Udviklingsselskabet By og Havn (tidligere kaldet Arealudviklingsselskabet), hvormed selskabet kan afvikle den betydelige gæld, som selskabet er stiftet med. En gæld der for størstedelen er overført fra Ørestadselskabet og stiftet i forbindelse med anlæg af Københavns Metro. Det fremgår ligeledes af bemærkningern, at man forventer en generel vækst i lastbiltrafikken til og fra havnen, og at containerterminalen vil påvirke udsigten fra land til Øresund og påvirke byens skyline fra vandsiden. Påvirke er nok et vagt udtryk, for containerterminalen får en tilladt højde på 3 m jordhævning, containerstabler og bygninger op til 25 m højde. Udvidelsen af containerhavnen er en strategisk ændring for den fremtidige byudvikling i Nordhavnen og bør derfor ses udfra det. Østerbro Havnekomité har i et høringssvar peget på, at forslaget til lov om placering af en 50 ha stor containerterminal på et nyt opfyldt område nord for det nuværende Nordhavn er i strid med: - Københavns kommuneplan 2009, hvori det er besluttet, at København skal være førende indenfor bæredygtig byudvikling, både økonomisk, socialt og miljømæssigt. Ambitionerne er at gøre København til et forbillede og inspiration for en bæredygtig udvikling af storbyer i verden. Anlægget af den foreslåede containerterminal vil medføre en voldsom trafikal belastning igennem København og være i direkte modstrid med Kommuneplan 2009 s visioner. Endvidere vil forslaget indebære en risiko for at komme i konflikt med Borgerrepræsentationens vedtagelse af en betalingsring rundt om København, og fremtidig implementering af betalingsringen -og med intentionerne i den internationale idékonkurrence, som blev udskrevet i 2008 af København Kommune og By og Havn med det formål at få udformet en konkret bebyggelsesplan for Indre Nordhavn og en overordnet plan for hele Nordhavn herunder udnyttelse af det nye opfyldningsområde. En sådan plan skulle sikre at udviklingen i Nordhavn blev præget af bæredygtighed, livsmuligheder for alle, grøn trafik og miljø ved vandet. Det vindende forslag som byggede på ideen om et Urbant delta med mange holme og kanaler, vil stort set være umuligt at realisere med den forslåede placering af den nye store containerterminal. I modstrid med disse visionære beslutninger fremstår forslaget til en meget stor containerterminal, - 50 ha svarende til ca 80 fodboldbaner - og dertil et stort område til adgangsveje og opmarchbaner. Det vil være en stor og skæbnesvanger planlægningsfejl, at placere så stor en containerterminal på området i Nordhavnen. 2

3 Det vil sætte meget store begrænsninger for den fremtidige anvendelse af nærtliggende arealer som følge af de gener, der er forbundet med containerterminalen; trafikalt, støjmæssigt, miljømæssigt såvel som visuelt. En så stor containerterminal, hvor kun ca. 20%-30% af godset bliver omlastet og sejlet videre, vil belaste vejsystemet i Nordhavn og kørselsruterne i byen gennem tætbebyggede områder, der allerede i forvejen er belastet af tung trafik fra forurenende virksomheder i Nordhavnen. Da der indtil nu ikke har været bevilget penge til den ny Nordhavnsvej i fuld tunnel, vil en øget lastbilstrafik især være ødelæggende for området, hvor den nye Svanemøllens strand har været så stor en succes. Store lastbiler f.eks. sværgodstransport og meget lange led-lastbiler med blink vil skabe en yderligere barriere for adgangen til vandet hele vejen fra Svanemøllen til Østerport station og ødelægge de rekreative muligheder for Københavnerne. Der er hverken skitseret eller besluttet en direkte forbindelse mellem Nordhavnen og den nye Nordhavnsvej. Det forekommer hovedløst at beslutte den forslåede placering af den store containerterminal inden infrastrukturen er på plads. I dag er der kun én vejforbindelse til Nordhavn, og den er allerede i dag en hårdt belastet flaskehals. Det vil være meget betænkeligt at vedtage et så vidtrækkende projekt, der berører miljøet i store dele af København og især Østerbro inden, der er foretaget en tilbundsgående miljøundersøgelse med opstilling af scenarier for de vejforløb, som transporterne skal foregå på og med efterfølgende vurdering af støj- og luftforureningen ved forskellige cases. Især bør der sættes fokus på udledningen af småpartikler. Civilingeniør, ph.d. Kåre Press Kristensen fra Det økologiske Råd har i en nylig undersøgelse påvist, at småpartikler optræder i store mængder langs søerne i København. En sådan luftforurening er sundhedsskadelig og fører til øget sygdom og overdødelighed. Det foreslåede anlæg vil desuden være til ulempe for fritidssejlads, for muligheder for at færdes sikkert i og bruge Nordhavnsområdets rekreative muligheder, samt skade den biologiske mangfoldighed på de nuværende områder. Områderne er en vigtig mellemstation for trækfuglene, og ornitologer har registreret mere end 200 forskellige fuglearter derude. Det er desuden hjemsted for flere sjældne sommerfuglearter, samt den grønbrogede tudse. Det fremgår af lovændringen, at man har undersøgt 12 forskellige placeringsmuligheder for containerterminalen. Det har desværre ikke været muligt at få oplyst de andre 11 placeringsmuligheder og hvilke overvejelser, man har gjort i Trafikministeriet. Heller ikke trafikudvalgets medlemmer har, så vidt jeg ved, fået udleveret oversigt over de 12 steder for placering. Vi har derfor fra Østerbro Havnekomité opfordret til, at Trafikudvalget genovervejer de øvrige 11 forslag til placering af containerterminalen til København og det storkøbenhavnske opland. Den tilsyneladende lette løsning med placering på opfyld i Nordhavn, kan nemt vise sig meget dyr på længere sigt, når det medfører behov for nye vejanlæg og ændringer i nuværende vejføringer. Det vil kræve store økonomiske investeringer, som bør anvendes et andet sted, hvor containerhavnen har meget bedre udviklingsmuligheder i fremtiden. 3

4 Den oprindelige lov om om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S byggede på er en Principaftale indtgået den 2.december 2005 mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og regeringen. Aftalen havde tre formål - at anlægge og finansiere en metro-cityring, der skønnedes at koste 15 mia. kr og forventedes færdig (i seneste udmelding er prisen steget til 22 mia. Kr.) - at udvikle en ny bydel i Nordhavnen på minimum etagemeter bolig og erhverv ud for Århusgade i Nordhavnen, samt etagemeter bolig og erhverv i Ydre Nordhavn ved Kalkbrænderihavnsløbet fra 2015 og min etagemeter bolig og erhverv på tidligere Rigsarkivgrund og - og at etablere en ny vejforbindelse fra Nordhavn til Lyngbyvej. Finansieringen på 15 mia. kr foregår med følgende indskud: Staten 4 mia kr (ca 26 % af finansieringen), Københavns kommune 4,8 mia kr, Frederiksberg kommune 0,8 mia kr og Driftsindtægter 5,4 mia kr. Uforudsete udgifter dækkes efter en fordelingsramme S (41,7%), K (50%), F (8,3%). Statens indskyder værdier fra Københavns Havn svarende til en nutidsværdi på 4,0 mia kr fra projektets start. Indregnet er forventet stigning i grundpriserne. I bemærkninger til lovforslaget 2 står: at den nye organisering skal muliggøre, at der etableres pengestrøm fra arealudviklingsaktiviteterne til medfinansiering af Metro aktiviteterne. Det skabte stor bekymring blandt mange, og i februar 2007 vedtog repræsentanter fra en række organisationer et Nordhavnsmanifest. Underskrivere af Nordhavnsmanifestet ønskede - Skibe og liv i hele havnen så havnen blev bevaret som Københavns blå resource, et blåt bælte med kajplads og liv på molerne. - Et grønt område på 40 % af Nordhavnsområdet for at sikre at Københavnerne i fremtiden har offentlige rum ved vandet til reflektion og aktivt liv. Førende store metropoler sikrer grønne områder i byerne, f.eks har London 46 % og Barcelona 44 % grønne områder. - At 25% af indtægterne ved grundsalg fra Nordhavnen går til offentlige tilgængelige fritids- og kulturtilbud i Nordhavnen. Hvis livet i byerne skal være værd at leve, skal der være offentlige rum, der er demokratiske, retfærdige, bæredygtige og tolerante. Det er vigtigt man allerede meget tidligt i byudviklingen sørger for kulturhus med biliotek, og skoler med idrætsfaciliteter, der kan bruges af alle. - Planlægningsprincipperne for Nordhavnen skulle være præget af respekt for det særlige miljø ved vandet og offentlig tilgængelige arealer med forskelligartede udtryk. - I planlægningsprocessen skulle indgå kunstnere, arkitekter/byplanlæggere/landskabsarkitekter, brugere og nydere af havnen i samarbejdet med Københavns Kommune og Københavns Havn. 4

5 Initiativet bag Nordhavnsmanifestet mente, det var vigtigt at påvirke lovforslaget, så der ville komme en helhedsplan for Nordhavnen med indtegning af naturområder (svarende til den helhedsplan for Ørestaden, der indgår i lovforslaget), og at hensigtserklæringen i 15 stk 5 i loven af 2007 ville blive et bindende tilsagn om, at en vis andel af pengene fra grundsalg bliver i Arealudviklingsselskabet, som forpligtes til at sørge for en varieret bydel med offentlige byrum og aktiviteter. Nu er en lovændring til loven om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S lagt frem i Folketinget. Østerbro Havnekomité har i forbindelse med udvalgsarbejdet med denne lovændring opfordret trafikudvalget i Folketinget til at nedsætte et arbejdsudvalg, der undersøger mulige ændringer i den finansieringsmodel, der er vedtaget i den oprindelige lov fra 2007, Lov om Metroselskabet I/S og Arealselskabet I/S. Både Metroen 4. etape og Nordhavnsvejen er på nuværende tidspunkt blevet meget dyrere end forudset, og selvom et samlet Østerbro har ønsket en Nordhavnsvej i fuld tunnel har man af pengemangel vedtaget en discountløsning i delvis tunnel. Derfor bør andre finansieringmodeller undersøges, f.eks. model som ved finansiering af broerne. Afdrag af gæld kunne dækkes ved hjælp af indtægt fra metroen og indtægt ved betalingring rundt om København. En bedre koordinering af reglerne mellem DSB og Metroen kunne i samme forbindelse fremmes. Vi er i Østerbro Havnekomité bekymret for at salg og leje af arealer i Nordhavnen skal finansiere drift og anlæg af metroen, så herlighedsværdierne i Nordhavnen bliver underordnet i planlægningen og opfordrer alle til at indgå i debatten om en masterplan for Nordhavnen; arkitekter, byplanlæggere, brugere og nydere af den sidste rest af rå natur ved vandet, der er tilbage i København, Københavns særlige byidentitet er de mange gamle bygninger i Middelalderbyen, den lave bebyggelse og byens spir og tårne. Men Københavns identitet er også storbyen ved vandet. Andre havnebyer i Norden, som Oslo, Stockholm, Malmø og Helsingborg har udviklet havneområdernes herlighedsværdier, som en resource for alle og har åbnet op for forbindelsen til vandet, hvor vand og himmel mødes. I København har man i samme periode med en stribe af lokalplaner lukket havneområderne af med massiv erhvervsbyggeri. Derfor har København brug for en masterplan for udviklingen i de sidste dele af havnen. Lovforslaget kommer ikke kun til at påvirke et nyt opfyldningsområde, men mange københavneres livskvalitet, deres miljø i hverdagen og muligheder for rekreative udfoldelser. Inger Hutters, formand for Østerbro Havnekomité 5

6 6